תגית: מבחן דרכים

השקה עולמית: ק.ט.מ 250/300EXC TPI – הזרקת דלק
צילום: Sebas Romero, Marco Campelli
- יתרונות: מנוע חלק ונעים, הורדת כוח, תצרוכת דלק, תצרוכת שמן, אין ערבוב שמן בדלק, פיצוי על הפרש גובה וטמפרטורה, וכמובן – כל היתרונות הדינמיים של גרסת 2017 הקודמת
- חסרונות: כבד יותר ב-3 ק"ג ויקר יותר ב-450 יורו מגרסת 2017 בעלת הקרבורטור
- שורה תחתונה: הזרקת הדלק לדו-פעימתיים עובדת כמעט מושלם, מורידה כוח לקרקע טוב יותר מבעבר, ולוקחת את המנועים הדו-פעימתיים שני שלבים קדימה אל העתיד
- מחירים: טרם נקבעו; באירופה יקרים יותר ב-450 יורו מגרסאות 2017 עם הקרבורטור
- מתחרים: הוסקוורנה TE250/300, גאס גאס EC250/300, שרקו SE-R250/300, בטא 250/300RR ו-TM EN250/300
ק.ט.מ 250/300EXC TPI – דו-פעימתי עם הזרקת דלק אלקטרונית

13 שנים תמימות לקח לק.ט.מ לפתח מערכת הזרקת דלק אלקטרונית למנועים הדו-פעימתיים שלהם. 13 שנים שבהן פיתחו וניסו מערכות שונות שיצליחו להחליף את הקרבורטור הישן והטוב ואף להתעלות עליו בפרמטרים מסוימים. 13 שנים שבהן, אחרי רוב הניסיונות, גילו שהחסרונות גדולים מהיתרונות. לבסוף נמצאה הנוסחה – בפיתוח של ק.ט.מ שמוגן תחת פטנט – להזרקת דלק אלקטרונית, כאמור למנועים דו-פעימתיים.

הסיבה למעבר להזרקת דלק היא כמובן תקנות זיהום האוויר, שהולכות וסוגרות גם על מנועי האופנועים. היצרניות האירופאיות מאמינות במנועים דו-פעימתיים לאופנועי אנדורו, ושלא כמו היפניות – שהפסיקו כמעט לחלוטין ייצור מנועים דו-פעימתיים – הן ממשיכות לפתח את המנועים והאופנועים מתוך אמונה שלאנדורו מודרני יש להם יתרונות רבים – החל מאופי עבודת מנוע המתאים לאנדורו טכני, דרך משקל נמוך יותר משל 4 פעימות, ועד עלויות רכישה ותחזוקה נמוכות יותר.

תקנות יורו 4 אילצו את יצרניות האופנועים לעשות שמיניות באוויר כדי להצליח לעבור את התקנות. חלק מהיצרניות, כמו גאס גאס למשל, בחרו לספק את האופנועים בעלי רישוי הכביש בקרבורטור אחד מוגבל מאוד שאיתו האופנוע יעבור את הבדיקות, וקרבורטור נוסף – משוחרר מהגבלות – שמסופק ב'קיט מרוצים' שיגיע עם האופנוע. הסידור הזה יכול אולי לעבור את יורו 4, בקושי, אבל בעוד שנתיים תיכנסנה לתוקף תקנות יורו 5, ואז גם אלו יהיו בבעיה.

מנוע דו-פעימתי – לראשונה עם מערכת הזרקת דלק

בק.ט.מ, מתוך הסתכלות ארוכת טווח שהחלה בשלב מוקדם מאוד – כאמור לפני 13 שנים – בחרו לפתח מערכת הזרקת דלק, שתמשיך איתם גם ליורו 5, יורו 6, וכן הלאה. יש להם סיבה טובה לכך – כ-60% מאופנועי האנדורו של ק.ט.מ שנמכרו ב-2016 הם דו-פעימתיים. במספרים זה יוצא כ-60,000 כלים. חבל להפסיד מספרי מכירות כל כך גדולים בגלל איזו תקנת זיהום אוויר של חבורת פקידים אירופאית.

הפיתוח הראשון של מערכת הזרקת דלק לדו-פעימתיים התחיל ב-2004. אז ניסו בק.ט.מ מערכת הזרקת דלק ישירה (הזרקה ישירות לצילינדר) בשיתוף עם חברת ORBITAL. שנתיים לאחר מכן הגיע האבטיפוס הראשון, שהיה גדול, כבד, מסורבל, ובמילים פשוטות – שילב את החסרונות של 2 פעימות עם אלו של 4 פעימות ויצר לא מעט בעיות. הניסיון לא הצליח. הלאה.

הניסיון הבא התחיל ב-2012, מיד אחרי המשבר הכלכלי הגדול. אז פיתחה ק.ט.מ יחד עם אוניברסיטת גראץ מערכת הזרקת דלק ישירה שגם מזריקה אוויר בלחץ גבוה לצילינדר. בלי להכביר במילים – גם המערכת הזו לא הצליחה.

גוף המצערת, עליו חיישן TPS, ומשאבת הדלק שבמיכל

2014 – TPI

הרעיון ל-TPI (ר"ת Transfer Port Injection – הזרקה לפתח המעבר) נולד בק.ט.מ עצמה על-ידי מהנדסי המנועים. הרעיון הוא גוף מצערת שנשלט על-ידי הרוכב ושולט על כמות האוויר שנכנסת לבית גל הארכובה – כמו בקרבורטור רק בלי הדלק – ואל האוויר מתווסף שמן המנוע על-ידי משאבת אספקה נשלטת מחשב. האוויר והשמן עוברים בבית גל הארכובה תהליך זהה למנוע קרבורטור, כלומר שימון ארבעת המסבים ודחיסה מוקדמת של האוויר בעת ירידת הבוכנה, ולאחר מכן, כשהאוויר עולה מבית גל הארכובה אל חלל הצילינדר דרך פתח המעבר – מוזרק אליו הדלק על ידי צמד מזרקים שיושבים בפתח המעבר עצמו. כך אל הצילינדר מגיעה תערובת של אוויר-דלק, ואל בית גל הארכובה מגיע כל השמן שהוא צריך. בינגו!

איך זה עובד?

היישום של מערכת הזרקת דלק ממוחשבת למנועי 2 פעימות הוא לא פשוט כמו ב-4 פעימות, בגלל כמה סיבות. העיקריות שביניהן הן שימון המסבים בבית גל הארכובה, מיקום המזרקים, וגם מדידת כמות האוויר. במנועי 4 פעימות מדידת כמות האוויר מתבצעת על ידי חישוב תרמודינמי עקיף של 3 משתנים – הלחץ האבסולוטי בסעפת היניקה (חיישן MAP – ר"ת Manifold Absolute Pressusre – שיושב על גוף המצערת), מהירות סיבובי המנוע, וטמפרטורת האוויר בסעפת היניקה. בגלל המבנה של מנועי 2 פעימות, שבהם האוויר (או התערובת) נכנסים קודם לבית גל הארכובה ורק לאחר מכן עולים לחלל הצילינדר דרך פתח המעבר, חיישן MAP לא אפשרי ליישום, ולכן בק.ט.מ מצאו פתרון חדשני – חיישן לחץ בבית גל הארכובה, בנוסף לחיישן טמפרטורת האוויר וחיישן מהירות המנוע.

הזרקת דלק אל פתח המעבר

אל שלושת חיישני מדידת האוויר התווספו חיישן מצב מצערת (TPS), חיישן טמפרטורת נוזל קירור (ECT), וגם חיישן התהפכות שמדומם את המנוע במידה והאופנוע שוכב יותר מכמה שניות. חיישן נוסף שהתאפשר להרכיב הוא מתג בחירת מפות ניהול מנוע (כבר לא מפות הצתה, מכיוון שכעת מפות ניהול המנוע שולטות לא רק על קידום ההצתה אלא גם על ההזרקה, כלומר על כמות הדלק).

מחשב ניהול המנוע חדש לחלוטין, ייחודי ל-TPI, והוא פותח על ידי Synerject. בעתיד, אגב, עם המשך הפיתוח, ניתן יהיה גם להשתמש ב-User Setting Tool של ק.ט.מ, לשנות את מפות ניהול המנוע או לטעון חדשות – יותר מה-2 הקיימות.

המחשב מעבד את הנתונים מ-7 החיישנים, וקובע מה יהיה הפלט – כלומר את קידום ההצתה ואת משך זמן ההזרקה – כאמור על ידי צמד מזרקים שיושבים בשני צידי פתח המעבר. אבל זה לא הכל. מכיוון שמדובר על מנוע 2 פעימות הדורש שימון לארבעת המסבים שבבית גל הארכובה (צמד מסבי גל ארכובה, מסב טלטל ומסב פין בוכנה), המחשב שולט גם על משאבת שמן חיצונית שמזריקה שמן אל האוויר שנכנס לגוף המצערת. אם תהיתם, אז מדובר בשמן 2 פעימות סטנדרטי לחלוטין, כזה שעד היום ערבבנו עם הדלק. מיכל השמן יושב מתחת לשלדה, פתח המילוי נמצא בין מיכל הדלק לכידון לטובת נוחות במילוי השמן, והצינור המחבר ביניהם עובר בתוך הקורה הראשית של השלדה.

מיכל השמן בן 700 סמ"ק – הצינור עובר בתוך השלדה

מיכל הדלק, אגב, עוצב מחדש כדי לאחסן את משאבת הדלק החדשה (שנלקחה מדגמי ה-4 פעימות) וכדי לפנות מקום לפתח מילוי השמן, וכעת נפחו 9 ליטרים במקום 9.5 בדגם הקודם. הוא מגיע גם עם חיישן מצב דלק שידליק נורת אזהרה על לוח השעונים כשמפלס הדלק נמוך מדי. מיכל השמן, אם שאלתם, מכיל 700 סמ"ק, ועל פי ק.ט.מ הוא מספיק ל-5-8 תדלוקים – תלוי כמה גז אתם פותחים וביחס ישר מה תצרוכת השמן.

מה עוד חדש? ובכן, גוף המצערת הוא של דל'אורטו, בקוטר 39 מ"מ, והוא כולל צמד כבלים – מושך ומחזיר – כמו ב-4 פעימות. יש לו גם כפתור התנעה קרה ובורג כיוון סל"ד סרק. כדי לספק את החשמל לכל הצרכנים החדשים, הוחלף האלטרנטור בזה של דגמי ה-4 פעימות, אשר חזק יותר משל הדו-פעימתיים בעלי הקרבורטורים.

מה עוד חדש בדגמי 2018?

נעבור לרגע לשינויים שמקבלים כל דגמי האנדורו של 2018. ובכן, הצינור החיצוני של מזלג ה-XPlor 48 הוא חדש, מחומר בעל פחות חיכוך, ולכן הסט-אפ של ההידראוליקה קשיח יותר משנה שעברה. פרט לכך יש כנפוני רדיאטורים חדשים – קשיחים משמעותית מבעבר, ובק.ט.מ טוענים שזהו הסוף לעיקומי רדיאטורים. רשמנו לפנינו ונבדוק את זה.

פרט לכך יש גרפיקה חדשה – כמו בכל שנה, וזהו. כל השאר נשאר זהה ל-2017.

ויש גם גרסת סיקסדייז – בצבעי דגל צרפת

אז מהם היתרונות של מערכת ההזרקה לדו-פעימתיים?

עוד לפני שרכבנו אפילו מטר אחד על הדו-פעימתיים המוזרקים, אנחנו יכולים לרשום כמה יתרונות משמעותיים למערכת ההזרקה.

ראשית, אין יותר צורך בהכנת תערובת דלק-שמן ואין יותר צורך להסתובב עם בקבוקון שמן בתיק הרכיבה, שכן כאמור יש הזרקת שמן אל גוף המצערת, והשמן מאוחסן במיכל חיצוני שמספיק ל-5 מיכלי דלק ויותר (בדרך כלל יותר).

שנית, תצרוכת השמן ירדה משמעותית. מחשב ניהול המנוע קובע את כמות השמן שתוזרק אל המנוע בהתאם למהירות המנוע ולמצב המצערת, כך שברכיבה איטית יוזרק מעט שמן וברכיבה חזקה יוזרק יותר. היחסים, אגב, עומדים על 1:70 עד 1:100, כלומר בין 1% לבין 1.4% בלבד. בק.ט.מ אומרים שזה מספיק. אגב, מערכת הפליטה פולטת משמעותית פחות עשן דו-פעימתי.

רוכבים על מסלולי הארצברג-רודיאו

יתרון נוסף הוא שגם תצרוכת הדלק ירדה. בק.ט.מ מדברים על עד 50% פחות תצרוכת דלק במצבים מסוימים, ובממוצע 20% פחות תצרוכת דלק.

עוד יתרון חשוב הוא שאין יותר צורך לבצע כיוון לקרבורטור (ג'טינג) בין קיץ לחורף או בין שינויי גובה. כעת המערכת האלקטרונית מודדת את כמות וטמפרטורת האוויר, ומזריקה דלק בכמות המדויקת. זה כשלעצמו פשוט מצוין בעינינו.

יתרון אחרון, חשוב לא פחות כשזה נוגע לעבודת המנוע, הוא ההתאוששות המהירה מפליימאאוט (Flameout) – שזו תופעה שמופיעה במנועי 2 פעימות בגלל הגל החוזר ממערכת הפליטה. בדרך כלל לוקח למנוע כ-50 סיבובים להתאושש מפליימאווט ולחזור לפעולה סדירה. הרוכב מרגיש את זה כהשתנקות. כאן במערכת ההזרקה, לא רק שיש פחות פליימאאוטים, אלא שההתאוששות מהם מהירה הרבה יותר ולוקחת סיבובי מנוע בודדים, מה שאומר מנוע חלק ועגול יותר.

וגם על ערימות סלעים

ומה עם החסרונות?

הרי אין ארוחות חינם. ברור שאם מקבלים כל כך הרבה יתרונות, צריך לשלם עליהם במשהו. ובכן, כאן בדו-פעימתיים המוזרקים המשקל עלה ב-3 ק"ג בגלל הרכיבים הנוספים, ובנוסף, מחירם יהיה גבוה יותר משל ה-250EXC / 300EXC של 2017 ב-450 יורו באירופה. הוגן למדי.

אקסטרים-אנדורו בארצברג

את ההשקה לעיתונות העולמית קיימו הפעם אנשי ק.ט.מ במחצבה של ארצברג – על אותם המסלולים שבהם מתקיים בכל חודש יוני מרוץ האקסטרים-אנדורו ארצברג-רודיאו.

הבחירה בארצברג היא לא מקרית. ראשית, תחום האקסטרים-אנדורו צובר תאוצה בשנים האחרונות, ויותר ויותר רוכבי אנדורו עממיים פונים לתחום הזה ברכיבת ההובי שלהם. כפועל יוצא גם אופנועי האנדורו, במיוחד הדו-פעימתיים האירופאים ובמיוחד אלו של ק.ט.מ (והוסקוורנה), הופכים לקלים יותר ומתאימים יותר לדוקטרינה האקסטרימית והכיפית הזו.

מחצבת ארצברג, אוסטריה

אבל סיבה נוספת, לא פחות חשובה, היא שבק.ט.מ רצו להראות לנו, העיתונאים, שגם בהפרשי גובה משמעותיים המנוע עובד עגול וחלק ולא צריך לכוון כלום. מערכת ההזרקה מפצה על הפרשי גובה וטמפרטורה. הנקודה הנמוכה ביותר שאליה ירדנו הייתה ברום של כ-500 מ', ואילו הגבוהה ביותר, על קצה ההר הסמוך, עברה את ה-1,600 מטרים.

אגב, הארצברג הוא מכרה ברזל שפועל ברציפות משנת 1900 ועד היום, ולפני שכיסחו את ההר הזה לגובה 500 מ', הוא עמד ברום של 1,670 מטרים מעל פני הים. ואם שאלתם את עצמכם איך גילו בשנת 1900, לפני 117 שנים, שההר מכיל כמות גבוהה של ברזל, אז התשובה היא פשוטה – בעת סופות רעמים וברקים, כל הברקים של הסביבה התנקזו לקצה ההר הזה. ואז התחילו לחפור…

אז רכבנו על מסלולי הארצברג-רודיאו – בעליות התלולות הבלתי נגמרות, ביערות עם העצים, השורשים ו… העליות, על ערימות הסלעים שמגיעים לגודל של האופנועים, וגם בעליות אל נקודות הביקורת האימתניות כמו The Machine. אל Karl's Diner, לצערנו, לא הספקנו להגיע, אבל זה לא הוריד מעוצמת החוויה.

