תגית: מבחן דרכים

צילום: אסף רחמים

• יתרונות: עיצוב, מראה ורוח, תנוחת רכיבה, מנוע, התנהגות, בלמים, אביזרים ותוספות
• חסרונות: לא נוח לרכיבות ארוכות, חום לרגליים מהצילינדר האחורי
• שורה תחתונה: קרוזר קלאסי שמביא איתו כל רוח הקרוזינג, אבל באופן מודרני וקל
• מחיר: 106-99 אלף ש"ח
• מתחרים: הארלי-דיווידסון ספורטסטר 1200
• נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 1,133 סמ"ק, 100 כ"ס, 9.95 קג"מ, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, קירור נוזל, 6 הילוכים, בולמים קדמיים טלסקופיים עם קארטרידג', מהלך 120 מ"מ, צמד בולמים אחוריים, מהלך 76 מ"מ, דיסק קדמי 298 מ"מ עם קליפר כפול בוכנות, דיסק אחורי 298 מ"מ עם קליפר בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,311 מ"מ, בסיס גלגלים 1,562 מ"מ, גובה מושב 643 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', משקל 249 ק"ג, צמיגים 130/90-16, 150/80-16

מה זה?

חברת אינדיאן היא מהוותיקות בעולם המייצרות אופנועים. היא נוסדה ב-1901, ומאז עברה גלגולים רבים ואפילו נסגרה כמה פעמים. זה לא קל כשהמתחרה הישירה שלך היא הארלי-דיווידסון. ב-2011 רכשה פולאריס הקנדית את הזכויות למותג, במטרה להפוך את אינדיאן למותג מוביל בתחום הקרוזרים הקלאסיים. עברו כמה שנים, ואינדיאן מציגה ליין דגמים חדש לחלוטין, יוקרתי ואיכותי, כשבקצה הליין עומדים דגמי הצ'יף הגדולים, המאובזרים והיקרים. שם עבר, אופנוע חדש.

אבל חוץ מהצ'יף המוכר, באינדיאן הציגו צמד דגמים נוספים – דגמי כניסה אם תרצו – הסקאוט והסקאוט סיקסטי. אלו צמד דגמים 'קטנים' היושבים על פלטפורמה דומה למדי ומגיעים בשני נפחי מנוע: 60 אינצ'ים מעוקבים לסקאוט סיקסטי (983 סמ"ק) ו-1,133 סמ"ק לסקאוט (69 אינצ'ים מעוקבים). פרט לנפח המנוע, צמד הדגמים נבדלים גם במספר ההילוכים (5 לסקאוט סיקסטי, 6 לסקאוט), ברמת הגימור והאבזור, וכמובן במחיר – 86 אלף ש"ח לסקאוט סיקסטי ו-106-99 אלף ש"ח לסקאוט, בהתאם לרמת הגימור והצביעה.

הסקאוט שבמבחן הוא הגרסה היקרה יותר של הסקאוט הגדול, והוא עולה כאמור 106 אלף ש"ח. בבסיסו מנוע וי-טווין מודרני המפיק 100 כ"ס וכ-10 קג"מ. הוא מקורר נוזל, ועל אף המראה הקלאסי הוא טכנולוגי למדי ומציע מצערות חשמליות, מערכת ABS, התנעה חכמה ולוח שעונים דיגיטלי.

הייבוא לישראל, אגב, מתאפשר בשל העובדה שד.ל.ב מוטוספורט היא בעלת הזיכיון למותג פולאריס, וכך באופן טבעי נסללה הדרך לייבוא אינדיאן לישראל.

איך זה מרגיש?

כאן בדרך כלל מגיע סעיף הביצועים, אבל במקרה של הסקאוט יותר חשוב לספר איך הוא מרגיש. ובכן, במשפט אחד – הסקאוט הוא אופנוע שנראה קלאסי, עם תנוחת רכיבה של קרוזר, אבל הוא מודרני לחלוטין וכפועל יוצא קל ואינטואיטיבי לרכיבה ולא מיועד רק לרוכבי הארד-קור.

עכשיו תרשו לנו להיות רומנטיים לרגע: הסקאוט הוא מסוג האופנועים שמכניסים אותך לאווירה של לרכב לעבר השקיעה, וכמה שיותר. הוא פשוט אופנוע 'גוד וייב', כזה שגורם לך לקחת קסדת 3/4 ולשייט על סביב 110 קמ"ש בכבישים ארוכים, כשאתה נהנה מפמפומי המנוע האיטיים והבשרניים – ושיתפוצץ העולם.

תנוחת הרכיבה זורקת את הרגליים הרחק לפנים, וגם הידיים נשלחות קדימה ונפרשות לצדדים בגלל הכידון הרחב. כשכל זה מגיע עם מושב סופר-נמוך, זה כאמור מכניס את הרוכב לאווירה מגניבה, כזאת שלא ממהרת לשום מקום. אם כי בשל התנוחה נוצר לאורך זמן לחץ על החלק האחורי של הישבן, וזה עלול להציק

המנוע מפמפם בנחת בסל"ד נמוך. נכון שאפשר למשוך אותו גבוה ולסחוט ממנו את 100 כוחות הסוס שהוא מציע, אבל זה לגמרי לא העניין בסקאוט. הרבה יותר נעים לשבת על גלי המומנט, שמגיעים כבר משחרור קלאץ' בסל"ד רצפה, וליהנות מפמפומי המנוע האיטיים והבשרניים. על 110 קמ"ש המנוע מסתובב סביב 3,300 סל"ד, וזה פשוט תענוג. במיוחד עם הסאונד הבאסי של מערכת הפליטה החליפית שהותקנה באופנוע ההדגמה.

בהרכבה הוא לא משהו, גם אם למורכבת שלכם יש ישבן ממש קטן, וזאת בשל מושב המורכב הצר במיוחד שמגיע על הסקאוט. גם רכיבה עירונית היא לא כוס התה של הסקאוט. הוא מסתדר לא רע במרחב האורבני, אבל הוא לגמרי מעדיף את הכבישים הפתוחים ואת המרחבים, אפילו אם יש בדרך כמה פיתולים. בעמידה, אגב, ירך שמאל נוגעת בראש המנוע האחורי, וזה חם מאוד. גם המורכבת שלנו התלוננה על מגע של רגל ימין עם האגזוז הרותח כשעצרנו.

הוא גם בנוי טוב ואיכותי, הסקאוט, ובתוך האריזה הקלאסית מתגלה אופנוע מודרני לחלוטין, שהוא בעיקר קל מאוד לרכיבה וסופר-ידידותי, ועם איכות חומרים וגימור גבוהה למדי.

