שנה אחרי שהציגה את ה-YZ450F החדש הכולל אפליקציה לכיוון המנוע, ימאהה חושפת את האח הקטן במשפחת המוטוקרוס התחרותית – ה-YZ250F של 2019.
ימאהה YZ250F דגם 2019
עיקר החידושים ב-YZ250F החדש של 2019 מתרכזים במנוע, שכאמור חדש לחלוטין. המנוע ההפוך, שבו הצילינדר מוטה אחורנית, היניקה נמצאת מלפנים והפליטה מאחור, מחודש לגמרי ל-2019. ראשית, יש בוכנה חדשה שמספקת יחס דחיסה גבוה יותר, והיא קלה יותר ומצופה ב-DLC להורדת חיכוך. יש גם צילינדר חדש, קל יותר, אשר יושב על בלוק המנוע בהיסט על-מנת להוריד את הכוח הנורמלי שבין הבוכנה לבין הצילינדר בזמן מהלך עבודה, וכך להפחית חיכוך ובלאי. גם ראש המנוע חדש, ובו סעפות היניקה תוכננו מחדש, וכך גם הפרופילים של גלי הזיזים. הטלטל החדש וגל הארכובה המותאם משלימים את חבילת המנוע החדש.
תיבת ההילוכים נשארה עם אותם יחסי ההעברה כמו בדגם הקודם, אולם גלגלי השיניים עשויים מסגסוגת חדשה, חזקה יותר, שמאפשרת שימוש בגלגלי שיניים בעלי שיניים קטנות יותר, מה שאומר פחות משקל. הקלאץ' חודש גם הוא, הותקנו בו רפידות חיכוך דקות יותר, ומספר הרפידות ירד מ-9 ל-8, כך שכעת הקלאץ' כולו קומפקטי מבעבר. יש גם מערכת פליטה חדשה, וגם הרדיאטורים הוגדלו והוצבו בזווית ישרה יותר כדי להגביר את יעילות פינוי החום.
עניין חשוב הוא שה-YZ250F של 2019 מקבל מתנע חשמלי, כמו שהקטגוריה מחייבת.
כמו ה-YZ450F של 2018, גם ה-YZ250F של 2019 מקבל מערכת אלחוטית (CCU) להתממשקות עם אפליקציה ייעודית בסמארטפון לכיוון ניהול המנוע. המערכת מאפשרת לרוכב לבחור מבין כמה מפות ניהול מנוע, לבצע תיקוני יחס דלק/אוויר ותזמון הצתה בתחומי סל"ד ומצבי מצערת שונים, לאגור נתונים ולנתח אותם, וכן לבדוק נתונים בזמן אמת כמו טמפרטורת נוזל קירור, מצב מצערת, לחץ אוויר בסעפת היניקה, טמפרטורת אוויר, מתח מצבר, וכן נתונים נוספים כמו מרווחי טיפולים, שעות מנוע וק"מ כללי. למעשה מדובר במערכת אבחון מלאה לניהול המנוע, וזו הפעם הראשונה שמערכת כזו מוצעת לאופנועי מוטוקרוס 250 סמ"ק. פרט למערכת הכיוון והאבחון לניהול המנוע, ה-YZ250F מגיע גם עם מתג לבחירה מהירה בין 2 מפות ניהול מנוע מוכנות מראש, לבחירת הרוכב.
אפליקציה לאבחון וכיוון המנוע – כמו ב-YZ450F
בתחום השלדה והמכלולים, ה-YZ250F של 2019 מקבל שלדה חדשה, שבה שונו מיקומי ציר הזרוע האחורית, תושבות המנוע, וכל אזור ראש ההיגוי. לטענת ימאהה, השלדה החדשה מאפשרת עקיבה טובה יותר, ופשרה טובה שבין קשיחות לספיגה. בולמי הקאיאבה מתעדכנים גם הם. כך למשל המזלג מקבל בוכנות גדולות יותר למנגנון הקארטרידג', וכן סופיות תחתונות גדולות יותר לחיבור טוב יותר לציר הגלגל. הבולם האחורי מקבל עדכוני הידראוליקה, וכן קפיץ קל יותר. בנוסף, מיכל הגז גדל בנפחו ב-30 סמ"ק. גם החישוקים של EXCEL חדשים, והשנה הם קלים יותר מבעבר, לטובת הורדת המשקל הבלתי מוקפץ.
בתחום הארגונומיה והעיצוב ה-YZ250F השתנה מהחזית ועד לזנב. המושב נמוך יותר ב-8 מ"מ מהדגם הקודם, וגם הזנב נמוך – ב-20 מ"מ. כיסויי הרדיאטורים חדשים, ובעלי זרימת אוויר משופרת לרדיאטורים.
ה-YZ250F החדש של 2019 צפוי לצאת לשווקים האירופאים כבר בחודש הבא, והוא כמובן יגיע ארצה. מחיר טרם פורסם.
לפני שנתחיל לדבר על הימאהה נייקן החדש – האופנוע התלת-גלגלי הראשון בעולם – אנחנו רוצים לענות על 2 שאלות שנשאלו לא מעט לאחרונה.
הראשונה, האם זה אופנוע? אז התשובה החד-משמעית היא כן. זה אופנוע לכל דבר ועניין. אתה יושב עליו כמו על אופנוע, אתה שולט במערכות כמו על אופנוע, ההיגוי, הבלימה וההתנהגות הדינמית הם כמו של אופנוע, וההבדל הוא שיש גלגל נוסף מלפנים.
השנייה, עולה לווילי? אז בהמשך לשאלה הראשונה – כן. הוא עולה לווילי. אמנם לא בקלות רבה כמו MT-09, שמרים גלגל גם בהילוכים שלישי ורביעי, אבל בהילוך ראשון הנייקן יתרומם, ואם תהיו מספיק עקשנים ותעלו על קרסט מזדמן בדרך, אז גם בהילוך שני, למרות המשקל הרב מלפנים.
עכשיו בואו נתחיל.
כן, עולה לווילי!
קונספט התלת-גלגלי
לפני קצת יותר מעשור פיאג'ו האיטלקית הציגה את ה-MP3 – הקטנוע התלת-גלגלי הראשון בעולם. בבסיס המחשבה שמאחורי הקונספט עמדה העובדה שאחת הבעיות העיקריות ביציבות של כלי דו-גלגלי היא האחיזה בחלק הקדמי. הוספת גלגל נוסף עשויה לשפר את הנושא הבעייתי הזה, ולאפשר לרוכבים רבים – כאלו שעד אז פחדו לעלות על כלי דו-גלגלי – לרכוש קטנוע עירוני תוך כדי נטרול הפחד מאחת הבעיות המובנות של דו-גלגלי.
העוף המוזר של פיאג'ו התקבל בדעות חלוקות, בעיקר כי הקהל לא בדיוק ידע איך לעכל את הקונספט החדש. חלק מהקולות שנשמעו קראו לו מוטציה תוך כדי זלזול רב, ואפילו היו כאלה שהגדילו לעשות וקבעו בנחרצות לאיזה מגדר שייכים הקונים הפוטנציאליים – גם הזכרים שביניהם.
אבל ההצלחה הייתה גדולה, במיוחד בערים האירופאיות. ה-MP3 על שלל דגמיו הפך ללהיט מכירות ושטף את הערים. בעקבותיו גם יצרניות נוספות – כמו פיג'ו וקואדרו, ואפילו ימאהה עם הטריסיטי 125 – נכנסו לתמונה וייצרו דגמי קטנועים תלת-גלגליים. היתרון הבטיחותי שסיפק הגלגל הנוסף – גם בהטיה וגם בבלימה – משך אליו רוכבים רבים, שכאמור חששו עד אז מעלייה על כלי דו-גלגלי. הגדילה לעשות פיאג'ו, שהוציאה את סדרת ה-LT המיועדת לבעלי רישיון נהיגה למכונית בזכות רגלית הבלם האחורי שמוקמה על מדרס הרגליים.
הקונספט התלת-גלגלי תפס, והוא מתפתח
אופנוע תלת-גלגלי
עשור קדימה, וימאהה משחררת לשווקים את האופנוע התלת-גלגלי הראשון. לא קטנוע אוטומטי עם וריאטור, המיועד לשמש ככלי תחבורה יעיל למרחב האורבני, אלא אופנוע אמיתי – כזה המיועד בראש ובראשונה להנאה מרכיבה.
את תהליך הפיתוח התחילו בימאהה כבר ב-2007, ומאז ועד היום שם שחררו כמה וכמה דגמי קונספט של אופנוע תלת-גלגלי ואפילו מרובע-גלגלים. אולם בסופו של דבר הם התמקדו ב-MWT-9, שלימים ייקרא NIKEN. הוא הוצג בדגם קונספט מוכן לייצור בתערוכת טוקיו 2015, וכמה חודשים לאחר מכן הודיעו בימאהה שהכלי עובר לייצור סדרתי, כשגרסת הייצור קרובה מאוד לגרסת הקונספט – כולל העיצוב הקרבי והרדיקלי.
את טכנולוגיית ה-LMW (ר"ת Leaning Multi Wheel), או לפחות את חלקה, היה לימאהה כבר מהטריסיטי 125. אולם כאן בנייקן היה עליהם לפתח את המערכת כך שתתאים לאופנוע גדול שעומד בעומסים גבוהים ולאלמנטים שפחות חשובים לקטנועים עירוניים קטנים.
כך או כך, הקונספט שעומד מאחורי הנייקן הוא אופנוע ספורטיבי מהנה שמציע מקסימום ביצועי פנייה על-ידי יותר אחיזה ויותר יציבות בחלק הקדמי, ועל מנת להשיג את הקונספט הזה היה עליהם לטפל במספר אלמנטים – יכולות היגוי, יכולות השכבה ויכולות ספיגת זעזועים ושמירה על יציבות, כששלושת הפרמטרים אמורים לעבוד יחד בסינרגיה. נשמע פשוט, אבל לא ממש כך.
2 גלגלים מלפנים ומערכת מתלה ייחודית
קבלו את הנייקן
משמעותו של השם NIKEN ביפנית הוא 'שתי חרבות', והוא נבחר שלא במקרה, שכן צמד הגלגלים הקדמיים חותכים את האספלט ואת הפניות כמו צמד מגלשי סקי.
בבסיס האופנוע מנוע ה-CP3 שהגיע מה-MT-09. הוא עבר מספר שינויים, בעיקר בגל הארכובה ובמערכת ההזרקה, אולם הוא עדיין טריפל מגניב המפיק 115 כ"ס ומציע סאונד ומכלול תחושות מאוד מעניינים.