ומטפסים. כל הזמן מטפסים!

התרשמות רכיבה

בואו נגיע לעניין שלשמו התכנסנו – איך הכלים עובדים? במהלך ההשקה רכבנו חצי יום על ה-250EXC TPI, ובחצי השני על ה-300EXC TPI. ראשית נספר שהם מרגישים זהים לחלוטין לדגמי 2017 בכל הקשור לארגונומיה ותנוחת רכיבה. גם תוספת המשקל של 3 ק"ג לא ממש מורגשת, והכלים מרגישים קלים ודינמיים. את מערכת המתלים של 2017 מאוד אהבנו, וגם כאן היא עושה עבודה נפלאה, ובשורה התחתונה לא מורגש שינוי בתחום הזה.

העניין הגדול פה הוא המנועים. ההתנעה, על אף הזרקת הדלק, מתבצעת עם מעט מצערת – כמו בקרבורטור. אולם לאחר מכן סל"ד הסרק מתייצב מהר מאוד. בדקות הראשונות לרכיבה, כשהמנוע עדיין לא מגיע לטמפרטורת עבודה, הוא מקרטע ומרגיש חנוק. אחרי 3 דקות הוא מגיע לטמפרטורת עבודה ואז מתגלה הקסם.

מעולם לא רכבנו על אופנוע בעל מנוע דו-פעימתי שהרגיש כל כך חלק וכל כך עגול, עם תגובות מסטיק. בניית הכוח מתחילה מלמטה, מסל"ד סרק, והיא נבנית בהדרגתיות ובלינאריות עד לסל"ד הגבוה. בשני המנועים – גם ב-250 וגם ב-300 – אין התפוצצות כוח אלא בנייה הדרגתית שלו, ובעינינו זה יתרון גדול כשמדובר ברכיבת אנדורו.

בנייה הדרגתית של הכוח, המון רגש – ואיתו האחיזה

תגובת המנוע כאמור רכה ונעימה, גם ב-250 וגם ב-300, גם בסל"ד נמוך וגם בגבוה, והמנועים ההללו סופר-נשלטים. נכון, חלק מזה נובע מהאבולוציה בת 30 השנים שהמנוע הזה עבר בק.ט.מ, ושהצליחו להפוך אותו איכותי מאוד לרכיבת אנדורו, ולמרות זאת – ההבדל מורגש, והוא משמעותי. בעיקר כשזה נוגע לייצור אחיזה במקומות בעיתיים, ובארצברג לא חסר כאלו.

מערכת ההזרקה עובדת כמעט מושלם על צמד המנועים המוצלחים הללו, ולמרות שהם היו קלים לרכיבה קודם לכן, כעת הם קלים יותר וידידותיים יותר לרוכב, כאמור בזכות תגובת מצערת מצוינת, רכה ונעימה, ובזכות בניית כוח הדרגתית ולינארית. תיארנו לעצמנו שהמערכת תעבוד טוב – בכל זאת, ק.ט.מ – אבל לא תיארנו לעצמנו עד כמה היא תעבוד טוב. לתחושה הזו היו שותפים כל העיתונאים שהשתתפו בהשקה העולמית, ועל כך מגיעות כל המחמאות לק.ט.מ.

נספר שבמעבר בין מפת ניהול מנוע אגרסיבית לבין המפה הרכה יותר, כמעט ולא הרגשנו הבדל. מה שכן, במפה הרכה יותר תגובת המצערת בהחלט רכה וקל יותר למצוא אחיזה במקומות בעייתיים. מתג בחירת מצבי ניהול המנוע מוצע כאופציה בתשלום, אולם גם אם לא רוכשים אותו – ניתן להחליף מפה על ידי חיבור או ניתוק פלאג שנמצא מתחת למיכל הדלק.

הזרקת הדלק עובדת כמעט מושלם! כל הכבוד ק.ט.מ!

חיסרון אחד שהיה במנועי קרבורטור ושקיווינו שייעלם כאן עם ההזרקה הוא העניין של דימום מנוע בירידות ארוכות. ובכן, אם תרדו ירידה מספיק ארוכה על הבלמים עם קלאץ' משוך, גם מנועי ה-TPI ידוממו לבסוף. מה שכן, הם מתעוררים לחיים מהר מאוד עם המתנע החשמלי.

לקראת סיום הרכיבה, כשטיפסנו על שבילי הפרולוג קבוצה של כ-10 אופנועים – 250 ו-300 סמ"ק, שמתי לב לעניין נוסף – אין ריח עשן דו-פעימתי בכלל. פה אני דווקא ברגשות מעורבים מכיוון שאני חייב להודות שאני מאוד אוהב ריח של עשן דו-פעימתי. אבל השורה התחתונה היא שהמערכת עובדת.

אז 250 או 300?

אם הייתם שואלים אותנו עד עכשיו, היינו אומרים באופן חד-משמעי שה-250 הוא הוורסטילי יותר מבין השניים, והוא מתאים לרכיבת אנדורו מכל הסוגים. ה-300 מצידו מתאים יותר לרוכבים שמתמקצעים באקסטרים-אנדורו. לרוכבי הובי שיוצאים בסופי שבוע לשבילים וסינגלים – הוא פשוט חזק מדי ולכן מעייף יותר מה-250.

אנחנו עדיין חושבים ככה, אבל כבר לא חד-משמעית כמו בעבר. זה לא שה-250 לא ורסטילי. הוא ורסטילי מאוד, הוא קל לרכיבה כמו צעצוע, והוא בהחלט מתאים לרוב הרוכבים. וזה לא שה-300 לא מתאים לאקסטרים-אנדורו. הוא בהחלט מתאים. תוספת המומנט עוזרת בדיוק איפה שצריך – אם זה בהנפת הגלגל הקדמי לפני מכשול בסל"ד נמוך ובשליטה, ואם זה בעליות הארוכות – שם קורה שה-300 נותן את תוספת הכוח של-250 חסר ויש צורך להוריד בו הילוך. אלא שתגובות המנוע של ה-300EXC TPI דגם 2018 הן כל כך רכות ונעימות, שהוא כבר פחות מעייף מבעבר, ולכן אנחנו חושבים שהשנה הוא הרחיב את טווח השימושים שלו גם מעבר לאקסטרים-אנדורו. מדהים לראות לאן ק.ט.מ הביאו את צמד המכונות האלה וכמה קל פתאום נהיה לרכב אנדורו ואקסטרים-אנדורו.

מחכים לראות איך המערכת תעבוד בעוד כמה שנים של פיתוח

הבשורה – מנועי 2 פעימות ימשיכו להיות גם באנדורו

במקום לוותר על נתח שוק כל כך גדול, בק.ט.מ החליטו להשקיע במנועי ה-2 פעימות ולקחת אותם קדימה אל העתיד. מערכת ההזרקה הזו – שעובדת מעולה ואף תמשיך בפיתוח ובשיפורים – לוקחת את מנועי ה-2 פעימות של ק.ט.מ לא רק ליורו 4, אלא גם ליורו 5 ויורו 6 שיגיעו גם יגיעו, ומבטיחה לנו – הרוכבים – עוד שנים ארוכות של רכיבה על אופנועי אנדורו עם מנועים דו-פעימתיים.

דגמי ה-EXC TPI, שהם הראשונים בעולם עם הזרקת דלק ל-2 פעימות ביצור סדרתי, הם פורצי דרך, והם מציבים את ק.ט.מ במקום אפילו גבוה יותר משהייתה עד עכשיו בשוק האנדורו העולמי. מה שמדהים הוא שהמערכת עובדת נפלא, כבר בשנה הראשונה שלה, אז אנחנו כבר לחוצים לדעת איך המערכת תעבוד בעוד כמה שנים, כשתתפתח ותשתפר. כל הכבוד ק.ט.מ!

*הכותב היה אורח של ק.ט.מ בהשקה העולמית באוסטריה.

ככה מסיימים רכיבה בארצברג-רודיאו!

מפרט טכני

[table id=91 /]
23 במאי 2017
רכיבה ראשונה: הונדה X-ADV – 'איקס-אד'
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: קונספט, עיצוב, התנהגות דינמית בכביש, עבִירוּת, נפח אחסון (יחסית לאופנוע)
- חסרונות: מחיר, משקל, היעדר בקרת החלקה, נפח אחסון (יחסית לקטנוע)
- שורה תחתונה: אופנוע כביש מחופש לקטנוע אדוונצ'ר שנראה ונוסע מעולה
- מחיר: 77,900 ש"ח
- מתחרים ישירים: אין. (כאילו מתחרים: מקסי סקוטרים, אופנועי אדוונצ'ר בינוניים, אופנועי ספורט תיור)
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 54 כ"ס, 6.9 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי הפוך שוואה 41 מ"מ, מהלך 154 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 296 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,245 מ"מ, בסיס גלגלים 1,590 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 13.1 ל', משקל מלא 238 ק"ג, צמיגים 160/60ZR15, 120/60ZR17
הונדה X-ADV – איקס-אד

מה זה?

ההונדה X-ADV, קיצור של איקס אדוונצ'ר (ייקרא מעתה: איקס-אֵד), הוא קונספט שהוצג על-ידי הונדה לפני מספר חודשים בתערוכת מילאנו האחרונה ובבסיסו מהווה הכלאה בין קטנוע עתיר סמ"קים לבין אופנוע אדוונצ'ר. לכאורה – הסבר בהמשך. מצד אחד תנוחת רכיבה וישיבה 'קטנוענית' לחלוטין עם מדרסים בצדדים במקום רגליות רוכב, חלל ריק בין הברכיים במקום מיכל דלק שאותו ניתן לחבוק, ותא אחסון לא מאוד גדול מתחת למושב שבו נכנסת קסדה שלמה וחוץ ממנה לא עוד הרבה. גם התפעול נוטה לכיוון המוכר לנו מקטנועים, כשצידו השמאלי של האיקס-אד נטול רגלית הילוכים או ידית קלאץ'. עד כאן הדמיון לקטנוע.

מן העבר השני המושב גבוה מאוד, הכידון רחב ומאסיבי עם מגני ידיים (שמגיעים ישירות מהאפריקה טווין), המחובר למזלג הפוך עם מהלך מתלה ארוך, חישוקי שפיצים כאשר הקדמי גדול מהאחורי כמקובל באופנועי שטח, האגזוז מוטה בחדות כלפי מעלה לכיוון קצה הזנב, ישנו מגן גחון בחלקו התחתון, מלפנים מגן הרוח המתכוונן צר וארוך, מסוכך על צג דיגיטלי גדול, ותאי אחסון נוספים לא קיימים בשום מקום. מתחיל להישמע כמו אופנוע שטח? בהחלט.

המנוע שלו – בנפח 745 סמ"ק – יחד עם התמסורת, מגיעים ישירות מהאינטגרה – המקסי סקוטר המוכר של הונדה, עם התאמה לאיקס-אד שבליבו הם הושתלו, כך שהעברת ההילוכים, למשל, מתבצעת ב-500 סל"ד גבוה יותר. המשמעות היא שגם פה העברת הכוח לגלגל האחורי מתבצעת באמצעות שרשרת כמו באופנוע, ועל העברת ההילוכים אמונה מערכת הגיר האוטומטית, ה-DCT דור 3 של הונדה כפולת מצמדים, אותה כבר הזכרנו בעבר גם במבחן של האינטגרה וגם באפריקה טווין DCT. לטובת מי שלא יצא לו לקרוא עדיין, נזכיר רק בקצרה שמדובר בתיבת הילוכים שבה ניתן לבחור בין העברת הילוכים בצורה אוטומטית לחלוטין בכמה מצבים או 'ידנית' על-ידי כפתורים מהכידון.

האיקס-אד מגיע עם עיצוב מודרני ופנסי LED מלפנים ומאחור ברוח התקופה, וגם הוא, כמו עוד ועוד דגמים חדשים היורדים מפס הייצור לאחרונה, מגיע עם שלט קרבה KEYLESS האחראי על פתיחת הסוויץ', פתח התדלוק ותא האחסון שמתחת למושב הרוכב.

הכלאה בין קטנוע עתיק סמ"קים לבין אופנוע אדוונצ'ר

ביצועים

הביצועים של האיקס-אד מתחלקים לשניים: כל זמן שרוכבים איתו על הכביש והחל מהרגע שיורדים איתו מהאספלט. נתחיל דווקא מהסוף.

אין ספק שהרעיון של הונדה לייצר כלי שנראה כמו קטנוע ויכול לנסוע בשטח הוא אדיר ופורץ את גבולות החשיבה שאליה היינו מורגלים עד היום בתחום הדו-גלגלי. זה טוויסט מגניב לגמרי. מצד שני, זה לא שלאיקס-אד יש באמת ביצועי שטח טהורים, כאלו שמזכירים במשהו את האפריקה טווין למשל. הוא בהחלט מסוגל לרדת מכביש סלול לדרך כורכר או שביל מהודק בין השדות, והוא יעשה את זה הרבה יותר טוב מכלי עם חישוקים יצוקים, כשגם המתלים בעלי המהלך הארוך תומכים לגמרי באפשרות הזו למי שרוצה בכך. אבל לא שם הוא מככב, במיוחד לא עם משקל שלו. אולי אם היינו מרכיבים עליו צמיגי 50/50 אפשר היה לנסות ולאתגר אותו מעט ולראות אם יש לו מה להציע, אבל עם צמיגי הכביש שאיתם הוא מגיע שבילים זה די והותר בשבילו.

המקום שבו הביצועים של האיקס-אד באים לידי ביטוי בצורה הטובה ביותר הוא דווקא על הכביש. הורדת הכוח לכביש דרך גלגל ה-"15 מייצרת יציאה חזקה יותר מהמקום לעומת אם היה לו אחד גדול יותר (כמו באינטגרה למשל). מצד שני, גלגל אחורי גדול יותר היה הופך את התנהגות הכביש שלו לאפילו טובה יותר, וגם עוזר למצוא לו צמיג אחורי ספורטיבי במידות הנפוצות. סיבוב בריא של המצערת יגרום למהירות המוצגת לטפס מעלה בזריזות עד לאזור ה-160, ואם ממש רוצים אז אפשר גם לראות 190 על השעון. ההיגוי מדויק ויציב גם בהטיה, ועל אף המשקל המכובד הוא קל לשליטה – הרבה בזכות הכידון הרחב והגבוה.

העברת ההילוכים על-ידי ה-DCT עובדת היטב, אם כי לפני שהוא מגיע לטמפרטורת עבודה מורגשת נקישה קלה בעת העברת הילוך, אך זו הולכת ונעלמת אחרי דקות ספורות. את אותו הדבר אפשר להגיד על רגישות המצערת במעבר ממצב סגור לפתוח. בזמן שצריכת הדלק המוצהרת שלו היא בערך 27 ק"מ לליטר, אנחנו קצת פחות ריחמנו עליו במהלך המבחן והיינו קרובים יותר ל-18 ק"מ לליטר. מצד שני, ברכיבה קצת פחות אינטנסיבית הצריכה בהחלט טובה יותר.

ביצועי כביש מעולים

איך זה מרגיש ?

כשמסתכלים על האיקס-אד מרחוק הוא לגמרי נראה כמו קטנוע. קטנוע חתיך ומודרני – אבל קטנוע. אולם כשמתקרבים אליו, ובמיוחד אם בחניה לידו עומד אופנוע בגודל מלא, מבינים פתאום עד כמה שהוא גדול – גם בגובה וגם ברוחב. לשם השוואה, כשהוצאנו אותו מהסוכנות הוא עמד ליד CB650F שנראה ממש נמוך וקטן ליד האיקס-אד.

המושב גבוה ורחב, וגם רוכבים גבוהים יתקשו להגיע לרצפה עם יותר מרגל אחת המונחת במלואה על הקרקע, או לחלופין עם שתי רגליים מתוחות עם עקבים באוויר. השילוב בין הגובה למשקל הלא מבוטל שלו יחד עם הכידון הרחב הופכים את התנועה העירונית הסואנת למקום לא אידאלי עבור האיקס-אד. על הכביש המהיר הוא מרגיש יותר טבעי ובנוח, כשגם צמד הדיסקים מלפנים מרמזים שהם נועדו לעבוד במהירויות ובעומסים גבוהים יותר. הם עושים זאת מצוין, אם שאלתם.