אפשר לסכם ולהגיד שהאינדיאן סקאוט הוא אופנוע 'וייב', רוח, ושהערך המוסף שלו הוא שהוא לא מיועד רק להאד-קוריסטים, אלא ממש פונה לקהל יעד רחב שתמיד חלם על אופנוע קלאסי.

ביצועים

כן, גם זה חשוב, במיוחד מפני שהוא משלים את הסעיף הקודם. למה? משום שמעבר לעיצוב הקלאסי, הסקאוט מספק ביצועים לא רעים בכלל, בטח בהשוואטה לקרוזרים קלאסיים כאלה.

המנוע, כאמור, חזק וגמיש, ואפשר בקלות להגיע ל-180 קמ"ש ואף יותר. אבל זה לחלוטין לא הקטע שלו. התאוצות, אם לוחצים אותו, חזקות ומהירות. אבל שוב – הקטע פה הוא לרכב על גלי המומנט בסל"ד נמוך.

אבל הסקאוט הוא לא רק מנוע. התכנון המודרני מייצר אופנוע טוב גם בשאר סעיפי ההתנהגות. הבלמים למשל, חזקים ובעלי רגש, ויש מערכת ABS לגיבוי. ההיגוי מצוין וניטרלי, היציבות גבוהה מאוד ואפשר להשכיב עד הרגליות, ורק טווח העבודה של הבולמים מוגבל בשל המבנה הקרוזרי והמהלך הקצר. הם יעבדו טוב, יספגו וישמרו על יציבות גבוהה כל עוד הכביש ברמה טובה עד סבירה, אבל על אספלט שבור עם מהמורות הם ייצאו מדעתם מוקדם, וזה בסדר גמור כשמדובר בקרוזר בעל מבנה קלאסי.

אז גם בסעיף הביצועים הסקאוט טוב מאוד, כך שאחרי הכל מדובר כאן על אופנוע שנראה קלאסי, אבל הוא מודרני לחלוטין והיכולות בהתאם.

עלויות וסיכום

האינדיאן סקאוט הפתיע אותנו מאוד. הוא לא רק נראה טוב, אלא גם נוסע ומתנהג טוב, מכניס את הרוכב לאווירה הנכונה ועושה את כל זה בנחת ושלווה שנובעים מתכנון הנדסי מודרני ואיכותי. כפועל יוצא, הוא כאמור מתאים למגוון רחב מאוד של רוכבים ולא רק לרוכבי הארד-קור. אם בשביל הארלי-דיווידסון אתה צריך להיות הארליסט, הרי שבשביל אינדיאן סקאוט אתה לא צריך להיות אינדיאניסט. זו הגדולה שלו בעינינו.

במחיר של 99 אלף ש"ח לגרסה בעלת הצביעה הבסיסית ו-106 אלף ש"ח לגרסת הצביעה המיוחדת – כמו זו שבמבחן – האינדיאן סקאוט הוא לא אופנוע זול. יחד עם זאת, הוא מציע חוויית רכיבה מאוד מיוחדת, ומי שיכול להרשות לעצמו להוציא מאה אלף ש"ח על רוח – בטוח ייהנה מאוד. אנחנו נהנינו.

כתב: סיר אלן קאת'קארט; תרגם: ROG

סיר אלן קאת'קארט הוא מעיתונאי האופנועים הוותיקים והמוערכים בעולם. הוא עוסק כעצמאי בעיתונות אופנועים החל מ-1981 ברציפות, והוא כותב למגזינים במעל 30 מדינות ברחבי העולם. בעבר אף כתב למגזין 'מוטו' הישראלי. בעבר התחרה במרוצי אופנועים ומכוניות, ואף זכה במרוצים כמו דייטונה, ה-TT של אוסטרליה, ואליפות הסופרמונו האירופאית. הוא התחרה גם ב-TT של האי מאן, וסיים רביעי, חמישי ותשיעי, וכן השתתף ואף ניצח בעוד עשרות רבות של מרוצי אופנועים ברחבי העולם.

קאת'קארט כותב מעתה גם לפול גז במסגרת שיתוף פעולה שלנו איתו, וכתבותיו תתפרסמנה אצלנו לעתים קרובות. 

*     *     *     *     *

רויאל אנפילד כמו גם הארלי-דיווידסון מוצאות את עצמן בסיטואציה ייחודית למדי בכך שהן קורבנות של הצלחתן מבחינת תפיסת שוק. נפח מכירות שיצרניות רבות היו שמחות להתהדר בו הושג על-ידי היצמדות לפלטפורמה ה'קדושה' של מנועים בעלי קירור אוויר ומערכת שסתומים מונעת דחיפים, המהווה מעין מחווה למסורת והתרפקות על העבר. הדבר גרר לא מעט ביקורת מטעמם של חובבי טכנולוגיה, הרואים במדיניות זו חוסר נכונות של הנהלות שתי החברות להתחדש תוך דבקות מוחלטת כמעט בשיטות הנדסיות מיושנות. בתשובה לביקורת, כל שהיה על מנהלי אנפילד והארלי לעשות הוא להצביע על הדו"חות הכספיים שלהן בבחינת 'צוחק מי שצוחק אחרון' – עד עכשיו. שכן לצד צמד דגמי הארלי (המיוצרים בהודו) 750 ו-500 בעלי מנועי וי-טווין מקוררי נוזל ובעלי מערכת שסתומים עם גל זיזים עילי, המהווים דף חדש עבור הארלי, כך גם השיקה אנפילד, היצרנית ההודית האותנטית (ליתר דיוק מאז נוסדה כחברת בת של אנפילד הבריטית ב-1955) את דגם 'הדף החדש' שלה – ההימאליאן 400, עם מנוע ראשון עבורה שאינו נגזר מאותה פלטפורמת וינטאג' בריטית.