מסביב למנוע – הכול חדש. שלדת היהלום היברידית – עשויה מיציקת פלדה בחלקה הקדמי, מצינורות פלדה במרכזה, ומפלטות אלומיניום יצוק בחלקה האחורי. בסיס הגלגלים עומד על 1,510 מ"מ – 10 מ"מ בלבד יותר מטרייסר 900, והאורך הכללי קצר ב-100 מ"מ מהטרייסר. כדי להתמודד עם תוספת המשקל, גלגל השיניים האחורי גדל מ-45 שיניים ב-09 ל-47 שיניים כאן בנייקן. המשקל המלא אגב, עומד על 263 ק"ג כולל דלק – כמעט 70 ק"ג יותר מ-MT-09.
תנוחת הרכיבה זקופה לחלוטין, ובגלל תוספת המשקל המשמעותית מלפנים היה צורך להזיז את הרוכב אחורנית כדי שחלוקת המשקל בזמן רכיבה תהיה סביב 50/50, ואכן – המושב זז 50 מ"מ אחורנית ביחס ל-09 וניתן לראות היטב בתמונות את מיקום הרוכב, ממש מעל לגלגל האחורי.
תראו איפה הרוכב יושב
עכשיו בואו נדבר על מערכת המתלה והגלגלים הקדמיים. צמד הגלגלים שנבחרו הם בקוטר "15 (המידה 120/70 והצמיגים פותחו במיוחד על-ידי ברידג'סטון), וזאת כדי לקבל פשרה טובה בין זריזות לבין אחיזה. המרחק ביניהם עומד על 410 מ"מ, שגם פה זוהי פשרה בין יציבות גבוהה לבין זריזות וזמישות.
מערכת ה-LMW בעלת 3 זרועות מקבילות ואופקיות המחוברות לשלדה ולמערכת ההיגוי על-ידי מסבים, והיא זו שמאפשרת את ההטיה, ובמקביל את שמירת המקבילות בין שני הגלגלים. כמעט מקבילות. למה כמעט? מפני שמערכת המתלה וההיגוי בנייקן משתמשת בעיקרון אקרמן, שמאפשר הבדל ברדיוס ששני הגלגלים הקדמיים מבצעים (הגלגל החיצוני צריך לבצע רדיוס פנייה גדול יותר). עיקרון אקרמן מיושם בכל סרן קדמי של מכונית פרטית, רק שכאן היה צריך להוסיף עליו אלמנט נוסף – הטיה של הגלגלים. את זה פתרו בימאהה כאמור על-ידי מערכת המנופים, וזהו המפתח להתנהגות הפנייה של הנייקן.
כדי לייצב את שני הגלגלים אחד כלפי השני – שכן כאמור הם אמורים לעמוד בעומסים גבוהים – התקינו בימאהה צמד בולמים קדמיים הפוכים בכל צד. האחורי מביניהם, בקוטר 43 מ"מ, הוא זה שאחראי לספיגה ולשמירה על העקיבה והיציבות של הגלגל, והוא כולל כיוון שיכוך כיווץ והחזרה. הקדמי, בקוטר 41 מ"מ וללא כיוונים, אחראי על ייצוב צמד הגלגלים, וגם עוזר בשיכוך ובספיגה.
הנייקן מציע גם חבילת אלקטרוניקה טובה למדי. המנוע עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, ובנוסף יש מערכת בקרת אחיזה ב-3 מצבים, מערכת ABS לשלושת הגלגלים, קוויקשיפטר (להעלאת הילוכים בלבד) ומערכת בקרת שיוט. מערכת התאורה כולה LED, ורק לוח השעונים מקלקל קצת את החגיגה מפני שמדובר ב-LCD. באופנוע הייטק שכזה היינו רוצים לראות לוח שעונים TFT צבעוני.
ועוד מילה על העיצוב. בימאהה הלכו על עיצוב קרבי ורדיקלי, שונה, ואפילו אמיץ. יש לו הרבה מאוד נוכחות, גם בזכות החזית הקומפקטית והפנסים הקרביים, אבל גם בשל העובדה שרוב מערכת ה-LMW חשופה לגמרי – כולל הבולמים שהותקנו מחוץ לגלגלים ולא בחלק הפנימי כמו בקטנועים. הצביעה הכחולה של הבולמים הקדמיים והגלגלים בניגוד לצבע הגרפית הכהה של האופנוע כולו – רק מוסיפה לקרביות. כבוד לימאהה על התעוזה.
כבוד לימאהה על התעוזה!
נו, אז איך זה נוסע?
הדבר הראשון שמרגישים כשעולים על הנייקן הוא שהאופנוע הזה לא כל כך כבד כמו שחושבים כשרואים אותו. ההרמה מרגלית הצד (אין רגלית אמצע) קלה, וגם הזזה שלו ימינה ושמאלה לא דורשת אנרגיה מיוחדת. חשבנו שהוא יהיה יותר כבד עם נתון רשמי של 263 ק"ג.
עוד מגלים שתנוחת הרכיבה זקופה לחלוטין, שהמושב הקשיח תומך ונדיב ברוחבו (בהמשך היום גילינו גם שהוא נוח מאוד לאורך זמן), ושהכידון רחב במיוחד.
החלק המוזר לעין הוא סביבת הרוכב המשמעותית גדולה יותר משל אופנוע רגיל – בשל המערכת הקדמית הגדולה שנמצאת שם למטה. המראות ממוקמות על הפיירינג הקדמי ומשקף הרוח הקטנטן מוסיף לחוויה הקרבית.
אגב, אם מודדים את רוחב האופנוע מקצה מראה אחת לקצה מראה שנייה – המרחק שמקבל גדול ב-10 מ"מ מהטרייסר 900, כך שלמרות תחושת הרוחב הגדולה שמתקבלת מהקוקפיט הענק, הרוחב האבסולוטי סטנדרטי. יחד עם זאת, כמובן שהנייקן פחות בנוי לרכיבה בתנועה צפופה של פקקים במרחב האורבני ויותר מיועד לתקיפת פניות.
תקיפת פניות בע"מ
את המנוע אנחנו מכירים היטב מה-MT-09, ולא היו לנו הפתעות בנושא הזה. אנחנו אוהבים אותו מאוד – לא רק את הגמישות והנשימה הארוכה שבסופה מתקבלים 115 סוסים, אלא בעיקר את הסאונד המעניין ומכלול התחושות שהטריפל הזה מייצר. יופי של מנוע – אחד הטובים של ימאהה בשנים האחרונות, ולטעמנו מתאים מאוד לקונספט הנייקן.
יחד עם זאת, תוספת המשקל הגדולה בנייקן מצריכה שימוש בסל"ד גבוה יותר מאשר ב-09 כדי להאיץ מהר וחזק. שינוי יחס ההעברה הסופי על-ידי הגדלת גלגל השיניים האחורי לא ממש מספיק במקרה הזה, והיינו רוצים לראות גם גיר קצר יותר – בעיקר בהילוכים 4-2 – כדי לקבל תאוצות ביניים חזקות יותר.
אבל החלק היותר מעניין הוא יכולות הפנייה של הנייקן, ונקדים ונאמר כבר עכשיו שהן פנומנליות!
התחושה הראשונית שמתקבלת מהפרונט – בדיוק כמו בקטנועים השונים עם צמד הגלגלים הקדמיים – היא של כבדות מסוימת בפקודת ההיגוי וחדות נחותה מאשר אופנוע ספורטיבי קונבנציונלי עם גלגל אחד. אולם מהר מאוד מתרגלים לתחושה הזו, ובעזרת הכידון הסופר-רחב אפשר לפוצץ פקודות היגוי חדות שמפילות את הנייקן אל תוך הפנייה.
כידון רחב מפיל את הנייקן אל תוך הפנייה
והוא יציב מאוד. גם בקו ישר, כשמשתמשים למשל בבקרת השיוט והוא שומר על יציבות וממשיך ישר תוך שהוא דורס כל מה שמתחת לגלגלים, אבל בעיקר בהטיה. הביטחון הרב שמתקבל מהפרונט של הנייקן, גם על הצד במהירויות גבוהות, הוא משהו שאנחנו לא מכירים מכלים דו-גלגליים.
עד כמה הוא יציב על הצד? ובכן, בלימה, תיקונים והוספת היגוי באמצע הפנייה – גם באגרסיביות ואפילו באלימות – מתקבלים על-ידי הפרונט בפיהוק נונשלנטי. הנייקן לא מתרגש כשמעמיסים לו את הפרונט ואפילו משתוללים עליו, ובולע עומסים בקלות רבה. התחושה הזו ממכרת, לא פחות.
הביטחון הזה מאפשר לפתוח הרבה גז, ומוקדם, ביציאות מהפניות, וכשמתרגלים למכלול התחושות שהפרונט הכבד מייצר ולומדים – בניגוד לאינסטינקט האופנועני – לסמוך עליו, מקבלים את מכונת הפיתולים האידאלית. כזו שמשחררת אותך מדאגה לגבי כל מה שקורה מלפנים.
חלק מזה, אגב, בזכות ארבעת הבולמים הקדמיים, שעושים עבודה נפלאה – לא פחות. יכולת הספיגה, ההחזרה והיציבות שלהם גבוהה מאוד, וזה פרמטר חשוב כשמדברים על כלי עם משקל גבוה מלפנים.
המון ביטחון על הצד – גם לתיקונים אגרסיביים ואלימים
צמד הגלגלים הקדמיים ומערכת המתלים המעולה שלהם עובדים נפלא גם כשהאספלט לא מושלם. כך למשל על אספלט סדוק ושבור, כל גלגל מטפל במחצית מעומסי הפרונט, והתוצאה היא פרונט סופר-יציב שמגהץ כל מה שנקרה בדרכו. מרשים מאוד!
אולם דווקא היכולת הגבוהה של הפרונט בייצוב הנייקן חושפת את נקודת התורפה במערכת השלדה-מתלים, וזה הבולם האחורי. יש לו אמנם כיוון עומס קפיץ חיצוני וגם כיוון שיכוך החזרה, אבל איכות ההידראוליקה בבולם האחורי של קאיאבה לא עומדת בקו אחד עם שאר האופנוע, ובטח שלא עם הבולמים הקדמיים המעולים. התוצאה היא שבמקומות שבהם הפרונט מטפל כאילו היו חלקים ומפולסים, הבולם האחורי מתקשה ומקפיץ מעט את הזנב. בולם אחורי איכותי בהחלט מתבקש כאן.
גם מהבלמים מעט התאכזבנו. עם צמד גלגלים קדמיים ציפינו לבלמים חזקים ששותלים את הפרונט באספלט, אך קיבלנו נשיכה בינונית בלבד ועוצמה שהיא אמנם טובה, אבל צריך להפעיל יותר מדי כוח על הידית כדי לקבל אותה. נכון, זה גם בגלל המשקל הגבוה שאיתו הבלמים צריכים להתמודד, אבל דיסקים בקוטר גדול יותר מ-265.8 של הקדמיים, למשל 280 או 290 מ"מ, היו מתקבלים בברכה.