מחשב ניהול המנוע המוכר לנו מדגמי הונדה אחרים עובד פה מצוין, כשבבחירה בין מצב ידני לאוטומט מצאנו שהאחרון מבין השניים הוא גם הנוח יותר ברוב המקרים, אם כי הבחירה בין המצבים השונים תלויה בסיטואציית הרכיבה ובקצב. מצב D, דהיינו Drive, הוא זה שהכי נוח להתנייד איתו בעיר, ובכלל במקומות שבהם לא בא לנו 'לתת גז' יותר מדי, סוג של מצב שיוט. אבל חוץ ממנו יש למנוע עוד 3 מצבי 'S', וכל אחד מהמצבים פשוט משנה את הסל"ד שבו מועברים ההילוכים כלפי מעלה קצת יותר מקודמו.

אבל אנחנו חושבים שבהונדה התכוונו בכלל למשהו אחר. הנה איך שאנחנו הבנו את זה: ה-S הראשון (S1) זה סבבה. במצב הזה המנוע קצת יותר חי מאשר במצב D; ה-S השני (S2) זה סחטיין. מתחילים להרגיש את הכוח שיש למנוע הזה; אבל ה-S השלישי (S3), או – עליו אנחנו רוצים לדבר. ה-S הזה הוא קיצור של סלמתאק. פה המנוע נותן את כל 54 הסוסים שלו, פה כל משיכת מצערת מרגישה מחוברת לסיבוב של הקראנק ומהדהדת נהדר דרך האגזוז המקורי, כל יציאה מכיכר מלווה בדריפט. פשוט תענוג.

רמת הגימור של האיקס-אד היא גבוהה כמו שאנחנו כבר רגילים ומצפים מהונדה. המושב המרופד מוצק ולא שוקע, וגם למורכבת שלנו היה נוח עם שפע של מקום מאחור. המשקף המתכוונן עושה עבודה לא רעה בכלל בהסטת הרוח, ואם רוצים להנמיך אותו ניתן לעשות זאת בקלות ללא צורך בכלים. לוח השעונים הוא למעשה מסך LCD גדול מאוד המציג שפע של מידע וחיווי בצורה ברורה ומסודרת. יחד עם זאת ובאופן מעט מפתיע, אם מסתכלים מקרוב ומקישים קלות עם האצבע, פה ושם ניתן להבחין בחיפויים מפלסטיק שלא תמיד תואמים את התחושה הכללית של תכנון וגימור ברמה גבוהה.

בשטח קצת פחות, אבל העבירות טובה

סיכום ועלויות

לא משנה אם תבחרו לקרוא לו קטנוע או אופנוע, האיקס-אד הוא ללא שום צל של ספק כלי שלא ניתן להתעלם מנוכחותו. גם העוברים והשבים במרכז תל-אביב שעצרו לצלם אותו ללא הפסקה בזמן שאנחנו ישבנו לאכול צהריים, לא יכלו להתעלם ממנו, וכמוהם הנהגים שבכל רמזור שאלו אותנו מה זה בדיוק ותמיד הביטו בו במבט נוגה, בדרך כלל מפטירים לכיוונו "אחח… איזה יפה הוא!", ואנחנו כמובן לא יכולים להאשים אותם.

אלמנט האדוונצ'ר שבו הוא גימיק נחמד שבהחלט משך אליו את רוב תשומת הלב, אבל למען האמת מדובר בכלי נהדר לכביש המהיר ולכבישים מפותלים, שבהם הוא יסב לרוכב שעל אוכפו הנאה מרובה. אנחנו היינו מחליפים לו את הנעליים לזוג צמיגים ספורטיביים איכותיים ולוקחים אותו לטיול בהרים. המרחק בינו לבין אופנוע ספורט-תיור הוא כלל לא גדול, ואולי אם במקרה אחד המהנדסים של הונדה קורא את זה אז יש לנו בקשה קטנה: אנחנו מאוד נשמח לראות אופנוע כזה על בסיס המנוע, התמסורת וחשוב מכל – העיצוב של האיקס-אד.

מחירו של ההונדה X-ADV הוא 77,900 ש"ח. זה לא מעט כסף, ויש שיעדיפו לקנות בסכום שכזה מקסי-סקוטר או אופנוע אחר, מתוך התפישה שאליה היינו מורגלים עד היום: שאופנוע צריך להיראות כמו אופנוע, ושקטנוע צריך שיהיה לו נפח אחסון של קטנוע, וכל מה שהוא לא אחד מהשניים הללו לא בא בחשבון. אלא שעם 2 משלוחים שלמים של הדגם החדש שנחטפו כבר, כנראה שמסתובבים בינינו כמה וכמה אנשים שכבר הבינו שההגדרות הישנות עומדות להתחלף במושגים חדשים שטומנים בחובם הנאה מסוג אחר. מהסוג של האיקס-אד.

עלויות תחזוקה

[table id=90 /]
22 במאי 2017
השקה עולמית: גאס גאס EC300 דגם 2018
צילום: גאס גאס
- יתרונות: עיצוב, מנוע, מתלים והתנהגות, משקל, ארגונומיה, גימור
- חסרונות: תפעול בלם קדמי (ידית פשוטה)
- שורה תחתונה: גאס גאס חוזרת לעניינים ומשיקה EC300 דו-פעימתי חדש לחלוטין שמקפיץ את החברה קדימה לחזית
- מחיר: טרם נקבע
- מתחרים: ק.ט.מ 250/300EXC, הוסקוורנה TE250/300, שרקו SE-R250/300, בטא 250/300RR ו-TM EN250/300
גאס גאס EC300 דגם 2018 – תקופה חדשה בגאס גאס

גאס גאס חוזרת לעניינים ומשיקה צמד דגמי אנדורו חדשים לחלוטין לשנת הדגם 2018, שניהם דו-פעימתיים: EC250 ו-EC300. אבל קודם כל, בואו נעשה סדר עם מה שקורה בגאס גאס.

גאס גאס העולמית – התאוששות

גאס גאס הספרדית נמצאת בעיצומה של התחדשות. בשנים האחרונות החברה נקלעה למשבר חמור שבמהלכו הייתה קרובה מאוד לפשיטת רגל, הפסיקה ייצור ופיטרה עובדים, בין היתר בשל מחלוקות קשות עם הבנקים וחוסר יכולת לעמוד איתנה מבחינה פיננסית. החברה, אגב, הייתה בבעלות קבוצת רוכשים ישראלים.

בסוף שנת 2015 נרכשה החברה על-ידי TORROT – חברה ספרדית בבעלות אמריקאית המייצרת אופניים וקטנועים חשמליים, וזו האחרונה החלה בהליך הבראה עמוק. תוך זמן קצר הוחזרו רוב העובדים לעבודה, והמפעל הנמצא בעיירה הספרדית ג'ירונה חזר לייצר אופנועי טריאל, במקביל לפס ייצור לאופניים וקטנועים חשמליים תחת המותג TORROT. בשנת 2016, למשל, מכרה גאס גאס כ-6,000 אופנועי טריאל, מה שהכניס מזומנים להמשך פיתוח של דגמי אנדורו בפרט, וחמצן לחברה בכלל.

כעת, עם ההתאוששות והתקופה החדשה של גאס גאס, החברה משיקה צמד אופנועי אנדורו חדשים לחלוטין לשנת הדגם 2018 – ה-EC250 וה-EC300. השמות אמנם זהים לדו-פעימתיים הקודמים, אולם בפועל מדובר באופנועים חדשים לחלוטין – מהמסד ועד הטפחות.

צמד הדגמים הללו הם הסנונית הראשונה של אופנועי האנדורו מבית גאס גאס בתקופה החדשה. בעתיד הקרוב ייחשפו דגמים נוספים, שנמצאים כעת בפיתוח, בין היתר דגמי 4 פעימות. אולם אלה האחרונים לא יגיעו עם מנועי ימאהה כמו בעבר, אלא – ככל הנראה – עם מנועי ה-250 / 310 סמ"ק, שהטכנולוגיה שלהם נרכשה מב.מ.וו ושימשה את דגמי ה-TE250R / TE310R של הוסקוורנה בתקופת ב.מ.וו. בגאס גאס לא מדברים על הדגמים הללו, רק אומרים שיש כמה וכמה דגמי אנדורו חדשים בקנה, ושהם ייחשפו בעתיד.

מתאוששים (מפעל גאס גאס בג'ירונה)

ומה קורה עם גאס גאס בארץ?

ובכן, עדיין לא ברור. כזכור, כל הפעילות של מוטוטראק – היבואנית המקורית של גאס גאס החל מ-2010 – נרכשה לפני חודשים ספורים על-ידי מטרו מוטור. המשמעות הפשוטה היא שהייבוא של גאס גאס, כמו גם אופנועי בטא ורכבי השטח של ארקטיקאט, עובר לידי מטרו.

אולם נכון לימים אלו הרכישה ממתינה לאישור של הממונה על ההגבלים העסקיים. עד שיתקבל האישור הזה, פעילות גאס גאס ובטא בישראל עדיין נמצאת בבעלות מוטוטראק.

במידה ויתקבל האישור מהממונה על ההגבלים העסקיים ופעילות מוטוטראק תעבור לידי מטרו, יוחלט במטרו מה לעשות עם צמד המותגים גאס גאס ובטא. עד אז הכל עדיין תחת ערפל.

מה קורה בארץ? בעוד זמן קצר נדע

EC250 / EC300 חדשים ל-2018

כאמור, צמד אופנועי האנדורו הראשונים של גאס גאס בתקופה החדשה של החברה – הם חדשים לחלוטין. למעט המנועים הדו-פעימתיים מייצור של גאס גאס, שגם הם עברו מקצה שיפורים, צמד הכלים תוכננו ונבנו מחדש, כולל השלדה, המתלים, הארגונומיה, וכמובן – העיצוב. יש הרבה מאוד שינויים, וחלקם חשובים מאוד כמו מערכת המתלים החדשה של KYB וכן הורדת המשקל המאסיבית של 9%. כעת שוקלים הכלים 105 ק"ג – נתון שעומד בכבוד בתחרות מול האופנועים הדו-פעימתיים של המתחרים.

אז מה חדש? בואו נתחיל במנועים. צמד מנועי ה-250 / 300 סמ"ק הדו-פעימתיים של גאס גאס נשארים כמעט כמו שהם בבסיסם, אולם נערכו בהם מספר שינויים. תא השריפה עוצב מחדש, גל הארכובה הוחלף, ולטענת גאס גאס יש השנה פחות ויברציות מבעבר. אולם שני נתונים הם חשובים יותר: ראשית, אספקת הכוח שופרה וכעת גם ה-250 וגם ה-300 חזקים יותר לאורך כל טווח הסל"ד (4.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד ל-250 סמ"ק, ו-5 קג"מ ב-7,000 סל"ד ל-300 סמ"ק). בנוסף, עקומת המומנט שטוחה יותר, כך שהמנועים גמישים יותר.

EC300 דגם 2018 – אופנוע חדש לחלוטין

העניין השני הוא יורו 4. לעומת ק.ט.מ, שציידה את מנועי הדו"פ שלה בהזרקת דלק על מנת לעבור את תקנות יורו 4, בגאס גאס נשארים עם קרבורטור. אופנועי ההומולוגציה יגיעו עם קרבורטור מוגבל במיוחד של דל'אורטו שעובר את תקנות יורו 4, אולם בתוך 'קיט מרוצים' שיגיע יחד עם האופנוע תמצאו בנוסף גם קרבוקטור קייהין PKW38 בלתי מוגבל, שלמעשה יסיר את ההגבלות ויאפשר ביצועים מקסימליים ממנוע.

יש גם מערכת פליטה חדשה (רגילה בדגמים הרגילים, FMF בדגמי הפקטורי וכן בדגמי הקרוס-קאנטרי המיועדים לשוק האמריקאי), מערכת קירור עם רדיאטורים חדשים וחזקים יותר, וכן קלאץ' חדש עם ציפוי עמיד יותר ומערכת שימון יעילה יותר.

תיבת האוויר והמסנן חדשים גם הם, ובגאס גאס מתגאים בשליפה מהירה למסנן – ללא שימוש בכלים. פלסטיק הצד נשלף בקלות, ואת המסנן מחזיק מוט עם קפיץ הנשלף גם הוא בקלות, כך שהגישה למסנן האוויר פשוטה וקלה.

בולמי KYB מלפנים ומאחור

שלדה ומכלולים

השלדה הראשית חדשה לחלוטין, עשויה פלדת כרומולי, קלה יותר בכ-20% מהשלדה הקודמת ומגיעה עם מגני צד מקוריים. שלדת הזנב עשויה מאלומיניום, וגם היא חדשה וקלה יותר מבעבר.

אחד החידושים המעניינים הוא מערכת המתלים החדשה של קאיאבה (KYB), שמחליפה את המרזוקי הקדמי והזקס האחורי שהגיעו בעבר. המזלג הוא מטיפוס קארטרידג' סגור בקוטר 48 מ"מ, ומאחור מותקן בולם אחורי הכולל כיוונים מלאים, כולל שיכוך כיווץ מהיר ואיטי. הבולמים פותחו על-ידי גאס גאס וקאיאבה על בסיס בולמים קיימים ובהתאמות לדגמי ה-EC.

מאחור מחובר הבולם, דרך מערכת לינקים פרוגרסיביים חדשה, אל זרוע אחורית חדשה הדומה מאוד לזו של דגמי ק.ט.מ, והכוללת מנגנון מתיחה ומחליקי שרשרת חדשים.

שלדת כרומולי חדשה

מה עוד חדש? ובכן, רגליות הרוכב – רחבות יותר ולא תופסות בוץ, רגלית הצד – הכוללת גומייה רחבה למניעת שקיעה בקרקע רכה, מגני המנוע והשלדה, מיכל הדלק – שהשנה נפחו גדל ל-10 ל' ויחד עם זאת הוא צר יותר, המושב השטוח, החישוק האחורי של אקסל, וכן הבלמים דיסקים גליים של NG ומשאבות וקליפרים של ניסין היפנית.

גם מערכת החשמל חדשה לחלוטין, כשמצבר הליתיום ממוקם מעל תיבת האוויר, וכפתור ההתנעה עבר לצד שמאל של הכידון (יורו 4 מחייב כפתור דימום מנוע בצד ימין, ולכן מצד הכפתורים התחלפו). יש גם לוח שעונים חדש, וכן פנס LED אחורי.

ואיך אפשר בלי ארגונומיה ועיצוב? גם כאן, הכל חדש לחלוטין, ה-EC250 / EC300 של 2018 צרים מבעבר וכאמור קלים יותר, כשהושקעה עבודה רבה על יצירת סביבת רוכב וארגונומיה מודרניות. העיצוב מודרני ויפה, ויותר ממזכיר את אופנועי האנדורו של ק.ט.מ – רק באדום. על פניו נראה שגם איכות הרכיבים, הברגים והפלסטיקים שופרה, כך שנותר לקוות שהאופנועים של גאס גאס גם יזדקנו טוב יותר מבעבר.

זרוע אחורית – דומה לזו של ק.ט.מ

איך זה מרגיש?

במסגרת ההשקה לעיתונות העולמית רכבנו על ה-EC300 החדש, שכבר נמצא בייצור סדרתי וצפוי להגיע לשווקים בשבועות הקרובים. דגם ה-250 סמ"ק לא נכח בהשקה, וחבל.

עלייה על האופנוע מגלה שהוא אכן מרגיש קטן וצר יותר מבעבר, וכמובן קל יותר. שני יתרונות אלו כבר שמים את גאס גאס במקום טוב יותר אל מול התחרות הקשה בתחום אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים, במיוחד אלו של ק.ט.מ והוסקוורנה. השורה התחתונה היא שה-EC300 לחלוטין מיישר קו עם האופוזיציה מבחינת גודל פיזי, רוחב ומשקל.

המנוע של ה-EC300 תמיד היה מנוע טוב. השנה הוא מרגיש גמיש במיוחד, נעים לשימוש, ובאופן יחסי עם מעט ויברציות, אם כי לא ברמה של ק.ט.מ והוסקוורנה מ-2017 שמגיעים עם גל איזון.

