נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 896 סמ"ק, 95 כ"ס, 9.1 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-3 מצבים, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה ואלומיניום, מזלג הפוך 43 מ"מ קאיאבה עם כוונון מלא, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, דיסקים קדמיים 320 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, ABS, אורך 2,130 מ"מ, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ, משקל 218 ק"ג, מיכל דלק 14.5 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17.
אפריליה שיבר 900 – משתדרג ל-2017
מה זה?
האפריליה שיבר הוא אופנוע נייקד בעל מנוע וי-טווין החביב על לא מעט יצרנים איטלקיים, שהגיע לישראל לראשונה ב-2010 עם מנוע בנפח 750 סמ"ק ולאחר מכן עבר מתיחת פנים ב-2015. הוא חולק מכלולים רבים עם הדורסודורו – אופנוע ההיפרמוטו של אפריליה.
לשנת 2017 מקבלים השיבר והדורסודורו מנוע 900 חדש, אותו השיגו באפריליה על ידי הגדלת מהלך הבוכנה ב-11 מ"מ, כשהסיבה העיקרית לכך היא עמידה בתקנות יורו 4. התוצאה היא מנוע גדול יותר שמפיק את אותו ההספק כמו הקודם – 95 כ"ס – אך הרווח הוא בצד המומנט – שעולה ב-8% ל-9.1 קג"מ. הסיבה, אגב, שההספק המקסימלי נשאר 95 כ"ס (70 קילוואט) היא שניתן יהיה להגביל אותו לרישיון נהיגה A1 עד 47.6 כ"ס (35 קילוואט).
בנוסף להגדלת נפח המנוע מקבל השיבר עיצוב מחודש עם מסיכת חזית חדשה ומודרנית יותר, מיכל דלק מעוצב הכולל כונסי אוויר ויחידת זנב המעוצבת מחדש, ובכלל זה צמד האגזוזים המשולשים המוכרים לנו מהדגם הקודם שהפכו עגולים בדגם החדש.
עבור אפריליה מדובר באופנוע הבסיס שלה עבור רוכבים בעלי רישיון A1 ומעלה, וככזה הוא מגיע כאמור עם אפשרות להגבלה ל-35 קילווואט (47.6 כ"ס). כמו כן הוא מגיע עם ABS ומערכת בקרת אחיזה כמערכות בטיחות, ומחשב ניהול מנוע בעל 3 מצבים – ספורט, תיור וגשם.
ממשולשים לעיגולים – באפריליה אוהבים צורות הנדסיות
ביצועים
המנוע של השיבר חזק וגמיש עוד יותר מבעבר, והוא מציע שפע של מומנט כבר מסל"ד אפס. הוא אמנם מציע את אותם 95 כ"ס 'צנועים' כבעבר, אך בשום שלב לא הרגיש חלש מדי, גם לא בהרכבה. מערכת ניהול המנוע עובדת היטב והיא שימושית עבור מצבי רכיבה שונים בהם הרוכב מעוניין למתן את קצב הורדת הכוח דרך הגלגל האחורי ובלימת המנוע. כך למשל מצאנו את עצמנו בוחרים רוב הזמן בין מצב ספורט ברכיבת סולו לבין מצב תיור או גשם בהרכבה, כדי לספק למורכבת שלנו קצת פחות דרמה במושב האחורי.
הגיר של השיבר מעט נוקשה אך מדויק, ולא נתקלנו בכניסות לא רצויות להילוך סרק, אמיתי או מדומה, ותפעול הקלאץ' ההידראולי הוא קל ונעים. יחסי ההעברה בו ארוכים, אך לא יתר על המידה, וזמינות המומנט כמעט בכל רגע ובכל סל"ד מייתרת את הצורך למשוך את ההילוכים איפה שלא חייבים.
השיבר 900 אמנם נשאר עם אותו הבולם האחורי, אך בשילוב עם בולם קדמי חדש וקל יותר של קאיאבה וחישוקים חדשים, גם הם קלים יותר, מתקבל אופנוע בכל התנהגות כביש לא רעה בכלל ואפילו טובה. אמנם השיבר הוא לא נייקד ספורטיבי באופיו, אך הרכות הזכורה לנו מהשיבר 750 כמעט ונעלמה ב-900, שמביא עימו התנהגות דינמית מאוזנת למדי, ולמרות שההיגוי הוא לא הזריז ביותר שפגשנו הוא עדיין זריז מספיק, מדויק ויציב.