עוד שתי נקודות שאליהן שמנו לב: ברכיבה על כביש מפותל, כשמבצעים טרייל-ברייקינג (בלימה אל תוך הפנייה), סיום הבלימה וההיגוי צריכים להתבצע יחד במקביל לשחרור המוחלט של הכידון, וזאת על-מנת שלא לקבל את ה'נפילה' של הפרונט אל תוך הפנייה בסיום ההיגוי. בנוסף, כשנמצאים על הצד ועולים על מהמורה כזו או אחרת, מתקבלת תחושת חוסר יציבות רגעית בגלל צמד הגלגלים. יחד עם זאת, גם כשהעמסנו אותו במצבים האלה, הנייקן שמר על יציבות גבוהה, ואל התחושה הזו מתרגלים מהר.
לא רק להיפסטרים
אבל אחרי הכל, הימאהה נייקן הוא אופנוע, הוא אופנוע ספורטיבי, והוא אופנוע ספורטיבי שפשוט כיף אדיר להיכנס איתו לכביש מפותל ולזוז איתו מצד לצד – ומהר. הערך המוסף הגדול שלו מתבטא באחיזה פנומנלית מלפנים, ביציבות גבוהה באזור הבעייתי הזה, ובאפשרות להיכנס לפניות במהירות שעם דו-גלגלי רגיל הרוכב צריך להיות ערני הרבה יותר למצב האחיזה והיציבות של הפרונט, גם אם מגיעים לקצה גבול ההטיה של הנייקן – 45 מעלות של הטיה. במצב הזה, אגב, הגששים שעל רגליות הרוכב יאותתו לכם שהגעתם לגבוה ושעדיף לעצור כאן. כך או כך, זה מהר. מאוד מהר.
לא רק להיפסטרים
הימאהה נייקן הוא יציאה נוספת של ימאהה מהקופסה. החברה הזו, שהתאוששה בצורה הטובה ביותר מהמשבר הכלכלי של 2009, תפסה כיוון חדש ומגניב של אופנועים זולים מחד, אבל מהנים ומודרניים מאידך (למשל סדרת ה-MT או קטנועי סדרת ה-MAX), והתוצאה היא השתלטות על טבלאות המכירות באירופה וגם אצלנו. כשחברה יפנית עוקפת את סאן-יאנג וקימקו הטייוואניות בטבלאות המכירות בישראל, זו העדות הטובה ביותר על המקום שבו ימאהה נמצאת ועל הפער שהיא פתחה משאר היפניות בשנים האחרונות.
הנייקן לא הולך להימכר בכמויות אדירות ולא הולך להתחרות באיקסמקס 300 או ב-MT-09 / MT-07 בטבלאות המכירות, אבל הוא אופנוע חשוב מכיוון שהוא מאפשר לימאהה לבצע תצוגת תכלית טכנולוגית, לשחרר לשוק – בפעם המי יודע כמה – מוצר חדשני, מתוחכם ומתקדם עם קונספט חדש, ולהגדיל את קהל היעד שבוחר באופנוע ספורטיבי ככלי תחבורה או ככלי לפנאי.
גם לחובבי טכנולוגיה, בטיחות ורוכבים שאוהבים להיות חדשניים ומיוחדים
מחירו של הנייקן צפוי לעמוד על 100 אלף ש"ח, וגם פה יש עניין: בעוד באירופה הוא עולה 15 אלף יורו, שהם 50% יותר מ-MT-09, כאן בישראל מחירו גבוה ב-30% בלבד מאותו 09 פופולרי, מה שמעיד על מאמצים של היבואנית המקומית להנגיש את הנייקן לכמה שיותר רוכבים.
ומי בסופו של דבר ירכוש את היצירה הזו? אנחנו רואים בעיני רוחנו קהל יעד מגוון למדי: החל מרוכבים שרוצים לרכוב על המכונה ההייטקית ביותר שיש, המיוחדת ביותר שיש והרדיקלית ביותר שיש, דרך רוכבים מנוסים שרוצים כלי ספורטיבי לטיולי סוף שבוע בלבד על כבישים מפותלים, ועד לרוכבים שמחפשים את הבטיחות המקסימלית מהאופנוע שלהם, עם דגש על אופנוע ולא על קטנוע. כל אלו ימצאו בנייקן כלי שיענה על צרכיהם, שכן הוא נראה מעולה, מודרני, קרבי ובעיקר שונה, והוא מציע יכולות פנייה ולחלופין יכולות בטיחותיות בחלק הקדמי – שטרם נראו בעולם האופנועים הגדולים.
אנחנו, בכל אופן, התלהבנו מאוד, ומחכים שיגיע ארצה במהלך חודש ספטמבר כדי לקחת אותו לכביש נס-הרים ולבחון אותו גם שם.
הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית באלפים האוסטרים.
מטרו מוטור, יבואנית ימהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הטרייסר 900 החדש של 2018– הדור השני של אופנוע ספורט התיור שלה שבנוי על פלטפורמת ה-MT-09.
ימאהה טרייסר 900GT
הטרייסר 900 של 2018 עובר מתיחת פנים, שמעבר לעיצוב המחודש מציעה גם ארגונומיה טובה יותר. כך למשל הכידון צר יותר וכך גם מגני הידיים, מושבי הרוכב והמורכב נוחים יותר, משקף רוח חדש – מתכוונן עם יד אחת, רגליות מורכב ותושבות חדשות להגברת הנוחות, ידיות מורכב חדשות, וכנף אחורית חדשה. כל אלו בנוסף כאמור לעיצוב החדש של עבודת הגוף, ולטעמנו גם האלגנטי יותר.
ימאהה מוסיפה לטרייסר גם גרסת GT מאובזרת, שנקראת טרייסר 900GT, והיא כוללת שפע תוספות איכותיות. כך למשל ה-GT מגיע עם מסך TFT צבעוני, בולמים איכותיים יותר עם כיוונים מלאים – גם מלפנים וגם מאחור, כולל ברז חיצוני לעומס קפיץ בבולם האחורי, קוויקשיפטר (להעלאת הילוכים בלבד, כמו ב-MT-09 של 2017), בקרת שיוט וגריפים מחוממים. יש גם מזוודות קשיחות בנפח 22 ל' בהתאמה לצבע האופנוע, אולם אלו בתוספת תשלום וטרם נקבע מחירן.
מחיריהם של הטרייסר 900 והטרייסר 900GT החדשים נקבעו על 79,985 ו-84,985 ש"ח, בהתאמה.
יופי, סיימנו לבנות את אופנוע המרוץ שלנו – ימאהה YZF-R3 – לפי תקנות הסופרספורט 300 העולמי. אבל זה שסיימנו לבנות לא אומר שסיימנו לעבוד, שכן יש עוד הרבה עבודה – גם על האופנוע בכיוונים וסט-אפ, וגם על הרוכב, שצריך לחזור ליכולת תחרותית של רכיבת מסלול אחרי 11 שנים ללא תחרויות משמעותיות בתחום האופנועים. קיבלנו החלטה אסטרטגית – להשתתף בכל יום מסלול ובכל מרוץ שנוכל – גם במסגרת של עמותת מסלול, גם במסגרת של עמותת אייפקס, וגם בכל מסגרת אחרת שתאפשר לנו זמן מסלול וזמן אוכף.
רצה הגורל ושבוע אחרי שסיימנו לבנות את האופנוע התקיים במסלול פצאל הסבב הראשון של אליפות הגביע הישראלי, ועוד ביום שרב של 40 מעלות בבקעת הירדן. ניסיתי למצוא זמן באמצע השבוע כדי להגיע לפצאל לפני המרוץ, לכוון את האופנוע, להתחבר למסלול ולנסות להיכנס לקצב תחרותי, אבל שבוע עמוס במיוחד לא באמת אפשר לי, מה שאומר שאני מגיע למרוץ לפני שרכבתי על ה-R3.
הגעתי למסלול פצאל מוקדם בבוקר, לפני השעה הייעודה, כמו שאני תמיד עושה במרוצים. אני אוהב לפתוח את עמדת הפיטס שלי מוקדם, ואז יש לי זמן ומרחב, אני יכול להתכונן בנחת, לשים לב לפרטים, ובעיקר להיות נינוח ורגוע לפני המרוץ. מה גם שבשל מזג האוויר הקיצוני המרוץ הוקדם לשעות הבוקר המוקדמות.
עמדת הפיטס של קבוצת פול גז
לוח הזמנים ההדוק של המרוץ אפשר מקצה חימום של 15 דקות בלבד לפני מקצה המרוץ הראשון. בזמן הזה אני צריך להתחבר למסלול, להתחבר לאופנוע, להבין מה דורש כיוון – גם בארגונומיה, גם בגאומטריה וגם בבולמים – וגם לנסות לייצר קצב תחרותי כי בכל זאת זה מרוץ. הרבה יותר מדי דברים בהרבה פחות מדי זמן. הכי רחוק שיש מאידאלי.
ב-15 הדקות הללו הבנתי כמה דברים: ראשית, הגאומטריה לא טובה ואפילו גרועה. הסיבה היא שהבולם האחורי של אוהלינס הוא קצר יותר מהבולם המקורי של ה-R3, מה שגורם לזנב להיות נמוך ולפרונט גבוה מדי. יש אמנם כיוון לאורך הבולם (בלי קשר לעומס הקפיץ שקובע את הסאג), אבל הרציונל היה להרכיב את הבולם כפי שמגיע מאוהלינס, ולכוון גובה בולם מאוחר יותר – אחרי הרכיבה הראשונה. בדיעבד זו הייתה טעות. הייתי צריך לכוון את אורך הבולם לפי אורך הבולם המקורי. עכשיו אני רוכב על אופנוע בעל התנהגות של צ'ופר, ולפני המרוץ לא יהיה לי זמן לפרק את הבולם ולכוון את האורך שלו. נצטרך לרכוב ככה.
עוד הרגשתי נדנוד של המתלה האחורי במקביל לאיבודי אחיזה קטנים. הפתרון המידי לכך היה סגירת 2 קליקים בשיכוך הכיווץ ובשיכוך ההחזרה – לפי ההמלצה של אוהלינס לרכיבה ספורטיבית, וכן הורדה של 2PSI בלחץ האוויר בצמיג האחורי – מ-29 ל-27PSI. השינויים האלה הפכו את האופנוע ליציב ונשלט. הדבר האחרון היה רגלית הבלם האחורי, שלמרות הכיוון הראשוני בסדנה הייתה נמוכה מדי והקשתה על שימוש בבלם האחורי.
הלו! הזנב נמוך מדי!