מנוע טוב וגמיש – חזק מבעבר

אבל העניין הגדול בגאס גאס EC300 של 2018 הוא לא המנוע, אלא ההתנהגות, ששופרה משמעותית, על אף שהייתה טובה למדי בדגמים קודמים.

עם הממדים החדשים ה-EC300 קל מאוד לשליטה, והוא זריז ונכנס מצוין לפניות, גם תחת עומסים. אהבנו במיוחד את מערכת המתלים, שהיא לדעתנו השיפור הגדול ביותר בגאס גאס. לא שהמתלים הקודמים לא עבדו טוב – להפך, עבדו מצוין, אולם מערכת המתלים פה טובה יותר ומאוזנת יותר, וזה בא לידי ביטוי באחיזה ובמהירות הרכיבה. מורגשת פה הידראוליקה ברמה גבוהה מאוד.

רוכבים כבדים מ-90 ק"ג התלוננו שהמתלים מעט רכים עבורם, אולם לשאר העיתונאים שבמשקלים ממוצעים יותר, כולל אנחנו על 64 הק"ג שלנו, המערכת עבדה לא פחות ממושלם.

מסלולי הרכיבה שלנו כללו ספיישל טסט שטוח עם אלמנטים של מוטוקרוס, וכן קטע יער שכלל קרקע מבולגנת והרבה שורשים – תנאים שלא דומים למסלולי הרכיבה הישראלים הכוללים שפע של אבנים וסלעים, ולכן מבחן מעמיק יותר נצטרך לעשות כאן בארץ, על המסלולים המקומיים שלנו.

אופנוע אנדורו מצוין שמיישר קו עם המתחרים

אם לסכם, אז גאס גאס נמצאת בתקופת התחדשות, והאווירה הכללית שם היא מצוינת. עובדה – ה-EC300 החדש של 2018 מקפיץ את גאס גאס 2 קליקים קדימה ברמה של האופנוע, בביצועים, במשקל, ולא פחות חשוב – באיכות החומרים, שיבוא לידי ביטוי בהזדקנות. המחיר, אגב, צפוי להיות בכ-20% זול מק.ט.מ והוסקוורנה, כפי שקורה בשאר אירופה.

גאס גאס היא חברה החשובה מאוד לשוק האנדורו העולמי, וגם אצלנו בישראל היא חדרה יפה מאוד לשוק בזכות מחירים תחרותיים, כך שהמותג הזה חשוב גם לנו. עם הליין החדש של 2018 נראה שגאס גאס נמצאת על הדרך הנכונה, כך שמעבר לאופנוע מצוין – כאמור טוב משמעותית מדגמי העבר – נראה שיש למה לצפות מהחברה בשנים הקרובות.

הכותב היה אורח של גאס גאס בהשקה העולמית בספרד

מפרט טכני

[table id=89 /]
16 במאי 2017
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו R1200GS ראלי
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: זה ב.מ.וו R1200GS – מנוע, אלקטרוניקה, התנהגות ואיכות
- חסרונות: פגיעה גדולה ביכולות הכביש כדי לקבל עוד קצת יכולות שטח, מושב לא נוח
- שורה תחתונה: בגרסת הראלי חתכו הרבה מיכולות הכביש המשובחות של ה-R1200GS כדי להוסיף עוד קצת יכולות שטח; לא מתאים לכל רוכב
- מחיר: 155,800 ש"ח
- מתחרים: אדוונצ'רים גדולים
- נתונים טכניים: מנוע בוקסר 1,170 סמ"ק, 125 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 12.7 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקה עם מצערות חשמליות ומצבי ניהול, בקרת החלקה, בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני כיוונים, 6 הילוכים עם מצמד הידראולי מחליק, שלדת פלדה עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמי טלהלבר מהלך 190 מ"מ, מתלה אחורי פרהלבר אבו מהלך 200 מ"מ, מתלים חשמליים, דיסקים קדמיים 305 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 276 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,207 מ"מ, בסיס גלגלים 1,507 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, משקל מלא 244 ק"ג, צמיגים 120/70R19, 170/60R17
ב.מ.וו R1200GS ראלי

מה זה?

4 שנים אחרי הצגתו של ה-R1200GS מקורר הנוזל, שלקח את האדוונצ'ר האייקוני הזה צעד משמעותי קדימה, ב.מ.וו מבצעת מקצה שיפורים ל-R1200GS ומציגה גרסה חדשה. השיפורים המכאניים מתמקדים במערכת ההינע ובחלקות שלה, אולם בוצעה גם מתיחת פנים מקיפה שהופעת את החזות של ה-R1200GS למודרנית יותר, וכן שודרגה האלקטרוניקה.

פרט לגרסה הרגילה, וכמובן לגרסת האדוונצ'ר שתוצג באופן מסורתי בשנה הקרובה, הוצגו צמד גרסאות נוספות על בסיס הגרסה הרגילה – האחת אקסלוסיב המיועדת לכביש, והשנייה גרסת ראלי, שבה הוחלפו מספר מערכות וחלקים על מנת להפוך את ה-R1200GS לקרבי יותר לשטח, וזו הגרסה הנבחנת כאן.

השינויים אמנם לא רבים, אולם הם משמעותיים. ראשית, גרסת הראלי מקבלת את מערכת המתלים עם הסט-אפ של גרסת האדוונצ'ר. הגלגלים הם חישוקי שפיצים, כמו אלו המגיעים ארצה על הגרסה הרגילה, אולם את צמיגי הכביש מחליפים כעת צמיגים דו-שימושיים קרביים של קונטיננטל מדגם TKC80. פרט לכך יש משקף מקוצר, רגליות רוכב רחבות, מגן גחון, וגם מושב אנדורו שטוח, אם כי בארץ הוא יוצע כאופציה אל מול המושב המקורי.

שיפור יכולות השטח על חשבות יכולות הכביש

ביצועים

הררי מילים שפכנו פה בפול גז על המכונה המדהימה הזו – R1200GS, בכל שלב באבולוציה שלה, ועל הביצועים המצוינים שלה. אז מהבחינה הזו, דגם 2017 הוא המשך ישיר של דגם 2013 המשובח.

את מנוע הבוקסר הזה אנחנו מאוד אוהבים, במיוחד עם המעבר לקירור נוזל ב-2013 והעלייה מ-110 ל-125 כ"ס. מעבר לעובדה שהוא גמיש מאוד וחזק מאוד, יש לו חספוס נעים השייך רק למנועי בוקסר, ועל אף משקלה הרב של יחידת ההנעה, זהו אחד המנועים האהובים עלינו – בכל אחד מדגמי הבוקסר של ב.מ.וו.

במהירות של 150-160 קמ"ש, למשל, הוא נינוח מאוד, וכך גם האופנוע כולו. המהירות המרבית עוברת את ה-200 קמ"ש, אבל זה מעט מעבר לאזור הנוחות הרחב מאוד של ה-GS.

גם ההתנהגות מצוינת, אם כי לא ברמה שאנחנו מכירים מה-R1200GS הרגיל. הסיבה: בעיקר הצמיגים, אבל גם מעט בגלל המתלים. במעבר לגרסת הראלי ויתרו בב.מ.וו על חלק נכבד מיכולות הכביש – כאמור, המשובחות – של ה-R1200GS, על מנת לשפר את יכולות השטח. צמיגי השטח מדגם TKC80 אכן עושים עבודה מעולה בשטח, ומערכת המתלים במצב Enduro Pro משלימה את החבילה ובהחלט משפרת את יכולת הגיהוץ של הראלי על שבילים מכל הסוגים בהשוואה ל-GS הרגיל.

פשרה גדולה בביצועי הכביש…

יחד עם זאת, מערכת המתלים הזו, ובעיקר הטלהלבר הקדמי, אמנם מעולה ומשובחת בעל הנוגע לרכיבת כביש, אולם היא פחות טובה ברכיבת שטח, גם אם מאלצים אותה לעבוד במצב 'אנדורו'. הפידבק כמעט ולא קיים, הספיגה מוגבלת, והגלגל הקדמי בקוטר "19 לא באמת מאפשר רכיבת שטח, בטח שלא אגרסיבית. התגלגלות על שבילים, ואפילו התגלגלות מהירה – בהחלט בתפריט. אולם עם 240 ק"ג רטובים, זה לא ממש פשוט להיכנס לשטח טכני יותר משבילים, על אף שיש רוכבים שעושים את זה.

הטרייד-אוף שתצטרכו לשלם על יכולות השטח המשופרות הוא גבוה – ובכביש. עם צמיגי ה-TKC80 ההיגוי מעורפל מאוד, האחיזה על הצד פחות טובה, ובאופן כללי הם מסרסים את יכולות הכביש האדירות של ה-GS. יחד עם זאת, הם מאפשרים רכיבה ב-200 קמ"ש על כביש, כל עוד אין הטיות חריפות, ואת זה חייבים להגיד לזכותם.

עוד מילה נגיד על הבלמים, שגם הם – ובכן – משובחים. כמו שכל המכלולים ב-R1200GS עובדים.

השורה התחתונה שלנו בסעיף הביצועים היא שבב.מ.וו חתכו חלק נכבד מיכולות הכביש המשובחות של ה-R1200GS על מנת להוסיף יכולות שטח, שלדעתנו אין ממש צורך בהן (כן, אנחנו יודעים שיהיו כאלה שיחלקו עלינו).

לטובת עוד קצת ביצועי שטח

איך זה מרגיש?

ובכן, בראש ובראשונה כמו R1200GS. הוא גדול, הוא כבד, יש לו נוכחות אדירה – במיוחד בצביעה הכחולה של אופנוע המבחן, ומכלול האיכויות של הראלי הוא בדיוק כמו של ה-R1200GS, כלומר סופר-איכותי.

תנוחת הרכיבה שונה במעט בגלל המושב השטוח (כאמור – יוצע כאופציה ללא תשלום. אפשר לקחת את הראלי עם המושב הרגיל של ה-GS), ובעיקר ניתן להגיד עליו שהוא לא נוח. אחרי 25 דקות על המושב כבר מתחילים לשפר עמדה, ואחרי יום רכיבה שלם הישבן כואב. ממש כך. הפוך לחלוטין מהמושב המפנק של ה-GS. יחד עם זאת, המושב מאפשר כמובן לזוז קצת יותר לאורך האופנוע ברכיבת שטח, אבל שוב – זה GS. מי צריך את זה?

דווקא משקף הרוח הקטנטן עושה עבודה לא רעה. אמנם רוח מגיעה אל קסדת הרוכב, אבל אין מערבולות והיא בסך הכל נסבלת. גם כאן – אנחנו מעדיפים את המשקף של ה-GS הרגיל. יחד עם המושב כמובן.

עם מיכל דלק גדול, כידון רחב, משקף קטנטן ומושב אנדורו שטוח, ה-R1200GS נראה מאוד קרבי מהצד, וגם הישיבה עליו מרגישה כזו. מעניין איך כמה שינויים קטנים עשו הבדל כל כך גדול – גם במראה וגם בתחושה.

ואחרי הכל – זה R1200GS. שוב, עם כל היתרונות והאיכויות שלו. לא סתם הוא נחשב לאחד האופנועים הטובים בעולם. אגב, כל החלקים שהוחלפו בגרסת הראלי הם מודולריים, כך שניתן להחליף לצמיגי כביש, למושב רגיל ולמשקף גבוה – ולקבל R1200GS לכל דבר ועניין.

גרסת שטח או לא גרסת שטח?

לפני שנסיים את הפרק, בואו נדבר על שני סעיפים נוספים:

האלקטרוניקה

ה-R1200GS היה תמיד בחזית הטכנולוגיה בכל הקשור לאלקטרוניקה, ובנוסף – היבואנית המקומית תמיד הביאה ארצה את הגרסה המאובזרת ביותר, וכך גם כעת. השנה ישנם כמה שדרוגים במערכות האלקטרוניקה שהופכות אותה לקלה יותר לתפעול.

ה-R1200GS מגיע עם מערכת ABS (ניתנת לניתוק) בקרת החלקה (ניתנת לניתוק), בקרת שיוט, מצערות חשמליות עם 4 מצבי ניהול אופנוע, מתלים חשמליים, חימום לידיות רוכב, מפתח קרבה (Keyless), לוח שעונים משוכלל הכולל מחשב דרך ושפע אינפורמציה, וכן חיישני לחץ אוויר בצמיגים.

מצבי ניהול האופנוע כוללים ב-2017 מצב כביש, מצב ספורט (דינמי), מצב גשם ומצב אנדורו פרו. בכל אחד מארבעת המצבים לא רק תגובות המנוע משתנות, אלא גם מערכת המתלים מותאמת, בקרת ההחלקה מותאמת (למשל במצב אנדורו פרו – מתאפשרת החלקה של הגלגל האחורי עד לגבול מסוים), וכן הרגישות של ה-ABS (שוב, באנדורו פרו הוא מנותק לחלוטין מהגלגל האחורי ונשאר רק על הקדמי). כאמור – ניהול אופנוע.

גם הניהול של מערכת המתלים החשמלית עבר שינוי שהפך אותו לפשוט יותר לתפעול. מעתה יש רק שני מצבי שיכוך – כביש ודינמי, אם כי הוא פועל באופן שונה על כל אחד מארבעת מצבי ניהול האופנוע. בנוסף, אין יותר בחירה לעומס קפיץ על-ידי רוכב יחיד, רוכב עם ציוד, שני רוכבים ושני רוכבים עם ציוד, אלא מצב מינימום, מצב מקסימום, ומצב אוטומטי שמכייל את עומס הקפיץ לפי המשקל שמועמס על האופנוע. במצב זה השתמשנו ברוב הזמן, גם בהרכבה עם ציוד, והוא פשוט מעולה ושומר על אופנוע מאוזן בכל זמן. עבודה יפה מאוד של ב.מ.וו.

שאר המערכות האלקטרוניות, כמו בעבר, עובדות פשוט נפלא ומספקות לרוכב הרבה מאוד פינוק.

שפע מערכות אלקטרוניות שעובדות בסינרגיה ונשלטות מהכידון אינטואיטיבית

הצמיגים

קונטיננטל TKC80 הם צמיגים מיוחדים בטכנולוגיה גבוהה. אלו צמיגים דו-שימושיים רדיאליים המיוצרים במיוחד עבור האדוונצ'רים הגדולים, והם משלבים אחיזה טובה בשטח עם האפשרות לרכב מהר בכביש – כאמור עד 200 קמ"ש בלי בעיה וכמעט בלי נדנודי ראש, וכל זה על אופנוע של יותר מ-400 ק"ג עם צמד רוכבים וציוד. אין הרבה צמיגים שמספקים את טווח היכולות הרחב הזה.

יחד עם זאת, על האיכות הזו משלמים, ובכמה פרמטרים. ראשית, הטרייד-אוף ביכולות הכביש לעומת צמיגי כביש טהורים הוא ברור, וכמו שכתבנו – ההיגוי מעורפל, האחיזה פחות טובה ואיתה יכולת ההטיה, ויש גם מעט נדנודי ראש קלים במהירויות גבוהות. שנית, במחיר הקנייה – הצמיגים הללו יקרים. מחיר השוק שלהם נע סביב 2,200 ש"ח, ואם מדברים על מחיר מלא אז תוסיפו לזה עוד כ-30%. דבר אחרון – אורך החיים. הביטו על התמונה פה למטה; כך נראה הצמיג האחורי אחרי 2,600 ק"מ. ב-3,000 ק"מ הוא כבר נגמר לגמרי, ולכן ההוצאה כבדה.

הצמיגים האלה מיועדים למי שמתעקש לקחת את ה-R1200GS שלו לשטח. אנחנו מעדיפים את האופנוע המופלא הזה על הכביש, עם צמיגי כביש, ומקסימום על קטע שביל קצר.

סיכום ועלויות

ה-R1200GS של 2017 הוא מכונה אדירה. כבר כתבנו בעבר – לא ברור איך אפשר לקחת אופנוע ששואף לשלמות ולהפוך אותו ליותר טוב, אבל בב.מ.וו מראים לנו אחת לכמה שנים – כשמגיע שדרוג – שהדבר אפשרי, ועל כך מגיע להם כבוד גדול.