הבלמים בשיבר עובדים מצוין וללא דופי ומספקים עצמת בלימה גבוהה, אם כי ללא נשיכה ראשונית אלימה, אך עם הרבה מאוד רגש בבלימה. מערכת ה-ABS אמנם לא ממהרת להתערב, כפונקציה של אחת מ-3 רמות ההתערבות שהן ניתן לבחור, אך בעת הצורך תיכנס לפעולה כנדרש ממנה. למעוניינים, ניתן לנתק את ה-ABS עד לפתיחת הסוויץ' הבאה.
מנוע מצוין וביצועים מאוזנים
איך זה מרגיש?
האפריליה שיבר 900 הוא אחלה 'פאן בייק'. הוא אמנם מעט כבד בעמידה במקום, אך ברגע שמתחילים לזוז איתו הוא מרגיש קליל הרבה יותר מכפי שהוא באמת ומנוע הוי-טווין בעל האופי השמח שלו מביא איתו רוח של שובבות עם קורטוב של חוליגניות עירונית קלה. גם המפלטים החדשים מוסיפים לאווירה בכללית, ועל אף האוזניים המצחיקות שמכסות אותם, הסאונד שהם מספקים הוא נעים וגרגרני.
כמו לא מעט מנועי וי-טווין, גם זה של השיבר פולט כמויות גבוהות של חום אל עבר רגלי הרוכב, ויחד עם זווית צידוד סבירה בלבד החוויה העירונית איתו עשויה קצת להעיק בשעות מסוימות, במקומות בהם יכולת התמרון בין הרכבים הופכת להיות גבול הבלתי אפשרית.
העיצוב של השיבר החדש מעודכן לגמרי ל-2017, עם מסיכת חזית שמתאימה לאופנוע הרבה יותר מזו שעטרה את הדגם הקודם, נגיעות עיצוביות סביב המיכל ויחידת הזנב, צביעה סולידית ואלגנטית יותר, ומסך TFT צבעוני בגודל 4.3" עם שפע מידע המוצג בבירור ונראה היטב גם תחת תאורת שמש ישירה. המעבר בין האפשרויות במסך מתבצע, בדומה לדגמים אחרים של אפריליה, באמצעות גו'יסטיק הממוקם בבית המתגים השמאלי, ואולם כאן הוא מאסיבי יותר ומאפשר דפדוף ימינה ושמאלה בין האפשרויות בצורה נוחה.
לשיבר תנוחת רכיבה גבוהה מעט אך טבעית מאוד, במיוחד עבור רוכבים גבוהים אם כי לא רק. גם המושב של השיבר נוח למדי, גם עבור הרוכב וגם עבור המורכבת שלנו, כשגם יום שלם על אוכפו של האיטלקי לא היווה בעיה בהיבט הזה. מאידך, השילוב בין צריכת דלק גבוהה לבין חוסר במד דלק, השאיר אותנו לחפש אחר תחנות דלק ברדיוס הקרוב על כל מקרה שלא יהיה, לרבות מצבים שבהם לא יכולנו להעביר אפילו 200 ק"מ בין תדלוק אחד לשני.
היה חסר לנו מגן הרוח הקטן שהיה קיים בשיבר 750 ונעלם בדגם ה-900, שכן בגיאומטריית הרכיבה שלו, בכל מצב שלא ניסינו – רעש הרוח בקסדה הורגש יותר מאשר בנייקדים אחרים שעליהם רכבנו, ובפער ניכר.
יחד עם זאת, רמת הגימור של השיבר, בדומה לאופנועים אחרים של אפריליה, היא גבוהה. הפלסטיקה איכותית ומורכבת היטב ללא קרקושים מוזרים, אין חוטים בולטים שיוצאים משום מקום, המרחק של ידיות הקלאץ' והבלם הקדמי ניתנות לכיוון, והתחושה היא שמדובר באופנוע ברמה גבוהה ולא באופנוע תקציב.
שדרוג חשוב ל-2017, עם תג מחיר טוב
סיכום ועלויות
השיבר 900 הוא שדרוג מתבקש לדגם ה-750 היוצא לשנת 2017. הוא מביא איתו עיצוב מודרני וממשק מעודכן ברמה גבוהה, ומשפר את חוויית הרכיבה ביחס לדגם הקודם. יש לו שפע מומנט זמין ומערכות אלקטרוניות שמאפשרות לרסן אותו במידת הצורך, או לכבות אותן למי שרוצה קצת יותר אקשן.