מזנקים למרוץ הראשון. המיקום על הגריד נקבע בהגרלה, וזינקתי ממקום 4 מתוך 13 רוכבים. בזינוקים למרוצים אני טוב, וכבר אל הפנייה הראשונה הגעתי שלישי. בהמשך ההקפה הראשונה עקפתי רוכב נוסף והתמקמתי במקום השני, בפער לא גדול מהמקום הראשון. אולם הרוכב שהוביל, על גבי קוואסאקי נינג'ה 400, רכב יפה מאוד, חלק ומהיר, והפער גדל בהמשך לכ-50 מטרים בלתי ניתנים לסגירה.
בהמשך המרוץ היו קרבות מעניינים עם הרוכב במקום השלישי שרכב על ק.ט.מ דיוק 390, כולל ניסיון עקיפה שלו שבמהלכו שני האופנועים ממש נגעו אחד בשני. הצלחתי לסגור את הדלת, פתחתי פער קטן וסיימתי במקום השני, מרוצה מאוד ואפילו מופתע מההישג הלא מתוכנן.
האופנוע מצדו עבד מדהים ושיתף פעולה, למרות הגאומטריה שדורשת כיוון משמעותי. בעיקר בבולמים, ששמרו על יציבות סופר-מרשימה, רחוקה שנות אור מהמקור. אמנם הפידבק מהפרונט היה לא טוב וקשה היה לסמוך עליו, שוב – בגלל הגאומטריה, אבל תחושת הביטחון מהיציבות אפשרה לפתוח גז, לרכוב חלק ולשמור על קצב סביר.
מלחמה על המקום השני!
אל המקצה השני הגעתי פחות מרוכז ועם יותר חששות. זה לא רק המיקום ה-10 על הגריד בזינוק (הפוך למקצה הראשון) ולא רק החום, אלא בעיקר חשש פנימי שנבע מחוסר היכולת לכוון את הגאומטריה בתנאי שדה ובחוסר זמן.
זינקתי מעולה מהמקום העשירי, וכבר בפנייה הראשונה התמקמתי רביעי. בפנייה מס' 4 כבר עליתי למקום השני, ותוך 2 פניות נוספות תפסתי את ההובלה, אבל לא לאורך זמן. רוכב הנינג'ה 400 שניצח את המקצה הראשון עקף אותי כבר בהמשך ההקפה ועלה להובלה. בתחילת ההקפה השלישית נעקפתי גם על-ידי רוכב ק.ט.מ RC390, והשניים החלו לפתוח פער. אני במקום השלישי, בפער לא קטן מהרוכב שבמקום הרביעי. אני מנסה לרכוב מהר, אבל עושה טעויות רבות בשל חוסר ריכוז, שנובע גם בגלל הקליפ-און השמאלי שיצא מכיוון והתקרב לגוף האופנוע מפני שלא היה מהודק מספיק, ומחליט לרכוב חלק וללא טעויות. גם ככה אני פה לניסוי כלים ולא כדי לנצח.
הרוכב שבמקום הרביעי הלך וסגר עליי עם התקדמות המרוץ, ו-2 הקפות לסיום הוא הצליח לעקוף – ללא מלחמה מצדי. סיימתי את המרוץ במקום הרביעי, מרוצה מניסוי הכלים, מיכולות האופנוע, וגם מתוצאות המרוצים שהם בונוס חשוב ומהנה. בכל זאת, פודיום במקצה הראשון.
אבל יותר חשוב – סיימתי את יום המרוצים בידיעה ברורה של מה צריך לעשות ל-R3 מבחינת סט-אפ ובעיקר מבחינת גאומטריה.
מתחילים להתחבר
למחרת – יום מסלול של עמותת אייפקס
במסגרת ההחלטה האסטרטגית לנצל כל דקת מסלול אפשרית, נרשמתי גם ליום המסלול של עמותת אייפקס שהתקיים למחרת, ביום שבת, על אותו המסלול. גם ליום המסלול הגעתי מוקדם מאוד, הקמתי את הסככה ואת הלוגיסטיקה שמסביב, והתחלתי בעבודה – כיוון הגאומטריה והארגונומיה של ה-R3. יש לי פחות משעה בשביל זה וצריך למהר כדי להגיע לתוצאה הטובה ביותר.
ראשית הורדתי את הפרונט על-ידי הרמת הטלסקופים במשולשים ב-10 מ"מ, כדי לשפר את הגאומטריה אם לא אספיק להגביה את הבולם האחורי. משם עברתי לכיוון גובה רגלית הבלם, וכאן נתקלתי בבעיה: אחרי הרמה של כמה מ"מ, בורג הכיוון הגיע לסוף מהלכו והרגלית עדיין נמוכה מדי, אם כי המצב טוב יותר. אצטרך להחליף בורג לארוך יותר בהזדמנות הראשונה. לסיום פירקתי את הגלגל האחורי ומגן הבוץ כדי להגיע לבולם האחורי, והגבהתי אותו בכ-3 מ"מ, שהגביהו את הזנב בקצת יותר מ-1 ס"מ. העדפתי שלא להגביה יותר, גם משום שרציתי לבצע את שינויי הגאומטריה בשלבים, אבל גם כי לא הייתה ברשותי מידת הבולם המקורי. כשאגיע לסדנה אפרק את הבולם מהאופנוע ואכוון את גובהו בדיוק לפי אורך הבולם המקורי. זו תהיה נקודת המוצא לפיין-טיונינג לגאומטריה. בדקה ה-90 הספקתי לסגור את האופנוע ולהגיע לתדריך הבטיחות.
כבר במקצה הראשון הרגשתי שיפור אדיר. פידבק טוב משמעותית מהפרונט שאפשר להיכנס הרבה יותר מהר לפניות – בעיקר המהירות, יציבות גבוהה, היגוי מהיר יותר ובאופן כללי תחושה הרבה יותר טובה שאפשרה לי להתעסק פחות באופנוע ויותר ברכיבה ובמסלול. רכבתי חלק, בביטחון, והתחלתי לקצץ זמנים תוך כדי שאני הופך את הרכיבה הנוחה למהירה ולא להפך.
במשך 4 מקצים של 15 דקות כל אחד הרגשתי טוב יותר ויותר, גם מכיוון האופנוע וגם מהרכיבה ומהמסלול, ויצאתי מיום הרכיבה הזה מרוצה מאוד, עם תובנות משמעותיות לגבי כיוון אופנוע מרוץ למסלול. תחושת הרכיבה, אגב, שונה לגמרי מאופנוע כביש ומגרסת המקור של ה-R3. האופנוע שלנו קל מאוד, סופר-יציב על המתלים, בעל היגוי חד כתער והתנהגות פנייה מדהימה שמאפשרת לפתוח הרבה גז, ומוקדם. אנחנו כבר רוצים לנסות אותו אחרי סדרת הכיוונים שתבוא בקרוב, כי בטוח שהוא יתנהג אפילו טוב יותר.
עכשיו האופנוע חוזר לסדנה להמשך עבודה וכיוונים – בגאומטריה, בארגונומיה ובסט-טפ. איזה תהליך מהנה וכמה התרגשות!
תקציר החלקים הקודמים: לאור התעוררות סצנת מסלולי האספלט בישראל, החלטנו להיכנס לתחום גם אנחנו. בחרנו בימאהה YZF-R3, כשהמטרה הייתה להביא אותו קרוב ככל האפשר לרמה של האופנועים המתחרים באליפות העולם בסופרספורט 300.
למה 300 סמ"ק? מפני שלדעתנו הקטגוריה הזו היא המתאימה ביותר לגודל המסלולים שבארצנו; מפני שאלו אופנועים שקל לרכוב עליהם ולהתקדם, בבחינת "תלמד ללכת לפני שאתה לומד לרוץ", ועם כל הכנות – אופנועי 600 ו-1,000 סמ"ק גדולים עלינו ועל המסלולים שבארץ; וגם כי העלויות של אופנוע 300 סמ"ק – גם אם הולכים עד הסוף ובונים אופנוע לפי המפרט של ה-SSP 300 העולמי – הן נמוכות משמעותית מאופנוע ספורט מקצועי בנפח 600 סמ"ק, ובטח ובטח מ-1,000 סמ"ק. מושלם עבורנו!
אז רכשנו ימאהה YZF-R3 חדש ממטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, רכשנו ערימה של חלקים ושיפורים מ-racetrack.co.il הממוקמת במסלול סרס שביוון, ויצאנו לדרך המרתקת של תהליך הבנייה. את החלק הראשון של התהליך תוכלו לקרוא כאן, וכעת ממשיכים עם החלק השני.
* * * * *
עד שיגיע הקארטרידג' הנכון לבולם הקדמי השמאלי, המשכנו בעבודה על האופנוע. יש עוד הרבה מאוד חלקים שצריך להרכיב. בינתיים הפרונט יחכה.
התחלנו בחלקים הקלים והרכבנו מגנים למכסי הקלאץ', משאבת המים והסלילים. המגנים של חברת GB Racing, עשויים מפלסטיק קשיח, יושבים על המכסים המקוריים ומתחברים עם ברגים ארוכים יותר שמגיעים עם המגנים. ההרכבה פשוטה ולקחה דקות ספורות. גם הסליידרים של R&G הורכבו בקלות והודקו במומנט של הבורג המקורי, וכך גם הספולים לזרוע האחורית.
מגני מכסה משאבת המים ומכסה הקלאץ'
בינתיים הגיעה מערכת הפליטה המושלמת למרוצים של חברת אקרפוביץ'. זוהי מערכת פליטה המיועדת למרוצים בלבד, ומבין 2 דגמים של אקרפוביץ' ל-R3 המיועדים למרוצים – זוהי החזקה יותר. לפי הנתונים של אקרפוביץ' היא מורידה 5.1 ק"ג ממשקל האופנוע ביחס למערכת הפליטה המקורית (ששוקלת יותר מ-9 ק"ג), והיא מעלה את ההספק בקצת יותר מ-3 כ"ס.
הצלחנו להביא ארצה את המערכת הזו מכיוון שמדובר בכלי שיעבוד על המסלול בלבד ולא יעלה על הכביש הציבורי. המחיר – ככל הנראה סביב ה-10,000 ש"ח.
ההרכבה פשוטה וקלה. אחרי פירוק מערכת הפליטה המקורית, פשוט מרכיבים את שלושת החלקים של מערכת הפליטה החדשה מהסעפת ועד לדוד, מרכיבים את הקפיצים, ומהדקים הכל לפי המומנט שמצוין בספר הרכב. בכל הברגים השתמשנו בגריז נחושת על-מנת למנוע קורוזיה והידבקות הברגים.
בשלב זה השתמשנו בתושבת רגלית המורכב הימנית על-מנת לקבע את הדוד למקומו, אולם בהמשך ייצרנו אחד מפלטת אלומיניום – עד שנרכוש מתאם ייעודי. זאת משום שלפי תקנות ה-SSP 300 חובה להוריד את רגליות המורכב ותושבותיהן.