השנה השיפורים הם בעיקר בתחום העברת הכוח החלקה יותר והאלקטרוניקה המתקדמת יותר, וכמובן בעיצוב – שהוא יפה מתמיד. לגמרי היינו רוצים אחד כזה אצלנו בחניה.

יחד עם זאת, גרסת הראלי שכאן במבחן היא לטעמנו מיותרת, ובעיקר – שואו-אוף. לקצץ ביכולות הכביש המשובחות של ה-R1200GS כדי להוסיף לו יכולות שטח זה נחמד כרעיון, אולם צריך לזכור שה-R1200GS הוא לא אופנוע שטח ולא קרוב לכך. המשקל הגבוה, הגודל הפיזי, ובעיקר מערכת המתלים המוכוונת כביש – כל אלו מעולים בכביש, אבל הרבה פחות בשטח. לכן לדעתנו גרסת הראלי היא מהלך של ב.מ.וו שנועד כדי לרצות את אותם משוגעים שבאמת יורדים לשטח עם ה-R1200GS שלהם. יש כאלה, ויש לנו הערכה עמוקה אליהם, בלי שמץ של ציניות.

אם אתם לא נמנים על אותם קומץ משוגעים – לכו על ה-R1200GS הרגיל, שמאופנוע משובח הופך השנה למשובח עוד יותר.

מחירו של ה-R1200GS בגרסה הרגילה עומד כעת על 152,800 ש"ח. על גרסת הראלי תצטרכו להוסיף 3,000 ש"ח נוספים, כלומר 155,800 ש"ח. הרבה מאוד כסף, אבל במחיר הזה תקבלו את חזית הטכנולוגיה, שפע פינוקים ומכונת-על אחת. אם אתם מוכנים להתפשר כל כך הרבה בכביש על מנת לקבל עוד קצת בשטח, אז גם גרסת הראלי עשויה לדבר אליכם. רוב רוכשי ה-R1200GS 'יסתפקו' לדעתנו בגרסה הרגילה המעולה.

מכונת על עם גרסה קצת מפוספסת

עיצוב חדש – מודרני יותר

כן, גם את זה הוא עושה (או שזה בכלל אנחנו?…)

ואחרונה, כי יש לנו צלם-על שקוראים לו אסף רחמים
15 במאי 2017
רכיבה ראשונה: קוואסאקי Z900
- יתרונות: מחיר, עיצוב, מנוע גמיש וחזק, מתלים והתנהגות דינמית, בלמים חזקים
- חסרונות: לא נוח בהרכבה, אין בקרת החלקה, לפעמים מצועצע מדי, עלויות תחזוקה
- שורה תחתונה: ה-Z900 החדש הוא כמעט Z1000, והוא תמורה מעולה למחיר – אולי הטובה ביותר שיש היום
- מחיר: 67,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי)
- מתחרים: ימאהה MT-09, סוזוקי GSX-S1000, נייקדים בנפח 750-1,000 סמ"ק
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים, 948 סמ"ק, 125 כ"ס ב-9,500 סל"ד, 10.1 קג"מ ב-7,700 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת צינורות פלדה, מזלג רדמי הפוך 41 מ"מ כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד וכיוונים מלאים, מהלך 140 מ"מ, דיסקים קדמיים 300 מ"מ, אחורי 250 מ"מ, ABS, אורך 2,065 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, משקל מלא 210 ק"ג, מיכל דלק 17 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
- לרכיבת מבחן על קוואסאקי Z900 – לחצו כאן
קוואסאקי Z900 – חדש ל-2017

מה זה?

ה-Z900 החדש הוא המחליף של ה-Z800, שבעצמו החליף את ה-Z750 על צמד דגמיו. ה-900 יוצא לשנת 2017, בין היתר בגלל תקנות יורו 4 שמחייבות את היצרניות לבצע שינויים רבים במנועיהן. היצרניות מצידן מנצלות את ההזדמנות כדי לבצע רענונים מקיפים בחלק ניכר מהדגמים, ובמקרה של ה-Z900, בקוואסאקי הגדילו לעשות ושחררו דגם חדש לחלוטין.

כאמור, ה-Z900 הוא אופנוע חדש לחלוטין שתוכנן מדף חלק לגמרי. המנוע, בנפח 948 סמ"ק, הוא לא הגדלה של גרסת ה-800 אלא דווקא הקטנה של גרסת ה-1,000 סמ"ק. על-ידי הקטנת קוטר הצילינדרים מ-77 ל-73 מ"מ קטן הנפח מ-1,046 ל-948 סמ"ק. מהלך הבוכנות נשאר זהה – 56 מ"מ. המנוע הזה מפיק 125 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-10 קג"מ ב-7,700 סל"ד.

מכלולי השלדה חדשים גם הם. השלדה – מסבך צינורות פלדה – תוכננה במיוחד עבור ה-Z900, והיא שוקלת 13.5 ק"ג בלבד. הבולמים – פרונט הפוך בקוטר 41 מ"מ מלפנים ובולם אופקי המחובר לזרוע האחורית העשויה אלומיניום – מתכווננים באופן מלא, וקוטר הדיסקים הקדמיים עומד על 300 מ"מ. בניגוד לטרנד של השנים האחרונות, הקליפרים הקדמיים קונבנציונליים עם גשר קבוע ולא רדיאליים. מעניין. יש כמובן מערכת ABS, כמו שתקנות יורו 4 מחייבות, ויש לוח שעונים חדש ומינימליסטי שמזכיר מאוד את זה של ה-Z650 שנבחן כאן לאחרונה, עם מחט סל"ד דיגיטלית.

כנייקד ספורטיבי ממשפחת ה-Z של קוואסאקי, העיצוב מוחצן ובעל פינות חדות, ובעיקר – שופע בלוגו ה-'Z' בכל מקום, כולל בתצורת הפנס האחורי. את זה דווקא אהבנו. פחות אהבנו את העובדה שהוא מעט מצועצע מדי, כמו למשל בחיפויי הפלסטיק של השלדה מעל לרגליות הרוכב שמקנות תחושה שמדובר בשלדת אלומיניום, על אף שכאמור מדובר בשלדת צינורות פלדה שבה אין לקוואסאקי סיבה להתבייש.

יותר Z1000 מוקטן מאשר Z800 מוגדל

ביצועים

ה-Z750 המקורי, וגם זה שבא אחריו, סבלו מיכולות דינמיות שלא בהתאם ליכולות המנוע, בעיקר בשל מערכת מתלים פשוטה מדי. את הבעיה הזו פתרו בקוואסאקי ב-Z750R המצוין, וה-Z800 שבא אחריו כבר היה אופנוע מאוזן וטוב. כעת ה-Z900 לוקח את הביצועים צעד נוסף קדימה, ומביא אותם למחוזות ה-Z1000. מחמאה יותר גדולה קוואסאקי לא יכולים לבקש.

מערכת המתלים ב-Z900 פשוט מעולה, בטח ובטח כשמדובר בנייקד יפני שאמור לשמור על פשטות. הם סופגים מצוין, הם נותנים תחושה שיש פה הידראוליקה איכותית, והם בעיקר יודעים לספוג כוחות גדולים של רכיבה חזקה. בגלל האיזון והיציבות של ה-900, גם התחושה על הצד מצוינת, וגם לזה עוזרת מערכת המתלים, שמקבלת פה ציון גבוה מאוד. ההיגוי מצידו לא מהיר כמו שאתה מצפה מנייקד, אולי בשל המשקל הגבוה, אולם הכידון הרחב לא מאפשר ל-Z900 להתנגד לפקודות היגוי, והוא נשכב בקלות מרשימה – גם במהירויות גבוהות. הבלמים מצידם, על אף היותם 'מיושנים' ולא רדיאליים, חזקים מאוד ובעלי נשיכה עוצמתית. מצוין!

זה הזמן לדבר על המנוע. ובכן, המספרים היבשים לא מספרים את הסיפור המלא כאן. נכון, יש לו 125 כ"ס בקצה הסקאלה, אז הוא חזק מאוד ויאיץ את ה-Z900 במהירות עצומה ויגיע אפילו ל-250 קמ"ש, אבל העניין הגדול פה הוא המומנט והגמישות. על אף שדף הנתונים מספר ששיא המומנט מגיע ב-7,700 סל"ד, יש פה ערימות של כוח כבר מסל"ד נמוך מאוד – 3,000 ואפילו פחות. עם האופי החלק של מנוע 4 צילינדרים יפני קונבנציונלי, זה אומר שליטה קלה מאוד על הגלגל האחורי והכוח שיורד אליו. במילים אחרות – ה-Z900 הוא מלך הדריפטים העירוניים ביציאה מכיכרות, ומדהים כמה שזה קל.

אז ה-Z900 מציע חבילת ביצועים ברמה גבוהה – הרבה יותר גבוהה ממה שאתה מצפה במחיר כזה.

ביצועים ברמה של כלים גדולים ויקרים יותר

איך זה מרגיש?

ובכן, קודם כל כאופנוע שלם ומוצק שמרגיש יחידה אחת שלמה. מעבר לכך, ה-Z900 מרגיש קרבי בדיוק כמו שהוא נראה. המושב לא גבוה מדי (אם כי קשיח, שטוח וספורטיבי), אבל מיכל הדלק שמתחת לגוף הרוכב גדול ומסיבי, ונותן תחושה של אופנוע ענק. הכידון רחב ושטוח, וגם הוא תורם לתחושת הקרביות, והארגונומיה כולה טובה למדי. רק המורכבת האומללה שלנו התלוננה על חוסר נוחות על פיסת הספוג הקטנטנה שנקראת מושב המורכב. לזכות האופנוע (או לזכות המורכבת שלנו…) ייאמר שהתלונה הראשונה שלה הגיעה אחרי מאות רבות של ק"מ.

היעדר מיגון הרוח מגביל את הרכיבה הנינוחה על ה-Z900 לסביב 160 קמ"ש. לא ציפינו אחרת, ואנחנו בהחלט ממליצים על התקנת משקף רוח קטן שלא יכער את המראה הכללי של ה-Z אבל ישפר משמעותית את איכות החיים עליו. המהירות המקסימלית שראינו על לוח השעונים הקטנטן עומדת על כ-250 קמ"ש, ותצרוכת הדלק הממוצעת – סביב 15 ק"מ לליטר, אבל רוב הזמן לחצנו יותר מהממוצע.

בכלל, ה-Z900 מרגיש הרבה יותר כמו Z1000 – גם במנוע, גם בממדים וגם בביצועים וביכולות הדינמיות – מאשר ה-Z800, שעשוי להרגיש קטן וחלש ליד ה-900 החדש. לדעתנו, אגב, עם כוח המנוע הזה, ובעיקר עם גמישות המנוע הזה, מערכת בקרת החלקה – גם אם בסיסית ופשוטה -בהחלט נדרשת פה. ABS יש והוא עובד היטב, ויש גם קלאץ' מחליק שמאפשר הורדת הילוכים אגרסיבית ללא החשש של נעילת גלגל אחורי.

איכות החומרים, איכות ההרכבה ואיכות הגימור גם הם ברמה טובה בסך הכל, אם כי לא מושלמת. פה ושם יש איזה חוט חשמל מבצבץ, ועל כיסויי הפלסטיק של השלדה כבר דיברנו. מאידך, מנופי הבלם והמצמד ניתנים לכיוון מרחק, והצביעה וקישוטי ה-Z בהחלט מוסיפים לו ייחודיות – כמו לכל משפחת ה-Z.

אז ה-Z900 מרגיש מעולה, כמו אופנוע גדול אמיתי, ואם לסכם את הפרק אז הוא הרבה יותר Z1000 מאשר Z800 מוגדל – גם בכוח וגם באיכויות.

סיכום ועלויות

העניין הגדול עם ה-Z900 החדש הוא המחיר. בתחילה מחירו נקבע על 72,985 ש"ח, אולם עם תחילת השיווק בשבועות האחרונים מחשף המחיר החדש – 67,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי). כלומר ב-69 אלף ש"ח על הכביש מקבלים אופנוע כמעט-ליטר שקרוב מאוד בממדים, ביכולות ובביצועים – גם של המנוע – ל-Z1000 שמחירו עומד כיום על 90 אלף ש"ח. במחיר הזה מדובר בתמורה מעולה, ולא נגזים אם נגיד שה-Z900 הוא הכי הרבה אופנוע לשקל בשוק הישראלי נכון להיום.

אין לו מצערות חשמליות, מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה או קוויקשיפטר, אבל יש לו את הדברים החשובים ביותר – מנוע ומכלולי שלדה מצוינים, שיחד יוצרים אופנוע שעובד מעולה, ומאוד מהנה.

מלחמת המחירים של היצרניות והיבואניות עושות לנו – הצרכנים – רק טוב, וה-Z900 הוא דוגמה מובהקת לכך. אופנוע מעולה במחיר מעולה.

עלויות תחזוקה

[table id=88 /]
11 במאי 2017
השקה עולמית: הארלי-דיווידסון סטריט רוד 750
צילום: הארלי-דיווידסון
- יתרונות: מחיר, מראה ועיצוב, גמישות מנוע, יכולות כביש והתנהגות, אפשרויות קסטומיזציה
- חסרונות: איכות של חלק מהחלקים כמו רגליות רוכב ורגליות בלם אחורי והילוכים
- שורה תחתונה: הסטריט רוד נותן את החוויה של הארלי-דיווידסון, כולל המראה, אבל במעט כסף
- מחיר: כ-70 אלף ש"ח (מחיר מדויק ייקבע בקרוב)
- מתחרים: הארלי-דיווידסון ספורטסטר 883, מוטוגוצי V9
הארלי-דיווידסון סטריט רוד 750

היצע האופנועים של הארלי-דיווידסון אמנם רחב מאוד, אבל הוא לא מיועד לכל אחד. אם מוציאים לרגע את הספורטסטר 883 בגרסה הבסיסית שלו, שהיה עד לא מזמן האופנוע הזול ביותר בליין של הארלי, אז מגלים שהאופנועים הפחות יקרים מתחילים ב-100 אלף ש"ח, והיקרים יותר מגיעים ל… טוב, לא משנה. לא כי אין להם מחיר מחירון, אלא כי ברוב המקרים רוכשי הארלי מעמיסים אותם בתוספות ושיפורים, ועושים את מה שלשמו נועד ההארלי – מקסטמים אותם. יוצרים אופנוע בהתאמה אישית, עם התוספות והקישוטים שהם אוהבים ושמייצגים אותם. במקרים כאלו, המחיר בישראל עשוי להגיע למספר בן 6 ספרות שמתחיל ב-2 ואפילו ב-3. לשמחתנו, יש לא מעט רוכבים כאלה שהפנינות המוטוריות שלהם מקשטות את כבישי ישראל כמו נזם זהב באף חזיר.

הארלי להמונים

עכשיו, הארלי זה חלום. מושא חלומות. שימו במדרחוב סואן אופנוע ספורט חדש ונוצץ ולידו הארלי-דיווידסון גדול ומאובזר, ורוב האנשים שיעברו, הגברים בעיקר, יסתכלו על ההארלי, יחלמו, ואז ישלפו את הטלפון הנייד ויצלמו תמונה שאותה הם ישלחו לקבוצת הוואטסאפ של החבר'ה מהמילואים.

כדי להנגיש את העולם המופלא של הארלי-דיווידסון לאותם גברים, לאותו ציבור רחב יותר, הארלי הציגה לפני כשנתיים את הסטריט 750 – הארלי קטן בנפח 750 סמ"ק, שמאפשר כניסה זולה לעולם של הארלי. על מנת שיהיה זול במיוחד (60 אלף ש"ח בישראל), חסכו על הסטריט כמעט בכל מקום אפשרי. זה ניכר לעין, אבל זה עדיין הארלי, כזה עם סמל העיט, מנוע וי-טווין (מקורר נוזל…), מיכל טיפה ממתכת וקטלוג תוספות מכובד.

ב-3 סכמות צביעה שונות

הארלי להמונים, אבל ספורטיביים

השנה, שנתיים אחרי הסטריט 750 המקורי, הארלי מציגה את הסטריט רוד 750 – גרסה משופרת יותר של אותו סטריט 750, שאמור לטפל לא רק במראה – שהוא חלק חשוב ביותר כשמדובר על הארלי-דיווידסון – אלא גם, או בעיקר, בביצועים. ביכולות הדינמיות של הסטריט.