רויאל אנפילד ייצרה את אופנועה הראשון ב-1901, מה שהופך אותה ליצרנית האופנועים הוותיקה בעולם שרצף הייצור שלה מעולם לא נקטע. דגמי ה'בולט' (קליע) 350 ו-500 הם אופנועי הייצור הסדרתי הוותיקים בעולם. למעלה מ-500,000 יוצרו רק במהלך 2016. 96% מקו הייצור מיועד לשוק ההודי המקומי, ורשימת ההמתנה היא חודשיים. במרץ 2016 התנתקה אנפילד מהמתכון המסורתי והשיקה את ה'הימליאן', בשלב ראשון רק לשוק המקומי. האופנוע מונע על-ידי מנוע חדש נטוע בשלדה חדשה אף היא. ההימליאן אינו חולק אף רכיב עם אופנועי החברה הקודמים. מנכ"ל אנפילד הפעלתן, סידהארתה לאי, שואף לפתח נישה דו-שימושית לשוק המקומי, נישה שאפילו החברה ההודית בג'אג', בעלת הקשרים ההדוקים עם ק.ט.מ , נמנעה ממנה. באופן מעט פרדוקסלי, הרוכבים ההודים הנעים בכבישי עפר משובשים בעיר ומחוצה לה, לא גילו עניין באופנועים קשוחים עם מהלכי מתלים ארוכים כדוגמת אופנועי אנדורו או אדוונצ'ר – עד עתה.

קמפיין שיווק מתוחכם, תנופת מדיה חברתית ותגובות רוכשים ראשונים מתלהבות, הביאו לרויאל אנפילד להיט מכירות ותיקפו את ההימור של סידהארתה לאי על שבירת השגרה. ההצלחה ההודית עוררה התעניינות בשווקים נוספים, במיוחד אירופה וארה"ב. עבור שווקים אלה נדרשו מהנדסי אנפילד לפתח דגם העומד בתקני יורו 4, המתהדר גם במערכות הזרקה ו-ABS. את הדגם המעניין הזה, 'הדף החדש' של אנפילד בגרסתו נטולת ההזרקה וה-ABS, הזדמן לי לבחון באוסטרליה – שהייתה לשוק הבינלאומי הראשון אליו יוצא ההימליאן החל ממרץ 2017. ההזדמנות ניתנה לי על-ידי הסוכן הגדול ביותר של אנפילד באוסטרליה, Mid Life Cycles במלבורן. הבעלים, מייקל קצ'פול, מכר עשרה אופנועים בשבועיים הראשונים להשקתו במחיר מנצח של $5,990 אוסטרליים. מחיר הכולל שנתיים אחראיות ללא הגבלת ק"מ ושנתיים שירותי תיקון וגרירה בדרכים. לשם השוואה, מי שהיה עד כה המלך הבלתי מעורער של פלח שוק אופנועי האדוונצ'ר הפשוטים (והזולים), הקוואסאקי KLR 650, נמכר ב-$8,099 אוסטרלים. אין לי ספק שהאנפילד עומד להיאבק על הבכורה מול ה-KLR, למרות מנועו הקטן יותר.

על פי קצ'פול, ההימליאן פונה למגוון גדול של לקוחות. חלקם רוכבים ותיקים הרוצים אופנוע רב-שימושי קטן וקל. חלקם רוצים להתנסות באופנוע אדוונצ'ר, אך נרתעים מאופנועים כמו הב.מ.וו R1200GS או ההונדה אפריקה טווין. הם רוצים אופנוע פשוט יותר, קטן יותר וקל לשימוש. המחיר הנמוך קולע לטעמם ויכולותיהם של רוכבים צעירים המחפשים אופנוע לשימוש עירוני ורכיבות סוף שבוע קלילות. מספר קונים אף רכשו אותם לשימוש שטח בלבד (אם כי לא אלים). כשראו למה האופנועים האלו מסוגלים בהרי ההימלאיה, החליטו שגם להם זה יכול להתאים.

למנוע ה-LS410 של ההימליאן קירור אוויר/שמן, שני שסתומים המזינים צילינדר אחד בעל מהלך ארוך בתצורת undersquare 78X86 mm ובנפח 411 סמ"ק. המנוע תוכנן להדגיש זמינות כוח בסל"ד נמוך. המומנט המרבי של 3.26 קג"מ מופק ב-4,250 סל"ד, כשמנה מכובדת ממנו כבר זמינה בסל"ד נמוך יותר. ההספק המרבי המוצהר הוא 24.5 כ"ס ב-6,500 סל"ד. הכוח מועבר באמצעות תיבה בעלת חמישה הילוכים ומצמד רטוב. מרכיב משמעותי נוסף שאינו קיים בדגמים קודמים של אנפילד הוא הימצאותו של גל איזון הממוקם בקדמת גל הארכובה, שתפקידו למתן את הרעידות האופייניות למנועים בתצורה זו. מרווחי הטיפולים עומדים על 10,000 ק"מ.

המנוע החדש ממוקם בשלדה חדשנית במונחים של החברה, שתוכננה על-ידי חברה-בת בריטית בשם Harris Performance, המתמחה בשלדות ושנרכשה על-ידי סידהארתה לאי במאי 2015.

שלדת הפלדה בתצורת עריסה כפולה פתוחה היא הראשונה של אנפילד הכוללת מונושוק, ויש מזלג טלסקופי לא מתכוונן בקוטר 41 מ"מ עם מהלך של 200 מ"מ, בעוד מאחור ניתן לכוון את עומס הקפיץ, מהלך הגלגל עומד על 180 מ"מ, ויש לינקג' פרוגרסיבי.

מערכות הבלמים והמתלים הן מייצור עצמי, עם דיסק קדמי יחיד בקוטר 300 מ"מ וקליפר כפול בוכנות, ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ אותו חובק קליפר עם בוכנה בודדת. הצמיגים מייצור הודי, והם מורכבים על חישוקי אלומיניום עם חישורים ('שפיצים'). מידות הצמיגים הם 90/90-21 מלפנים ו-120/90-17 מאחור.

בסיס הגלגלים עומד על 1,465 מ"מ, והמשקל המוצהר הוא 182 ק"ג 'יבשים' ו-191 ק"ג עם מיכל דלק מלא בנפח 15 ליטר המקנה טווח נסיעה של 450 ק"מ. גובה המושב הוא 800 מ"מ, מה שמנגיש את האופנוע גם לרוכבים ורוכבות נמוכים.

עם גובה של 1.80 מ', מצאתי שהאופנוע די נוח לי, אבל רוכבים גבוהים יותר יצטרכו להתאים מושב גבוה יותר.

הרגליות מצוידות בגומיות שניתן להסיר לטובת רכיבת שטח, אך בעוד הן מתקפלות (בקושי), הן מרותכות לשלדה – דבר שפשוט לא מתאים לרכיבת שטח רצינית שכרוכה בהכרח בנפילות. הרגליות גם מעט קצרות, מה שגרם לרכיבה בעמידה להיות לא נוחה. חבל, כי האופנוע מאוזן מאוד בכביש ובשטח, בעמידה ובישיבה. חבל שדווקא הרגליות מגבילות את השימוש באופנוע בשטח.

