תגית: מבחן דרכים

רכיבה ראשונה: דיאלים YC125 ארומה
- יתרונות: מחיר, עיצוב, זריזות עירונית, אחריות 3 שנים
- חסרונות: פשטות, אבזור, התנהגות בינעירונית
- שורה תחתונה: הארומה הוא פתרון למי שרוצה קטנוע עירוני זול ופשוט, והבונוס הוא עיצוב רטרו מעניין; המחליף של הסאן-יאנג מיו 100
- מחיר: 9,000 ש"ח לפני אגרות (9,900 ש"ח 'על הכביש')
- מתחרים: קטנועי 125 סמ"ק פשוטים וזולים – קימקו מובי, ימאהה דילייט, הונדה ויז'ן
- נתונים טכניים: מנוע 125 סמ"ק, קירור אוויר, 8.25 כ"ס, 0.87 קג"מ, קרבורטור, גיר וריאטור, אורך 1,840 מ"מ, בסיס גלגלים 1,280 מ"מ, גובה מושב 740 מ"מ, משקל 110 ק"ג, מיכל דלק 5.9 ל', צמיגים 110/70-12, 3.50X10
דיאלים YC125 ארומה (צילום: אביעד אברהמי)

מה זה?

אם מוציאים מהמשוואה כלים סינים נחותים שבאים והולכים חדשות לבקרים, אז הדיאלים ארומה – יחד עם אחיו, הדארט – הוא הקטנוע הזול בישראל. תג המחיר שלו עומד על 9,000 ש"ח לפני אגרות רישוי, אבל גם אם מוסיפים אותם הוא עדיין עולה פחות מ-10,000 ש"ח. 9,900 ש"ח ליתר דיוק (36 תשלומים שווים של 275 ש"ח). תג המחיר הזה הופך אותו לכלי מעניין ששווה בדיקה.

את דיאלים, המיובאת ארצה על-ידי אלבר-מוטו, אנחנו מכירים מספר שנים בגלגול הנוכחי שלה בארץ. היבואנית נכנסה בסערה לשוק הקטנועים הצפוף והנשלט על-ידי סאן-יאנג וקימקו, והציעה תמחור אגרסיבי ותנאי תשלום וטרייד-אין טובים. התוצאה הייתה מקום שלישי בטבלאות המכירות, אולם המגמה הזו נחלשה משמעותית בשנתיים האחרונות. עם הדארט והארומה הזולים, אלבר תנסה להחזיר לעצמה חלק מנתח השוק שהולך ומצטמצם לה.

הפלטפורמה המכאנית פשוטה מאוד. מנוע 125 סמ"ק מקורר אוויר שמפיק 8 ורבע כוחות-סוס, תמסורת וריאטור פשוטה, בלם תוף אחורי, בולמים סופר-פשוטים וגלגלי "12 ו-"10. גם האבזור דל מאוד. כך למשל לוח השעונים מציע מד ק"מ מצטבר מכאני, שעון מהירות, שעון דלק, וחיווי לאור גבוה ולאיתותים. זהו. בתחום האבזור יש נפח אחסון מתחת למושב שיכול להכיל קסדה שלמה בינונית, ויש גם תא כפפות פתוח בחלק הקדמי. אבזור בסיס ביותר. יתרון חשוב הוא מדרס הרגליים השטוח, שמאפשר להעמיס עוד קצת מטען – כמו שהישראלים אוהבים.

מה שכן, הארומה מציע עיצוב רטרו מעניין ושיקי, שמושך הרבה מבטים וגורם לאנשים – רוכבים, נהגים והולכי רגל (מדגם מייצג: רוכבת מיו 100, היפסטר תל-אביבי ונהגי מוניות) – להתעניין ולשאול שאלות. כשהם שומעים את תג המחיר, ההתעניינות גוברת.

הקטנוע הזול בישראל (צילום: עמרי גוטמן)

ביצועים

אין מה לצפות לביצועים עוצרי נשימה, כמובן. המנוע בסך הכל בסדר. למעט השהיה קלה בפתיחה, הוא מושך בסדר ועומד עם שאר קטנועי ה-125 סמ"ק בתאוצות מהרמזור, בין היתר בזכות הווריאטור שמכויל נכון למנוע. המהירות המקסימלית שנמדדה במישור עמדה על קצת יותר מ-115 קמ"ש על השעון, שהם בדיוק 103 קמ"ש על צג ה-GPS שלנו. מה שכן, הוא מגיע למהירות הזו מהר למדי, שוב, בזכות כיול הווריאטור.

הבולמים פשוטים מאוד ויכולת הספיגה שלהם מוגבלת, במיוחד עם הגלגלים הקטנים. זה אומר שעלייה על בורות ומהמורות יעבירו את האימפקט אל גוף הקטנוע והרוכב. הבלם הקדמי טוב, אולם האחורי, תוף מכאני ומיושן, חלש מדי. אפילו לא הצלחנו לנעול גלגל אחורי כשניסינו. היות והארומה לא עומד בתקנות יורו 4 אלא ביורו 3, מערכת ABS אין פה.

ברכיבה עירונית צפופה הארומה זריז מאוד, והוא אחד הכלים הטובים להשתחלות בפקקים – גם בזכות הממדים הקטנים, גם בזכות המשקל הנמוך וגם בזכות זווית הצידוד הגדולה של הכידון. מחוץ לעיר, מעל 80-90 קמ"ש, הוא כבר יוצא לגמרי מאזור הנוחות שלו והופך להיות לא יציב ומתנדנד. עד כדי כך. שוב, בגלל הגלגלים הקטנים והבולמים הפשוטים. יוצא אפוא שהארומה היא כלי עירוני מובהק, ולא מיועד לרכיבות בינעירוניות, אלא אם הן קצרות ולא מהירות.

הקטנוע הזול בישראל – 9,900 ש"ח (צילום: עמרי גוטמן)

איך זה מרגיש?

זול, אבל מגניב. הארומה הוא כלי זול מאוד, ופרט לאבזור הדל אפשר למצוא חיסכון במקומות רבים. כך למשל חלקי הפלסטיק השחור פשוטים מאוד, ברמה נמוכה מהסטנדרט הטייוואני אליו הורגלנו בשנים האחרונות. זה בא לידי ביטוי בהתאמת החלקים, באיכות ההרכבה וגם באיכות החומרים עצמם. הפלסטיקה הצבועה, בשני צבעים שיקיים, דווקא מרגישה טוב משמעותית וגם נותנת לקטנוע את המראה היוקרתי ומושך המבטים.

יש גם דברים מוזרים. כך למשל, על-פי דף הנתונים הטכניים מיכל הדלק בנפח 5.9 ל', אולם כששעון הדלק עמוק מתחת לקו האדום, נכנסו למיכל 3.2 בלבד (שהם בדיוק 20 שקלים). תצרוכת הדלק עמדה על קצת יותר מ-30 ק"מ לליטר ברכיבה משולבת, מה שאומר שאחרי כ-100 ק"מ שעון הדלק יחזור אל מתחת לתחום האדום, וזאת למרות שבמיכל יש עוד לפחות 2 ליטרים.

הארומה הוא כלי קטן. רוכב בגודל ממוצע יתקבע על תנוחת רכיבה אחת ללא אפשרות לזוז יותר מדי. רוכב בגובה של מעל לממוצע, עלול להרגיש חוסר נוחות באזור הברכיים. הממדים הקטנים גורמים לו, כאמור, להרגיש מצוין בתנועה עירונית צפופה, והוא קל מאוד לרכיבה בתנאים כאלו.

נפח תא האחסון מכיל קסדה שלמה בגודל בינוני (צילום: אביעד אברהמי)

סיכום ועלויות

הארומה הוא הקטנוע הזול בישראל, והוא גם מהקטנועים הבסיסיים שבנמצא. המפרט הטכני, האבזור, הגימור והביצועים מייעדים אותו לרכיבה עירונית, ורצוי צפופה. בתנאים כאלה הוא טוב ואפילו מגניב. יחד עם זאת, הוא לא מרגיש נוח בכבישים מהירים יותר.

לארומה יש שני יתרונות גדולים: ראשית, השיק. הוא נראה טוב, מושך מבטים, ומהווה תחליף ראוי לסאן-יאנג מיו 100, שבשנות הזוהר שלו הציף את תל-אביב – במיוחד על-ידי בחורות שרצו קטנוע עירוני פשוט, זול ומגניב. שנית, המחיר. ב-9,900 ש"ח על הכביש, זה הקטנוע הזול בישראל, והוא מציע תחבורה עירונית פשוטה – באמצע הדרך שבין אופניים חשמליים לבין קטנוע גדול ויקר יותר. חשוב לזכור שעם הפשטות המכאנית מגיעות גם עלויות תחזוקה זולות.

לייעוד שלו – רכיבה אורבאנית בסיסית, הוא טוב, והוא עושה את זה עם סטייל מעניין שעשוי לקרוץ לרבים – מרוכבות קטנוע עירוניות ועד היפסטרים תל-אביביים – ובמחיר מפתה ואחריות מלאה ל-3 שנים.

לוח שעונים בסיסי ושפוט – כמו שאר הקטנוע (צילום: אביעד אברהמי)

שני יתרונות גדולים – העיצוב והמחיר (צילום: אביעד אברהמי)
25 בדצמבר 2016
רכיבה ראשונה: SWM RS500R
צילום: בני דויטש; רוכבים: יוחאי דויטש, אביעד אברהמי
- יתרונות: משקל, התנהגות ומתלים, מכלולי שלדה, מנוע חזק וגמיש, מחיר
- חסרונות: מיושן, מכלולים היקפיים
- שורה תחתונה: אופציה מעולה לרוכבי אנדורו שרוצים אופנוע גדול וחזק אבל לא יכולים לשלם את הסכומים של האופוזיציה המודרנית
- מחיר: 56,585 ש"ח (מחיר מבצע 49,585 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ 500EXC-F, הוסקוורנה FE501
- נתונים טכניים: מנוע סינגל 501 סמ"ק, קירור נוזל, מערכת הזרקה מיקוני 42 מ"מ, 38 כ"ס, מתנע חשמלי, גיר 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, שלדת פלדה, בולמים קדמיים הפוכים קאיאבה עם כיוונים מלאים, מהלך 295 מ"מ, בולם אחורי קאיאבה עם מערכת לינקים וכיוונים מלאים, מהלך 296 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,485 מ"מ, גובה מושב 955 מ"מ, מיכל דלק 7.5 ל', משקל 116 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 90/90-21, 140/80-18
SWM RS500R

מה זה?

ה-RS500R הוא אופנוע האנדורו הגדול של SWM שבנוי על בסיס הטכנולוגיה של ההוסקוורנה TE510 הישן – זה של הוסקוורנה האדומה לפני תקופת ב.מ.וו הקצרה. האופנוע הזה יוצר במתכונת דומה למדי עד שנת 2011, אז ב.מ.וו החליפה אותו ב-TE510 חדש יותר – זה עם המנוע שמבוסס על הב.מ.וו G450X.

ב-SWM, שרכשה את המפעל והטכנולוגיה של הוסקוורנה-איטליה שנמצא בווארזה, לקחו את הפלטפורמה של ה-TE510 הישן, ביצעו כמה שינויים וקיבלו אופנוע אנדורו גדול. מנוע ה-501 סמ"ק נשאר זהה לעבר, כולל כל ספקי החלקים ומערכת הזרקת הדלק, וכך גם השלדה. יחד עם זאת, אם על ההאסקי המקורי היו בולמים של מרזוקי מלפנים וזקס מאחור, כאן ב-SWM ישנם בולמים של קאיאבה בשני הצדדים. שאר מכלולי השלדה והמכלולים ההיקפיים זהים או דומים – הבלמים זהים, הגלגלים דומים מאוד, מערכת הפליטה כאן היא בעלת צמד דודי פליטה לעומת אחד בודד בהאסקי (תקני זיהום אוויר ורעש), לוח השעונים זהה, והכידון הוחלף באחד זול יותר – אך עדיין כידון עבה. הפלסטיקה גם היא מרגישה זהה להאסקי הישן.

ה-RS500R הוא אפוא אופנוע אנדורו גדול של שני דורות אחורנית, שעושה קאמבק ל-2016, עם כמה שינויים הכרחיים של רוח הזמן.

אנדורו מקצועי בנפח גדול – דור אחורנית

ביצועים

הביצועים של ה-RS500R מאוד מעניינים, בעיקר משום שהציפיות שלנו לא היו גבוהות אבל בפועל התגלה אופנוע טוב מאוד. המנוע בהחלט מרגיש אולד-סקול, וזה לאו דווקא רע. הוא מסוג המנועים של פעם, כאלה ששופעים מומנט מסל"ד אפס ואפשר לרכב איתם בשורט-שיפטינג על 3,000 סל"ד, פשוט כי יש לו את כל הכוח שצריך כבר בתחומי הסל"ד הנמוכים. הוא כזה שבו כל פעימת כוח מורגשת, וממש אין צורך לטחון אותו בגז כדי לקבל תאוצה. יחד עם זאת, הוא לא עד כדי כך מיושן. כשמושכים אותו במעלה הסל"ד מתקבל הספק גבוה – הרבה יותר גבוה מ-38 כוחות הסוס המוצהרים. להאסקי היו כמעט 60 כ"ס, ואנחנו מאמינים שגם פה בנתון דומה, והטעות היא בדף הנתונים.

גם בתחום זריזות המנוע הוא נמצא בין דורות. הוא לא טרקטור עצל ואיטי כמו מנועי אנדורו גדולים של לפני 20 שנה, אבל הוא גם לא חיה זריזה כמו כלים מודרניים של הדור האחרון. הוא נותן תחושת 'מסטיק' נעימה, ומספיק זריז כדי להעיף את המנוע בתאוצה ביציאה מפנייה למשל, וגם כדי לשבור אחיזה כשצריך – גם אם יש אותה בשפע כמו בימים שאחרי הגשם שבהם רכבנו.