לצורך כך גרסת הרוד קיבלה שורה ארוכה של שיפורים ותוספות. זה מתחיל במנוע, שחוזק ב-10% במומנט המקסימלי ובערך דומה לאורך כל העקומה, וכן בלא פחות מ-20% תוספת להספק המקסימלי, בין היתר על-ידי העלאת הסל"ד המקסימלי. את השיפור הזה השיגו בהארלי על-ידי ראשי מנוע חדשים למנוע הווי-טווין 60 מעלות מקורר הנוזל שלהם, תזמון שסתומים שונה, סעפות חדשות וגדולות יותר, וגם מערכת פליטה חדשה.

אבל פרט למנוע נעשו עוד שינויים רבים שאמורים לשפר את ההתנהגות. כך למשל המזלג הקדמי הפשוט הוחלף במזלג הפוך בשרני, וצמד הבולמים מאחור הוחלפו באיכותיים יותר עם מהלך גדול יותר של 117 מ"מ. מערכת הבלימה כפולת הדיסקים מלפנים שופרה גם היא עם דיסקים בקוטר 300 מ"מ ומערכת ABS, החישוקים בקוטר "17, ועליהם צמיגים ספורטיביים במידות 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור.

הסטריט רוד מקבל גם עבודת גוף חדשה, המתאימה כאמור לרוח ה-Rod וכוללת מיכל דלק, יחידת זנב ומסיכה קדמית מעוצבים מחדש, וכמובן מראה עדכני יותר, בצבעים מטאליים, שמתאימים לחבילה הכללית.

אנחנו קיבלנו את האפור מט

הארלי אורבאני

את הסטריט מגדירים בהארלי-דיווידסון ככלי אורבאני ועוד קצת, כלומר הם מייעדים אותו בראש ובראשונה לעיר. הם כנראה לא מכירים את הצפיפות של תל-אביב, ולא יודעים שהמרחק בין העיר הגדולה לבין בר-בהר הוא פחות מחצי המרחק ממרכז מנהטן לניו-ג'רזי. כך או כך, הסטריט רוד 750 הוא לגמרי אופנוע שהיינו שמחים להחנות מחוץ לבר האהוב עלינו. במיוחד אם זה פיק-אפ בר.

כמתחייב מהשם 'רוד', הוא לא רק צבוע בצבעי מט כהים, גם תנוחת הרכיבה מזכירה במשהו את הווי-רוד הגדול, עם מושב נמוך וכידון רחב ושטוח במיוחד ששולח את הידיים הרחק לפנים ויוצר כיפוף הארליסטי בגב. לרגע חלמנו על קסדת חצי ועל צמיג אחורי ברוחב 300 מ"מ, אבל הסתפקנו ב-160 הצנועים של הסטריט רוד ובקסדת ה-SHOEI הכתומה שמתאימה בול לצבעים של הארלי.

אבל למרות שהוא מרשים ואפילו יפה, מבט מקרוב מראה היכן חסכו בהארלי כסף כדי שיוכלו למכור את הסטריט רוד במחיר נמוך. רגליות הרוכב למשל פשוטות מאוד, וכך גם רגליות הבלם האחורי וההילוכים, ויש עוד כמה חלקים היצוקים מפלדה ומצופים בצבע שחור פשוט, כמו משולשי ההיגוי. וזה בסדר, כי בכל זאת – המחיר מדבר פה יותר מכל. דווקא החלקים החשובים – המושב, מיכל הדלק, אפילו חלק מסביבת הרוכב, נראים ומרגישים איכותיים למדי, וזו גם התחושה הכללית שמתקבלת מהאופנוע, גם ברכיבה.

לא רק אורבאני

חגיגת גז והשחזת רגליות

מסלול הרכיבה שלנו בכבישים המפותלים של דרום ספרד כלל קצת יותר מ-200 ק"מ, רובם ככולם מפותלים. רגע, הארלי-דיווידסון וכבישים מפותלים? זה לא קצת דיסוננס? הרי בחלום של כולנו אנחנו עולים על ההארלי השמן ורוכבים על הכביש האינסופי לעבר השקיעה. אז זהו, שלא סתם נבחר המיקום הזה, שכן לסטריט רוד יש יכולות כביש לא מבוטלות ואפילו טובות. מאוד טובות. בטח ביחס למה שאתה מצפה מהארלי.

המנוע מגניב לגמרי. מווי-טווין של הארלי אתה לא מצפה שיעלה למחוזות סל"ד 5 ספרתיים, אבל כן מצפה לערימות של מומנט מסל"ד אפס בערך, והוא אכן כזה. ותופתעו, אפשר למשוך איתו הילוכים. אמנם לא לסל"ד של 4 צילינדרים יפניים, אבל בהחלט לכיוון 6,000 ואפילו 7,000 סל"ד. למרות זאת, הוא מרגיש טוב יותר בין 3,000 ל-5,000 סל"ד. הבעיה היחידה של המנוע הזה – שבהחלט אפשר להגדיר אותו כיעיל (רגע, כשאומרים 'מנוע יעיל' על הארלי, זו מחמאה או נקודה לחובתו?…) – היא יורו 4. תקנות זיהום האוויר האירופאיות חונקות את מערכת הפליטה, ובמקום רעם אגזוזים יש כאן משהו שהוא יותר לכיוון נהמה חרישית. למרות זאת, את מכלול התחושות שהווי-טווין הזה מייצר אי אפשר לקחת לו. מרוכשי הסטריט רוד נבקש – אנא מכם, שימו לו מערכת פליטה חליפית ומשוחררת ותשאירו את היורו 4 לגרמנים ולשווייצרים.

בבקשה, שימו לו מערכת פליטה משוחררת

אבל העניין הגדול בסטריט רוד הוא לא המנוע, אלא ההתנהגות הדינמית. הוא אמנם ארוך ויציב, אבל הכידון הסופר-רחב יאפשר לכם לתת פקודות היגוי החלטיות ולשים את הסטריט רוד על הצד בקלות. איזה שיפור אדיר מהסטריט הרגיל. הבולמים הקדמיים יודעים לספוג כוחות גדולים, גם של בלימה וגם של הטיה, ושומרים גם הם על יציבות האופנוע, והבלמים ישתלו את הפרונט באספלט במשיכה קלה. פשוט תענוג שהכל נעשה בקלות חצי יפנית.

עד כמה היה לנו כיף איתו על הכבישים המפותלים? ובכן, בהפסקת הצהריים המכונאים נאלצו להחליף לאופנוע שלי רגליות רוכב, פשוט כי את המקוריות שחקתי עד לאמצע. לשמחתם, הם פשוט היו צריכים להחליף בין אלו של הרוכב לבין אלו של הנוסע, שכן הן זהות. בעניין הזה נספר שזווית ההטיה עומדת על 38 מעלות מימין ו-40 מעלות משמאל. לא רע בסך הכל.

ואחרי הכל, הוא גם נוח למדי. לא כמו אדוונצ'ר מודרני, אבל גם אחרי יום רכיבה מלא ויותר מ-200 ק"מ, לא כאב לנו כלום בגוף. זה כשלעצמו הישג עבור הארלי, בטח ובטח בהתחשב בקהל היעד.

רגליות ברבאק!

לא רק לבתי קפה וברים תל-אביביים

הסטריט רוד החדש הוא שדרוג עצום לסדרת הסטריט הזולה. הוא לא רק נראה טוב, וזה לא רק הסמל של הארלי על מיכל הדלק, הוא גם נוסע טוב. רוכשי האופנוע ייהנו מעצם הרכיבה על הארלי – גם אם הארליסטים יגידו להם שזה לא באמת הארלי אמיתי – גם מהמראה וההילה, אבל לא פחות חשוב – מאופנוע שמתנהג טוב ולא רק נראה טוב.

היתרון הגדול של הסטריט רוד הוא כאמור המחיר, שצפוי להיות כ-70 אלף שקלים ואפילו פחות מזה. המחיר המדויק ייקבע בימים הקרובים, עם הגעת האופנוע ארצה. במחיר הזה הסטריט רוד מאפשר כניסה נוחה לעולם של הארלי-דיווידסון לכל החולמים, אבל מאפשר להם גם באמת לרכב עליו. לאלבר, יבואנית הארלי לישראל, יש קלף חזק ביד שעשוי למשוך רוכבים חדשים. בעתיד הם עשויים להתקדם להארלי גדול ויקר יותר. יופי של אופנוע.

הכותב היה אורח של הארלי-דיווידסון בהשקה העולמית בספרד.

אחחחח… הכבישים של דרום ספרד…

מפרט טכני

[table id=87 /]
9 במאי 2017
רכיבה ראשונה: פיאג'ו בוורלי 350
דוגמנית: אחינעם הראל; צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: עיצוב, מנוע וגיר, התנהגות דינמית, נפח אחסון, איכות וגימור, מחיר
- חסרונות: ביטוח חובה, וגם זה כי היינו חייבים לכתוב משהו
- שורה תחתונה: הבוורלי 350 הוא אחד הקטנועים הטובים והמיוחדים שעל כבישי ישראל, והוא מביא איתו סטייל איטלקי מיוחד
- מחיר: 34,950 ש"ח 'על הכביש' כולל אגרות
- מתחרים: ימאהה איקסמקס 300, הונדה פורצה 300, קימקו דאונטאון 350i
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 330 סמ"ק, 33 כ"ס, 3.3 קג"מ, קירור נוזל, הזרקת דלק עם בקרת החלקה, גיר וריאטור, מזלג 35 מ"מ עם מהלך 90 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם מהלך 81 מ"מ, דיסק קדמי 300 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,215 מ"מ, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, מיכל דלק 13 ל', צמיגים 110/70-16, 150/70-14
פיאג'ו בוורלי 350 דגם 2017

מה זה?

הבוורלי 350 הוא הגלגול הנוכחי של גרסת ה-300 הוותיקה, ואם אתם שואלים את עצמכם מה הסיבה למתיחת הפנים ולהגדלת הנפח – אז התשובה היא יורו 4. לשנת 2017 בפיאג'ו היו חייבים להתאים את הבוורלי לתקנות זיהום האוויר המחמירות, אז כבר התקינו בו את מנועו של ה-X10 בנפח של 330 סמ"ק, ועל הדך התאימו אותו כך שיזהם פחות.

המנוע הזה חזק יותר ממנוע ה-300 הקודם, אבל הוא לא העניין היחיד בבוורלי החדש. ראשית, מערכת ההזרקה המתוחכמת מגיעה עם מערכת בקרת החלקה ASR, הניתנת לניתוק מכפתור על הכידון. שנית, וזה עניין לא פחות חשוב – המנוע הקומפקטי מאפשר להנות נפח אחסון ענק מתחת למושב שמכיל בקלות קסדה מלאה ועוד נשאר מקום רב, למרות שמדובר בקטנוע גלגלים גדולים.

לבסוף, הבוורלי, שתמיד היה סטייליסט ומעודן, מקבל מתיחת פנים עיצובית שעושה אותו אפילו יותר נעים, יותר סטייליסט ויותר מעודן. אנחנו מאוד אוהבים את השיק האיטלקי הזה לקטנועים, כי זה גורם לנו להרגיש לרגע במילאנו, לא בדרום תל-אביב.

מבחינת אבזור, גרסת הספורט-תיור שכאן במבחן מגיעה עם משקף רוח, וו-תלייה נשלף, תא כפפות גדול המחולק לתאים קטנים פנימיים, לוח שעונים המחולק ל-3 שעונים שונים ולוח דיגיטלי, פתיחה חשמלית למושב ממתג על הכידון, ושלט רחוק לפתיחה ונעילה של כל התאים והמנעולים בקטנוע. כאמור, יש גם מערכת ABS ומערכת בקרת החלקה ASR. בהחלט סטנדרט גבוה כשמדובר בקטנועים.

מילאנו בתל-אביב

ביצועים

זה לא שאנחנו מצפים לביצועים גבוהים כשמדובר בקטנועים, אבל בכל זאת – הבוורלי נמצא בליגה אחרת בכל הקשור להתנהגות דינמית, וזאת בזכות הגלגלים הגדולים. הם מצליחים לבודד את רוב מפגעי האספלט העירוני ולשמור על יציבות גבוהה של הקטנוע ברכיבה עירונית מנהלתית, אבל כשלוחצים קצת את הבוורלי מגלים שהם מספקים יתרונות דינמיים בטיחותיים גם במקומות שאליהם קטנועים לא אמורים להגיע – בין אם זה רכיבה עירונית ובין אם בינעירונית בכבישים מפותלים. ההיגוי מעולה, היציבות גבוהה, והבוורלי – כמו שכתבנו בעבר – הוא הכי אופנוע שיש בקטנועים בינוניים. את היתרונות הדינמיים הללו, אגב, לא חייבים לקחת לכיוון הספורט אבל הם נמצאים שם כדי להגדיל את גבולות מעטפת הבטיחות – וזה מבחינתנו היתרון הגדול.

המנוע, כמו כל סדרת המנועים הבינוניים של פיאג'ו – מעולה. הוא חזק כבר מסל"ד נמוך, והוא חלק מאוד בהתנהגות שלו. העניין פה הוא לא המנוע עצמו כמו השילוב עם הווריאטור המצוין, שיחד יוצר יחידת הנעה מהחלקות והיעילות שפגשנו בסגמנט. גם בזה, אגב, פיאג'ו מצטיינת לאורך השנים, וה-איקסאבו למשל קיבל מאיתנו מחמאות רבות על כך במהלך השנים.

הכי אופנוע בקטנועים

איך זה מרגיש?

במשפט – מהקטנועים האיכותיים יותר שיש היום על הכבישים, בטח ובטח בסגמנט הזה של כלים בינוניים. איכות הבנייה, ההרכבה והגימור מעולה, ושילוב שני הצבעים יוצר סטייל מיוחד ששובר את האפור המשעמם של הכלים הטייוואנים.

המושב גבוה יחסית – כמעט 800 מ"מ, הבוורלי מרווח, גם לגבוהים שבינינו, והרכיבה עליו חלקה ונעימה, כך שיש קורלציה מלאה בין איך שהוא נראה לבין איך שהוא נוסע.

רכיבה בינעירונית נינוחה מתבצעת על סביב 120-130 קמ"ש, אם כי יש לו עוד כ-20 קמ"ש בקנה. במדידת GPS קיבלנו מהירות מקסימלית במישור של 149 קמ"ש, אבל ברור לחלוטין שהמהירות הזו מחוץ לאזור הנוחות שלו. ברכיבה הנינוחה, קצת מהר יותר ממהירות התנועה הבינעירונית, הוא מרגיש מצוין, יציב, ויש לו עוד רזרבות כוח לעקיפות. כך שהבוורלי יכול בהחלט לשמש ככלי תחבורה בינעירוני למרחקים קצרים, ואפילו בינוניים מדי פעם. בעיר הוא סוכריה אמיתית, עם זווית צידוד כידון מצוינת, מנוע חלק במיוחד, וכאמור – מערכת גלגלים ומתלים שסופגת הרבה יותר מקטנועים עם גלגלים בקוטר רגיל.

פרט לאלו יש גם את עניין האלקטרוניקה, שעובדת פה מצוין. ה-ABS סטנדרטי למדי, לא ניתן לניתוק, וכמו בהרבה כלים – ממהר להיכנס לפעולה על אספלט עירוני חלק – במיוחד בגלגל האחורי. לעומת זאת, בקרת ההחלקה לא רק שעובדת היטב ונכנסת לפעולה בהדרגתיות ובעדינות, היא גם נדרשת כאן, שכן על אספלט עירוני חלק הבוורלי יפרפר בתאוצות ויחליק את הגלגל האחורי.

סיכום ועלויות

אם זה לא היה ברור, אז הבוורלי הוא מהקטנועים האיכותיים יותר שמתגלגלים כיום על כבישי ישראל. הוא מביא איתו לא רק סטייל ושיק איטלקיים ששוברים את האפור של עדר הקטנועים הטייוואנים, אלא גם איכות חומרים, הרכבה וגימור והגבוהים שיש, ביצועי מנוע-וריאטור חלקים, נעימים וטובים, התנהגות דינמית שקרובה יותר לאופנועים מאשר לקטנועים – בזכות הגלגלים הגדולים, ואלקטרוניקה שהיא קליק וחצי מעל למקובל בסגמנט הזה.