לעומת זאת, האופנוע הרגיש ממש טוב על האספלט. זווית ומיקום הכידון תורמים לרכיבה נינוחה וטבעית, ואתה מיד מרגיש בו בבית. המושב המדורג נוח ומרופד היטב. הוא צר למדי בחיבור למיכל, אך הדבר תורם לכך שרוכבים נמוכים יוכלו להניח את שתי הרגליים על הקרקע בעת עצירה. הארגונומיה טובה והאנפילד החדש הוא בהחלט כלי תחבורה עירוני שימושי. ההיגוי קליל והאופנוע מאוד זריז בתנועה צפופה הודות לכידון הרחב.

תנוחת הישיבה הגבוהה מקנה שדה ראייה מעל גגות המכוניות, המצמד קל להפעלה ופרוגרסיבי, ותיבת ההילוכים חלקה ובעלת תפקוד מושלם – בוודאי לא מאפיין של אופנועי אנפילד הישנים. יחסי ההעברה תוכננו היטב עם רווחים הגיוניים – תיבת הילוכים פשוט טובה. פעולת מנוע ה-411 סמ"ק חלקה. אין רעידות בכלל בשימוש שפוי, ורק האצה לכיוון הקו האדום ב-8,000 סל"ד תביא לעקצוצים קלים מכיוון הרגליות. למרות שאינו חזק במיוחד, המנוע מרגיש נכון להתאמץ. הרכיבה עם האופנוע הזה פשוט קלה, בין אם בתנועה עירונית או בכביש מפותל מחוץ לעיר.

ההימליאן מצויד במתנע חשמלי בלבד, מה שנראה לי מעט אופטימי. אני לא מתלהב במיוחד מהמחשבה על הנעת מנוע סינגל 411 סמ"ק בדחיפה על שביל חצץ, ועוד פחות אם השביל נמצא למרגלות הר האוורסט. בכל אופן, עם מצבר טעון המנוע מניע מיד ומתיישב לו על סיבובי סרק ב-1,000 סל"ד בלבד. בחירה שמקורה כנראה מתוך מחשבה על צריכת דלק בתנאי התנועה העירונית בהודו. גרסת הקרבורטור עם חיישן מצערת עליה רכבתי עבדה מצוין מסל"ד נמוך והאיצה מ-2,000 סל"ד לקו האדום בהילוך חמישי ללא היסוסים או שיהוקים כלשהם. המנוע מאוד גמיש. מנגד, הוא מפיק צליל מתכתי שאינו זוכה בשום פרס אקוסטי. התגובה טובה וחלקה במיוחד ממצערת סגורה. אני מקווה שרויאל אנפילד ישכילו לקלוע להתנהגות מנוע דומה בדגם המוזרק – הראשון עבור החברה.

כל אלה הופכים את רכיבת השטח במהירויות נמוכות על ההימליאן לקלילה. בכביש בינעירוני המנוע הקטן כבר מעט מאותגר. המהירות המרבית המוצהרת היא 145 קמ"ש. לא ניתנה לי ההזדמנות לבדוק את ההצהרה היות שבכל אוסטרליה כמעט המהירות מוגבלת ל-110 קמ"ש. זו גם המהירות הנוחה לאופנוע, אז למי אכפת (לפחות באוסטרליה) מהמהירות המרבית. עקיפות דורשות קצת תכנון מוקדם, וכדאי להוריד הילוך כדי לצבור תנופה לפני עקיפה. בכל אופן, ולמרות המחסור בביצועי רול-און, ההימליאן מגשים את ייעודו התכנוני. עדיין, נדמה לי שההבטחה של דגם 600 סמ"ק עתידי תסמן 'וי' ברובריקות החסרות לטובת שווקים מערביים: קצת יותר כוח, קצת יותר הספק ותוספת זניחה למשקל.

למרות המגבלות, ההימליאן הוא לא רק כלי פרקטי אלא בהחלט גם אופנוע מהנה. הגלגל הקדמי בקוטר "21 ומרווח גחון של 220 מ"מ מאפשרים רכיבה נוחה מחוץ לאספלט. אין הכוונה לאופנוע אנדורו המיועד גם לכבישים, אלא לאופנוע אדוונצ'ר קטן שיגיע כמעט לכל מקום.

לא אהבתי את הבלם האחורי. הוא ננעל בקלות וחסר ABS – שילוב לא טוב בכביש רטוב או בירידות ארוכות מחוץ לכביש. רצוי מאוד לתקן. הבלם הקדמי בעל דיסק יחיד תפקד בסדר, אם כי לא בדקתי אותו עם ציוד או מורכב. צריך להפעיל לא מעט כוח בקדמי ובאחורי כדי לקבל תגובה משמעותית על אספלט, אבל ניתן לווסת את פעולת הבלם הקדמי בצורה טובה, ובסופו של דבר השתמשתי כמעט רק בו, בעיקר בשטח. גם בלימת המנוע טובה, אבל צריך להתרגל לנעילות קטנות בגלגל האחורי כשמורידים הילוך לראשון ללא מצמד מחליק.

התאכזבתי מעט מהתנהגות המונושוק האחורי שהייתה פחות מדי משוככת ונוקשה. אמנם זהו המונושוק הראשון של אנפילד, אבל הוא תוכנן על-ידי המומחים של Harris Performance והיו לי ציפיות לפרוגרסיביות נשלטת. הבולם האחורי גם נסגר בקלות, מה שאולי הייתי יכול לתקן עם תוספת עומס התחלתי לקפיץ. המזלג הקדמי נטול הכיוון דווקא תפקד היטב, וגם הופתעתי לטובה מצמיגי ה-CEAT Gripp-XL ההודים שתפקדו טוב גם בשטח למרות היעדר כל מורשת שטח הודית. הצמיגים לא הרעישו מדי ברכיבת אספלט והאחיזה בכביש יבש הייתה טובה. בכביש רטוב האחיזה עצבנית משהו. הצמיג האחורי מחליק בקלות בעת האצה וננעל מספר פעמים בבלימה. מבחינתי, היעדר ABS שאפשר לבטל בבלם הקדמי הייתה מאד מאכזבת, אבל ברור שהעמידה בתקן יורו 4 תחייב דגם מצויד ב-ABS. נקווה שאנפילד תצייד אופנועים המיועדים לשוק הבינלאומי בצמיגים ברמה אירופאית. נזכור שהדגם האוסטרלי הנוכחי זהה לחלוטין לדגם המיועד לשוק ההודי המקומי.