מבחינת התנהגות, ה-RS500R אדיר. הוא לא מרגיש כבד, למרות 116 הק"ג המוצהרים, אבל העיקר פה הוא גאומטריית שלדה נכונה ומערכת מתלים ברמה גבוהה מאוד. היכולת לספוג בעיות קרקע קטנות מצד אחד, ומצד שני להתמודד עם כוחות ואימפקטים גדולים, כמו למשל נחיתות מקפיצות או דרופים, ובשני המקרים וגם בכל הספקטרום שביניהם לשמור על יציבות ולא לזוז סנטימטר מהקו שאליו הרוכב מכוון – היא יכולת שקשה למצוא גם בכלים מודרניים יותר. זה נכון גם כשלוקחים אותו לאנדורו טכני יותר, למשל רכיבה בתוך נחל מסולע. בדיוק כמו ב-RS300R – כל מה שהרוכב צריך לעשות זה לכוון את הכידון ולפתוח גז. האופנוע כבר ידרוס כל מה שבדרך. רק שפה יש יותר כוח, פחות זריזות מנוע, וגם קצת יותר משקל.

מתלים והתנהגות ברמה גבוהה

איך זה מרגיש?

היות וה-RS300R וה-RS500R בנויים על פלטפורמת שלדה-מתלים זהה, וגם המנועים בטכנולוגיה דומה מאוד, הם מרגישים כמעט אותו דבר. ה-RS500R אתלט – הוא גבוה וצר, והמשקל לא גבוה מדי כמו שאתה מצפה מאופנוע בנפח 500 סמ"ק, ומאפשר רכיבה גם שטחים טכניים. כמובן שזה לא הייעוד העיקרי של ה-500, ולמטרה זו יש כלים טובים יותר. אולם כאופנוע אנדורו ורסטילי לרוכבים שאוהבים הרבה כוח מנוע – הוא מעולה.

הוא בהחלט מרגיש דור-שניים אחורנית, אבל כמו במבחן של ה-300, גם כאן אנחנו לא חושבים שזה משחק לרעתו. זה אפילו משחק לטובתו כשמדובר במחיר – הנמוך משמעותית מהמתחרים הישירים.

המחיר הנמוך מורגש במכלולים היקפיים. שוב, בדיוק כמו ב-300. הפלסטיקה, למשל, מרגישה זולה ביחס לסטנדרט שאליו אנחנו רגילים ב-2016. היא לא גרועה, היא לא 'סינית', אבל היא לגמרי לא ברמה של המתחרים וגם מרגישה פחות עמידה מהסטנדרט המודרני. גם הכידון מרגיש זול ופשוט וחובה להחליף אותו לסחורה איכותית יותר. יחד עם זאת, המכלולים המכאניים ובראשם הבלמים, הבולמים והגלגלים – לא נופלים מסחורה מודרנית של הדור האחרון. בטח שלא בביצועים.

לרוכשי האופנוע היינו ממליצים להחליף כידון, ובעיקר את מערכת הפליטה הכפולה שמוסיפה כ-5 ק"ג למשקלו של האופנוע. מערכת פליטה פתוחה של ARROW, שמגיעה עם דוד בודד שהוא קל יותר משמעותית, עשויה לעשות ל-500 רק טוב.

סל"ד נמוך וקוויק-שיפטינג

סיכום ועלויות

בדיוק כמו ה-RS300R, גם ה-RS500R הוא אופנוע אנדורו מצוין. יש לו מנוע שגם אם לא עומד בקו אחד עם חזית הטכנולוגיה המודרנית, מציע את כל מה שרוכב אנדורו צריך ובשורה התחתונה אספקת הכוח שלו טובה מאוד. אבל בעיקר הוא מציע התנהגות ברמה גבוהה. הוא לא כבד מדי ביחס לאופנועים בנפח, הוא גם לא מרגיש כבד כשמזיזים אותו מצד לצד על סינגלים וברכיבה בכלל, והוא מציע מערכת מתלים טובה שעושה בתכלס עבודה מעולה – מהטובות שפגשנו. הוא נשאר מאחור כשמדובר במכלולים היקפיים כמו פלסטיקה וכידון, ועל זה משלמים פה פחות.

מחירו הרשמי של ה-RS500R עומד על 56,585 ש"ח, שהם כ-20 אלף ש"ח פחות מצמד מתחריו לנפח (75,900 ש"ח לק.ט.מ, 71,350 ש"ח להוסקוורנה), אולם נכון לפרסום המבחן הוא נמכר בפחות מ-50 אלף ש"ח. שוב, אין ספק שמקבלים פה פחות מצמד המתחרים, שהם המקסימום שיש לתעשייה להציע היום – בכל אספקט. יחד עם זאת, ל-SWM יש בהחלט מה להציע, במיוחד כשמדברים על התכלס – ההתנהגות. הוא גם לא מיועד לכל אחד, אלא לרוכבים שאוהבים את אופנועי האנדורו שלהם גדולים וחזקים. אלו יגלו אופוזיציה מאוד מעניינת לצמד האוסטרים המשובחים, אופוזיציה שאמנם תיתן פחות, אבל תעלה הרבה פחות.

20 אלף ש"ח זול יותר מהאופוזיציה האיכותית
22 בדצמבר 2016
רכיבה ראשונה: ימאהה MT-09 דגם 2017
צילום: Jonathan Godin, Francesc Montero
- יתרונות: מנוע טריפל חזק וגמיש, אופי, תנוחת רכיבה, עיצוב, אלקטרוניקה, פאן-פקטור
- חסרונות: מיגון רוח, נוחות מושב לאורך זמן
- שורה תחתונה: ה-MT-09 מקבל מספר שינויים קטנים שעושים הבדל גדול והופכים אותו לשלם יותר
- מחיר: כ-73 אלף ש"ח
- מתחרים: דוקאטי היפרמוטארד 939, אפריליה דורסודורו 900, ק.ט.מ דיוק 690, נייקדים יפניים
- נתונים טכניים: מנוע 3 צילינדרים, 847 סמ"ק, 115 כ"ס, 8.9 קג"מ, בקרת החלקה, 6 הילוכים, קוויקשיפטר, קלאץ' מחליק, שלדת יהלום, מזלג קדמי הפוך בעל כיוונים מלאים, מהלך 137 מ"מ, בולם אחורי יחד עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, דיסקים קדמיים 298 מ"מ, אחורי 245 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,440 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, משקל 193 ק"ג, מיכל דלק 14 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
- לרכיבת מבחן על MT-09 – לחצו כאן
ימאהה MT-09 דור 2 – דגם 2017

מה זה?

ה-MT-09 מסמל יותר מכל את ההתחדשות של ימאהה בשנים האחרונות. אחרי המשבר הכלכלי של 2009 ו-2010 יצרניות האופנועים היו צריכות לחשב מסלול מחדש וליצור אופנועים זולים יותר מבעבר. הכיוון שימאהה בחרה היה אופנועים שמצד אחד זולים, אבל מצד שני לא מוותרים על הכיף ברכיבה, על הפאן-פקטור, על חדוות האופנוענות. ה-MT-09 המקורי, שהוצג לפני 3 שנים, היה הסנונית הראשונה, ואחריו הגיעו אחיו הקטן, ה-MT-07, ושלל הגרסאות של ה-09 וה-07, בנוסף לגרסאות 125, 300 ו-1,000 סמ"ק של ה-MT.

ההצלחה של ה-MT-09 קרתה בין לילה, והוא הפך ללהיט מכירות עד כדי כך שבשנה הראשונה בימאהה בקושי הצליחו לעמוד בביקוש הרב. תוך שנה בלבד ה-MT-09 כבש את טבלאות המכירות באירופה, והוא נמצא בשלישייה הפותחת בהרבה מאוד שווקים אירופאים, וגם אצלנו בישראל.

אבל לא הכל היה מושלם. ה-MT-09 אמנם אופנוע מגניב וכיפי, ומנוע הטריפל שלו הוא אחת היציאות הטובות שיצאו מיפן, אבל הוא סבל ממערכת מתלים בינונית במקרה הטוב, אשר לא עמדה בקו אחד עם ביצועי המנוע, השלדה והבלמים המצוינים. גם העיצוב נראה לא אפוי, וחלקים מסוימים – כמו למשל הפנס האחורי – נראו כאילו הודבקו כלאחר יד רק כי היו חייבים לשחרר את האופנוע לשווקים.

פנס קדמי בהשראת ה-MT-10

ל-2017, בדיוק 3 שנים אחרי ה-MT-09 המקורי, בימאהה משדרגים את ה-09 במספר נקודות על מנת ליצור אופנוע שלם יותר. השינויים לא גדולים, אבל הם משמעותיים. ראשית טופלו הבולמים, שהיו צוואר הבקבוק של הביצועים בדור הראשון. הפרונט ההפוך הוחלף לאחד איכותי יותר הכולל בנוסף לכיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה גם שיכוך כיווץ, והבולם האחורי הפשוט קיבל סט-אפ חדש. המנוע נשאר זהה, אבל קיבל מצערות חשמליות, ועל הדרך נוספה מערכת קוויקשיפטר להעלאת הילוכים. גם מצמד מחליק התווסף כציוד סטוק. 3 מפות ניהול המנוע נשארו כמו שהיו, אולם כעת יש זיכרון למצב האחרון שהיה לפני כיבוי הסוויץ', כך שלא צריך לכוון כל פעם מחדש.

אבל השינוי הבולט ביותר, לפחות לעין, הוא העיצוב. ה-MT-09 מקבל עיצוב בהשראת האח הגדול במשפחה – ה-MT-10. את הפנס הקדמי הפשוט החליפה מסכה עם 4 פנסי LED, קרבית למראה ודומה לזו של ה-10, ויחד איתה זז לוח השעונים למקום קריא יותר. הזנב קוצץ ועוצב מחדש כך שהאופנוע ייראה קצר יותר, הפנס האחורי, שבדגם הקודם כאילו הודבק על ה-09 בלי קשר, הוא כעת בעיצוב אינטגרלי של הזנב השפיצי, ויחידת המספר והמחרשה עברה אל צד הגלגל. גם המושב עוצב מחדש, וכעת הוא גבוה ב-5 מ"מ. במרכז האופנוע עוצבו מחדש כל חיפויי מיכל הדלק והרדיאטור, וכונסי האוויר גדלו במעט. התוצאה הסופית – מרכוז מאסה ויזואלית והרבה יותר קרביות. אהבנו.

שיפור הכרחי בבולמים

ביצועים

אחד היתרונות הגדולים של ה-MT-09 הוא מנוע הטריפל המרגש שלו, ובדגם הנוכחי אין שינויים משמעותיים בתחושות. זהו אותו טריפל 847 סמ"ק, שמעבר להיותו חזק וגמיש (אפשר לרכב על כביש מפותל, למשל, בהילוך שלישי – מ-30 ועד 180 קמ"ש), הוא מחוספס ומגניב. הוא מושך מעלה כמו 4 צילינדרים, אבל מציע את החספוס והאופי של טריפל. אחד המנועים הכיפיים שיצאו מיפן.

למרות המצערות החשמליות, המעבר מגז סגור לגז פתוח עדיין גס מדי כך שיש צורך לרככו עם הקלאץ', במיוחד במצב A בעל תגובות המנוע האגרסיביות. הקוויקשיפטר מעולה, וכמו שכתבנו בעבר – ממכר. חבל שלא הגדילו ועשו אותו גם כלפי מטה, שכן התשתית כבר קיימת (מצערות חשמליות, כאמור).

אבל השיפור הגדול בביצועים טמון בביצועים הדינמיים של האופנוע, והוא נובע מהשיפור בבולמים. אלו עדיין לא בולמי קצה, אפילו רחוק מכך, אבל הם פשוט עובדים טוב. בימאהה הבינו שעם מנוע, שלדה ומכלולים כל כך טובים, לא ייתכן שהבולמים יהוו את החוליה החלשה, וקירבו את הבולמים לרמת ה-09 כולו. וזה עובד. יש הידראוליקה, במיוחד באחורי שבו זה כל כך היה חסר, והשיפור בהתנהגות מורגש – אם זה ברכיבה ספורטיבית על כביש מפותל שבה ה-09 מרגיש יציב ונשלט יותר, ואם זה על כבישים לא מושלמים, שבהם ה-09 סופג משמעותית טוב יותר ולא מעביר מכות לגב הרוכב. אנחנו טענו תמיד שהבעיה ב-MT-09 נמצאת בבולם האחורי ולאו דווקא בפרונט, והשיפור בו השנה בהחלט מקפיץ את ה-09 רמה. עדיין חשוב לזכור שמדובר בבולם תקציב ולא בבולם איכותי.

הבולמים מיישרים קו עם שאר המכלולים

איך זה מרגיש?

ה-MT-09 הוא חתיכת יציאה מגניבה של ימאהה, והשנה הוא אפילו יותר מגניב. השילוב של תנוחת הרכיבה הזקופה עם הרכינה הקלה קדימה, הקוקפיט ה'ריק' שנותן תחושה של ישיבה על הגלגל הקדמי, המנוע הסופר-מהנה והזמישות שבהתנהגות, יוצרים מכונה מאוד מהנה לרכיבה עם פאן-פקטור גבוה. אז השנה ה-09 שומר על אותם המאפיינים, אבל פשוט מעלה את ההתנהגות הדינמית, שעליה התלוננו בעבר, למקום שבו היא הייתה צריכה להיות מלכתחילה.