על הטוב הזה תצטרכו לשלם 35 אלף שקלים. זה אולי הרבה כסף אבסולוטית, אבל יחסית למה שמקבלים בכלים אחרים זו נראית לנו עסקה מעולה. הבעיה היחידה – כמו כל הכלים שנפחם גבוה מ-250 סמ"ק – היא שבמעבר הזה מדרגת ביטוח החובה קופצת ב-1,000-1,200 ש"ח ביחס ל-250 סמ"ק. אם אתם יכולים לשלם את ההפרש, תיהנו מקטנוע איכותי – מהאיכותיים יותר שיש היום בישראל בטווח הנפחים הבינוני.

עלויות טיפולים

[table id=86 /]

חפש את הקטנוע
4 במאי 2017
השקה עולמית: ימאהה איקסמקס 300

רוחות של שינוי

בשנה החולפת היוו הקטנועים כ-40% מכמות הכלים החדשים שנמכרו באירופה. מספר נאה לכשעצמו, אך הנמוך ביותר (באחוזים) בתשע השנים האחרונות, והמשך ישיר של מגמה ברורה באירופה מאז החלה ההתאוששות שלאחר המשבר במכירות בענף הדו-גלגלי. בישראל שוק הקטנועים הוא הגרעין ועיקרו של השוק הדו-גלגלי, אך גם פה, כמו באירופה, נרשמה מגמה דומה: על אף שנתוני המכירות השתפרו בשנים האחרונות, בשנת 2016 היוו הקטנועים 71% 'בלבד' מסך הכלים החדשים שנמסרו, לעומת נתונים גבוהים הרבה יותר (80%-90%) שאליהם היו מורגלים היבואנים עד היום. כלומר גם בישראל 2016 חלה מגמה ברורה של מעבר מקטנועים לאופנועים, וסביר להניח שהמגמה הזו תימשך.

אז מה בעצם עומד מאחורי הנתונים הללו? בזמן המשבר הכלכלי יצרנים רבים הבינו שאופנועים יקרים לא הולכים להימכר באותן כמויות כמו בשנות השיא, ולכן החלו – מי מוקדם יותר ומי פחות – 'להנגיש' לציבור הרוכבים אופנועים בסיסיים וזולים יותר, כאלו שימשכו את הקהל לבוא ולקנות אופנוע, גם אם לא מדובר במילה האחרונה בחזית הטכנולוגית. התוצאה הייתה בהתאם, ויש האומרים שאף מעבר למצופה – אופנועי תקציב הפכו למצרך מבוקש.

ימאהה איקסמקס 300

אלא שאז קטנועים בנפח 250 סמ"ק באירופה מצאו את עצמם בסיטואציה קצת משונה; אם פעם הם היו האלטרנטיבה המועדפת לתחבורה דו-גלגלית זולה למי שרוצה להתנייד גם בעיר וגם להיות מסוגל לעלות על הכביש המהיר כדי להגיע לעיר הסמוכה, הרי שיותר ויותר רוכבים מצאו את הפתרון בדמות אופנועים זולים בנפח 300-500 סמ"ק, שמשלבים רכיבה 'אופנוענית' עם קלאץ' והילוכים עם תוספת כוח לא רעה.

בישראל לעומת זאת, מדרגת ביטוח החובה לקטנועים ואופנועים עד 250 סמ"ק נמוכה יותר ועל כן מהווה גורם משמעותי בשיקול הרכישה, מה שלא קיים באירופה ולכן גם לא משפיע על מכירות הקטנועים בנפחים המדוברים.

פרשת דרכים

ואיך כל זה קשור לאיקסמקס 300? ובכן, בקלות. לא כל מכירות הקטנועים באירופה נפגעו מכניסת השחקנים החדשים לשוק בצורה שווה; בזמן שקטנועי ה-125 שמרו על יציבות יחסית, וגם מקסי-סקוטרים למיניהם בנפחים של 400 סמ"ק ומעלה שמרו על כוחם היחסי, הייתה זו קטגוריית ה-250 שנפגעה בצורה הברורה ביותר. מנגד, קטגוריית ה-300 (ואיתה גם ה-350 שצמחה לה בשנים האחרונות) גדלה והתבססה על חשבון ה-250 שהחלה לדעוך, שינוי שכאמור הורגש בעיקר באירופה והרבה פחות אצלנו.

כאן בשלוש סכמות הצביעה של 2017

החל להסתמן כי שוק ה-300 הופך להיות משמעותי יותר ויותר, ושלא מדובר בסתם עוד אפיזודה חולפת. בימאהה הבינו שכדי להישאר במשחק הם צריכים קטנוע חדש שיתאים לדרישות השוק החדשות. בתערוכת קלן האחרונה הציגה ימאהה את הגרסה שלה לאיך צריך להיראות קטנוע 300 סמ"ק בשנת 2017 כשחשפה האיקסמקס 300 החדש והודיעה על פרישתו של ה-250 הוותיק, שאמנם מאז הוצג ב-2004 עבר 2 גלגולים נוספים, אבל נשען על אותו מנוע מלפני 13 שנה ועל השלדה והבולמים של הגרסה השנייה מלפני 7 שנים.

אלא שימאהה נכנסה לשוק ה-300 האירופאי כשהוא כבר רווי בכלים מצד האופוזיציה מיפן והסביבה, אך בעיקר מצד זו המקומית, כשפיאג'ו האיטלקית על שלל מותגיה (וספה, ג'ילרה, אפריליה) שולטת בו ביד רמה עם מבחר כלים רחב. בפני ימאהה עמד אפוא אתגר לא פשוט: על הקטנוע החדש הוטל להתמודד מול לא מעט כלים שכבר ביססו את מעמדם בסוכנויות המכירה, כשהוא למעשה אמור 'לסגור את הפינה' גם בתחרות מול קטנועי 250 וגם מול קטנועי 350 למיניהם. כשמדובר על שוק של מאות אלפי קטנועים בשנה, המשמעות היא אחריות לא קטנה על כתפיו של הקטנוע הזה.

היגוי מדויק – בזכות צמד משולשי היגוי

משפחה לא מחליפים (?)

במשפחת 'איקסמקס' (קרובים של משפחת 'טימקס') גרו עד היום תחת קורת גג אחת שלושה דגמים: 125, 250 ו-400. הקטן שבהם עבור דרגת הרישיון הנמוכה (עד 125 סמ"ק, הנקראת בישראל A2), האמצעי היה נציג המשפחה בקטגוריית ה-250 התחרותית למדי, ואילו ה-400 נועד לענות על הצורך של חלק מהרוכבים בתוספת כוח לרכיבה בינעירונית בחצי המחיר של הטימקס 530, שנמצא בכלל בקטגוריה משלו.

על השאלה המתבקשת "האם יש מקום לדגם נוסף שיידחק איפשהו במרווח הצר שבין האיקסמקס 250 לאיקסמקס 400?" ענו בימאהה בשלילה עוד בטרם נשאלו, הודיעו שהם מודים לאיקסמקס 250 על שירות נאמן לאורך השנים, ואיחלו לו בהצלחה בהמשך דרכו כפריט לאספנים.

מה שנראה תחילה כמהלך שיווקי עם שינויים קלים בדמות הגדלת נפח המנוע ועיצוב מחדש של הדגם המוחלף, מתברר ככל מתקרבים ובוחנים כמהלך טקטי מחושב היטב.

אח קטן של הטימקס

זה מתחיל במספרים היבשים על גבי המפרט הטכני – האיקסמקס 300 מקבל שלדה חדשה, קשיחה יותר מקודמתה וקלה ממנה ב-3 ק"ג, בזמן שלמשקל הכולל ביחס לדגם היוצא נוסף ק"ג אחד בלבד; המזלג הקדמי מקבל 2 משולשי היגוי כמו באופנועים (וכמו בטימקס); נפח תא האחסון, שהיה גדול עוד קודם לכן, גדל מ-38 ל-45 ליטרים בזמן שקוטר הגלגלים נותר כמו ב-250 – "14 מאחור, "15 מלפנים); נפח המנוע אמנם גדל ב-17%, אבל הכוח המקסימלי גדל בקרוב ל-37% (!) כשבימאהה בחרו לעשות שימוש במנוע חדש מסדרת הבלו-קור (Blue Core) שלהם לניצול כוח מקסימלי מהמנוע והקטנת זיהום האויר; כמו כן קיבל ה-300 מערכת בקרת החלקה לגלגל האחורי (ניתנת לניתוק) ומערכת ABS כסטנדרט, ויש גם שלט קרבה חכם במקום מפתח.

מעבר לזה העיצוב כולו משדר איכות והשקעה בפרטים הקטנים; החל מהפנסי ה-LED מלפנים, דרך הפלסטיקה המעוצבת ועד לפנס האחורי עם המאותתים האינטגרליים.

אחחח… פירנצה…

אוי תל אביב, לו רק היית קצת יותר פירנצה

בכניסה לפירנצה שבאיטליה, שעת אחר צהריים ערב ההשקה, קיבלנו את ההסבר הכי טוב שיכולנו לבקש מדוע בחרה ימאהה לערוך את ההשקה בעיר הציורית שבאיטליה. הפקק למלון שהיה מרחק 2 ק"מ מאיתנו הזדחל לו אך בקושי, ומי שנהג ברכב כמונו ולא רכב על קטנוע ודאי הבטיח לעצמו שאין מצב שהוא עושה את הדרך הזו שוב על יותר משני גלגלים, או לכל היותר שלושה. גם ברחובות העיר ניתן היה להבחין בכמה אופנועים, אך בעיקר בהמוני קטנועים הגודשים את החניה בצידי הכביש. הבנו שהגענו למקום הנכון.

בבוקר למחרת יצאנו לרחובות העיר כדי לפגוש את הפקקים מקרוב, רק כדי לגלות שהם לא הרבה יותר נעימים עם קטנוע, אבל גם לא ממש מאיימים על האיקסמקס שאיתו הצלחנו להשתחל בזריזות ובקלות בין הרכבים. לא נספר לכם על כל רחוב וכל פנייה שפגשנו בדרך, אבל כן נציין שהרכיבה על האבנים המשתלבות ברחובות הצרים, שלעתים אף היו רטובות, הרגישה בטוחה למדי הודות למערכת בקרת ההחלקה. המתלים האחוריים, שהיו מכוונים על מצב ברירת המחדל, עשו עבודה מצוינת בספיגת המהמורות בדרכים שהיו בחלקן משובשות, אך שיתפו פעולה גם כשיצאנו מהעיר אל עבר ההרים שמחוץ לה.

אחד הדברים היותר חוויתיים באיקסמקס 300 זה ההיגוי שלו. המזלג הקדמי מרגיש הרבה יותר קשיח ויציב מזה שתמצאו ברוב הקטנועים, בעיקר הודות לעובדה שבימאהה החליטו, בחכמה רבה, להוסיף לו משולש היגוי נוסף. גם הבולמים הקדמיים, שעל אף היותם קשיחים יחסית עובדים מצויין גם על משטחים פחות איכותיים, תרמו לעבודת ההיגוי הזריזה והמדויקת. כל אלו הצטרפו יחד עם השלדה לכדי קטנוע חסר יומרות תחרותיות, אך בעל אופי ספורטיבי, ובעודנו בולמים עמוק אל תוך הפנייה החצי-עיוורת, הצליחו להשכיח מאיתנו פה ושם את העובדה שאנחנו בעצם רוכבים על קטנוע ולא על אופנוע קטן.

ביצועים טובים – בעיר ומחוצה לה

פה אולי המקום לציין שהבלמים הקדמיים שופרו ביחס לדגם היוצא וכעת הם עובדים טוב יותר, ואולם לתחושתנו הם לא היו מספיק החלטיים גם כשניסינו לשדל אותם להיות כאלו. הבלם האחורי לעומת זאת עשה עבודה מצוינת, וה-ABS נכנס לפעולה בזמן ולא מוקדם מדי.

התמסורת הרגישה חלקה ורציפה אפילו יותר מבעבר, ללא בורות בסגירת המצערת או השתהות בפתיחה שלה. מאידך, לא היינו מתנגדים אם היה קצת יותר מומנט זמין ביציאה מהמקום, כמו זה שמתקבל כשהמצערת כבר פתוחה למשעי ומושך בהחלטיות קדימה. באופן כללי הרכיבה כולה הרגישה חלקה יותר, האיקסמקס מרגיש יציב מאוד על הכביש, והטענה של ימאהה כי התכנון מחדש של השלדה ומיקום המנוע עזרו להפחית את העברת הוויברציות לרוכב – התגלתה כנכונה.

אבל מה שאולי מורגש יותר מהכל כשעולים עליו זו התחושה שהאיקסמקס 300 הוא קטנוע קל לרכיבה, ללא צורך בזמן הסתגלות לסביבה ולתנאים החדשים.

תמורה טובה יותר לשקל מאשר ה-250; רק ביטוח החובה…

על איכות משלמים

אבל לא תמיד. על תוספות דווקא כן. איכות הגימור כפי שציינו גבוהה, וכך גם יתר המכלולים – יחסית לקטנוע בנפח הזה כמובן. ההשקה כולה עמדה בסימן 'תשוקה', כשבימאהה הדגישו את ההבדל בין מה שרוכב צריך לבין מה שרוכב חושק בו, מבלי לקרוא בילד בשמו: בתכלס, רוכב קטנוע צריך מנוע שמחובר ל-2 גלגלים, אבל בינינו – כל רוכב קטנוע ישמח לעשות את אותה הדרך על אוכפו של האיקסמקס החדש.

במחיר של 34,805 שקלים חדשים 'על הכביש', שהם כ-1,600 ש"ח יותר מאשר גרסת ה-ABS של ה-250, האיקסמקס 300 הוא תמורה יותר טובה לשקל מאשר קודמו בתפקיד, והעובדה שהוא זול מדגם ה-400 (הבדל של 3.5 כ"ס בלבד) בכ-6,500 ש"ח הופכת אותו לא רק למודרני אלא גם למשתלם ביותר מבין השניים לבעלי רשיון A1.

עכשיו רק נשאר לנו להחליט אם ואילו תוספות בתשלום מתוך קטלוג האביזרים של ימאהה אנחנו רוצים להוסיף לו, לא כולל התוספת בביטוח החובה שנאלץ לשלם על המעבר מ-250 ל-300.

הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית.

לרכיבת מבחן על ימאהה איקסמקס 300 – לחצו כאן.

מפרט טכני

[table id=85 /]

25 באפריל 2017
רכיבה ראשונה: פיאג'ו מדלי 125
צילום: אביעד אברהמי; דוגמן: שרון 'באבו' אברהם
- יתרונות: גלגלים גדולים והתנהגות כביש, יחידת מנוע וריאטור חלקה וחסכונית, עיצוב וסטייל, נפח אחסון מתחת למושב, תצרוכת דלק, זווית צידוד כידון
- חסרונות: עוד קצת כוח לא היה מזיק
- שורה תחתונה: קטנוע עירוני מודרני וסטייליסט המציע איכות נסיעה של גלגלים גדולים עם נפח אחסון גדול מתחת למושב
- מחיר: 19,900 ש"ח
- מתחרים: ימאהה NMAX125, הונדה PCX125
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 124.7 סמ"ק, 12.2 כ"ס, 1.17 קג"מ, 4 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, מערכת Start&Stop, גיר וריאטור, מהלכי מתלים 88 מ"מ קד' ו-76 מ"מ אח', קוטר דיסקים 260 מ"מ קד' ו-240 מ"מ אחורי, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,390 מ"מ, גובה מושב 799 מ"מ, משקל 132 ק"ג, מיכל דלק 7 ל', צמיגים 100/80-16, 110/80-14
פיאג'ו מדלי 125

מה זה?

המדלי הוא כלי חדש של פיאג'ו שהושק בדיוק לפני שנה וכעת מגיע ארצה. הקונספט הוא של קטנוע עירוני בעל גלגלים גדולים ("16 מלפנים, "14 מאחור) כמו שאוהבים בפיאג'ו בפרט ואצל האירופאים בכלל, אולם בעזרת תכנון מודרני ומנוע קומפקטי הצליחו בפיאג'ו לפתור את אחת הבעיות הגדולות של קטנועים גדולי גלגלים – נפח האחסון. במדלי (וגם בבוורלי החדש) נפח האחסון שמתחת למושב מכיל 2 קסדות מלאות. רכבנו על המדלי בהשקה העולמית בספטמבר האחרון, וכעת הוא מגיע ארצה.