איכות הייצור וההרכבה של ההימליאן טובה למדי. בעת ביקורי במפעל האולטרה-מודרני באוגדם התרשמתי מאוד מצבא הרובוטים המרתכים ומכמות בקרות האיכות, וציפיתי להרכבה ברמה גבוהה. עדיין הופתעתי לטובה מלוח המכוונים. ביחס לסוג האופנוע, ובעיקר מחירו, הוא מאוד מרשים. יש בו מד סל"ד עם קו אדום החל מ-6,500 סל"ד (אבל הוא באמת מטפס ל-8,000, נשבע!), מד מהירות דיגיטלי עם מד מרחק מצטבר, שני מדי מרחק מתאפסים, שעון, מד דלק, חיווי הילוך ו… מצפן. טוב נו, אין הרבה שלטים בהרי ההימלאיה…

רגלית האמצע מגיעה כסטנדרט, כך גם סבל, מגן גחון, ווי חיבור לרצועות ושלד צינורות חיצוני משני עברי מיכל הדלק שמשמש גם כהגנה וגם כמתקן נשיאה נוסף. כל אלה מתחברים לכדי חבילה מובחנת עם מראה ייחודי. בצד החסרונות, חסרו לי מגני ידיים, שנראים לי הכרחיים לאופנוע עם שאיפות הרפתקניות, והמראות מרגישות שבירות ואינן ממוקמות טוב. לא רואים טוב לאחור, אבל לפחות הן לא רועדות כמו הסינגלים הקודמים של רויאל אנפילד הודות לפעולה האפקטיבית של גל האיזון במנוע.

ההימליאן 400 בעל התנהגות כביש קלילה, נגיש, שימושי, ובעיקר שווה לכל כיס. הוא בוודאי יקלע לטעמם של לקוחות מערביים שמסיבות שונות אינם מעוניינים בדגמים המבוססים בשוק אופנועי האדוונצ'ר. זהו אופנוע פשוט מבחינה הנדסית, רב-שימושי, שאיננו קיצוני בשום ממד – לא בגודלו, משקלו, ביצועיו או מורכבותו. אין מודי פעולה דיגיטליים ואין מערכות אלקטרוניות מסובכות. פשוט אופנוע מהנה בטעם 'אולד-סקול' מרענן, למרות שהוא מהווה פריצה טכנולוגית מבחינתה של רויאל אנפילד.

ההתפתחויות בשוק יזמנו להימליאן מתחרים. בספטמבר יחל הייצור של הב.מ.וו G310GS, אופנוע נוסף מייצור הודי שהוצג בתערוכת מילאנו בנובמבר האחרון. יש גם את הקוואסאקי ורסיס 300, ההונדה CRF250 ראלי והסוזוקי ויסטרום 250. יהיה צפוף בשוק הבייבי אדוונצ'רים, אבל ההימליאן מהווה כבר היום חבילה מוכחת שתהיה עוד יותר אטרקטיבית בתצורת יורו 4, עם הזרקת דלק ו-ABS. יאללה בלגן!

רויאל אנפילד אומרים שהמנטרה של ההימליאן היא "כיף נגיש". זהו בהחלט תיאור קולע.

מיבואני רויאל אנפילד לישראל נמסר כי ההימליאן 400 יגיע ארצה עם תחילת שיווקו באירופה. מחיר טרם פורסם.

מפרט טכני

[table id=94 /]

צילום: בני דויטש

כל מי שהסתובב בתל-אביב, בגוש-דן או בערים בכלל, ודאי ראה ושמע את זה:

צילום ועריכה: בני דויטש

כן, זה ימאהה טימקס 530 עם מערכת פליטה משוחררת וקיט וריאטור. אבל מה בדיוק הקטע?

ובכן, על מערכת פליטה אין מה להרחיב את הדיבור. בקצרה נספר שהיא חסומה פחות, מאפשרת פליטה יעילה יותר ומשפרת תגובות מנוע, אבל גם משחררת את הסאונד של המנוע. עד כאן הכל ידוע.

אנחנו כאן כדי לדבר דווקא על קיט הווריאטור, כי דווקא לו יש חלק מרכזי בווידאו שזה עתה ראיתם.

לפני הכל צריך להבין – מה זה בדיוק וריאטור? ובכן, וריאטור הוא גיר רציף, והוא למעשה 'תיבת ההילוכים' של הקטנוע. רק שלעומת תיבות הילוכים רגילות או אוטומטיות (למשל ה-DCT של הונדה או גירים פלנטריים במכוניות), שבהן יש מספר יחסי העברה (הילוכים) קבוע – בווריאטור שינוי יחסי ההעברה מתבצע באופן רציף. למעשה ניתן לומר שבין ההילוך ה'ראשון' לבין ההילוך ה'אחרון' יש בווריאטור אינסוף יחסי העברה. שוב, כי יחסי ההעברה משתנים באופן רציף.

הסבר טכני קצר: וריאטור מורכב משתי גלגלות הינע (פולי) – קדמית ואחורית, כשהקדמית יושבת על ציר גל הארכובה (המנוע עצמו) והאחורית מעבירה את התנועה לקלאץ' ומשם למערכת הינע סופי – בקטנועים פשוטים זוהי מערכת גלגלי שיניים, ובקטנועים דוגמת טימקס, ב.מ.וו C650 או אפריליה SRV850 ישנו יחס העברה סופי כמו באופנוע, כלומר צמד גלגלי שיניים – קדמי ואחורי – המחוברים על-ידי רצועה או שרשרת הינע.

בין צמד הפולי של הווריאטור ישנה רצועה. הפולי הקדמי מסובב את הרצועה, והרצועה מעבירה את התנועה את הפולי האחורי. הרצועה עשויה בין היתר מסיבי קבלר, והיא אינה ניתנת למתיחה, כלומר האורך שלה נשאר קבוע. הפולים עצמם הם קוניים, והרצועה בחתך טרפזית, ולמעשה העברת הכוח מהפולי אל הרצועה ומהרצועה את הפולי האחורי מתבצעת על-ידי חיכוך דפנות הפולי בדפנות הרצועה.

ואיך מתבצע שינוי יחס ההעברה? ובכן, במצב ההתחלתי שתי הצלחות של הפולי הקדמי רחוקות אחת מהשנייה, ועל כן הרצועה 'נופלת' לקוטר הפנימי של הפולי. באותו הזמן, שתי הצלחות של הפולי האחורי קרובות אחת לשנייה, מה שגורם לרצועה לצאת לקוטר החיצוני. במצב הזה יש לנו גלגל קטן שמניע גלגל גדול – כלומר יחס העברה 'קצר' (הילוך נמוך). מי שאחראי למצב ההתחלתי הוא קפיץ גדול וחזק שנמצא בפולי האחורי ודוחף את שתי הצלחות אחת כלפי השנייה.