התפעול נעים מאוד ויפני לגמרי. ידית הקלאץ רכה יותר בכ-20% מהדגם הקודם, זאת בשל המעבר לקלאץ' מחליק, ויש כאמור את הקוויקשיפטר המצוין. יחד עם ה-ABS (שאינו ניתן לניתוק, וחבל) ומערכת בקרת ההחלקה, מתקבלת גם חבילת אלקטרוניקה שהיא מעל ומעבר למה שמצופה מאופנוע תקציב. אז זהו, שה-MT-09 כבר לא ממש אופנוע תקציב, אבל תכף נגיע לזה.

בקרת ההחלקה, אגב, מתערבת מוקדם מדי בכל אחד משני המצבים הפעילים שלה, ולכן ברכיבה בכבישים המדהימים של פלמה דה מיורקה ביטלנו אותה לגמרי, ועל הדרך נהנינו מווילי'ז ארוכים ונשלטים. לחובבי הז'אנר נספר שה-09 מרים גלגל בהילוך שלישי ב-120 קמ"ש, וזהו – הוא שם, אל תוך הרביעי והחמישי (יש קוויקשיפטר אז זה מהיר יותר…).

נקודת ביקורת ניתן למושב, שלאורך זמן הוא פחות נוח ומאלץ את הרוכב לשפר עמדה מדי פעם.

לחובבי הז'אנר – יש עם מה לעבוד

סיכום ועלויות

ה-MT-09 מקבל השנה מספר שינויים קטנים שעושים הבדל גדול. בראש ובראשונה אלו הבולמים, שמיישרים קו עם האופנוע וגורמים ל-09 להיות עכשיו חבילה שלמה יותר. עם הבולמים האלו ה-09 היה צריך לצאת לשווקים מלכתחילה, אבל כמובן שעדיף מאוחר מאשר אף פעם. כעת הבולמים מאפשרים למנוע, לשלדה ולמכלולים לבוא לידי ביטוי.

שנית, זה העיצוב. אפשר להתווכח על המסכה הקדמית, ומהתגובות של העיתונאים מהעולם ואצלנו באתר נוכחנו לדעת שאו שאוהבים אותה או שלא, אבל לא ניתן להישאר אדישים אליה (אנחנו מאוד אהבנו). אבל העיצוב של כל האופנוע, ובעיקר הזנב, נותן גם הוא של אופנוע שלם ולא אופנוע שמודבק מחלקי מדף. גם אלמנט זה, של השפה העיצובית, גורם ל-09 להיות שלם יותר.

ולבסוף המכלולים המכאניים והאלקטרוניים שהתווספו כמו המצמד המחליק, הקוויקשיפטר והזיכרון במצבי ניהול המנוע ובקרת ההחלקה. כל אלו הופכים את ה-MT-09 מאופנוע מגניב ומהנה לאופנוע מגניב, מהנה ושלם – כמו שאופנוע מודרני צריך להיות, במיוחד אם הוא היפרמוטו-נייקד.

וכאן מגיעים למחיר. התוספות והשיפורים של ה-MT-09 בגרסת 2017 יחד עם ההתאמה ליורו 4 גרמו לו להיות יקר יותר. אין עדיין מחיר מדויק, אולם ההערכה היא שהוא יעלה כ-3,000 ש"ח נוספים, כלומר סביב 73 אלף ש"ח. המחיר הזה כבר עובר לדעתנו את הגבול בין אופנוע תקציב לפשוט אופנוע. כיפי, מהנה, מלהיב ומיוחד, אבל לא אופנוע תקציב אלא אופנוע מודרני לכל דבר ועניין – אלטרנטיבה זולה יותר לאופוזיציה האירופאית היקרה יותר.

ה-MT-09 הוא רב מכר באירופה וגם בישראל, ועם השיפורים של 2017 הוא צפוי לא רק לשמור על מעמדו, אלא גם להתבסס שם. ככה נראית האופנוענות המודרנית על פי ימאהה, ואנחנו מאוד אוהבים את התוצאה. יופי של אבולוציה.

הכותב היה אורח של ימאהה בהשקה העולמית.

גם ליפן יש צד אפל
13 בדצמבר 2016
רכיבה ראשונה: SWM RS300R
צילום: בני דויטש; רוכבים: יוחאי דויטש, אביעד אברהמי
- יתרונות: מחיר, מנוע, ידידותיות, התנהגות אנדורו, מתלים
- חסרונות: לא מודרני, פלסטיקה וכידון זולים, נפח מיכל דלק 7.5 ל'
- שורה תחתונה: ה-SR300R הוא אופנוע אנדורו-הובי מעולה שמציע יכולות אנדורו גבוהות עם ידידותיות רבה לרוכב, במחיר הנמוך בשוק; אלטרנטיבה מעולה לדגמי הקצה
- מחיר: 48,585 ש"ח כולל אגרות
- מתחרים: ק.ט.מ 350EXC-F, הוסקוורנה FE350, שרקו SEF-R300, בטא 350RR
- נתונים טכניים: מנוע סינגל 297.6 סמ"ק, קירור נוזל, מערכת הזרקה מיקוני, 38 כ"ס, מתנע חשמלי, גיר 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, שלדת פלדה, בולמים קדמיים הפוכים קאיאבה עם כיוונים מלאים, מהלך 295 מ"מ, בולם אחורי קאיאבה עם מערכת לינקים וכיוונים מלאים, מהלך 296 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,485 מ"מ, גובה מושב 955 מ"מ, מיכל דלק 7.5 ל', משקל 111 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 90/90-21, 140/80-18
SWM RS300R – שזה הוסקוורנה TE310 של 2011

מה זה?

כאשר ק.ט.מ רכשה את מותג הוסקוורנה לפני 3 שנים מב.מ.וו, זו האחרונה נשארה עם מפעל הוסקוורנה שבווארזה ועם הטכנולוגיה שפיתחה ושימשה אותה בדגמי הוסקוורנה של תקופת הגרמנים, אבל גם עם הטכנולוגיה של הוסקוורנה בתקופה האיטלקית. את הטכנולוגיה הגרמנית ב.מ.וו שמרה אצלה (את הזכויות למנוע ה-4 פעימות הקטן בנפחים 250 ו-310 סמ"ק היא מכרה לגאס גאס), אבל את המפעל והטכנולוגיה הישנה היא מכרה ליזם איטלקי בשם אמפליו מאצ'י, שבסיוע כסף סיני רכש מב.מ.וו את המפעל והטכנולוגיה הישנה. הוא חיבר למפעל הוותיק את שם מותג העבר האיטלקי SWM, ויצר חברה חדשה שלמעשה מייצרת את אופנועי הוסקוורנה הישנים במקביל לפיתוח דגמים חדשים. על שניים מדגמי SWM – ה-RS650R והסילבר וייז – כבר רכבנו, וכעת הגיע הזמן לטפל באופנועי האנדורו – שהם הליבה של החברה, כמו גם הליבה של הוסקוורנה האדומה.

ה-RS300R הוא הלכה למעשה הוסקוורנה TE310 שיוצר עד שנת 2011. אל תתבלבלו – ה-TE310 של 2012 עד 2014 הוא אופנוע אחר לגמרי, שאת המנוע שלו פיתחה ב.מ.וו והוא כאמור נמכר לגאס גאס. כאן מדובר על אופנוע מדור קודם, כשאת מנועו פיתחה הוסקוורנה האיטלקית. הוא מפיק 38 כ"ס, מקורר נוזל ומגיע עם מערכת הזרקה של מיקוני. כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות של השנים האחרונות, ה-RS מגיע עם צמד דודי פליטה במקום אחד בודד במקור, אם כי באופנוע המבחן שלנו הותקנה מערכת פליטה של ARROW – פתוחה יותר ובעלת דוד אחד כמו במקור.

רוב רובו של ה-RS300R בנוי באופן זהה לחלוטין ל-TE310 של הוסקוורנה, כולל אותם ספקי המכלולים בדיוק, והוא בנוי מאותם חומרים ובאותן ספציפיקציות. זה כולל את השלדה, את המנוע על כל חלקיו, את הבולמים והמתלים, את הבלמים ועוד כמה חלקים מסביב. חלקים שהוחלפו לזולים יותר כוללים בין היתר את הכידון, שהוא לא ממותג, וכן את הפלסטיקה, שמרגישה זולה יותר מבעבר.

יציב מאוד וסופג מצוין

ביצועים

עלייה על ה-RS300R זרקה אותנו 5 שנים אחורנית, עת רכבנו על ה-TE310, שכן זהו אותו האופנוע אחד לאחד, וגם מרגיש זהה.

המנוע מגניב לגמרי, ועל אף שמדובר במנוע ישן – הוא לא נופל בביצועיו ממנועים מודרניים יותר. הוא זריז, הוא גמיש והוא חזק, ותגובת המצערת מצוינת. מאוד אהבנו את תחושת ה'מסטיק' שהוא מספק, כלומר בפתיחת גז אגרסיבית הוא לא מספק מכת כוח חזקה ששוברת את האחיזה, אלא מעט עדינה יותר שממעיטה את השימוש בקלאץ'. יחד עם זאת, בדיוק כמו ב-TE310, בסל"ד סרק הוא לא יציב, ואף כבה מדי פעם. כשמעלים במעט את הסל"ד התופעה נעלמת לחלוטין.

למנוע הזה יש את כל הכוח הדרוש לרכיבת אנדורו מכל סוג, וכאמור מאוד אהבנו את התחושה שהוא מספק. חשוב לציין שוב שעל ה-RS300R שעליו רכבנו הותקנה מערכת פליטה חלופית, שעליה אנחנו ממליצים מאוד לרוכשי האופנוע מפני שמעבר להורדת המשקל (דוד פליטה בודד וקל לעומת צמד דודים כבדים), היא משחררת מהמנוע את הפוטנציאל שחבוי בו.

אהבנו במיוחד את ההתנהגות הדינמית. הוא לא ארוך במיוחד, בטח שלא ארוך מאופנועי אנדורו מקבילים בסגמנט, אבל הוא מאוד יציב ומשרה שפע ביטחון לרוכב. בשילוב עם מערכת המתלים המצוינת מתקבל אחד הכלים היציבים לרכיבה, שדורס מכשולים בקלות ושומר על קו באופן מעורר השתאות. בתוך נחל מלא אבנים וסלעים, למשל, זהו אחד הכלים היציבים והסופגים שאנחנו מכירים. כוון את הגלגל הקדמי, פתח גז, וה-RS300R דורס.

הבולמים מרגישים פרוגרסיביים למדי, עם מהלך התחלתי רך וסופג, שעוזר מאוד בספיגת מכשולים על הדרך, אולם בהמשך המהלך הם יודעים להתמודד גם עם כוחות גדולים, למשל מנחיתות של דרופים או קפיצות, ועדיין לשמור על הקו הנבחר, במיוחד אם חוזרים לגז מוקדם. על אף שהבולמים הללו הם לא 'המילה האחרונה' בתחום האנדורו, הם עושים עבודה מעולה. זה לא מפליא, שכן גם על דגמי הוסקוורנה האדומה הם עבדו מעולה, וזה היה תחום ההצטיינות של הוסקוורנה, בדיוק כמו פה.

את סעיף הביצועים נסכם בכך שעל אף שמדובר באופנוע 'מיושן', שעל הנייר לא עומד בקו אחד עם חזית הטכנולוגיה של אופנועי האנדורו המודרניים, הוא לא נופל מהם במאום ומציע ביצועי מנוע, שלדה, מתלים והתנהגות ברמה גבוהה.

איזה כיף של מנוע!

איך זה מרגיש?

נו, כבר אמרנו – כמו הוסקוורנה TE310 של 2011. ה-RS300R מרגיש אתלט. הוא גבוה, הוא צר מאוד, במיוחד באזור הברכיים, והוא מרגיש קל למדי (שוב, עם מערכת פליטה שמורידה כ-5 ק"ג ממשקל האופנוע).

קל מאוד להזיז אותו מצד לצד, למשל ברכיבת סינגלים מהירה, ולא פחות חשוב – המנוע משתף פעולה היטב עם רכיבה שכזו ומספק עקומת כוח ליניארית וחזקה. כשרוצים להרים את הגלגל הקדמי לפני מכשול, דאבל קלאץ' יעשה את זה גם בהילוך שלישי ואפילו רביעי, והקלאץ' ההידראולי מאוד נעים לשימוש. המתלים, כאמור, סופגים היטב ומספקים ביטחון רב, וכמעט ולא נתקלנו במצבים שבהם מכשול מזדמן גורם לחוסר יציבות שמאיים להעיף את האופנוע מהקו. מאוד מרשים.

יחד עם זאת, ה-RS300R בהחלט מרגיש דור אחורנית. אם זה בעיצוב המיושן (אבל היפה מאוד לטעמנו), ואם זה בתחושה הכללית שהוא משדר. האם זה לא טוב? לא בהכרח, מפני שבשורה התחתונה הוא עובד, ואפילו עובד מצוין. וזה גורם לנו לשאול האם אנחנו צריכים את מרוץ החימוש המטורף של תחום האנדורו, שגורם לאופנועים להיות יותר ויותר חדים, יותר ויותר חדישים.

איכות החלקים והגימור טובה למדי. אם זה המנוע והשלדה שמיוצרים על-ידי SWM, וכמובן חלקים מספקים חיצוניים כמו הבולמים של קאיאבה, הבלמים של ברמבו והקלאץ' ההידראולי של מגורה. הפלסטיקים מרגישים פחות איכותיים, וכך גם הכידון, שבאופנוע המבחן הוחלף ל-RENTHAL (רכבנו במקביל גם על ה-RS500R עם הכידון המקורי).

התנהגות מעולה, פלסטיקה קצת פחות

עלויות וסיכום

אפשר לחלק את הסעיף הזה לשניים. מבחינת ביצועים ויכולות אנדורו, ה-RS300R הוא אופנוע מצוין, שלא נופל ממתחריו המודרניים. יש לו מנוע מעולה (אם כי לא מושלם – בעיקר בסל"ד סרק), שמתאים מאוד לרכיבת פנאי של סופי שבוע, כמו שאר הכלים בנפח 300-400 סמ"ק, הוא מציע מערכת מתלים איכותית והתנהגות מעולה, וגם המשקל מרגיש נמוך יחסית. כלומר מבחינת ביצועים ה-RS300R בהחלט עומד כאופנוע אנדורו-פנאי מודרני לכל דבר ועניין.