בבסיס המדלי מנוע ה-i-get החדש של פיאג'ו שמגיע בנפחים 125 ו-155 סמ"ק (אם כי אלינו מגיעה גרסת ה-125 סמ"ק בלבד, זו שבמבחן). הוא מספק קצת יותר מ-12 כ"ס, כמובן מוזרק דלק ועומד בתקנות יורו 4, והוא מציע תצרוכת דלק נמוכה מאוד – כ-35 ק"מ לליטר במהלך המבחן, וכן מערכת Start&Stop המדוממת את המנוע בעצירות של יותר מ-2 שניות ומתניעה אותו מחדש עם הנגיעה הראשונה במצערת. המערכת הזו, אגב, ניתנת לניתוק.

עוד מאפיין בולט של המדלי 125 הוא העיצוב הסטייליסטי, הנשען על דגמי הבוורלי של היצרנית ומציע חזות מודרנית ויפה השונה מאוד מעדרי הקטנועים הטייוואנים השוטפים את ערי ישראל.

מודרני, איכותי ומעוצב

ביצועים

כקטנוע עירוני, הביצועים של המדלי עומדים בסטנדרט המקובל בקטגוריה, ויש לו גם כמה יתרונות. המנוע למשל לא חזק במיוחד – 12.2 כ"ס, והיינו שמחים לעוד 2.5 כ"ס שהיו שמים אותו בקצה גבול קטגוריית הרישיון, אבל יורו 4, אתם יודעים, מאלץ אץ היצרניות לסרס את המנועים. למרות זאת התאוצות בהחלט טובות ועומדות בסטנדרט של הקטגוריה, ובעיקר -המנוע הזה חלק מאוד ונעים לשימוש.

ההיגוי סופר-זריז, הרבה בזכות המשקל הנמוך וגם בזכות הגלגלים הדקים, ומערכת המתלים – על אף היותר פשוטה ובעלת מהלכי גלגל קצרים – משככת את האספלט העירוני טוב יותר מקטנועים בעלי גלגלים קטנים יותר. הסיבה היא כמובן קוטר הגלגלים. הגלגל הקדמי בקוטר "16 פשוט בולע את כל תחלואי האספלט העירוני והרכיבה חלקה ומשוככת, ללא קפצוצים. זהו מבחינתנו יתרון בטיחותי גדול.

פרט לכך הבלמים טובים וכוללים מערכת ABS, זווית המידוד של הכידון גדולה מאוד, ויחד עם הממדים הקטנים של המדלי והמשקל הנמוך מתקבל כלי שקל מאוד להשתחל איתו בתוך פקקים ותנועה צפופה. מצוין לעיר.

גלגלים גדולים – ספיגה ויציבות ברמה גבוהה

איך זה מרגיש?

ובכן, בראש ובראשונה – איכותי מאוד. זה לא רק שילוב הצבעים שנותן תחושה יוקרתית, אלא גם – ובעיקר – איכות החומרים, איכות ההרכבה ואיכות הגימור. המדלי מרגיש כמו קטנוע מהונדס היטב ושבנוי מחומרים איכותיים, וזה נכון לכל פינה בקטנוע.

המושב במדלי גבוה יחסית והכלי עצמו קטן, אולם הוא לא צפוף מדי וגם רוכבים גבוהים ימצאו מספיק מקום לרגליים. אהבנו במיוחד את זווית צידוד הכידון הגדולה, שכאמור מאפשרת השתחלויות קלות בעיר, וגם את אופי המנוע והווריאטור החלק שנותן תחושה נעימה ואיכותית.

הגלגלים הגדולים הם היתרון הגדול מבחינתנו, שכן הם מאפשרים ספיגת מהמורות מהטובות שיש בקטנועים קטנים, היגוי מצוין, ובגדול תחושת יציבות טובה.

מבחינת אבזור המדלי מגיע עם תא אחסון גדול מתחת למושב הנפתח חשמלית על-ידי כפתור שממוקם על הכידון, עם לוח שעונים מודרני ומעוצב הכולל מד מהירות גדול במרכז, שעוני דלק וטמפרטורה בצדדים, ולוח דיגיטלי הניתן להחלפה מכפתור שעל הכידון, עם מערכת ABS ועם מערכת Start&Stop, שכאמור מדוממת את המנוע בעמידה של יותר מ-2 שניות וטובת חיסכון בדלק והקטנת זיהום האוויר. את המערכת ניתן לנתק על-ידי כפתור שגם הוא ממוקם על הכידון.

מנוע חסכוני ונעים לשימוש

סיכום ועלויות

במחיר של 20 אלף ש"ח, המדלי 125 ממוקם בצד הגבוה של רמת המחירים לסגמנט ה-125 סמ"ק. יחד עם זאת, הוא מציע יותר מהמקובל בקטגוריה – למשל ABS, מערכת לדימום מנוע בעצירות ותא אחסון גדול מתחת למושב. בנוסף, היתרון הגדול שלו מבחינתנו הוא הגלגלים הגדולים, שמספקים יכולת ספיגה ויציבות גבוהים מאוד ביחס למקובל בקטנועי 125, דבר המשפיע באופן ישיר על הבטיחות האקטיבית, וגם כמובן על נוחות הנסיעה. כל זה עטוף בתוך חבילה מודרנית וסטייליסטית, שלא רק נראית טוב אלא גם מרגישה טוב, עם איכות חומרים, הרכבה וגימור מהגבוהים בסגמנט.

עלויות תחזוקה

[table id=82 /]

*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד
16 באפריל 2017
רכיבה ראשונה: ימאהה טריסיטי 155
צילום: עמרי גוטמן, אביעד אברהמי
- יתרונות: קונספט תלת-גלגלי, בטיחות, פשטות, עיצוב, מחיר
- חסרונות: עלויות תחזוקה, לבעלי רישיון נהיגה A1 ומעלה (לא מתאים לבעלי רישיון A2)
- שורה תחתונה: הטריסיטי 125 מקבל עוד 30 סמ"ק ומרחיב את טווח השימושים, ועל הדרך משתדרג בגודל ובאיכות
- מחיר: 23,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי)
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 155 סמ"ק, 4 שסתומים, DOHC, תזמון שסתומים משתנה, 15 כ"ס, 1.47 קג"מ, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מתלים קדמיים טלסקופיים, בלמים קדמיים 220 מ"מ, בלם אחורי 230 מ"מ, בלמים משולבים, מערכת ABS, אורך 1,980 מ"מ, בסיס גלגלים 1,350 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, משקל מלא 165 ק"ג, מיכל דלק 7.2 ל', צמיגים 90/80-14, 130/70-13
ימאהה טריסיטי 155

קונספט הקטנועים התלת-גלגליים, שהתחיל ב-2008 עם הפיאג'ו MP3 ותפס היטב בנוף האורבאני האירופאי וגם הישראלי, מציע מספר יתרונות בטיחותיים שעשויים להיות חשובים לרוכבים שמשתמשים בקטנוע שלהם ככלי תחבורה בסיסי. צמד הגלגלים הקדמיים מספקים כפול אחיזה מאשר בקטנוע רגיל, וכפועל יוצא מרחקי הבלימה קצרים יותר, האחיזה בפניות – למשל בכיכרות – גבוהה יותר, והקטנוע יציב יותר ופחות נוטה ליפול, בעיקר אם נועלים גלגלים קדמיים בבלימה.

הטריסיטי 125 של ימאהה, שיצא לשווקים לפני כשנתיים, לקח את קונספט התלת-גלגלי, שכאמור הומצא על-ידי פיאג'ו עם ה-MP3, והפך אותו לפשוט ונגיש יותר. במקום מערכת אלקטרו-הידראולית לצמד הבולמים הקדמיים, כזו שנשלטת על-ידי מחשב וניתן לקבע בה את הבולמים כך שהקטנוע לא ייטה ויישאר במקום (למשל בחניה או ברמזור), הטריסיטי הציע צמד בולמים קונבנציונליים ופשוטים, דבר שהוזיל את החבילה משמעותית. רוכבים רבים אהבו את פוטנציאל הבטיחות בשילוב המחיר הנמוך, והמכירות – גם כאן בארץ – הרקיעו שחקים.

הטריסיטי 125 לא עומד רק בפני עצמו, אלא הוא חלק ממערך שלם של ימאהה שנקרא אורבאן-מוביליטי, כלומר תחבורה אורבאנית. במסגרת הפרויקט בימאהה מכוונים לקהל עירוני פשוט, ומייצרים עבורו קטנועים בסיסיים וזולים עם מנועים נקיים, תצרוכת דלק נמוכה ומרווחי טיפולים גדולים, אך בטיחותיים עם מערכות כמו ABS למניעת נעילת גלגלים או התלת-גלגלי. כעת, ל-2017, בימאהה מרחיבים את הטריסיטי למשפחה ומשחררים גרסת 155 סמ"ק, שמאפשרת – כך על-פי ימאהה – לא רק תחבורה אורבאנית אלא גם כזו מהפרברים לעיר וחזרה. ה-155, אגב, תוכנן בתחילה ל-4 מדינות אירופאיות בלבד, אולם לאור הביקוש הוא מגיע גם אלינו.

החיסרון הברור של גרסת ה-155 סמ"ק היא כמובן אי ההתאמה לרישיון נהיגה A2, מה שאומר שכדי לרכוב עליו תצטרכו רישיון נהיגה A1 – עד 47.7 כ"ס. יחד עם זאת, מחיר ביטוח החובה נשאר זהה ל-125 סמ"ק – כמו כל כלי בנפח של עד 250 סמ"ק. היתרון, אגב, הוא מחיר הביטוח הנמוך יותר ב-18% משל קטנוע 250 סמ"ק רגיל, וזאת בשל ההנחות בביטוח החובה על מערכות בטיחות – 12% הנחה על תלת-גלגלי, 3% על מערכת ABS ו-3% נוספים על מערכת בלמים משולבים. כל אלו קיימים בטריסיטי 125, וגם בגרסת ה-155 סמ"ק.

מרווח יותר לרגליים ב-40 מ"מ

הטריסיטי מתחדש

לשנת 2017 בימאהה מחדשים ומשפרים את הטריסיטי. הוא מקבל שלדה חדשה, מעט גדולה יותר, וכעת הוא מרווח יותר ב-40 מ"מ באזור הברכיים, מה שאומר שגם רוכבים גבוהים ירגישו בנוח ולא ייתקלו עם הברכיים בכידון. הגלגל האחורי צומח השנה באינץ' אחד ל-"13, מה שאמור להגביר את הספיגה ואת היציבות, וכל הקטנוע מקבל מתיחת פנים שהופכת אותו למודרני ונאה יותר. יש גם שקע מצית חדש בתא כפפות קטן שנמצא בחלקו הימני הקדמי, אם כי סמארטפון גדול נכנס אליו בקושי רב, ומתווסף גם בלם יד לזמן שבו חונים על רגלית צד ולא על רגלית האמצע.

המנוע חדש לחלוטין, והוא מסדרת ה-Blue Core של ימאהה. הוא הגיע מה-NMAX וגדל מ-125 ל-155 סמ"ק. מה שמעניין במנוע הזה הוא תזמון השסתומים המשתנה – פיצ'ר שקיים במנועי מכוניות פרטיות רבים ואמור להרחיב את רצועת הכוח. זה קיים גם במספר מצומצם של אופנועים סופר-טכנולוגיים ויקרים, אבל גם כאן בטריסיטי 155 הפשוט והזול.

המנוע הזה לא חזק מדי – רק 15 כ"ס, אולם הוא גמיש ביחס לנפח, ובעיקר – מספק מומנט לא רע כבר מסל"ד נמוך. בנוסף, הוא חלק מאוד, כמו מנוע מודרני תואם תקנות זיהום אוויר יורו 4, וגם החיבור עם הווריאטור איכותי מאוד ויוצר תאוצות רצופות, חלקות ונעימות. אל תחפשו פה ביצועים עוצרי נשימה, אבל בהחלט יש כאן הרבה יעילות באופן העברת הכוח.

תאוצות ביניים משופרות בזכות המנוע המוגדל

עם תצרוכת דלק של כ-26 ק"מ לליטר במהלך המבחן, טווח הרכיבה על המיכל בן 7.2 הליטרים עומד על כמעט 200 ק"מ סבירים בהחלט. בהתחשב בעובדה שהטריסיטי 155 יבלה את רוב זמנו בעיר, הנתון הזה בהחלט טוב.

ואם כבר עיר, אז הטריסיטי 155 מוסיף ל-125 בדיוק את מה שהיה חסר – תאוצה. כאן ב-155 התאוצה משמעותית טובה יותר, בין היתר בזכות המומנט הרב יותר על טווחי העבודה של הגיר הרציף. מצוין.

בזכות ממדיו הקטנים, הטריסיטי 155 משתחל היטב בין מכוניות ובתנועה צפופה, והוא לא יוצא דופן מקטנועי 125 סמ"ק אחרים בעניין הזה, למרות צמד הגלגלים הקדמיים. גם המשקל לא כל כך מורגש, ולחלוטין לא מפריע. אל תוספת הגלגל הקדמי מתרגלים תוך זמן קצר והעניין יוצא מתודעת הרוכב. בעניין הזה יש לציין את התכנון ההנדסי, שכאמור ויתר על מערכות מסובכות, יקרות וכבדות ושמר על פשטות שתורמת למשקל נמוך, ובהחלט מרגישים את זה.

אבל היכולות העירוניות של הטריסיטי 155 לא הפתיעו אותנו. אנחנו מכירים את גרסת ה-125 סמ"ק היטב וידענו בדיוק למה לצפות. העניין החשוב במבחן הזה היה לבדוק עד כמה תוספת הנפח מצליחה להגדיל את טווח השימושים של הטריסיטי 125.

צמד הגלגלים הקדמיים נשארו זהים, האחורי צמח ב-1 אינץ'

פתח-תקווה – תל-אביב – חזרה

כבר כתבנו שתוספת הנפח מתבטאת בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני ועוזרת דווקא לתאוצה. אבל מה בדבר המהירות הסופית? ובכן, הטריסיטי 155 מאיץ היטב ובזריזות עד סביב 100 קמ"ש, ולאחר מכן ממשיך לאסוף מהירות עד שנעצר סביב 115 קמ"ש על השעון. במדידת GPS ראינו 7 קמ"ש פחות, כלומר סביב 108 קמ"ש. עלייה קטנה תוריד את המהירות בקמ"שים בודדים, ואילו ירידה מתונה תאפשר לראות גם 120 קמ"ש על השעון.

המהירויות הללו לא גבוהות אבסולוטית, אבל הן מספקות למי שצריך תחבורה בסיסית ויעילה אל העיר הגדולה בשעות העומס, כך שהטריסיטי 155 בהחלט פורע את הצ'קים.

הטריסיטי 155 מתאים לדעתנו בדיוק לרוכבים כאלו – שמגיעים מהפרברים אל העיר הגדולה בבקרים, בשעות העומס, וחוזרים הביתה בשעות אחר הצהריים. אבל אופנועים וקטנועים עם ייעוד דומה יש בשפע. היתרון של הטריסיטי הוא מערכות הבטיחות שלו – ABS, מערכת בלמים משולבת, וגולת הכותרת – צמד גלגלים קדמיים שמרחיבים משמעותית את מעטפת הבטיחות של הקטנוע, ועשויים לקרוץ דווקא למי שמאס בפקקים האינסופיים, רוצה קטנוע בסיסי, יעיל וחסכוני שאיתו ישלוט על הזמן, אבל מפחד מתאונות עצמיות בגלל היעדר אחיזה מלפנים.

במחיר של 24 אלף ש"ח, שהם 4,000 יותר מגרסת ה-125 סמ"ק, הטריסיטי 155 מציע את אותם היתרונות של ה-125 סמ"ק, אבל מרחיב את טווח השימושים גם למרחקים בינוניים. רק לא לשכוח לשדרג רישיון נהיגה לדרגת הביניים.

תלת-גלגלי עם ABS ובלמים משולבים – 18% הנחה בביטוח החובה

עלויות תחזוקה

[table id=81 /]

לוח השעונים הדיגיטלי

תא כפפות קטן עם שקע מצית

תא אחסון מתחת למושב – מכיל קסדה מלאה

וזה סתם לשעשוע…
9 באפריל 2017