מערכת הפליטה של אקרפוביץ' – רגע לפני ההרכבההדוד היפהפה והקל מקרבון; בהמשך פירקנו את המשתיקכמה שהיא יפה!
מכיוון שעדיין לא הרכבנו את הפרונט, והקליפר הקדמי היה תלוי לפנינו, ניצלנו את ההזדמנות כדי להחליף את רפידות הבלם הקדמיות לרפידות מרוצים של FERODO – שיעבדו יותר טוב בעומסי מסלול.
מימין – הרפידות המקוריות; משמאל – רפידות המרוץ של FERODO
הקארטרידג' הנכון עדיין לא הגיע, אז התפנינו להרכיב את הקוויקשיפטר. על-פי תקנות ה-SSP 300 מותר להרכיב קוויקשיפטר אפטרמרקט, אבל להעלאת הילוכים בלבד ולא להורדה. זה בסדר, שכן קוויקשיפטר להורדת הילוכים דורש מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות RbW, ואילו ב-R3 יש מצערות מכאניות. אחלה.
הקוויקשיפטר של STARLANE מיועד ל-R3, עלותו 285 יורו, ולמעשה הוא יושב על מערכת ההזרקה המקורית, מיד בכניסת המתח למזרקים, וכאשר מעבירים הילוך הוא מנתק את ההזרקה ל-50 מילישנייה – זמן המספיק לפריקת העומס מתיבת ההילוכים ולהעברת הילוך. ניתן לכוון את רגישות המערכת ל-9 מצבים, וגם את הסל"ד המינימלי שבו המערכת מתחילה לעבוד. ברירת המחדל, אגב, היא 4,000 סל"ד.
לצורך ההתקנה חיברנו את המחשב של STARLANE למקור מתח אחרי סוויץ' שנלקח מצמת החשמל של הפנס האחורי, ולאחר מכן חיברנו את המינוס ישירות למצבר. סיגנל הסל"ד מגיע מהמזרק של צילינדר מספר 1, ולאחר מכן היינו צריכים לחתוך את הזנת המתח לצמד המזרקים ולהתחבר מחדש עם שני חוטי ההזנה של מחשב הקוויקשיפטר. לבסוף, חיווטנו את החיישן שיורד אל רגלית ההילוכים, אך עדיין לא התקנו אותו על הרגלית עצמה. את כל החוטים חיווטנו יפה, קיפלנו את העודפים, והצמדנו את המחשב ואת החוטים ליד המצבר.
עובדים על החוטים של מערכת ההזרקהוכך זה נראה בסוף; בתמונה: הסיגנל ממזרק מס' 1 וצמד חוטי ההזנה למזרקים
עכשיו, בטרם מרכיבים את חיישן הקוויקשיפטר אל המוט המכוון של רגלית ההילוכים, זו הזדמנות טובה להפוך את ההילוכים לרכיבת מסלול כך שההילוך הראשון יהיה למעלה וכל השאר למטה. לצורך כך פשוט הופכים את המנוף שיושב על ציר ההילוכים, אבל בנוסף צריך להרחיק את הריר-סט מהשלדה כ-6-5 מ"מ, מפני שכעת מוט הכיוון עובר מאחוריו. התקנו 5 טבעות מרווח של 1 מ"מ על כל בורג, ורכשנו ברגים חדשים – ארוכים יותר – שיתאימו למרחק החדש. יש הילוכים הפוכים, וגם חיישן לקוויקשיפטר.
הריר-סט עם ההילוכים ההפוכים, הברגים החדשים, וחיישן הלחץ של הקוויקשיפטר על מוט הכיוון
את מסנן האוויר החלפנו ב-3 דקות עבודה. 3 ברגים של המכסה, שליפת המסנן המקורי, הכנסת המסנן החדש של DNA – הפתוח יותר, וסגירת הברגים. כעת, עם מערכת הפליטה ומסנן האוויר הפתוחים, יש צורך בערכת פאוור קומנדר להעשרת התערובת, והיא תגיע בזמן הקרוב.
מסנני האוויר – מימין החדש של DNS ומשמאל המקורי; הפאוור קומנדר בדרך
הגיע הקארטרידג' הנכון! איזה יופי, אפשר להרכיב את הפרונט. אז הקארטרידג' הורכב, שמן טלסקופים של אוהלינס בצמיגות 5W נמזג, גובה תא האוויר נמדד, הבולם נסגר – הפעם בקלות – והורכב על האופנוע. הללויה! שני הטלסקופים באותו האורך! אפשר להרכיב את הגלגל הקדמי ואת הקליפר, ולחווט את צינור הבלם וכבל חיישן המהירות של הגלגל הקדמי.
הללויה!
כעת, כששני הטלסקופים במקום, יכולנו להרכיב גם את הקליפ-אונים. פירוק הקליפ-אונים המקוריים גילה שהם כבדים מאוד. הם לא רק עשויים מפלדה, אלא גם שבתוכם יש משקולת איזון כבדה יותר, וכל קליפ-און שוקל סביב ה-1 ק"ג. הקליפ-אונים מאלומיניום של PP TUNING קלים מאוד, ארוכים יותר מהמקור, והם ניתנים לכיוון. עליהם הרכבנו את הגריפים למרוצים של RENTHAL. את בית המתגים הימני, הכולל את מתג ההתנעה ואת מדומם החירום, הרכבנו על הקליפ-און הימני, כפי שתקנות ה-SSP 300 מחייבות. את בית המתגים השמאלי, לעומת זאת, הכולל את מתגי האורות, המאותתים והצופר, הורדנו. לא נראה לנו שנצטרך מאותתים על המסלול.
הקליפ-אונים של PP TUNING
זהו, נשאר רק להרכיב את פלסטיקת המרוצים של BIKEPLAST ואת המשקף של MRA.
תקנות ה-SSP 300 קובעות שמותר להחליף פלסטיקה, אולם הפלסטיקה החלופית חייבת להיות בתצורה של האופנוע המקורי. הסיבה: לא לאפשר פיירינגים יקרים שעברו פיתוח במנהרות רוח ומורידים את מקדם הגרר. הפלסטיקה של BIKEPLAST ל-R3, הכוללת זנב, צדדיות, כיסוי מיכל דלק, חזית וחרב, תואמת בצורתה לזו של ה-R3, והיא כמעט מוכנה לשימוש. כמעט – כי צריך לקדות חורים לברגים שמחזיקים את הפלסטיקה למקום. החיבור של חלקי הפלסטיק אחד לשני מתבצע על-ידי בורגי שחרור מהיר.
ראשית הנחנו את כיסוי מיכל הדלק. אחריו הרכבנו את הזנב, כולל 2 ברגים בקצה האחורי למעלה. השלב הבא – הצדדיות, עם בורג אחד בכל צד ו-2 בורגי שחרור מהיר בכל קצה.
השלב הבא היה מסכת החזית, שגולשת אחורנית אל מתחת למיכל הדלק כיחידה אחת. ראשית היה צריך לחבר אליה את המשקף, ולשם כך קדחנו 4 חורים. הרכבנו את המשקף עם ארבעת בורגי הפלסטיק ואומי הגומי של המשקף המקורי. קדחנו גם 4 חורים גדולים כדי להושיב את המסיכה על התושבת המקורית הכוללת תושבות גומי. המסיכה נכנסה בקלות רבה אחרי כל עבודת ההכנה, וכל הברגים התיישבו במקום – כולל אלו של תושבות האלומיניום העליונות שהגיעו עם המסיכה. מזל!
כעת נשארה רק החרב. מסתבר שמגן מכסה משאבת המים מפריע לפלסטיקה להיכנס, אז חתכנו את החתיכה שמפריעה, והרכבנו את החרב למסיכה עם 3 בורגי שחרור מהיר בכל צד. הקיבוע הסופי מתבצע על-ידי 2 ברגים – אחד בכל צד – מאחור. הימני מתברג לתושבת פלדה שיוצאת מבלוק המנוע, ואילו השמאלי מתברג לתושבת רגלית הצד. מכיוון שאת רגלית הצד – כולל התושבת – הורדנו, כפי שתקנות ה-SSP 300 מחייבות, ייצרנו תושבת קלה מאלומיניום שתחזיק את החרב במקום.
לכבוד סיום ההרכבה הדבקנו למקומם את מושב המרוצים ואת מדבקות האחיזה למיכל של STOMPGRIP.
זהו, האופנוע מורכב!
האופנוע מורכב!תראו איזה קטע – בנינו שניים, לא אחד… 😉
כיוונים בסיסיים
כעת, אחרי סיום ההרכבה, אפשר לגשת לכיוונים הבסיסיים שאיתם נתחיל את הרכיבה הראשונה. המקצים הראשונים יהיו מיועדים כמובן לכיוונים עדינים, אבל אנחנו צריכים נקודת התחלה.
ראשית כיוונו את הקליפ-אונים כך שיהיו סימטריים ובזווית הנוחה לנו. לאחר מכן את מנופי הבלם והקלאץ'. משם עברנו לגובה רגליות ומנופי הבלם וההילוכים. הכל מהיר וענייני – מיועד לעבודה קלה ומהירה. רייסינג.
השלב הבא היה לכוון סאג – מלפנים ומאחור. ההמלצה של אוהלינס – גם באפליקציה הייעודית – היא סאג של 46 מ"מ מלפנים ו-27 מ"מ מאחור. אחרי שכיוונו את הסאג הבאנו את השיכוכים למצב המומלץ על-ידי אוהלינס, כשמשם יש המלצות לרכיבה ספורטיבית או רגועה יותר, אבל כאמור – את הכיוונים העדינים נצטרך לעשות רק על המסלול, במקצים הראשונים.
זה הזמן למדוד משקלים מלאים. תדלקנו כשלושת-רבעי מיכל – קצת יותר ממה שהיינו מתדלקים למרוץ, והעמדנו את האופנוע על צמד משקלים. התוצאה הפתיעה אותנו לגמרי: 74 ק"ג על הגלגל האחורי ו-73 ק"ג על הגלגל הקדמי. בסך הכל – 147 ק"ג, לעומת 169 ק"ג ללא דלק במקור. כלומר הפחתה של כמעט 30 ק"ג! ואחרי הכל – האופנוע עומד בתקנות ה-SSP 300 עם משקל מינימום של 140 ק"ג בסוף מרוץ.