יחד עם זאת, ולא ניתן להתעלם מזה, הוא מיושן. אם זה בעיצוב של 5-6-7 שנים אחורנית, אם זה במערכת ההזרקה שמתקשה להחזיק סרק יציב, ואם זה באיכות הפלסטיקה.

ה-RS300R מתאים בעיקר לרוכבי פנאי של סופי שבוע, שרוצים אופנוע אנדורו מקצועי אך יחד עם זאת ידידותי וקל לרכיבה, ומתקשים לשלם את המחירים של המתחרים המודרניים יותר – שנעים סביב בין 66 ל-70 אלף ש"ח, ואף יותר לדגמים המאובזרים.

וכך מגיעים למחיר. ה-RS300R עולה 48,545 ש"ח על הכביש עם כל האגרות. תמורת 50,000 ש"ח תקבלו אותו עם מערכת הפליטה של ARROW שמופיעה במבחן. כלומר ה-SWM הזה עולה כ-20 אלף ש"ח פחות מחוד החנית של אופנועי האנדורו בסגמנט – סכום לא מבוטל, במיוחד כשמדובר באופנוע פנאי לסופי שבוע.

אין עוררין על כך שמקבלים פה פחות. למשל בעיצוב המיושן, בפלסטיקה הפחות איכותית מהמקובל בתחום ב-2017-2016, וגם הכידון המקורי בינוני למדי, אולם כשמסתכלים על הביצועים עצמם, נראה שיש פה עסקה מעולה למי שמחפש כלי פנאי לא יקר מדי. מה גם שלשנת הדגם 2017 יש סכמת צביעה חדשה ו'בלינגית' יותר. לדעתנו המקום של ה-SWM RS300R חשוב מאוד בשוק האנדורו-פנאי, והוא עשוי לגרום לרוכבים חדשים להיכנס לתחום ולרוכבים קיימים להשתדרג לאופנוע חדש בעל ביצועים טובים.

פליי-בייק מעולה לאנדורו-פנאי

גם גז זה שעשועי אנדורו
12 בדצמבר 2016
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו C650 ספורט דגם 2016
צילום: אביעד אברהמי; רוכבים: אסף זומר, אביעד אברהמי
- יתרונות: מנוע ותמסורת, מרווח לרוכב ולמורכב, איכות חומרים, תא אחסון מתחת למושב, התנהגות דינמית ואיכות שיוט
- חסרונות: מנגנון שינוי גובה המשקף, מחיר
- שורה תחתונה: קטנוע הספורט של ב.מ.וו משתדרג השנה במערכות בטיחות, בפעולת מנוע ובעיקר וריאטור חלקים יותר, ועוד מספר נגיעות קלות שהופכות אותו למוצר השלם שהיה אמור להיות כשהוצג לראשונה
- מחיר: 85,000 ש"ח גרסה רגילה, 93,900 ש"ח גרסת הייליין מאובזרת
- מתחרים: ימאהה טימקס 530, הונדה אינטגרה
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 647 סמ"ק, 60 כ"ס, 6.4 קג"מ, תמסורת וריאטור, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 40 מ"מ, מהלך 115 מ"מ, זרוע אחורית חד-צדית עם בולם אופקי, מהלך 115 מ"מ, צמד דיסקים 270 מ"מ מלפנים, דיסק 270 מאחור, מערכת ABS, מערכת בקרת החלקה, אורך 2,180 מ"מ, בסיס גלגלים 1,591 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 15.5 ל', משקל מלא 249 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 160/60R15
ב.מ.וו C650 ספורט דגם 2016

מה זה?

הב.מ.וו C650 ספורט הוא הדור השני לקטנוע הגדול והספורטיבי של היצרן הבווארי, למרות שהוא יותר דור 1.5 מאשר דור 2, אך עוד נגיע לכך. הדור הראשון של ה-C650 ספורט, שאז עוד נקרא C600 ספורט, סבל מכמה בעיות שמנעו ממנו להיות להיט מכירות כמו הימאהה טימקס, המתחרה הישיר והמלך הבלתי מעורער דה-פקטו של קטגוריית הקטנועים הגדולים. הבעיות נמצאו בווריאטור, בנוחות הנסיעה, ועוד כמה נקודות, אך הבעיה העיקרית בכלל לא הייתה בקטנוע עצמו – היא חנתה באולם התצוגה של המתחרים. הימאהה טימקס היה קטנוע מאוד מוצלח והוא כבר שלט בשוק.

כשימאהה חשפה לעולם את הטימקס הראשון בשנת 2000, היא יצרה קטגוריה חדשה. עד שב.מ.וו חשפה את הגרסה שלה למקסי-סקוטר ספורטיבי, הטימקס כבר היה בדור השלישי שלו והיה מוצר מאוד מלוטש. אמנם לב.מ.וו היו מספר נקודות שבהן היה טוב מהימאהה, אך גם מספר נקודות שגרמו לו להרגיש לא מספיק אפוי. בקטגורית הפרימיום הזו, שבה המתחרה המוביל מרגיש בהחלט אפוי ונהנה ממוניטין מצוין, זו הייתה משוכה רצינית בדרך לראש הפירמידה. אמנם ב.מ.וו מכרה בעולם מעל 13 אלף יחידות של דגם הספורט, אך ימאהה מכרה הרבה יותר טימקסים. בשוק הישראלי שמעריץ את הטימקס, המצב היה אף עגום יותר.

בב.מ.וו התייחסו ברצינות לביקורות שהשמיעו הרוכשים (והעיתונאים), ול-2016 הם מגיעים עם C650 משודרג. לא מדובר בדגם חדש, אלא בשדרוגים ועדכונים נדרשים שחלקם נגעו בדיוק בנקודות התורפה של הדור הראשון, ועל כן מדובר יותר בדור 1.5 ולא בקטנוע חדש לחלוטין. זו, אגב, החלטה נבונה מצד ב.מ.וו, שכן בבסיסו ה-C650 הוא קטנוע טוב מאוד.

הנקודה שהייתה אולי הבעייתית ביותר בדגם הקודם נגעה לווריאטור. למרות שבב.מ.וו השכילו לצייד את ה-C600 במנוע חזק יותר מזה של המתחרה מיפן, הווריאטור עבד בצורה גסה כשהוא פוגע בנוחות הנסיעה והשימוש, וגרוע מכך – הוא לא אפשר לנצל את עודף הכוח על הטימקס, בעיקר בתאוצות מהמקום ותאוצות ביניים. הן המנוע והן הווריאטור כוילו מחדש (כולל גל איזון ומצמד חדשים) לטובת יותר חלקות. למרות שכעת הוא מותאם ליורו 4, המנוע עדיין מפיק 60 כוחות סוס והפגיעה במומנט זניחה.

בנוסף, ה-C650 מקבל קפיצים רכים והמתלים כוונו מעט יותר לטובת נוחות. מושב חדש ונוח יותר (ניתן לבחור מבין 3 אפשרויות – נמוך, רגיל וגבוה) תורם גם הוא לנוחות הרוכב והמורכב. כמו דגם ה-GT, גם הספורט מתחדש במערכת ASC – בקרת אחיזה, בנוסף למערכת ה-ABS שכבר קיימת.

בגרסת ה'הייליין' היקרה יותר עליה רכבנו ישנם פנסי LED מעולים, חיישני לחץ אוויר בגלגלים וחימום ידיות ולמושבים, הן של הרוכב והן של המורכבת. לסיום, הספורט מקבל עדכונים עיצוביים קלים ותא המטען שלו גדל במעט ועדיין כולל את הפטנט המצוין של ב.מ.וו שמגדיל את נפח האחסון בעת חניה.

דור 1.5 – השם הופך מ-C600 ל-C650

ביצועים

יותר מכל יתר העדכונים והשדרוגים, הדבר הראשון שניכר כשמתחילים תנועה על ה-C650 ספורט הוא חלקות הווריאטור ועבודת המנוע. אם לא רכבתם על הדגם הקודם, קשה להסביר כמה השיפור משמעותי. בעבר טענו כי הווריאטור בטימקס הוא דוגמה ומופת לאיך שיחידת הנעה של קטנוע צריכה להרגיש. מבלי לרכב עליהם גב לגב, אנחנו מוכנים לומר שזו של הב.מ.וו המעודכן טובה לא פחות מזו של הימאהה. התאוצות מהמקום מעולות, ללא שיהוי, והמנוע מגיב מיידית לסיבוב המצערת. גם בתאוצות ביניים המצב השתפר מאוד, וניכר כי מישהו בגרמניה עבד קשה כדי לוודא שבכל מהירות המנוע ירגיש בשיאו. ה-C650 מאיץ בהחלטיות ובמהירות מהמקום ועד כ-160 קמ"ש, ומשם התאוצה מתמתנת מעט עד אשר הוא מגיע למהירות הסופית של כ-180 קמ"ש אמיתיים.

הקטנוע שעליו רכבנו צויד במערכת פליטה של אקרפוביץ' מקטלוג השיפורים של היצרן. קשה לומר מה היא תורמת מאחר ולא היה לנו דגם זהה ללא המערכת כדי להשוות אליו, אך על דבר אחד אי אפשר לחלוק – האגזוז נשמע מעולה ומשדרג בצורה משמעותית את תחושות הבטן ביחס לווייב מהמנוע, שכן האגזוז המקורי חנוק, שקט ומרדים.

בתחום ההתנהגות, השיפור ביחס לדגם הקודם פחות משמעותי, משום שכבר בדור הראשון הב.מ.וו התנהג טוב מאוד. למרות ה'ספורט' שבשמו, צריך לקחת בחשבון שלא באמת מדובר באופנוע ספורט (בדיוק כמו שהטימקס הוא לא אופנוע ספורט), אלא במקסי-סקוטר מוכוון ביצועים. ה-C650 הספורטיבי אמנם קצר ב-55 מ"מ מאחיו מוטה התיור, אך בסיס הגלגלים זהה כך ששניהם ארוכים למדי ובהתאם מאוד יציבים. עם זאת, הספורט ששוקל 249 קילוגרמים (רטוב) מרגיש קל בהרבה ממשקלו וקל מאוד להכניס אותו לפנייה, בין אם זה בסמטה צרה בעיר או בסוויפר של 140 קמ"ש.

ביצועים מעולים, השנה גם מעודנים

איך זה מרגיש?

ה-C650 הוא לא ממש 'קט'נוע. יותר דומה במידותיו לאופנוע טורינג קטן. הוא מרווח מאוד ומתאים גם לרוכבים גבוהים במיוחד שיוכלו לשלוח רגליים הרחק לפנים או לשבת בצורה רגילה מבלי ליצור מגע עם שום לוח פלסטיק. הנוחות לא פוסחת על המורכב, שמקבל ממלכה משלו מאחור, כך שאם אין ביניכם קשר רומנטי לא תרגישו קרובים מדי. המרווח והגודל המפנקים כמובן באים לידי ביטוי בפקקים של תל-אביב, וצריך להיות יותר סבלניים, אך יחד עם זאת המנוע המצוין וזווית הצידוד הנדיבה מאפשרים השתחלות קלה מאוד ביחס לרוב אופנועי הביניים בנפחי 600 סמ"ק ומעלה.

חסרון עיקרי שצף במהלך הרכיבה נובע ממשקף הרוח. ניתן לכוונו לשלוש רמות, כשהנמוכה מביניהן מציבה את המשקף מחוץ לטווח הראייה. בזווית הגבוהה מיגון הרוח טוב מאוד עבור 170 וקצת הסנטימטרים שלנו, אך קצהו העליון היה באמצע קו העיניים שלנו. הבעיה הייתה במעבר בין המצבים – המנגנון שאיתו מגיע ה-C650 כולל שני ברגים גדולים שצריך לפתוח, להרים או להוריד, ואז לנעול, מה שלא ניתן לעשות בזמן רכיבה ובדרך כלל גם לא בעצירת רמזור זריזה. נשמע זניח, אבל אותנו זה הטריף, במיוחד כשב-GT יש כפתור חשמלי פשוט. המורכבת שישבה מאחור סבלה במיוחד מהרוח, בין היתר בגלל המרווח הגדול בינינו, ובמהירות של מעל 120 קמ"ש גם במצב הגבוה היא התלוננה על מערבולות חזקות. מלפנים המצב היה טוב, אך בהחלט פחות מוצלח מאשר ב-GT.

מקסי-סקטר ספורטיבי מצוין – בב.מ.וו תיקנו את שהיה דרוש

סיכום ועלויות

ה-C650 ספורט של 2016 הוא כאמור לא קטנוע חדש, ומתיחת הפנים שנעשתה לו עדינה למדי אבל בהחלט מורגשת ולטובה. מעבר לנגיעות הקטנות בקוסמטיקה, התוספת של בקרת אחיזה מבורכת והשדרוג של המנוע והווריאטור הקפיצו את המתחרה של ב.מ.וו בקטגוריית המקסי-סקוטר הספורטיביים למדרגה העליונה כך שהוא יכול להסתכל למתחרה מיפן ישר בלבן של פנס ה-LED.

אם הרכיבה שלכם לעבודה כוללת הרבה זמן באוכף, הן מחוץ לעיר והן בפקקים של הכרך הסואן, עם קצת טיולים לבד או בזוג בסוף השבוע, המקסי-סקוטר הספורטיבי של ב.מ.וו יכול בהחלט להיות בחירה מצוינת, אך דווקא אחיו בעל סיומת ה-GT יהיה מפנק יותר והתשלום על עודף הפינוק לא יהיה גדול מדי בתוך העיר.