כשפותחים גז ומתחילים להעלות את מהירות המנוע, משקולות שנמצאות בבית המשקולות שבפולי הקדמי נזרקות החוצה כתוצאה מהכוח הצנטריפוגלי, ובגלל המבנה האלכסוני של בית המשקולות, המשקולות דוחפות את אחת הצלחות בפולי הקדמי אל הצלחת השנייה (הצלחת האחורית זזה לכיוון הצלחת הקדמית). דחיפת הצלחת על-ידי המשקולות מתבצעת כנגד כוח הקפיץ של הפולי האחורי. הרי אמרנו שהרצועה לא ניתנת למתיחה ואורכה קבוע.

ככל שמעלים את מהירות המנוע, כך נזרקות המשקולות יותר, ומשנות את יחס ההעברה תוך כדי תנועה.

התוצאה: תאוצה על תחום סל"ד קבוע שאותו קבע היצרן. אם כי אנחנו כבר מבינים שבמידה ונרכיב משקולות קלות יותר, או לחלופין קפיץ אחורי חזק יותר, כך נצטרך מהירות מנוע גבוהה יותר כדי לשנות את יחס ההעברה באופן רציף. בגיר רגיל זה מקביל לרכיבה בהילוך נמוך יותר, כלומר יחס העברה קצר יותר.

חשוב להבין שיצרנית קטנועים, בבואה לתכנן וריאטור לכלי סדרתי, נאלצת לתכנן אותו תחת מגוון רחב של אילוצים, שלפעמים סותרים אחד את השני. כך למשל על היצרניות להתחשב כמובן בתאוצה ובמהירות הסופית, אבל גם בתצרוכת דלק, בזיהום אוויר, בבלאי לווריאטור ולמנוע, וכמובן במחיר. לכן, וריאטור מקורי הוא אוסף של פשרות, גם אם הוא עובד טוב בסך הכל. מהסיבה הזו, וריאטור מקורי ייפתח וייצב את מהירות המנוע מתחת לשיא ההספק, ובדרך כלל גם מתחת לשיא המומנט, מה שאומר – שבעזרת כמה שיפורים אפשר להאיץ מהר יותר.

אז מה עושה וריאטור משופר?

ליצרניות של וריאטורים משופרים – פוליני למשל, שהקיט שלה מותקן על הימאהה טימקס שעליו רכבנו – מערכת השיקולים מצומצמת הרבה יותר. הן לא צריכות להתחשב בתצרוכת דלק, בזיהום אוויר, בבלאי למנוע, וגם העלות לא לוקחת חלק מרכזי. בבואה לתכנן מערכת וריאטור משופרת, לנגד יצרנית הווריאטור עומד דבר מרכזי מול העיניים – איך לשפר את ביצועי הקטנוע על-ידי הווריאטור, איך לסחוט יותר ביצועים מהמנוע, ואפילו איך למקסם את ביצועי המנוע.

אז הרעיון של וריאטורים משופרים הוא לייצר מערכת וריאטור אשר נפתחת ומשנה יחסי העברה בסל"ד גבוה יותר – לקראת שיא ההספק – ועל-ידי כך לסחוט מהמנוע תאוצות טובות יותר. זה בדיוק כמו למשוך הילוכים לסל"ד גבוה יותר באופנועים עם גיר רגיל, כדי לקבל תאוצה חזקה יותר. בדרך כלל וריאטורים כאלה גם לא פוגעים במהירות הסופית, אלא רק מעלים את הסל"ד שבו המהירות הסופית מגיעה.

וריאטור משופר, כמו הפוליני שכאן, כולל לרוב פולי קדמי חדש בעל בית משקולות שונה מעט, משקולות שונות – לרוב קלות יותר ולעתים ניתן לבחור את המשקל, וכן קפיץ אחורי חזק יותר. קיטים יקרים יותר מגיעים גם עם רצועה חדשה שמחליפה את המקורית.

הדגם שכאן במבחן, כאמור של פוליני, מגיע ללא רצועה ומחירו 1,965 ש"ח. הדגם עם הרצועה המחוזקת עולה 2,700 ש"ח. הערכה מגיעה סטים שונים של משקולות בכמה משקלים לבחירה – מ-14 גרם (יחס העברה קיצוני) ועד 17 גרם (מקצר במידה את יחס ההעברה המקורי). את הטימקס לקחנו עם משקולות במשקל 17 גרם כל אחת.

בפועל, כאמור, הווריאטור הזה גורם ליחסי ההעברה להשתנות בסל"ד גבוה יותר, ואמור לשפר את התאוצה.

איך זה מרגיש?

על הטימקס 530 דור 4 כבר כתבנו מההשקה העולמית שהתקיימה לפני 3 חודשים. את זה שמדובר בכלי אדיר – יציב מאוד, חזק, איכותי, נוח ומפנק – תוכלו לקרוא כאן. אנחנו פה בשביל לדבר על הווריאטור.

הכלי שעליו הותקן הווריאטור הוא ימאהה טימקס 530 ברמת גימור DX, כלומר הדגם המאובזר ביותר, שמגיע עם בקרת החלקה, בקרת שיוט, חימום לידיות ולמושב, משקף חשמלי מתכוונן חשמלית ובולם אחורי מתכוונן. בכלי הספציפי הוחלף המשקף המקורי למשקף קצר כהה, הותקנה מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' תואמת יורו 4 – מה שאומר שיש משוחררות ממנה, והותקן קיט הווריאטור של פוליני.

מערכת הפליטה (6,999 ש"ח) אמנם תואמת יורו 4, אבל היא מצליחה לשחרר תגובת מנוע מהירה יותר, וגם לשפר במעט את הסאונד – מבלי להיות רועשת מדי. יופי של מערכת פליטה.

ואיך הווריאטור? במילה אחת – מטריף!

היות ולא בוצעו שינויים בקלאץ', חיבור המנוע לתמסורת מתבצע בסל"ד המקורי, אולם אז מגיעה המשיכה החזקה קדימה – פשוט הווריאטור נפתח מאוחר יותר, או במילים אחרות – מחזיק הילוך נמוך לסל"ד גבוה יותר.

בתאוצה במצערת פתוחה לרווחה מהירות המנוע מתייצבת על מעט יותר מ-7,000 סל"ד, לעומת סביב 6,000 סל"ד עם הווריאטור המקורי. נזכיר ששיא ההספק בטימקס 530 מגיע ב-6,750 סל"ד – כלומר הווריאטור נפתח ומשנה יחסי העברה על סביבות שיא ההספק, מה שמניב תאוצה מקסימלית.