עכשיו זה הזמן לרכיבת מבחן בחניה – לבדוק שהכל מחובר ועובד, וגם לראות אם הקוויקשיפטר עובד. ובכן, הכל עובד כמו שצריך והקוויקשיפטר עובד. מכאן זה כבר למסלול, וזה יקרה בקרוב. אפילו בקרוב מאוד. כמובן שנעדכן. אנחנו, בכל אופן, בהתרגשות גדולה לקראת רכיבת המסלול הראשונה על אופנוע המרוץ שבנינו, שעומד לחלוטין בתקנות הסופרספורט העולמי ויכול להתחרות כשווה בין שווים באליפות העולם בסופרספורט 300.
הפרויקט הזה היה אמנם ארוך ומקיף וכלל חלקים ושינויים רבים, אבל הוא לא היה מסובך, כשלרוב העבודה הייתה Plug & Play ולא היה צורך לייצר חלקים במיוחד או לתת פתרונות טכניים הנדסיים כאלה ואחרים, למעט תושבות לחרב התחתונה ולדוד הפליטה. יש לזה סיבה: התקנות המפורטות של ה-SSP 300 העולמי מטילות הגבלות כבדות על רמת השיפורים, וזאת על מנת לשמור על הקטגוריה זמינה, זולה ושוויונית ככל האפשר. הפרויקט שלנו הוכיח שגם ללא אמצעים של קבוצת מרוצים ברמה העולמית אפשר לבנות אופנוע תחרותי ברמה של אליפות העולם בסופרספורט 300.
Race Ready!
* * * * *
הפרויקט הכיפי והמרגש הזה, של בניית אופנוע מרוץ העומד בקו אחד עם אופנועי אליפות העולם בסופרספורט 300, לא היה מתאפשר ללא עזרה רבה מכמה גורמים ומחברים טובים, אז זו הבמה להודות להם:
מטרו מוטור, יבואני ימאהה ואקרפוביץ' לישראל – על אופנוע הימאהה YZF-R3 ועל מערכת הפליטה למרוצים של אקרפוביץ'.
שי לב ו-racetrack.co.il – על העזרה האינסופית באיסוף ומשלוח כל חלקי המרוץ. העזרה שלך לא תסולא בפז!
יואב בושמי – על העזרה בהרכבה ותשומת הלב לפרטים הקטנים, מכונאי מחונן שכמוך.
גידי גולן – על העזרה העצומה בהרכבה ובניית תושבות המתכת.
ששי אליאס – על ההשראה ההדדית והרוח הטובה בבניית צמד האופנועים.
Spyros Papageorgiou – For the mechanical solutions on WhatsApp – Thanks bro
צחי שרביט ודפוס מודיעין – על סט מדבקות הרוכב האישיות שיודבקו לפני המרוץ הראשון.
תקציר החלק הראשון: רכשנו ימאהה YZF-R3 חדש ממטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, כשהמטרה היא לבנות אופנוע מרוץ הקרוב ביותר לאופנועי המרוץ שמתחרים בקטגוריית ה-SSP 300 של ה-FIM, כשהעבודה והשינויים מתבצעים לפי תקנות הקטגוריה של ה-FIM. לצורך כך רכשנו ערימה של חלקים ושיפורים שיהפכו את ה-R3 שלנו מאופנוע כביש מגניב למכונת מסלול מושחזת. את רשימת החלקים ועלותם תוכלו למצוא כאן, בחלק הראשון.
אז קיבלנו את האופנוע, כאמור ימאהה YZF-R3 חדש, וכמה שבועות לאחר מכן קיבלנו גם את ערימת החלקים והשיפורים שהזמנו מקבוצת המרוצים של שי לב ו-racetrack.co.il הנמצאת ביוון. לשמחתנו הרבה, בעזרתם של חברים טובים שחזרו מיוון ומוכס אחד נחמד, תשלום המכס שנאלצנו לשלם עמד על 700 ש"ח בלבד. לשמחתנו גם לא נאלצנו לשלם על משלוח, שכן כאמור החברים הביאו את החלקים איתם בטיסה מיוון.
האופנוע על הליפט – אפשר להתחיל לעבוד
התחלת הבנייה
השלב הראשון דווקא לא היה בנייה, אלא פירוק. האופנוע הועלה אל הליפט בסדנת הלימוד של מכללת עמל מקס-פיין, והמשימה הראשונה הייתה הפשטתו ופירוק כל הפלסטיקה המקורית, שאוחסנה בארגזים כשהיא עטופה בניילונים. את תהליך הפירוק התחלנו מהחלק האחורי של האופנוע, ולאחר מכן עברנו לצדדים ואל החלק הקדמי, כשאנחנו שומרים את הברגים המקוריים בתוך שקיות ייעודיות שעליהן כתבנו את שם החלק שממנו פורקו הברגים. זאת על-מנת שנוכל להשתמש בחלק מהברגים לפיירינג המרוצים החדש במידת הצורך, וכן שתהיה אפשרות עתידית לזהות בקלות את הברגים במידה ונרצה להחזיר את הפלסטיקה המקורית.
בכלל, התפלאנו מכמות הברגים והקליפסים שפירקנו. יש לנו כל כך הרבה מהם עכשיו, שאנחנו שוקלים לפנות למחסן החלפים של מטרו ולמכור להם בחזרה ברגים. יש גם כמות אדירה של פלסטיקים שונים שכוללים פיירינגים חיצוניים, תושבות, כיסויים וכו'. כל אלו שוקלים לא מעט.
פלסטיקת הזנב ירדה, וגם רגלית המורכב השמאליתגם כל הפיירינג וכיסוי מיכל הדלק בחוץוגם מסיכת החזית ירדה; עוד נחזור אליה בהמשך
אחרי פירוק הפלסטיקה, ההחלטה הייתה להתחיל לעבוד על האופנוע מחלקו האחורי ולהתקדם קדימה, החלטה שבדיעבד התבררה כנכונה מאוד בגלל סיבה בלתי צפויה.
פירקנו את הגלגל האחורי מהאופנוע, והחלפנו את גלגל השיניים האחורי העשוי מפלדה ובעל 43 שיניים לגלגל שיניים למרוצים מאלומיניום עם 44 שיניים, של חברת AFAM. עם הקיט קיבלנו גם גלגל שיניים במידה 45, אך ההחלטה לגביו תתקבל רק אחרי רכיבת המסלול הראשונה. גלגל השיניים הקדמי, אגב, גם הוא של AFAM, מפלדה, והוא בעל 13 שיניים במקום 14 במקור.
גלגל השיניים האחורי החדש – מאלומיניום קל משקל
החלפנו את הצמיג האחורי המקורי – מישלין Pilot Street במידה 140/70R17, בצמיג מרוץ של דאנלופ מדגם SportSmart TT במידה 150/60R17 – המידה שאיתה מתחרים באליפות העולם בסופרספורט 300. את הפירוק וההרכבה של הצמיג ביצענו על מתקן צמיגים ידני, והשתמשנו בתושבות פלסטיק של Motion Pro לשפת החישוק על מנת שלא יישרט מכפות הפירוק.
מחליפים צמיגהגלגל האחורי מוכן – ממתין להרכבה
לפני הרכבת הגלגל האחורי יש עוד עבודה – צריך להחליף את הבולם האחורי המקורי לאוהלינס החדש, ולהסיר את מערכת ה-ABS שיושבת מאחורי הבולם האחורי. פירקנו את הבולם האחורי (2 ברגים), והגענו למודולטור ולבית השסתומים של יחידת ה-ABS.
הבולם בחוץ – הגענו ל-ABS
כעת אפשר להסיר את מערכת ה-ABS על כל הצנרת הארוכה שלה. בבלם האחורי זה קל למדי, אולם בקדמי זה מסובך יותר, שכן ממשאבת הבלם הקדמי יוצא אחורנית צינור גומי, מתחבר לצינור מתכת קשיח מאחורי השלדה, עובר דרך תושבות ומחברים, מחליף ממתכת לגומי ושוב למתכת, נכנס למודולטור, ואז את כל הדרך חזרה לפרונט עד לקליפר. ניקזנו את נוזל הבלם מהמערכות בעזרת משאבה הידראלית ייעודית, פירקנו את הצינורות מהקליפרים ומהמשאבות, נלחמנו קצת עם צינור מתכת עקשן שסירב לצאת, ולבסוף פירקנו את יחידת ה-ABS, ששוקלת כ-3 ק"ג תמימים.
את המחבר החשמלי של ה-ABS השארנו במקומו ורק סגרנו ארעית. הכבל צולל לתוך צמת החשמל, והעדפנו להשאיר את צמת החשמל מקורית ככל האפשר, גם כדי למנוע תקלות חשמל וגם כדי להשאיר את האופציה העתידית להחזיר את האופנוע לכביש.
יחידת ה-ABS והצנרת הארוכה – כ-3 ק"ג
לפני הרכבת הבולם האחורי סגרנו את עניין הבלמים והרכבנו את צינורות הבלמים החדשים, מצופים פלדה שזורה, מתוצרת BREMBO (עלות – 130 יורו). הם מגיעים כקיט לימאהה YZF-R3 הכולל צינור קדמי ואחורי, 4 מחברים עם הזווית הנכונה, גומיות ואטמים. ההרכבה פשוטה עם בורגי הבנג'ו המקוריים. החיווט מאחור כמעט זהה לחיווט המקורי, ואילו מלפנים הצינור יוצא מהמשאבה, בין הטלסקופ למשולש התחתון כמו במקור, ומשם יורד לקליפר הקדמי.
אחרי התקנת הצינורות מילאנו נוזל בלם למרוצים מסוג RBF600 של MOTUL, ניקזנו אוויר מהמערכת ובדקנו שהבלמים – מלפנים ומאחור – תקינים. אפשר לעבור הלאה.
הבולם האחורי של אוהלינס מדגם YA467 מיוצר במיוחד עבור הימאהה YZF-R3, והוא מאושר לשימוש ב-SSP 300 (עלות – 777 יורו). זהו בולם קצה למרוצים הכולל מיכל גז חיצוני (שאינו קיים בבולם המקורי), והוא מציע כיוון שיכוך כיווץ, שיכוך החזרה, עומס קפיץ, וכיוון נוסף לגובה הבולם – אשר משנה את גובה הזנב ולמעשה משנה גאומטריה: ככל שהבולם גבוה יותר, כך גם הזנב גבוה יותר וזווית ההיגוי מלפנים מתחדדת. בשלב הראשון התקנו את הבולם במצבו הנמוך ביותר, ולאחר רכיבת כיוונים ראשונה נכוון את גובה הזנב לפי הצורך. הבולם של אוהלינס מגיע עם תושבת למיכל הגז שמותקן על שלדת הזנב, וכן עם מפתח לכיוון עומס קפיץ.