החיסרון העיקרי של ה-C650 ספורט הוא כצפוי במחירו – 85 אלף שקלים לגרסת הבסיס (2,000 ש"ח יותר מהימאהה טימקס) הם הרבה מאוד כסף, ואם אתם רוצים את הגרסה המאובזרת עם פנסי ה-LED והחימום לידיות ולמושב תיאלצו להיפרד מ-8,900 שקלים נוספים – לא סכום קטן כלל. האקרפוביץ', אגב, יעשה אתכם עניים בעוד 5,000 שקלים. הרפורמה במיסוי הדו-גלגליים הפכה את המקסי-סקוטרים ליקרים מאוד, כך שבמחירו של ה-C650 ספורט כבר ניתן לשקול לא מעט אופנועים גדולים וטובים. עם זאת, אף אחד מאותם אופנועים גדולים לא יעניק לכם את הנוחות של קטנוע אוטומטי עם נפח אחסון עצום מתחת למושב. צרות של עשירים.
- רכיבה ראשונה: ב.מ.וו C650GT דגם 2016
- השקה עולמית: ב.מ.וו C650 ספורט ו-C650GT – הדור החדש
ממבט הרוכב

ותודה לאילנה, דוגמנית הבית
11 בדצמבר 2016
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו C650GT דגם 2016
צילום: אביעד אברהמי; רוכבים: אסף זומר, אביעד אברהמי
- יתרונות: מנוע ותמסורת, מרווח לרוכב ולמורכב, מיגון רוח, איכות חומרים, תא אחסון מתחת למושב, התנהגות דינמית ואיכות שיוט
- חסרונות: רגלית אמצע, מחיר
- שורה תחתונה: קטנוע הגרנד-תורר של ב.מ.וו משתדרג השנה במערכות בטיחות, במנוע חלק ובאיכות גימור, ומציע חבילת תיור משובחת
- מחיר: 90,000 ש"ח גרסה רגילה, 98,900 ש"ח גרסת הייליין מאובזרת
- מתחרים: סוזוקי בורגמן 650, ימאהה טימקס 530 DX
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 647 סמ"ק, 60 כ"ס, 6.4 קג"מ, תמסורת וריאטור, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 40 מ"מ, מהלך 115 מ"מ, זרוע אחורית חד-צדית עם בולם אופקי, מהלך 115 מ"מ, צמד דיסקים 270 מ"מ מלפנים, דיסק 270 מאחור, מערכת ABS, מערכת בקרת החלקה, מערכת זיהוי עצמים הנכנסים למרחב האישי, אורך 2,235 מ"מ, בסיס גלגלים 1,591 מ"מ, גובה מושב 805 מ"מ, מיכל דלק 15.5 ל', משקל מלא 261 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 160/60R15
ב.מ.וו C650GT דגם 2016

מה זה?

לפני 3 שנים ב.מ.וו נכנסה לתחום הקטנועים כשהיא מציגה צמד קטנועים בנפח 650 סמ"ק, האחד ספורטיבי – תשובה לימאהה טימקס האייקוני, והשני גרנד-תורר – קטנוע תיור גדול ומפנק. הניסיון הזה של ב.מ.וו אמנם מכר לא רע – כ-27,000 כלים ב-3 שנים, אולם צמד המקסי-סקוטרים לא היו חפים מביקורת והם עדיין רחוקים מפוטנציאל המכירות שלהם.

לשנת 2016, אחרי 3 שנות שירות, בב.מ.וו לוקחים את הביקורות ומשפרים את צמד הקטנועים. לא מדובר כאן במהפכה אלא באבולוציה טבעית שאמורה להפוך את הדגם לאיכותי יותר, חלק ונעים יותר לשימוש, וכמובן בטוח יותר, כפי שמצופה מיצרנית בסדר גודל של ב.מ.וו.

אחת הביקורות כלפי ה-GT הייתה איכות הגימור וההרכבה, ולכן ל-2016 ה-GT מקבל מתיחת פנים שעל הדרך משפרת משמעותית את איכות הפלסטיקה ולמעשה מציבה אותה בטופ מבחינה זו, וטוב שכך.

פרט למתיחת הפנים ולשיפור איכות הגימור ישנם שינויים נוספים. יחידת המנוע והווריאטור כוילה מחדש (כולל גל איזון חדש ומצמד חדש), לטובת יותר חלקות, בעיקר בפתיחות. בולמי הזעזועים רוככו מעט, גם בעומס הקפיץ (נמוך יותר ב-10% מהדגם הקודם) וגם בהידראוליקה.

לבסוף, ה-GT מקבל מספר מערכות אלקטרוניות. יש כמובן מערכת ABS, אבל השנה נוספה כסטנדרט גם מערכת בקרת החלקה ASC. יש גם משקף רוח גדול מתכוונן חשמלית, ובדגם היקר יותר – הייליין – יש חימום לידיות הרוכב ולמושב הרוכב והמורכב, וכן חיישני לחץ אוויר בגלגלים. השנה גם נוספה כסטנדרט מערכת המתריעה בפני חדירת גוף זר למרחב האופנוע ומדחיקה נורת אזהרה כתומה על מראות הכלי כאשר עצם זר נכנס למרחב. נחמד מאוד ועובד היטב.

מרווח מאוד – שפע מקום לרוכב, למורכבת וביניהם

ביצועים

ה-C650GT אמנם גדול, ארוך וכבד, אבל הוא מציע חבילת התנהגות וביצועים משובחת, לא פחות. המנוע חזק ודוחף את המאסה הגדולה של ה-GT בהחלטיות מהמקום, ועם הווריאטור החדש כל התהליך חלק מאוד. כיול הווריאוטר הזה הוא מבין הטובים שפגשנו.

התאוצה החלטית עד כ-150 קמ"ש, ומשם ועד קצה הסקאלה – 180 קמ"ש – היא מתונה יותר. למרות זאת, המהירות המקסימלית מגיעה עד קצה הסקאלה בדיוק, ונעצרת שם. בבדיקת GPS התברר שהמהירות על לוח השעונים מדויקת ב-100%, שכן ה-GPS הציג 180 קמ"ש בדיוק. למרות זאת, מהירות השיוט שבה ה-GT נמצא באזור הנוחות שלו עומדת על 140-150 קמ"ש.

מבחינת התנהגות, ה-GT הצטיין בעבר והוא ממשיך להצטיין גם עכשיו. ריכוך המתלים לא ממש מורגש כשזה נוגע לביצועים דינמיים, והכלי מציע יכולות ספורטיביות מרשימות בשילוב של יציבות סופר-מרשימה בשל אורכו והמתלים המאוזנים עם השלדה הקשיחה. באופן מפתיע, לא ממש קשה להכניס אותו לפנייה, למרות אורכו, גודלו ומשקלו, וכשהוא בתוך הפנייה זהו אחד מהמקסי-סקוטרים היותר יציבים, וזה בהחלט מרשים. גם הבלמים חזקים מאוד ומלאי רגש, והשורה התחתונה היא שיש פה חבילת התנהגות משובחת שעומדת בסטנדרט של אופנועים.

מנוע חזק וחלק, תמסורת מעולה

איך זה מרגיש?

אבל אחרי הכל, קרוב לוודאי שרוכשי ה-GT לא יחפשו את היכולות הדינמיות הספורטיביות שלו, למרות שאלו בהחלט קיימות, אלא את יכולות התיור והפינוק. לכן זהו הסעיף החשוב יותר.

ה-C650GT הוא קטנוע גדול. אפילו ענק. כמה גדול? כשישבנו על המושב וניסינו לשלוח רגליים קדימה אל עבר מדרס השיוט, לא הצלחנו להגיע עם כפות הרגליים. עד כדי כך הוא מרווח, ואנחנו שנינו מעל 1.70 מ'. לדעתנו רוכבים בגובה 1.90 מ' ואף יותר עדיין ירגישו נוח מאוד ויקבלו שפע של מקום. גם המורכבת דיווחה על איכות חיים גבוהה מאוד. מושב המורכב רחב, ויש המון מרחב בין הרוכב למורכב, עד כדי כך שהמורכבת התלוננה שהיא רחוקה מדי.

מיגון הרוח מעולה גם הוא. כשמעלים את המשקף החשמלי למצבו הגבוה ברכיבה בינעירונית מקבלים בועת ואקום כמעט נטולת מערבולות. במצב הנמוך שלו שדה הראייה פתוח יותר, שכן רואים מעל למשקף, אולם הרוח מנותבת היישר לקסדת הרוכב והמורכבת. מצב זה יעיל לרכיבה עירונית, או כשנכנסים לקטע מפותל, טכני ואיטי.

מיגון רוח חשמלי – שם את הרכוב בבועה מבודדת

נחזור למנוע וליחידת התמסורת. אלו כאמור מעולים מבחינת ביצועים, למרות משקלו הגבוה של ה-GT, אולם הם גם חלקים נעימים מאוד לשימוש ומתאימים היטב לאופי השימוש הכללי של ה-GT – כאמור ספינת תיור. פחות אהבנו את הסאונד עם מערכת הפליטה המקורית, סאונד שנובע מתצורת המנוע – טווין מקבילי עם 90 מעלות הפרש בין הבוכנות. עם מערכת פליטה משוחררת יותר, המצב משתפר.

בשל גודלו, ה-GT פחות מתאים לרכיבה אורבנית צפופה. הוא מתאים יותר לשיוט בינעירוני מהיר, ושם הוא מצטיין. גם בהרכבה עם ציוד. איכות הגימור היא כאמור ברמה גבוהה, והמערכות האלקטרוניות מספקות בטיחות אקטיבית לצד פינוקים כמו משקף חשמלי או חימום לידיות ולמושבים (בדגם המאובזר יותר בלבד). השורה התחתונה היא שמדובר במכונת תיור גדולה ומפנקת, ולא פחות חשוב – איכותית.

נקודה לביקורת ניתן על רגלית האמצע, שלמרות שעברה שיפור, השימוש בה עדיין מצריך כוח רב ולא פרופורציונלי. כן, קשה להרים את ה-GT על רגלית האמצע. לפחות רגלית הצד מפעילה את בלם החניה כשמורידים אותה, כך שניתן להשתמש בה גם בירידות ובעליות.

כלי תיור מעולה

סיכום ועלויות

ה-C650GT עושה ב-2016 צעד חשוב לעבר התבססות כמקסי-סקוטר המוביל בסגמנט קטנועי התיור הגדולים. הוא מקבל מערכות אלקטרוניות לבטיחות ולפינוק, הוא מקבל שדרוג למנוע ולמערכת התמסורת, שהם מהטובים שפגשנו, והוא מקבל שיפור משמעותי באיכות החומרים, ההרכבה והגימור, כשהכל השנה מרגיש מהודק ואיכותי.

הוא מיועד לרוכבים שנמצאים הרבה מחוץ לעיר ורוצים כלי חזק ויציב, גדול ומרווח, עם מערכות בטיחות אקטיבית ועם שפע פינוקים, ואת כל זה בתוך אריזה של קטנוע, עם תמסורת רציפה ללא מנוף מצמד ורגלית הילוכים, עם תא אחסון ענק מתחת למושב, ועם אפשרויות תמיכה בחיי היום-יום כמו שקע טעינה לסלולרי. את כל זה ה-C650GT מספק, רק שהשנה זה מגיע באריזה איכותית יותר.

החיסרון הגדול נמצא במחיר. הרפורמה במס הקנייה באוגוסט שעבר הקפיצה את מס הקנייה על כלים מסוגו של ה-C650 מ-40% ל-60%, ועל כן מחירה של הגרסה הבסיסית (המאובזרת למדי) עומד על 90 אלף שקלים, ובעבור גרסת ההייליין, הכוללת כאמור מושבים וידיות מחוממים וחיישני לחץ אוויר לגלגלים ומאותתי LED, תשלמו 8,900 ש"ח נוספים. המחיר לא נמוך, אך לדעתנו התמורה בעדו גבוהה, בעיקר כשמדובר בגרסת ה-GT.
- רכיבה ראשונה: C650 ספורט דגם 2016
- השקה עולמית: ב.מ.וו C650 ספורט ו-C650GT – הדור החדש
הקוקפיט

תא אחסון גדול
22 בנובמבר 2016
רכיבה ראשונה: סוזוקי SV650 החדש
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מחיר, מנוע וי-טווין גמיש, חי וחזק, תצרוכת דלק, עיצוב, פאן-פקטור
- חסרונות: מושב רוכב לא נוח, מיגון רוח, גימור
- שורה תחתונה: ה-SV החדש של 2016 טורף את שוק הנייקדים בישראל עם מחיר נמוך וביצועים טובים
- מחיר: 49,950 ש"ח (51,000 ש"ח על הכביש כולל אגרות)
- מתחרים: ימאהה MT-07, הונדה CB650F, יוסאנג GT650, ק.ט.מ דיוק 690
- נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 645 סמ"ק, 75 כ"ס, 6.5 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים, בולם אחורי עם לינקים – כיוון עומס קפיץ, בלמים קדמיים צמד דיסקים בקוטר 290 מ"מ, בלם אחורי דיסק בקוטר 240 מ"מ, מערכת ABS אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,445 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 13.8 ל', משקל מלא 197 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
סוזוקי SV650 דגם 2017 – בנוי על בסיס הגלדיוס

מה זה?

הסוזוקי SV650 המקורי יצא כבר ב-1999. נייקד בינוני עם מנוע וי-טווין מעניין, שהפך מיד לסיפור הצלחה באירופה. ה-SV שודרג ב-2003, ויוצר בצמד גרסאות – עירומה וחצי-פיירינג – עד 2010, אז החליף אותו הגלדיוס – שקיבל שלדת מסבך משולשי פלדה חדשה, מנוע משודרג, עיצוב מחודש ועוד כמה תוספות. כעת, לשנת 2016, בסוזוקי מחזירים את השם SV650, כשהבסיס הוא הגלדיוס המודרני יותר מה-SV הוותיק.