התוצאה – בקרת ההחלקה נאלצת להתערב בכל פתיחת מצערת בכביש עירוני, גם אם הוא לא חלק מדי. ניתוק של בקרת ההחלקה גורם לטימקס לסבסב גלגל אחורי ולהחליק בדריפטים בכל יציאה מרמזור, יציאה מפנייה או יציאה מכיכר. פתאום מבינים מה הפוטנציאל של המנוע הזה וכמה הווריאטור המקורי מסרס את ביצועי המנוע.

לרוב אנחנו רוכבים בוגרים ומיושבים בדעתנו, אבל הטימקס הזה גרם לנו לרכב כמו ילדים – פול גז איפה שרק אפשר, כדי להרגיש את התאוצה החזקה שמשולבת עם הסאונד ממערכת הפליטה המשוחררת. משעשע. מה שגורם לנו לחשוב איך הטימקס יתנהג עם משקולות קלות יותר, נגיד 14 גרם…

הטימקס הוא כלי ארוך וכבד, ולכן הדריפטים שהוא מבצע על כבישים חלקים נשלטים מאוד. בהתחלה זה מפחיד, אולם כשמתרגלים ומבינים כמה הגלגל האחורי פוסע החוצה וכמה זה קל לשלוט עליו בהחלקה, מתחילים ליהנות מאחד הדברים הכיפיים שדו-גלגלי יכול לעשות – דריפטים. רק קחו בחשבון שרכיבה כזו, מעבר להיותה מסוכנת, גם מושכת תשומת לב רבה מהסביבה ומזמינה צרות.

כידוע, אין ארוחות חינם, ועל הביצועים העירוניים המגניבים הללו צריך לשלם במשהו. המהירות הסופית אמנם לא נפגעה, והטימקס 530 עם הווריאטור המשופר סוגר 180 קמ"ש, אבל זה מגיע בסל"ד גבוה יותר, וכך גם מהירות השיוט. בנוסף, תצרוכת הדלק הממוצעת ברכיבה שלנו – שכללה מלבד התחרעות על כבישים עירוניים גם רכיבה בינעירונית לא קצרה – עמדה על 16 ק"מ/ל', שהם כ-2-3 ק"מ/ל' פחות מווריאטור מקורי. בסך הכל תשלום הוגן, במיוחד למי שמבלה את רוב הרכיבות שלו בתוך המרחב האורבני.

נסכם את זה ככה: יש לכם טימקס ואתם רוכבים רוב הזמן בעיר? שימו לו וריאטור משופר ולא תצליחו למחוק את החיוך מהפנים.

צילום: אסף רחמים, אביעד אברהמי

• יתרונות: תנוחת רכיבה, התנהגות דינמית, יכולות שטח, שימושיות, קונספט, קלאץ' רך
• חסרונות: מושב קשיח, יחס העברה סופי קצר מדי
• שורה תחתונה: קטע מגניב הבייבי-אדוונצ'רים האלה; הוורסיס X300 הוא אופנוע בוגר עם יכולות גבוהות – גם בשטח
• מחיר: 39,985 ש"ח
• מתחרים: הונדה CRF250 ראלי, ב.מ.וו G310GS, סוזוקי ויסטרום 250
• נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 296 סמ"ק, 8 שסתומים, DOHC, הזרקת דלק, 40 כ"ס ב-11,500 סל"ד, 2.6 קג"מ ב-10,000 סל"ד, 6 הילוכים, שלדת פלדה, מזלג טלסקופי 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, בולם יחיד עם מערכת לינקים וכיוון עמס קפיץ, מהלך 148 מ"מ, דיסק קדמי 290 מ"מ, דיסק אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,170 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 845 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל 175 ק"ג, צמיגים 100/90-19, 130/70-17
• לרכיבת מבחן על קוואסאקי ורסיס X300 – לחצו כאן

מה זה?

הקוואסאקי ורסיס X300 הוא אחד מבין ארבעה בייבי-אדוונצ'רים שהוצגו בתערוכות סוף שנת 2016, במקביל להונדה CRF250 ראלי, ב.מ.וו G310GS וסוזוקי ויסטרום 250 – קטגוריה חדשה שנוצרה יש-מאין.

בבסיס הוורסיס X300 מנוע הטווין המקבילי שהגיע מהנינג'ה 300 וה-Z300. הוא מפיק 40 כ"ס, בעל 6 הילוכים וכולל מערכת הזרקת דלק וקלאץ' מחליק. במעבר לוורסיס הוא הותאם לתקנות יורו 4, ובהמשך יעבור כמו שהוא לנינג'ה ול-Z.

מסביב למנוע – הכל חדש. יש שלדת פלדה חדשה, מערכת מתלים בעלת מהלכי גלגל של 130 ו-148 מ"מ, גלגלי "19 מלפנים ו-"17 מאחור, והעיקר – תנוחת רכיבה זקופה, מסכת אדוונצ'ר עם מיגון רוח, וסבל אחורי אינטגרלי.

לוח השעונים כולל תצוגת LCD במקביל למד סל"ד, ויש נתונים כמו תצוגת הילוך, ומחשב דרך הכולל תצרוכת דלק רגעית וממוצעת וטווח רכיבה עד לסיום הדלק במיכל. בנוסף, יש מערכת ABS כסטנדרט.

הייעוד של הוורסיס X300 – כמו שאר הבייבי-אדוונצ'רים – הוא להיות כלי תחבורה יומיומי נוח ויעיל – לעיר ומחוצה לה כל עוד לא מדובר ברכיבות ארוכות, וכן לאפשר רכיבת שבילים קלה, וכל זאת לרוכבים מתחילים או למוגבלי רישיון A1.

ביצועים

מנוע ה-300 סמ"ק של הוורסיס X300 הוא תאב סל"ד. יש לו אמנם מומנט לא רע בסל"ד הביניים, אבל כדי להתקדם מהר תצטרכו למשוך את ההילוכים עד למחוזות הקו האדום ב-12,000 סל"ד. בהילוך השישי בסל"ד הזה המהירות תהיה 160 קמ"ש, והוורסיס מגיע למהירות הזו בקלות, גם אם רוכבים בהרכבה וגם אם הכביש במגמת עלייה קלה, מה שמעיד שיחס ההעברה הסופי קצר מדי. החלפת גלגל שיניים אחורי לקטן יותר או קדמי לגדול יותר יאריכו את יחסי ההעברה ויאפשרו לרכב במהירות בינעירונית בסל"ד נוח יותר.