הבולם החדש של אוהלינס מול המקורי; נחשו מי זה מי…
הרכבת הבולם פשוטה מאוד: מרכיבים אותו על תושבות הבולם על השלדה ועל הזרוע האחורית, ומהדקים את האומים לפי המומנט שמצוין בספר המכונאי של האופנוע. לאחר מכן מתקינים את תושבת מיכל הגז על ההברגות של רגלית הרוכב השמאלית, ומהדקים את מיכל הגז אל התושבת. מיד אחרי הרכבת הבולם האחורי הרכבנו את הגלגל האחורי בחזרה למקומו והידקנו את ציר הגלגל.
יש לנו שן זהב!
כדי לסיים עם המכאניקה בחלק האחורי, נשאר לנו רק להחליף גלגל שיניים קדמי – פעולה קלה ופשוטה שלקחה דקות ספורות. פירקנו את מגן השרשרת, הורדנו את גלגל השיניים הקדמי המקורי, הרכבנו את החדש, סגרנו ואבטחנו, והרכבנו את מגן השרשרת בחזרה. שרשרת קלה לא הרכבנו בשלב זה. נרכיב אותה בשלב מאוחר יותר.
מימין – החדש; משמאל – המקוריגלגל השיניים החדש – 13 שיניים במקום 14 במקורהשרשרת וגלגלי השיניים במקומם – מהודקים
אפשר להתחיל להתקדם לקדמת האופנוע, והשלב הבא היה התקנת סט הרגליות למרוצים ('ריר-סט') של LIGHTECH (עלות – 350 יורו). הריר-סט המתכוונן מאפשר כיוון של רגליות הרוכב מעלה-מטה וקדימה-אחורה, וכן כיוון של קצה רגליות הבלם וההילוכים, וכמובן את גובהן. בנוסף, הוא עשוי מאלומיניום וקל משמעותית מהרגליות המקוריות ותושבותיהן שעשויות פלדה. הערכה כוללת הוראות התקנה, ואת כל הברגים הנחוצים להתקנה החדשה. העבודה – לגו לילדים גדולים ותענוג אחד גדול. אחרי שפירקנו את רגליות הרוכב המקוריות ולפני הרכבת הריר-סט, גם הורדנו את רגלית הצד, כולל התושבת שלה, כפי שתקנות ה-SSP 300 מחייבות.
בשלב הראשון החלטנו להתקין את רגלית ההילוכים במצב הרגיל, כלומר לא להפוך את ההילוכים לרכיבת מסלול, כדי לוודא שסט הרגליות תקין ומלא. בשלב מאוחר יותר הפכנו את הרגלית כך שתתאים למסלול – הילוך ראשון למעלה וכל השאר למטה. אגב, כשבורגי פלדה סוגרים על תבריגי אלומיניום, מומלץ למרוח משחת אנטי-סיז למניעת הידבקות של הבורג בתבריג וקורוזיה בין-גבישית. אנחנו השתמשנו בגריז נחושת, והקפדנו למרוח כמות קטנה מאוד על כל בורג שפתחנו באופנוע.
רגלית שמאל – כאן עדיין עם הילוכים רגילים ולא הפוכים, אבל אין רגלית צד!רגלית ימין
הגיע הזמן לעבוד על החלק הקדמי. הפכנו את האופנוע כך שחלקו האחורי ייכנס פנימה אל הליפט על מנת שיהיה נוח יותר לעבוד, פירקנו גלגל קדמי והחלפנו במהירות את הצמיג המקורי המיועד לכביש לצמיג המרוץ של דאנלופ. עכשיו הזמן לעבוד על הבולמים הקדמיים.
המזלג המקורי של ה-R3 הוא מהפשוטים שיש. הוא בקוטר מכובד יחסית של 41 מ"מ, אבל מנגנון השיכוך הפנימי הוא מסוג דאמפינג-רוד הפשוט מאוד. לפי תקנות ה-SSP 300 מותר להרכיב קארטרידג'ים אפטרמרקט כדי לקבל פרונט עם שיכוכים ראויים, וכן להחליף קפיצים כך שיתאימו למשקל הרוכב. אנחנו רכשנו קיט קארטרידג'ים של אוהלינס, ייעודיים לימאהה YZF-R3 מדגם FKS 203, הכוללים כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, וכן קפיצים של אוהלינס למשקל של עד 70 ק"ג, שכן הרוכב שירכב על האופנוע שוקל 64 ק"ג. עלות הקיט – 814 יורו.
משמאל – חלקי המזלג המקוריים; באמצע – הקארטרידג' והקפיץ החדשים של אוהלינס
בעבודה על טלסקופים נהוג לעבוד על כל טלסקופ בנפרד, לסיים את העבודה ולעבור לטלסקופ הבא. התחלנו עם הטלסקופ השמאלי, שבו יותקן הקארטרידג' שאחראי על שיכוך ההחזרה (הימני אחראי על שיכוך הכיווץ). פירקנו את הטלסקופ לגורמים, הרכבנו את הקארטרידג', מילאנו שמן ייעודי של אוהלינס בצמיגות 5W, מדדנו גובה תא אוויר (130 מ"מ במקרה הזה), וסגרנו. סגירת הפקק על הקפיץ בטלסקופ השמאלי הייתה קשה – הרבה יותר מאומצת מהרגיל – שכן היינו צריכים לכווץ את הקפיץ הרבה בעזרת כלי ייעודי. הטלסקופ השמאלי נסגר ועברנו אל הימני.
בטלסקופ הימני עשינו עבודה זהה, אולם סגירת הפקק על הקפיץ הייתה קלה ומהירה. חשבתי לעצמי שייתכן שזה נובע מהבדלי הפעולות בין הקארטרידג'ים (אחד לכיווץ והשני להחזרה), סגרנו הכל והרכבנו את הטלסקופ הימני על האופנוע.
אולם, בשלב זה ראינו שהטלסקופ השמאלי קצר יותר מהימני בכ-2 ס"מ – דבר שלא אמור להיות. המחשבה הראשונה הייתה שלא הרכבתי את הטלסקופ השמאלי כמו שצריך, ולכן גם היה לי קשה לסגור אותו. פתחנו את הטלסקופ השמאלי שוב, והרכבנו מחדש לפי ההוראות – שלב אחרי שלב. בסגירה – שוב קשה לכווץ את הקפיץ. מרכיבים את הטלסקופ על האופנוע – ושוב הוא קצר ב-2 ס"מ מהימני. טוב, עוברים לימני. מפרקים לגורמים, מרכיבים לפי הספר – ושוב קל לסגור את הפקק. מרכיבים את הטלסקופ על האופנוע – ושוב הוא ארוך ביחס לשמאלי. לעזאזל!
ימני ארוך, שמאלי קצר. לעזאזל!
אין ברירה – צריך לפרק את שני הטלסקופים במקביל ולהשוות ביניהם. 5 דקות מאוחר יותר שני הטלסקופים פתוחים על שולחן העבודה אחד ליד השני, ומיד ראינו שקארטרידג' אחד ארוך יותר בכ-2 ס"מ מהשני. מה הולך פה?
בדיקה מעמיקה של שני הקארטרידג'ים מגלה שאחד מהם נכון ומוטבע עליו הקוד FKS 203 – קוד הדגם של הקארטרידג'ים ל-R3, ואילו על השני, הקצר יותר, מוטבע הקוד FKS 204. בדיקה באתר אוהלינס מגלה ש-FKS 204 שייך בכלל ל-MT-07. איך לעזאזל זה יכול להיות? הרי הקארטרידג'ים מגיעים כסט בתוך קופסה סגורה, וכך הם יוצאים ממפעלי אוהלינס בשבדיה. נו, מסתבר שגם השבדים יכולים לטעות.
אחד ארוך, אחד קצר! מה לעזאזל הולך פה?!
טלפון לשי לב ביוון, אני מסביר לו על המקרה, והוא מרגיע אותי ואומר שיגיע ארצה בשבוע הבא ויביא איתו את הקארטרידג' הנכון. אחלה. בינתיים נעבוד על שאר האופנוע. הרכבנו את הטלסקופ הימני עם הקארטרידג' הנכון והמשכנו לעבוד.
עד עכשיו עברו יומיים כמעט מלאים של עבודה על האופנוע, ולפנינו עוד יומיים נוספים לפחות. המשך ההרכבה – בחלק הבא.
כבר שנים שיש לי חלום – לבנות אופנוע למסלול בלבד. הזרע נזרע כבר ב-2009, אז התחילה אליפות של אפריליה RS125 דו-פעימתי שלא החזיקה יותר מדי זמן. במהלך השנים חיפשתי פה ושם RS125 זול, שאותו אוכל להפוך לאופנוע למסלול בלבד, אבל לא ממש מצאתי כלי שיענה על הדרישות שלי. החלום נשאר בראש על אש קטנה.
נכון לתחילת 2018 בישראל יש 2 וחצי מסלולי מרוצים ועוד אחד בבנייה. על המסלולים האלה מתקיימת באופן תדיר – לפחות כפי שנראה כרגע – אליפות ישראל בסופרבייק, שכוללת קטגוריות 1,000 ו-600 סמ"ק, והחל מהעונה הקודמת – גם קטגוריית 300 סמ"ק.
אנחנו במערכת פול גז מאמינים בלב שלם שהמסלולים בארץ, שאורכם המקסימלי פחות מ-2 ק"מ, מתאימים בדיוק לאופנועי 300 סמ"ק או אופנועי A1. יותר מזה – למרות הניסיון שיש לנו על מסלולים בארץ ובחו"ל, אנחנו מאמינים שהקטגוריה הזו – סופרספורט 300 – היא בית הספר הטוב ביותר לרכיבת מסלול, בבחינת "תלמד ללכת לפני שאתה מתחיל לרוץ". אופנועי ספורט בנפח ליטר, ואפילו אופנועי 600 סמ"ק, קצת גדולים על המסלולים המיניאטוריים שלנו, ועם כל הזהירות הנדרשת אנחנו חושבים שגם על הרוכבים שלנו. כדי להזיז מהר אופנוע ספורט גדול, בעומסים שאליהם הוא יודע להגיע ובהם הוא יודע לעבוד – צריך להתחיל קודם בקטן. והקטן הזה הוא בדיוק קטגוריית ה-300 סמ"ק.
יתרון נוסף של קטגוריית הסופרספורט 300 סמ"ק היא כמובן המחיר. האופנועים הללו זולים מאוד ועולים סביב 40 אלף ש"ח כחדשים. כלי משומש בן שנתיים-שלוש יעלה פחות מ-30 אלף ש"ח ויהווה בסיס טוב להתחלה.
ימאהה YZF-R3 – כבר רכבנו עליו במסלול מרוצים
SSP 300
אחרי ההחלטה לבנות אופנוע למסלול לקטגוריית הסופרספורט 300, היינו צריכים לקבל 2 החלטות משמעותיות: איזה אופנוע לרכוש ועד כמה רחוק אנחנו לוקחים אותו למסלול. את ההחלטה השנייה קיבלנו מהר מאוד: הולכים עד הסוף – הכי קרוב שאפשר לאופנועים שמתחרים באליפות העולם SSP 300 של ה-FIM, ולפי התקנות המפורטות של ה-FIM לקטגוריה הזו.