המנוע כאן מקבל תוספת של כ-2 כ"ס, ניהול מנוע ומערכת פליטה חדשים, וגם כמה שינויים בתוך המנוע, אך הבסיס הוא אותו וי-טווין 90 מעלות שממנו נמכרו ברבות השנים יותר מ-400 אלף אופנועים (ויסטרום, גלדיוס ו-SV). השלדה, כאמור, של הגלדיוס, וגם הבולמים והבלמים נלקחו ישירות מהגלדיוס, עם נגיעות כיוון קטנות.

ה-SV650 הוא נייקד מודרני ופשוט שמכוון להיכנס לשוק החם של הנייקדים הבינוניים והזולים, שבו שולט ביד רמה ה-MT-07 של ימאהה. כדי לכוון לשם, בסוזוקי עיצבו את האופנוע מחדש, ברוח ה-SV המקורי רק שיתאים לשנת 2016. על הדרך הם הצרו אותו מאוד – גם במיכל הדלק, גם במושב וגם בזנב, ונתנו לו נגיעות מודרניות כמו למשל הצביעה הייחודית עם הפסים הא-סימטריים.

מנוע וי-טווין מעולה, 75 כ"ס והרבה שמחת חיים

ביצועים

מאופנוע תקציב בנפח 650 סמ"ק אנחנו לא מצפים לביצועים עוצרי נשימה, אולם ה-SV החדש מתגלה כשובב לא קטן. את המנוע הזה אנחנו מכירים מדגמים קודמים, כולל הוויסטרום 650. כאן הוא קיבל תוספת כוח קטנה שלא ממש מורגשת, אבל מה שבהחלט מורגש זה האופן שבו הוא חי ומתנהג. המנוע הזה חי, שמח, ותגובת המצערת מצוינת. מומנט כמובן יש בשפע (ביחס למנועי 650 סמ"ק, כמובן), בשל תצורת הווי-טווין, אבל בהחלט אפשר לומר שלמרות תקנות יורו 4 המחמירות, המנוע הזה מספק כמות גדולה של כיף ושל שמחת חיים.

המהירות המקסימלית עומדת על קצת יותר מ-210 קמ"ש בקצה, אבל זה לגמרי לא מרחב המחיה של ה-SV, אלא דווקא שימוש בסל"ד נמוך ובינוני. שם המנוע הזה מרגיש בשיאו ומספק כוח שימושי לרוב, שזה מעולה. הגיר מצוין, כמו שאנחנו זוכרים שסוזוקי יודעת לייצר – מחולק נכון ועובר חלק ומדויק.

את הבולמים אפשר להגדיר באופן כללי כרכים, אבל לא רכים מדי. אין להם את הקשיחות של אופנוע ספורטיבי, והם מכוונים לפשרה בין יכולות ספורטיביות לבין שימושיות ונוחות בחיי היום-יום. את הפשרה הזו משיגים בסוזוקי באופן טוב למדי. כל עוד לא תלחצו את האופנוע יותר מדי, למשל בפניות או בכניסות לפניות, הוא יתנהג מצוין – גם בכבישים מפותלים טכניים, אולם ברגע שתגזימו עם הכוחות ועם שילובי הכוחות, הבולמים יהיו הראשונים לאותת שאתם עוברים את הגבול, והאופנוע יתחיל להתנדנד – במיוחד מאחור. טרייד-אוף מקובל לגמרי, שכן ברכיבה מנהלתית יותר הוא נוח והוא סופג.

דווקא על הבלמים יש לנו מילת ביקורת, ובעיקר על אלו הקדמיים. הם לא חזקים מספיק ולא נושכים מספיק, אלא בינוני בלבד. היינו רוצים קצת יותר, במיוחד כי אנחנו זוכרים היטב שהבלמים של הגלדיוס וה-SV הקודם היו טובים יותר. ייתכן שהם היו בינוניים בלבד מכיוון שאופנוע המבחן היה חדש והבלמים טרם סיימו את פרק ההרצה. ה-ABS, בכל אופן, עבד היטב ונכנס לפעולה בדיוק בזמן.

אז מבחינת ביצועים, ה-SV650 החדש יודע לתת לא מעט, גם ביחס לאופנועי תקציב אחרים בסגמנט, ובשורה התחתונה בהחלט אהבנו.

פשרה טובה בין ביצועים לבין ספיגה ונוחות

איך זה מרגיש?

ה-SV650 החדש הוא אופנוע צר מאוד, וזה בהחלט מורגש. המושב צר, ובעיקר מיכל הדלק צר משמעותית יותר מהמקובל, וזה נותן תחושה של אופנוע קטן ונשלט. מעולה! הטרייד-אוף על הצרת המיכל היה מן הסתם הקטנת נפחו, שכעת עומד על פחות מ-14 ליטרים. עם תצרוכת דלק ממוצעת של 18.5 ק"מ/ל', נורת הדלק נדלקת אחרי כ-200 ק"מ. מעט מדי, אבל עדיין בגדר הסביר. אגב, אם יצא דבר אחד טוב מיורו 4, זה תצרוכת הדלק שהשתפרה, ולא רק ב-SV.

השליטה ב-SV650 קלה מאוד, כמעט אינטואיטיבית. גובה מושב של 785 מ"מ מאפשר לכל רוכב להגיע עם 2 רגליים אל הקרקע, המיכל הצר בשל מנוע ה-V מאפשר לחבוק אותו בקלות, ורק הכידון צר מדי עבורנו ונתן תחושה של צעצוע. אותו היינו מחליפים ראשונים לכידון שרחב יותר ב-2-3 ס"מ לכל צד, ותנוחת הרכיבה הייתה משתפרת פלאים, ואיתה סביר להניח שגם זריזות ההיגוי. היציבות בפניות, אגב, מעולה, ואהבנו מאוד את ה-SV על כבישים טכניים.

בשל החוסר במיגון רוח, מהירות השיוט הנינוחה של ה-SV נעה סביב 140-150 קמ"ש. במהירות זו יש שפע של כוח רזרבי, למשל לעקיפות, ומגיעים משם ל-180 קמ"ש.

חיסרון אחד גדול הוא מושב הרוכב, שמוטה כלפי מעלה בחלקו האחורי, גורם לרוכב להחליק קדימה אל המיכל ומפעיל לחץ על הירכיים. לאורך זמן זה מציק. הרגליות הגבוהות והמושב הנמוך יוצרים כיפוף בברכיים – לא מוגזם כשל אופנועי ספורט, אבל בהחלט יותר מכופף משל נייקדים מקבילים. בתמורה לזה מקבלים מרווח הטיה כמעט אינסופי. המורכבת דיווחה על מושב נוח מאוד, אם כי בסוזוקי לא ציידו את ה-SV בידיות מורכב – דבר תמוה למדי.

איכות הגימור טובה בסך הכל, למעט עדויות ספורות לאיזולירבנד כחול ושחור על צמות חשמל, שפשוט נראה לא טוב מהצד.

צר, נמוך וקל לשליטה ולחיבור

סיכום ועלויות

ה-SV650 נכנס לתוך שוק בוער – נייקדים בינוניים – שוק שבו שולט הימאהה MT-07. טוב עשו בסוזוקי שהחזירו את ה-SV לייצור בצורה מודרנית, וטוב שהשתמשו בפלטפורמת הגלדיוס שאותה שיפרו ועיצבו מחדש. התוצאה הסופית היא אופנוע מעולה ושלם שבהחלט נותן פייט לחברים בקטגוריה.

היתרונות שלו הם מנוע וי-טווין מעולה – גמיש, חי ובעל שמחת חיים, התנהגות טובה, קלות תפעול, מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט ועיצוב מודרני, יחד עם תצרוכת דלק טובה. בצד החסרונות נמנה את מושב הרוכב הפחות נוח, את הבלמים הבינוניים, ואולי גם את הגימור הלא מושלם (אבל בהחלט מתקבל על הדעת באופנוע תקציב שכזה).

אבל אחרי הכל, מה שמכריע את הכף הוא מחירו של ה-SV, שביחס לקטגוריה הוא פשוט מעולה. 51,000 ש"ח עולה ה-SV650 על הכביש, כולל כל האגרות, שזה לא פחות מ-10,000 ש"ח נמוך יותר ממחירו של מתחרהו הישיר, ה-MT-07. המחיר הזה, שזהה אגב ליוסאנג GT650, הופך את ה-SV650 לשובר שוק, לא פחות. מחיר מעולה לאופנוע מצוין. במחיר הזה מדובר בקנייה מעולה, אולי הטובה ביותר בשוק הנייקדים נכון להיום.

אנחנו שמחים מאוד שה-SV650 חזר בתצורתו הנוכחית המצוינת והמהנה, ואנחנו עוד יותר שמחים על המחיר המעולה – חסר התקדים – שעשוי לאפשר לרוכבים נוספים להיכנס לתחום האופנועים הגדולים ועל הדרך למשוך את מחירי המתחרים כלפי מטה. כמו שאמרנו – שובר שוק!

כידון צר מדי

מושב המורכב נוח מאוד, של הרוכב – פחות

המנוע הגמיש והחי מאפשר גם כאלה בקלות
26 באוקטובר 2016
רכיבה ראשונה: הונדה CB500F דגם 2016
צילום: בני דויטש
- יתרונות: גודל פיזי והתאמה לרוכבים מתחילים, מנוע גמיש וידידותי, התנהגות, ABS, מראה
- חסרונות: מיגון רוח, חוסר ריגוש
- שורה תחתונה: אופנוע המתחילים האידיאלי – גמיש, נעים לשימוש, ידידותי ובעל התנהגות טובה
- מחיר: 49,900 ש"ח (מחיר מבצע 47,500 ש"ח)
- מתחרים: ק.ט.מ דיוק 690, סוזוקי SV650 וימאהה MT-07 מוגבלים ל-A1, ק.ט.מ דיוק 390, הונדה CBR500F, הונדה CB500X
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 471 סמ"ק, 47.5 כ"ס, 4.38 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת יהלום מפלדה, אורך 2,080 מ"מ, בולמים קדמיים טלסקופיים 41 מ"מ כיוון עומס קפיץ, מתלה אחורי זרוע פלדה עם בולם יחיד כיוון עומס קפיץ, בלם קדמי דיסק 320 מ"מ, בלם אחורי דיסק 240 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,410 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, משקל מלא 190 ק"ג, מיכל דלק 16.7 ל', צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
הונדה CB500F – דגם 2016

מה זה?

ה-CB500F הוא הנייקד במשפחת ה-CB של הונדה, הכוללת בנוסף את ה-CBR500R הספורטיבי ואת ה-CB500X האדוונצ'ר-כביש. שלושתם יושבים על פלטפורמה זהה של מנוע-שלדה-מתלים ומכלולי שלדה, ונבדלים ביניהם בעיצוב ובעבודת הגוף. הכלים הללו פותחו במיוחד על-ידי הונדה לתקנות הרישוי החדשות שנכנסו לתוקף באירופה בינואר 2013, וככלים המתאימים לרישיון הביניים הם עומדים בדיוק בקצה הגבלת ההספר – 35 קילוואט (כ-47.5 כ"ס).

לשנת 2016, כלומר 4 שנים אחרי הצגתה, מקבלת המשפחה – ובכלל זה ה-F – מתיחת פנים וכמה שדרוגים. העיצוב חודד, יש סכמות צביעה חדשות, הטלסקופים כוללים מעתה כיוון עומס קפיץ, נפח מיכל הדלק גדל, מנוף הבלם הקדמי ניתן לכיוון מרחק, הפנסים הקדמיים הוחלפו ל-LED, המשקף הקדמי הוגבה מעט, ויש מערכת פליטה חדשה – תואמת יורו 4.

כנייקד למתחילים, ה-CB500F מציע תנוחת רכיבה זקופה יחסית, כידון שטוח, פנס בודד מעוצב ללא מיגון רוח, ועיצוב מודרני יחסית עם קווים מחודדים וזנב קטן. המכלולים המכאניים פשוטים וכוללים בולמים קדמיים קונבנציונליים, בלם דיסק בקוטר גדול וצמיגים רדיאליים במידות ספורטיביות.

הנייקד של הונדה לרישיון A1

ביצועים

ה-CB500F אינו מכונת ביצועים, אבל יש לו יכולות טובות בהחלט. המנוע, בדיוק כמו ב-X שעליו רכבנו לאחרונה, רך ונעים, ובשום מצב לא מאיים על הרוכב. תפעול המצערת ידידותי, ובאופן כללי אפר לומר שהמנוע הזה ייטיב מאוד עם רוכב מתחיל שעושה את צעדיו הראשונים בתחום וייתן לו ביטחון רב. לחלופין, המנוע הזה מתאים למי שמעדיף את הרכיבה שלו פשוטה ועניינית, ללא יומרות ספורטיביות. הוא גמיש, מספק כוח כבר מסל"ד נמוך, ושוב העניין הזה של התפעול הידידותי.

המתלים פשוטים, אבל הם עושים עבודה טובה. הם סופגים מצוין, במיוחד הבולמים הקדמיים, והם גם תומכים היטב ברכיבה קצת יותר ספורטיבית כשהכביש מתחיל להתפתל. כשתגזימו, הבולם האחורי יאותת לכם שהוא יוצא מאזור הנוחות שלו. דווקא ההיגוי פה מצוין, וזה לא מפליא עם רוחב הכידון ועם גובה האופנוע (הנמוך), וגם היציבות על הצד בהחלט מרשימה. מאוד מהנה לשטוף איתו כבישים מפותלים. גם הבלמים עובדים היטב, בדיוק כמצופה, ויש גם מערכת ABS לגיבוי וידית בלם מתכווננת.