הביצועים הדינמיים מצוינים, ואפילו מפתיעים. מערכת המתלים אמנם פשוטה, אבל היא קשיחה למדי ותומכת גם ברכיבה חזקה על כבישים מפותלים. ההיגוי מצוין, למרות הכידון הצר והפשוט, והיציבות פשוט מעולה – גם בזכות המתלים הקשיחים. מאידך, המתלים לא קשיחים מדי ומאפשרים ספיגה טובה ברכיבה עירונית או על מכשולים.

מערכת המתלים הטובה והיציבות הגבוהה של האופנוע דחפו אותנו לבדוק את הוורסיס X300 גם בשטח, וכאן הופתענו בגדול. על אף שהגלגל הקדמי בקוטר "19 – כמו אדוונצ'רים לכביש, ולא "21 כמו למשל ה-CRF250 ראלי, הוורסיס X300 מסוגל לרכב מהר מאוד בשבילים – גם משובשים, תוך כדי דריסת מכשולים בקלות. חלק מזה נובע מהמשקל שלו – 175 ק"ג – שמרגישים קלים מאוד. היכולת לזוז מהר בשטח היא לדעתנו ערך מוסף עצום לאופנוע מסוג זה, אם כי נזכיר שמדובר באדוונצ'ר מוטה כביש ולא באופנוע שטח של ממש.

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה, גובה המושב סביר מאוד ועומד על 845 מ"מ – גבוה, אבל לא גבוה מדי, וגם עם 174 הס"מ שלנו הגענו עם 2 רגליים לקרקע. יחד עם זאת, המושב – גם של הרוכב וגם של המורכבת – קשיח מדי וגורם לכאבים בישבן אחרי חצי שעת רכיבה רצופה.

מיגון הרוח מצוין, למרות שהוא קומפקטי למדי, ובכלל – התחושה של לרכב על אופנוע אדוונצ'ר עם קוקפיט מרווח ומשקף רוח, אבל מצד שני קל משקל ועם מנוע קטן ונשלט – היא תחושה נהדרת.

יחס ההעברה הסופי הקצר מדי דורש מהרוכב להחליף הילוכים מהר בתאוצות, וכך אפשר לרכב על 60 קמ"ש ולהיטות כבר על הילוך שישי, שאותו כאמור אפשר למשוך עד 160 קמ"ש ו-12,000 סל"ד. ב-100 קמ"ש הסל"ד עומד על כמעט 8,000, שזה גבוה מדי לטעמנו. הארכת יחס ההעברה תעשה לאופנוע הזה רק טוב – תאפשר להעביר הילוכים במהירות גבוהה יותר בלי הצורך בשורט-שיפטינג, תאפשר לשייט בבינעירוני בסל"ד נמוך יותר, ואולי גם תאפשר מהירות מקסימלית גבוהה יותר שכן למנוע בהחלט יש את הפוטנציאל הזה.

ברכיבה עירונית הוא קל לשליטה. התנוחה מציבה את הרוכב מעל למכוניות ולתנועה, ומעבר לנוחות זה גם בטיחותי יותר. זווית הצידוד של הכידון טובה ומאפשרת השתחלויות קלות בין מכוניות, והמשקל הנמוך מאפשר שליטה קלה גם לרוכבים מתחילים. בהרכבה הוא מצוין ויש שפע מקום לרוכב ולמורכבת, בנוסף לסבל המקורי שעליו ניתן להעמיס ציוד. רק נזכיר שוב את עניין המושב הלא נוח. לעומת זאת, הקלאץ' הוא מבין הרכים שפגשנו באופנועים = כמעט רך מדי.

תצרוכת הדלק הממצעת עמדה אצלנו על 24 ק"מ/ל', ועם מיכל דלק בן 17 ליטרים זה אומר טווח רכיבה של כ-400 ק"מ בין תדלוקים. יחד עם זאת, אם תרכבו לאורך זמן על סל"ד גבוה בכביש בינעירוני, תצרוכת הדלק תרד לסביב 20 ק"מ/ל'. עוד סיבה להאריך את יחס ההעברה הסופי.

סיכום ועלויות

ראשית, באופן כללי קטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים הזו מגניבה מאוד. רכבנו כבר על ההונדה CRF250 ראלי, שיותר מכוון לשטח עם גלגלי "21 ו-"18, וכעת זו הפעם הראשונה שאנחנו רוכבים על בייבי-אדוונצ'ר עם גלגלי "19 ו-"17, עד שיגיעו הב.מ.וו והסוזוקי כמובן. זהו קונספט מעולה שמאפשר את הנוחות, השימושיות והבטיחות של אופנוע אדוונצ'ר, כולל כמובן כניסה לשבילים, לרוכבים צעירים או למוגבלי רישיון נהיגה A1.

הוורסיס X300, על אף נפחו, הוא אופנוע בוגר בעל טווח שימושים רחב. בעיר הוא מצוין בזכות משקל נמוך, זווית צידוד גדולה ותנוחת רכיבה זקופה, וכן בשל המתלים הסופגים והגלגל הקדמי בקוטר "19. בבינעירוני הוא טוב ויעיל למי שלא מחפש מהירויות גבוהות, בעיקר מהפרברים לעיר למשל, ויש לו את הערך המוסף של השטח. הבעיות העיקריות שלו הן מושב לא נוח ויחס העברה סופי קצר מדי. את הבעיה האחרונה ניתן לפתור בקלות ובזול.

מחירו של הוורסיס X300 נקבע על 40 אלף ש"ח, שנכון לעכשיו הם 2,000 ש"ח יותר מההונדה. לב.מ.וו ולסוזוקי טרם נקבעו מחירים. מרווח הטיפולים הוא כל 6,000 ק"מ – כמו כל דגמי קוואסאקי.

בסך הכל זהו אופנוע טוב, יעיל ובוגר, לבעלי רישיון A1, ושדווקא הבוגרים שביניהם. אנחנו מאוד אוהבים את קטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים, והוורסיס X300 הוא נציג חזק מאוד בה.

עלויות תחזוקה

• טיפול 1,000 ק"מ – 665 ש"ח
• טיפול 6,000 ק"מ – 241 ש"ח
• טיפול 12,000 ק"מ – 1,385 ש"ח
• טיפול 18,000 ק"מ – 241 ש"ח
• טיפול 24,000 ק"מ – 2,284 ש"ח
• סה"כ ל-24,000 ק"מ – 4,816 ש"ח