הבחירה באופנוע הייתה קצת יותר מורכבת, משום שלארץ מגיעים בייבוא סדיר כל האופנועים המאושרים על ידי ה-FIM להתחרות ב-SSP 300: ק.ט.מ RC390, הונדה CBR500R, קוואסאקי נינג'ה 300 ונינג'ה 400 החדש, וימאהה YZF-R3.
בסופו של דבר בחרנו בימאהה YZF-R3, מכמה סיבות סובייקטיביות: הק.ט.מ בעל מנוע סינגל והעדפנו טווין. ההונדה גדול וחזק יותר, אבל בשל כך ישנה מגבלת מינימום למשקל (150 ק"ג) והעדפנו כלי קל יותר. הנינג'ה 300 כבר מיושן ואינו מיוצר יותר, ואילו הגרסה החדשה של 400 הסמ"ק חדשה לחלוטין ולכן קשה יותר למצוא לה חלקים ושיפורים שיתאימו לחוקת ה-SSP 300 של ה-FIM. סביר להניח שבתוך מספר חודשים יצרניות האפטרמרקט כבר יציפו את השווקים בשיפורים, אבל אנחנו רצינו את האופנוע כאן ועכשיו.
הימאהה YZF-R3 ענה על כל הצרכים שלנו: הוא מספיק חזק – 42 כ"ס במקור, הוא מספיק קל – 169 ק"ג לפני הורדת משקל מסיבית עד ל-140 ק"ג לפי חוקת ה-SSP 300, המנוע בעל 2 צילינדרים, והאופנוע מספיק ותיק בעולם כך שניתן למצוא כל פריט אפטרמרקט שיתאים לייעודו – אופנוע מרוץ תקני. ואחרי הכל, רכבנו על ה-R3 על מסלול מרוצים בספרד במסגרת ההשקה העולמית ב-2015, כך שאנחנו יודעים איך הפלטפורמה הזו עובדת על מסלול. מתאים לנו.
עם 0 ק"מ על הנגרר – בדרך לסדנה
מתחילים באיסוף
בשלב הראשון רכשנו ממטרו-מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, YZF-R3 חדש שמחירו על הכביש 39 אלף ש"ח. את האופנוע לקחנו עם נגרר לסדנת המכונאות של מכללת עמל מקס-פיין בתל-אביב, ושם הוא עמד עם 0 ק"מ על השעון – מחכה לחלקים שיהפכו אותו מאופנוע כביש מגניב למכונת מסלול מושחזת. במסגרת העסקה, במטרו עשו מאמצים גדולים והצליחו לייבא ארצה בהזמנה מיוחדת מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' ל-R3 המיועדת למרוצים.
השלב השני היה מסובך יותר, וכלל את איסוף כל החלקים הדרושים להפיכתו לאופנוע מרוץ על-פי תקנות ה-SSP 300 של ה-FIM. אם הייתי צריך ללקט מידע ברחבי הרשת על כל חלק וחלק, להשוות מוצרים של יצרנים, להשוות מחירים, לבצע הזמנות ולהמתין לכל חלק בנפרד – כנראה שהייתי מתייאש כבר בתחילת התהליך ורוכב על ה-R3 כשהוא סטוק, פשוט כי אין לי זמן לעשות את כל אלו.
כאן נכנס לתמונה שי לב, הבעלים של קבוצת המרוצים וההדרכות racetrack.co.il הממוקמת במסלול סרס שביוון. שיחה אקראית לצורך התייעצות על החלקים הדרושים ועל רמת הבנייה, חשפה בפניי את העובדה החשובה שקבוצת המרוצים שבבעלותו בונה אופנועי מרוץ – בין היתר ימאהה YZF-R3 – ומספקת לכל דורש קיטים שלמים של חלקי אפטרמרקט לבניית אופנועי מסלול – בהזמנה אישית ולפי מפרט.
תוך דקות בנינו מפרט מלא לימאהה YZF-R3 – מפרט שלוקח את ה-R3 להיות אופנוע מסלול-קצה, וגם עומד לחלוטין בתקנות הקפדניות של קטגוריית ה-SSP300. שי לב עשה לי חיים קלים וחסך לי עשרות שעות מול המחשב שבהן הייתי צריך לבצע עבודת מחקר, לקרוא חוות דעת, לבחור את החלקים ולבסוף להזמין ולחכות שיגיעו.
ממתינים לחלקים שיגיעו
המפרט שבנינו ל-R3 כולל:
פיירינג מרוצים מלא של Bikeplast – עלות 475 יורו
משקף מרוצים של MRA – עלות 80 יורו
בולם אחורי של אוהלינס מדגם YA 467 המיועד ל-R3, כולל קפיץ למשקל הרוכב (עד 70 ק"ג) – עלות 777 יורו
קיט קארטרידג'ים וקפיצים לטלסקופים של אוהלינס, מדגם FKS 203, לפי משקל הרוכב (עד 70 ק"ג) – עלות 814 יורו
מחשב דיינוג'ט פאוור קומנדר להעשרת מערכת ההזרקה – עלות 400 יורו
מסנן אוויר – עלות 40 יורו
קוויקשיפטר (להעלאת הילוכים בלבד) של STARLANE – עלות 285 יורו
רגליות מתכווננות (ריר-סט) של LIGHTECH – עלות 335 יורו
קליפ-אונים למרוצים של PP-TUNING – עלות 130 יורו
גריפים למרוצים של RENTHAL – עלות 25 יורו
שרשרת וגלגלי שיניים קלים (אחורי אלומיניום) של AFAM – כולל קיצור יחס העברה – עלות 150 יורו
צינורות בלם מצופים פלדה שזורה של BREMBO שמבטלים את מערכת ה-ABS – עלות 130 יורו
רפידות בלם קדמיות למרוצים של FERODO – עלות 40 יורו
סט מיגון מנוע מלא, כולל מגן שרשרת וספולים, של GB RACING – עלות 225 יורו
סליידרים לשלדה של R&G – עלות 85 יורו
מדבקות אחיזה למיכל הדלק – עלות 60 יורו
סטנד מרוצים קדמי ואחורי של LIGHTECH – עלות 95 יורו
צמיגי מרוץ של דאנלופ מדגם SportSmart TT במידות המאושרות לאליפות העולם – 110/70R17 ו-150/60R17 – עלות 300 יורו
העלות הכוללת של החלקים ביוון: 4,450 יורו, ובעברית – כ-19 וחצי אלף ש"ח.
על עלות החלקים באירופה צריך להוסיף עלות משלוח ועלות מכס ישראלי. את העלויות הללו אין לנו עדיין, ובמידה ויהיו – נעדכן.
החלקים הגיעו – אפשר להתחיל
אז החלקים כולם הגיעו ארצה ואפשר להתחיל בתהליך הבנייה, שאמור להיות פשוט. על תהליך הבנייה המרתק, ועל הקשיים שבהם נתקלנו בתהליך והפתרונות שמצאנו להם, נספר בחלק הבא – שיפורסם בקרוב בליווי תמונות מכל שלב בתהליך.
לשנת 2018 – השנה הרביעית של ה-MT-07 שמחזיק בתואר האופנוע הנמכר ביותר של ימאהה – מקבל הדגם הפופולרי מתיחת פנים עיצובית שמקרבת אותו לעיצובו של האח הגדול, ה-MT-09. בנוסף, הבולמים הקדמיים קיבלו קפיצים קשיחים יותר, ושיכוך ההחזרה כעת גבוה יותר ב-16%. הבולם האחורי חדש, והוא מקבל כוונון שיכוך ההחזרה. שיכוך הכיווץ בו אפקטיבי יותר ב-40% ושיכוך ההחזרה אפקטיבי יותר ב-27%. כמו כן הארגונומיה משופרת עם תנוחת רכיבה נוחה יותר, בשל המושב הארוך יותר ומיכל הדלק שזז קדימה – כך על-פי ימאהה.
מחירו של הימאהה MT-07 החדש נקבע על 59,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי).
ימאהה מציגה את ה-TY-E – אופנוע טריאל חשמלי שהוצג בגרסת קונספט ויתחרה באליפות העולם בטריאל חשמלי כבר בעונת 2018.
ימאהה TY-E – קונספט טריאל חשמלי
המנוע החשמלי, על-פי ימאהה, הוא רב עוצמה ומספק מומנט גבוה כבר בסל"ד אפס – יתרון משמעותי כשמדובר ברכיבת טריאל. יחד עם זאת, בימאהה חוסכים בנתונים טכניים ולא מציינים את הספק המנוע. בנוסף, בימאהה מציינים כי מערכת הבקרה האלקטרונית מתקדמת, וכי השליטה במנוע קלה ומדויקת. אל המנוע החשמלי מתווסף קלאץ' מכאני רב-דיסקי רטוב לשליטה טובה יותר על הורדת הכוח. המצבר מסוג ליתיום-יון, כשגם כאן בימאהה לא מציינים נתונים טכניים כמו קיבול, משך טעינה וזמן עבודה. המשקל הכללי עומד על פחות מ-70 ק"ג.
הטריאל החשמלי ישתתף בקטגוריה החשמלית של אליפות העולם בטריאל עם הרוכב היפני קניצ'י קורויאמה, סגן אלוף יפן בטריאל לעונת 2017. קטגוריית הטריאל החשמליים תכלול לראשונה שני סבבים בעונת 2018, כשהראשון יתקיים בצרפת באמצע חודש יולי והשני בבלגיה שבוע לאחר מכן.
גרסת הספורט של ה-SX נשענת על גרסת ה-SX, אולם היא כוללת גם מערכת פליטה של אקרפוביץ', משקף קצר כהה ופלטת מספר מעוצבת ומינימליסטית במקום המקורית.
פרט לשלוש התוספות הללו מדובר בגרסת ה-SX, הכוללת בקרת אחיזה, מפתח קרבה KEYLESS, שקע 12V, מסך TFT צבעוני, ניהול מנוע עם 2 מצבי רכיבה D-MODE, מערכת תקשורת My TMAX, פנסי LED, וכן מנוע 2 צילינדרים בנפח 530 סמ"ק המפיק 46 כ"ס, שלדת אלומיניום, מזלג קדמי הפוך עם 2 משולשי היגוי ובולם אחורי עם מערכת לינקים.
גרסת ה-SX ספורט מגיעה באפור-כחול של גרסת ה-SX, אך גם בסכמת צביעה חדשה באפור-מט, והיא צפויה להגיע ארצה כבר בחודש אפריל הקרוב. מחיר טרם נקבע.