אז ה-CB500F הוא בהחלט לא מכונת ביצועים, אבל הוא יספק לרוכב את כל מה שהוא צריך כדי ליהנות גם מכבישים מפותלים או גז בקו ישר.

באופן מפתיע – נוח למדי בהרכבה

איך זה מרגיש?

ה-CB500F הוא אופנוע קטן פיזית. הוא אמנם גדול יותר מק.ט.מ דיוק 390 או ימאהה MT-03, אבל הוא קטן יותר מנייקדים סביב 600 סמ"ק. לרוכבים מתחילים, שאליהם ה-F מכוון, זה בהחלט יתרון, אלא אם הם מעל 1.80 מ', ואז יהיה להם קצת צפוף. תנוחת הרכיבה הזקופה נוחה בסך הכל, גם ביום רכיבה ארוך של כ-500 ק"מ, ועל אף מושב המורכב הקטן למראה, המורכבת שלנו לא התלוננה גם אחרי הרכיבה הארוכה הזו וציינה שהמושב בסך הכל טוב. נציין את ידיות האחיזה למורכב שמוטמעות בתוך פלסטיקת הזנב וכמעט ולא נראות במבט מהצד.

מהירות השיוט הנינוחה של ה-F עומדת על סביב 140 קמ"ש. המנוע יכול עוד הרבה, אבל חוסר מיגון הרוח ימנע את זה מהרוכב. תצרוכת הדלק מצוינת, ועמדה במהלך המבחן על כ-22 ק"מ/ל', על אף שלחצנו את האופנוע חזק.

אחד היתרונות הגדולים של ה-F כשמדובר ברוכבים מתחילים הוא כאמור הגודל הפיזי הקטן והידידותיות הרבה למשתמש. כפועל יוצא, זהו אחד הכלים הקלים ביותר לרכיבה, ולכן לדעתנו הוא מתאים במיוחד לרוכבים מתחילים, לרוכבות, וגם לרוכבים נמוכי קומה. הוא אמנם לא ביצועיסט ספורטיבי, על אף המראה, אבל הוא אופנוע רב-משימתי מצוין למי שצריך אופנוע פשוט ללא יומרות, כולל שימושים יומיומיים כמו רכיבה אורבנית או רכיבה בינעירונית מנהלתית מהבית לעבודה וחזרה. וכאמור, כשתיקחו אותו לטיולי סוף שבוע בכבישים מפותלים, הוא לא יתלונן. להפך. מה שכן, הוא יעזור לרוכב ללמוד רכיבה חלקה, כי איתה הוא מסתדר טוב יותר מאשר רכיבה אלימה.

ואם ממש מתאמצים…

סיכום ועלויות

ה-CB500F הוא נייקד רב-משימתי למתחילים, למוגבלי רישיון, לרוכבות, או לרוכבים ללא יומרות שמחפשים אופנוע קטן ויעיל, אך אופנועי ה-300-400 סמ"ק קטנים להם מדי. הוא כלי תחבורה ידידותי ונעים, הוא נוח ברכיבות ארוכות, והוא מסתדר בתנועה עירונית כמעט כמו קטנוע. אהבנו גם את פנס ה-LED הקדמי שמאיר מצוין, ואת לוח השעונים, שעל אף היותו קטן מכיל שפע אינפורמציה.

מחירו הרשמי של ה-F עומד על 49,900 ש"ח, אולם הוא נמכר כעת במחיר מבצע של 47,400 ש"ח, כלומר 2,500 ש"ח פחות מהמחיר הרשמי, על-מנת לקרב אותו לכלים הקטנים בקטגוריית A1 דוגמת ק.ט.מ דיוק 390, קוואסאקי נינג'ה 300 וימאהה MT-03. הוא גדול מהם פיזית, אבל קטן מאופנועי ה-600-700 סמ"ק כמו הסוזוקי SV650 והימאהה MT-07, והוא גם מתומחר באמצע, אם כי הוא קצת קרוב מדי ל-SV650 במחירו לטעמנו.

במחיר הזה מקבלים חבילת מתחילים נהדרת, שיודעת לעשות הרבה מאוד מבלי לאיים על הרוכב. כלי המתחילים האידאלי.

מחירון טיפולים
- 1,000 ק"מ – 615 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 667 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 1,739 ש"ח
מבט הרוכב

מי מזהה את המקום? 😉
20 באוקטובר 2016
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 1290 סופר דיוק GT
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: מנוע מרגש וחזק, התנהגות כביש, נוחות, יכולות תיור, הרבה כיף, שילוב בין ספורט לתיור, אלקטרוניקה ופינוקים
- חסרונות: משקל, חום לרגליים, מיגון רוח, מחיר
- שורה תחתונה: גרנד-תורר סופר-מפנק למרחקים ארוכים עם יכולת ספורטיבית מרשימה; קצת גדול על המדינה שלנו
- מחיר: 156,200 ש"ח
- מתחרים: הונדה VFR1200F, ימאהה FJR1300, סוזוקי GSX-R1300 היאבוסה, קוואסאקי ZZR1400
- נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 75 מעלות, 1,301 סמ"ק, 173 כ"ס, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה ובקרת החלקה, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים אלקטרוניים סמי-אקטיביים, פרונט הפוך 48 מ"מ מהלך 156 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד מהלך 125 מ"מ, בלם קדמי צמד דיסקים 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי, אחורי דיסק 240 מ"מ, מערכת ABS כולל לפניות וכולל מצב סופרמוטו, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מיכל דלק 23 ל', משקל יבש 205 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17
ק.ט.מ סופר דיוק 1290GT

מה זה?

הק.ט.מ 1290 סופר דיוק GT הוא הדרך של ק.ט.מ לתקוף את קטגוריית הספורט-תיור, אבל יותר מזה – הוא תצוגת תכלית של ק.ט.מ. תצוגת תכלית גם בגלל כמויות האלקטרוניקה, הגאדג'טים והפינוקים שהאופנוע הזה מספק לרוכב, אבל בעיקר מפני שזו הדרך של ק.ט.מ, שצמחה ומתמחה באופנועי שטח, להראות שהיא שחקן חשוב במגרש של הגדולים – אופנועי הכביש הגדולים והאיכותיים.

הבסיס הוא ה-1290 סופר דיוק R – הסטריטפייטר המטורלל של ק.ט.מ שהוצג בשם The Beast – החיה. המנוע נלקח כמו שהוא – וי-טווין ענק בנפח 1,301 סמ"ק עם קוטר צילינדרים עצום של 108 מ"מ. גם ההספק נשאר כמו שהוא – 173 כ"ס אימתניים, רק שניהול המנוע עדין יותר, כמו שהסגמנט מחייב. גם השלדה זהה, וכך גם הזרוע האחורית, אך מכאן ואילך האופנוע הותאם להיות גרנד-תורר – תורר גדול ונוח למרחקים ארוכים.

כך למשל הבולמים הם אלקטרוניים, סמי-אקטיביים, ונשלטים גם בעומס קפיץ וגם בשיכוכים מבית המתגים השמאלי על-פי תכניות עבודה מוכנות מראש (עומס מאחור ו-3 מצבי רכיבה). עבודת הגוף גם היא חדשה לגמרי ומותאמת לספורט-תיור. מיכל הדלק גדל ל-23 ליטרים, המושב גדל ותוכנן לנוחיות-ספורטיבית, יחידת הזנב חוזקה לנשיאת משקלים, ומלפנים נוספה חופה קדמית הכוללת מגן רוח מתכוונן (ידנית).

מבחינת אלקטרוניקה, ה-1290GT מצויד הכל מה שיש לק.ט.מ להציע. ניהול המנוע הוא עם מצערות חשמליות מודרניות (RbY), עם 3 מפות ניהול מנוע, יש מערכת ABS מתקדמת של בוש, כולל לפניות וכולל מצב סופרמוטו שמנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי עם סליפר קלאץ' לגיבוי, יש מחממי ידיות, ניטור לחץ אוויר בגלגלים, בקרת שיוט, קוויקשיפטר (כלפי מעלה בלבד), הפעלת אורות אוטומטית, ויש לוח שעונים עם שפע אינפורמציה, כולל מחשב דרך מפורט, כשהכל נשלט מבית המתגים השמאלי.

ה-1290GT תוכנן לתקוף כבישים מהירים או מפותלים, בנוחות וגם בהרכבה ועם ציוד. בואו נראה איך הוא עושה את זה.

הגרנד-תורר החדש של ק.ט.מ

ביצועים

אנחנו לא יודעים מאיפה להתחיל, אז בואו נתחיל במנוע. מדובר בטחנת כוח היסטרית, שלא רק חזקה מאוד (בכל זאת, 173 כ"ס) וגמישה מאוד (וי-טווין), אלא גם עם המון אופי. צמד בוכנות ענקיות שיודעות לפמפם מהר מאוד – זה תמיד מרגש אותנו. המנוע הזה מושך מסל"ד נמוך, ומתפוצץ על הרוכב בסל"ד גבוה בתאוצה אדירה, ועם סאונד מיוחד של וי-טווין, למרות ההתאמה ליורו 4.

למרות המשקל, התאוצה חזקה מאוד. אפשר להחזיק את הגז פתוח ולהעביר הילוכים עם הקוויקשיפטר. אפשר גם לרכב ב'שורט-שיפטינג', להעביר הילוכים מהר ולהיות על המומנט המספיק גבוה בסל"ד הנמוך. המהירות המרבית שאליה הצלחנו להגיע עברה את ה-270 קמ"ש – אז עזבנו את הגז למרות שהיו עוד כמה קמ"שים שהמנוע יכול היה להשיג. עד כדי כך הוא חזק.

אבל זה לא רק מנוע משובח. גם חבילת ההתנהגות עובדת בהתאם. למרות המשקל הגבוה והגודל הפיזי של ה-GT, תקיפת כבישים מפותלים למשל מתבצעת בקלות ביחס לתוררים אחרים. כשמעבירים את מצב המתלים לספורט מקבלים אופנוע סופר-יציב, שמתנהג בפניות כמו קטר – גם אם אלו סוויפרים ארוכים ומהירים של 160 קמ"ש ויותר, וגם בהרכבה. אפשר להיות קטנוניים ולהגיד ששם, על הקצה, הוא מתנדנד מעט גם במצב ספורט, אבל זה לחלוטין לא מפריע ליציבות או לתחושת הביטחון של הרוכב, וזה באמת להיות קטנוני.

ההיגוי, כצפוי מאופנוע כבד, לא זריז כברק, אבל הכידון הרחב מאפשר לרוכב את השליטה המלאה בעוצמת ההיגוי, ובכל מקרה ה-GT לא מתרגש מפקודות היגוי אגרסיביות – פעולה שבדרך כלל מצליחה להוציא מאיזון, גם אם רגעי, אופנועי ספורט-תיור אחרים, מה שמעיד על עומק ה'ספורט' של ה-GT. הבלמים חזקים מאוד, כצפוי ממערכת איכותית שכזו של ברמבו, והם כאמור מגובים במערכת ABS בוש היעילה גם בפניות. לא שניסינו אותה, אבל היא שם.

אם לסכם את הפרק, אז ה-GT מציע חבילת ביצועים ברמה גבוהה מאוד, ויותר מזה – הוא מרגיש מהודק מאוד. חבילה של מנוע-שלדה-בולמים-בלמים ברמה הגבוהה ביותר שיש.

ביצועים של מכונת על – בספורט ובתיור

איך זה מרגיש?

כמו טיל בליסטי. אופנוע מקצר מרחקים קלאסי. רוצים לתפור את כביש 6 ב-10 דקות? כנסו עם ה-GT, שימו את בקרת השיוט על 200 קמ"ש – שזה עדיין עמוק בתוך אזור הנוחות של ה-GT, ותראו איך הדרך עוברת תחתיכם במהירות. בזמן הזה יהיה לכם מאוד נוח על האוכף, למרות קשיחותו, ורק מיגון הרוח יסיט את הרוח אל קסדתכם – גם כשהוא במצב הגבוה. כן, גרנד-תורר שכזה צריך מיגון רוח קצת יותר יעיל. בכבישים כאלה שמנו את הבולמים על מצב סטריט, ונהנינו מספיגה טובה של הבולמים. במצב הרך שלהם, אגב, פחות התחברנו להתנדנדות של האופנוע על שינויי אספלט.

הסופר דיוק 1290GT מאפשר לרוכב טווח שימושים רחב מאוד, ובאיכות רכיבה גבוהה ביותר. איכות המכלולים באה לידי ביטוי ביכולות העל של האופנוע הזה בתחומים רבים – משיוט נינוח, דרך שיוט מהיר ועד תקיפת כבישים מפותלים, וכל זה בסולו או בהרכבה עם ציוד. בהכל הוא מצטיין.

באופן טבעי, הוא פחות טוב בתנועה אורבנית צפופה. שם הוא גדול מדי, רחב מדי וכבד מדי, ובנוסף, המנוע משחרר חום רב לרגל ימין. זה לא הכלי לצאת איתו לסידורים בתל-אביב.

המורכבת, שהורכבה בטיול של יותר מ-600 ק"מ, מדווחת על מושב טוב וסביבה מרווחת, אבל התלוננה על המושב המחליק בבלימות ועל ידית המורכב שנמצאת מאחור ולא נוחה לאחיזה.

מאוד אהבנו את הפיצ'ר של פנסי ערפל שנדלקים בהטיה, שקיים גם בסופר-אדוונצ'ר 1290. גילינו את זה בדרך אגב, ברכיבה על כביש מפותל בלילה כשהפנס נדלק ויוצר הילה בסביבת הרוכב, ומתגבר ככל שההטיה חריפה יותר, והוא באמת מאיר את סביבת הפנייה הקרובה לרוכב. נחמד מאוד.

תצרוכת הדלק הממוצעת במבחן שלנו, שבו לחצנו את ה-GT לא מעט, עמדה על כ-14 ק"מ/ל'. לא מעט, אבל סביר בהחלט ביחס למה שהוצאנו ממנו.

יכולות תיור גבוהות – גם בהרכבה, בלי לוותר במאום על ספורטיביות

סיכום ועלויות

הק.ט.מ 1290 סופר דיוק GT הוא תצוגת תכלית של ק.ט.מ, והוא מסוג אופנועי העל שיודעים לעשות הרבה מאוד. הוא נוח ומפנק לרכיבה ארוכה (בסוף שבוע אחד רכבנו עליו יותר מ-1,200 ק"מ), הוא מקצר מרחקים, הוא ספורטיבי מאוד, והוא מספק לרוכב את כל הפינוקים שהטכנולוגיה המודרנית יודעת לתת.

יחד עם זאת, ה-GT הזה מראה בבירור מאילו גנים הוא נולד – מהגנים של ק.ט.מ הספורטיבית. האדג' שלו הוא דווקא במקומות שבהם כלים יפנים יתחילו לאותת על חוסר נוחות, וזה כאמור ברכיבה ספורטיבית. שם הוא לא מניד עפעף. החסרונות שלו, כמו כל אופנועי הספורט-תיור, יהיו בסביבה עירונית צפופה, וגם בפינות החדות שה-GT משאיר, כמו מיגון הרוח, החום לרגליים או יכולות ההרכבה הלא מושלמות. דווקא בתחומים האלה מצופה מאופנוע גרנד-תורר שכזה יותר.

אבל אחרי הכל, הק.ט.מ 1290 סופר דיוק GT בא להראות את כברת הדרך העצומה שק.ט.מ עברה בעשור האחרון. מחברה שמתמחה באופנועי שטח מקצועיים, החברה האוסטרית הגיעה תוך זמן קצרצר להיות ממובילות יצרניות אופנועי הכביש, שנמצאת בחזית הטכנולוגיה הדו-גלגלית. זה לדעתנו אות של כבוד, ויותר מכך – מפתח ציפיות מהחברה לגבי העתיד, ציפיות שאין לנו ספק שיתממשו.

מחירה של מכונת העל הזו עומד על 156,200 ש"ח על הכביש. סכום אסטרונומי שמתי מעט יכולים ורוצים לשלם בעבור אופנוע, איכותי ומשוכלל ככל שיהיה. אולם מי שיכול להרשות לעצמו להוציא סכום שכזה על אופנוע, יקבל את אחד מאופנועי הספורט-תיור הטובים שיש היום, עם הערך המוסף והאופי המיוחד של ק.ט.מ. במילה אחת – וואו!

שפע אלקטרוניקה – כל מה שיש לתעשייה להציע

GT – גרנד-תורר
13 באוקטובר 2016
רכיבה ראשונה: ימאהה טרייסר 700
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: מנוע גמיש, התנהגות, יציבות, נוחות, ABS, מחיר
- חסרונות: מיגון רוח, כידון צר
- שורה תחתונה: ספורט-תיור עם תנוחה זקופה, אופנוע מצוין שמתאים מאוד לכבישי ישראל, ובמחיר מצוין
- מחיר: 64,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי)
- מתחרים: סוזוקי ויסטרום 650, הונדה NC750X, קוואסאקי ורסיס 650
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, גל ארכובה 270 מעלות, 689 סמ"ק, 8 שסתומים, הזרקת דלק, 75 כ"ס, 6.93 קג"מ, שלדת יהלום מפלדה, בולמים קדמיים טלסקופיים מהלך 130 מ"מ, בולם אחורי יחיד מהלך 142 מ"מ, בלמים קדמיים צמד דיסקים 282 מ"מ, אחורי דיסק 245 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,138 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, משקל מלא 196 ק"ג, מיכל דלק 17 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
- לרכיבת מבחן על ימאהה טרייסר 700 – לחצו כאן
ימאהה טרייסר 700

מה זה?

הטרייסר 700 הוא אופנוע ספורט-תיור שבנוי על פלטפורמת ה-MT-07, ויחד עם ה-MT וה-XSR700 הוא משלים את משפחת ה-07. הוא גם האח הקטן של הטרייסר 900, שבמקביל בנוי על פלטפורמת ה-MT-09.

בבואם לבנות את הטרייסר 700, בימאהה עשו דרך ארוכה יותר מאשר סתם להלביש על ה-MT-07 פיירינג ועבודת גוף. כדי שהפלטפורמה תתאים לאופנוע ספורט-תיור נבנתה זרוע אחורית חדשה, 50 מ"מ ארוכה יותר מבמקור, והבולמים – גם מלפנים וגם מאחור – הוקשחו בקפיץ ובהידראוליקה. פרט לכך נבנתה עבודת גוף חדשה לגמרי הכוללת פיירינג קדמי בעל משקף וצמד פנסים, מיכל דלק בנפח 17 ל' במקום 14 ל' במקור, ויחידת מושב וזנב מדורגת שאמורה גם לספק נוחות רכיבה לאורך זמן.

בסיס הפלטפורמה – השלדה והמנוע – זהה ל-MT-07. מדובר ב-CP2 – טווין מקבילי עם גל ארכובה בזווית של 270 מעלות בין הבוכנות שמספק 75 כ"ס ומהווה גורם נושא עומס בשלדת הפלדה. הבולמים הקדמיים קיבלו קפיצים חזקים יותר כדי להתמודד עם המשקל, ואילו מאחור נעשתה עבודה יסודית יותר – הזרוע האחורית כאמור חדשה וארוכה יותר, הבולם האחורי חדש גם הוא, בעל מהלך ארוך יותר וקפיץ חזק יותר, וגם מנגנון הלינקג' חדש. התוצאה היא מהלך גלגל של 142 מ"מ לעומת 130 מ"מ ב-07.

מבחינת תנוחת רכיבה, גובה המושב טיפס מעט, הכידון גבה גם הוא והתקרב לרוכב, והרגליות נותרו במקומן. התוצאה – תנוחה זקופה יותר ועם יותר מרווח לרגליים ופחות כיפוף ברכיים.

אופנוע ספורט-תיור על בסיס פלטפורמת ה-MT-07

ביצועים

את ביצועי ה-MT-07 וה-XSR700 מאוד אהבנו, ועניין אותנו לדעת כיצד השינויים המבניים בטרייסר ישפיעו על הביצועים שלו. אז השורה התחתונה היא שמדובר בביצועים מצוינים. אמנם בגלל תוספת המשקל התאוצה ותצרוכת הדלק פחות טובים משל ה-07, אבל הטרייסר מפצה על זה במקומות אחרים.

המנוע, בדיוק כמו אצל צמד אחיו, גמיש מאוד, והוא נותן מעין תחושת 'מסטיק' בפתיחת גז, כלומר הוא רך ונעים לשימוש. הוא שופע מומנט כבר מסל"ד נמוך, ולכן הוא אוהב החלפת הילוכים מהירה והוא חי מצוין על תחום הביניים. כשמושכים את הסל"ד ללמעלה אין איזושהי התפרצות כוח, אלא רק עלייה לינארית עד לשיא ההספק. ההילוכים מחולקים נכון, והמהירות הסופית בהילוך השישי עוברת את ה-210 קמ"ש בלי דרמות, אבל זה כבר מחוץ לטווח הנוחות של האופנוע. שיוט נינוח מתבצע על 150-160 קמ"ש, ושם יש עוד הרבה רזרבות כוח לעקיפה.

מבחינת התנהגות, הטרייסר 700 משדרג את התנהגות ה-07 לתחום הספורט-תיור. זה אומר שהוא מאוד יציב על חשבון הזריזות הפסיכית של ה-07, ולקונספט הספורט-תיור זה מצוין. יחד עם זאת זה עדיין אופנוע לא גדול ואף קל, ולכן בכבישים מפותלים הוא זורח. הכניסה לפנייה קלה ואינטואיטיבית, והיציבות בפניות מרשימה מאוד. בשילוב המנוע הגמיש והנעים לשימוש מתקבלת אחת המכונות הקלות לתקיפת כבישים מפותלים טכניים. תענוג גדול.

הבולמים, על אף פשטותם, עושים פה עבודה מעולה. טובה יותר משל ה-07 לטעמנו. למעט מצבי קצה של כבישים משובשים ושילובי כוחות חזקים, כלום לא מוציא אותם מדעתם, והם סופגים ושומרים על יציבות האופנוע באופן מרשים. גם הבלמים טובים מאוד, מספקים עוצמה ורגש טובים.

לחובבי הווילי'ז נספר שהטרייסר שומר על התכונות של צמד אחיו והוא מצטיין בתחום, למרות הזרוע הארוכה יותר והמשקל הגבוה יותר.

ביצועים דינמיים מצוינים ואפילו מפתיעים!

איך זה מרגיש?

הטרייסר 700 הוא אופנוע שמורכב מאוסף חלקים באיכות סבירה, אבל התוצאה הסופית היא אופנוע מעולה, שכמאמר הקלישאה 'גדול מסך חלקיו'.

תנוחת הרכיבה ניטרלית ונוחה מאוד, גם לאורך זמן, למרות שהכידון צר מדי והיינו רוצים אחד רחב יותר במעט. גם המורכבת מדווחת על איכות חיים גבוהה מאחור, והיא לא גילתה סימני עייפות מיוחדים גם אחרי רכיבה תובענית של כ-400 ק"מ רצופים, וזאת למרות שמהצד הטרייסר נראה צפוף, לא מרווח כמו אופנועי ספורט-תיור גדולים יותר.

מיגון הרוח מאידך, בינוני ולא מספק. זה בא לידי ביטוי במהירויות הגבוהות מ-150 קמ"ש, אז הרוח על קסדת הרוכב בלתי נסבלת. אז המשקף המשולש נראה מעולה עיצובית ומשתלב היטב עם צמד הפנסים הקדמיים, אולם החלפה לאחד גדול יותר ומעוצב פחות תשפר משמעותית את יכולות התיור.

במהלך המבחן גילינו שטווח השימושים של הטרייסר 700 רחב מאוד. הוא כלי תחבורה בינעירוני מצוין – נוח גמיש ונעים לשימוש, הוא טוב ברכיבה עירונית בזכות ממדיו, משקלו, גובה המושב והתנוחה הזקופה, והוא כיפי מאוד ככלי לטיולי סוף שבוע בכבישים מפותלים. אפשר לומר שהטרייסר 700 הוא הכלבויניק המודרני. הוא לא מצטיין בכלום, אבל הכל הוא עושה טוב. אפילו טוב מאוד.

תצרוכת הדלק פחות טובה משל צמד אחיו הקומפקטיים יותר, וזה הגיוני בגלל המשקל הגבוה יותר. התצרוכת הממוצעת בזמן המבחן עמדה על 17 ק"מ/ל', ולא ריחמנו עליו. עם מיכל דלק של 17 ל' הטווח הוא קצת יותר מ-280 ק"מ, אם כי אחרי 220 ק"מ נורת הדלק כבר החלה להבהב. בימאהה מצהירים על 370 ק"מ למיכל, אבל הם כנראה פחות חזירי גז מאיתנו.

הגימור בסך הכל טוב. לא מצטיין, אבל בהחלט ברמה יפנית. לוח השעונים בסיסי למדי. הוא כולל מחשב דרך ולא מעט נתונים, אבל השליטה בו היא דרך כפתורים על הלוח עצמו ולא מהכידון.

אסופת חלקים בינוניים שיוצרים אופנוע שלם ומעולה. כל הכבוד ימאהה!

סיכום ועלויות

הטרייסר 700 הצליח להרשים אותנו מאוד. את משפחת ה-07 אנחנו מאוד אוהבים, והטרייסר הוא תוספת משובחת למשפחה הזו, במיוחד לשוק הישראלי.

הוא מציע מנוע גמיש ומצוין שגם מצליח לרגש, תנוחת רכיבה נוחה – גם בהרכבה, מיגון רוח סביר והתנהגות דינמית מעולה, כשכל זה מגיע באריזה מודרנית. הוא גם מגיע עם מערכת ABS כסטנדרט, וכל זה ב-65 אלף שקלים. כלומר, הטרייסר 700 מצליח לשמור על המחיר האטרקטיבי של משפחת ה-MT, ולצרכן הישראלי זה אחד התחומים החשובים.

הרשימה אותנו במיוחד העובדה שלמרות שאם מפרקים את הטרייסר לחלקים מקבלים חלקים ברמה בינונית בלבד, אבל השילוב של כולם למכונה אחת יוצר אופנוע פשוט מעולה. אופנוע שמצליח להיות טוב מאוד ויעיל בכל כך הרבה תחומים, ועם זאת מרגש וגורם לרוכב לרצות לצאת לרכב.

לדעתנו הטרייסר 700 הוא אחד הכלים החשובים שהגיעו ארצה לאחרונה, והוא הכלבויניק המושלם לכבישי הארץ הצפופים ולצרכי הרוכב הישראלי הממוצע. הוא כלי תחבורה מצוין, הוא נהדר לטיולי סוף שבוע, כולל ספורטיביים וכולל בהרכבה, הוא מצוין ברכיבה עירונית. הטרייסר 700 הוא המחליף המודרני של הויסטרום 650 ושל הוורסיס 650, והערך המוסף שלו הוא המון כיף ברכיבה. וכל זה ב-65 אלף ש"ח – מחיר אטרקטיבי ביותר לדעתנו. אופנוע מעולה במחיר טוב. כל הכבוד ימאהה!

מחירון טיפולים
- 1,000 ק"מ – 753 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 963 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 1,668 ש"ח
- 30,000 ק"מ – 1,041 ש"ח
- 40,000 ק"מ – 2,040 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד

וגם אחלה מכונת ווילי'ז – לחובבי הז'אנר

סביבת הרוכב – הכידון צר מדי
29 בספטמבר 2016