הוא אמנם לא אופנוע ביצועים, אבל הוא מסוגל לספק די והותר מהם גם עבור רוכבים מיומנים שיוכלו ליהנות ממנו לא פחות מרוכבים מתחילים יחסית שיבחרו לעבור אליו כאופנוע גדול ראשון.
מחירו של השיבר 900 החדש נקבע על 69 אלף שקלים חדשים על הכביש – בדומה מאוד, ובחלק מהמקרים אף זהה, לכמה מהמתחרים הישירים שלו בקטגוריה הצפופה של הנייקדים הבינוניים-גדולים, קטגוריה שנמצאת קליק אחד מעל אופנועי התקציב וקליק אחד מתחת לסופר-נייקדים.
הוא מציע יתרונות בצד האלקטרוניקה והבקרות, עם מנוע בעל אופי מיוחד וניחוח איטלקי מודרני, ובמחיר תחרותי שהופך אותו למתמודד רלוונטי ואטרקטיבי.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 798 סמ"ק, 90 כ"ס, 8.76 קג"מ, 8 שסתומים, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, בקרת אחיזה, קירור נוזל, 6 הילוכים, שלדת אלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך, מהלך 125 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה (חשמלי), מהלך 125 מ"מ, צמד דיסקים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 265 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,145 מ"מ, בסיס גלגלים 1,526 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 202 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
ב.מ.וו F800R דגם 2017
מה זה?
ה-F800R הוא הנייקד הבינוני של ב.מ.וו מסדרת ה-F בעלת מנוע הטווין המקבילי. בסדרה הזו הוא שוכן בצילו של ה-F800GS הפופולרי וכמעט ולא מקבל את תשומת הלב הראויה לו.
לשנת 2017 ה-F800R עובר מקצה שיפורים נרחב הכולל מזלג הפוך שמחליף את המזלג הקונבנציונלי הקודם, קליפרים רדיאליים מלפנים, מערכת בקרת אחיזה (בקרת יציבות) כסטנדרט, וכן תוספות אלקטרוניות כמו חיישני ניטור לחץ אוויר לגלגלים ובולם אחורי בעל כיוון שיכוך החזרה חשמלי (הגרסה הבסיסית ביותר של מערכת ה-EAS של ב.מ.וו). גם המנוע מקבל עיסוי קל, ופרט למצערות החשמליות וניהול המנוע החדשים, הוא גם מקבל תוספת של 3 כ"ס ומטפס ל-90 כ"ס (יש גם גרסה מוגבלת ל-A1 עם 47.6 כ"ס).
ה-F800R גם מקבל מתיחת פנים. הוא זונח את צמד הפנסים הא-סימטריים מלפנים ומקבל פנס קדמי חדש – כמעט גנרי יפני. האופנוע בהחלט נראה טוב, אולם הוא מאבד במעט את המראה הייחודי שלו, במיוחד בצביעה השחורה של אופנוע המבחן. כבונוס הוא מקבל כסטנדרט כיסוי פלסטיק למושב האחורי שמתחבר בקלות עם 3 גומיות. הוא גם מקבל פנסי LED לכל האופנוע פרט לפנס הראשי.
עניין לא פחות חשוב הוא המחיר. למרות התוספות והשיפורים, מחירו של ה-F800R יורד בכ-14 אלף ש"ח ביחס לדור היוצא, וזאת בזכות מאמץ משותף של ב.מ.וו העולמית והיבואנית המקומית להחדיר את ה-F800R ללבה של אחת הקטגוריות החמות בישראל (ובאירופה) – הנייקדים הבינוניים.
הפנס הא-סימטרי הוחלף בפנס גנרי יפני
ביצועים
בואו נתחיל עם המנוע. הטווין המקבילי הזה הוא יציאה מצוינת של ב.מ.וו. מעבר להיותו גמיש ולינארי מאוד, יש לו חספוס נעים שנובע מתצורת המנוע ומסדר ההצתה של 360-360 מעלות.
עם 90 כ"ס המנוע לא מציע כוח מתפרץ, אבל הוא ייקח את ה-R ל-200 קמ"ש בקלות רבה למדי. אבל העניין הגדול פה הוא לא ההספק הסופי, אלא הגמישות הרבה של המנוע והשימושיות שלו, שכן כוח זמין יש בכל סל"ד ובכל מצב, ומערכת הזרקת הדלק עם המצערות החשמליות עובדת מדויק וטוב. רוב הזמן, אגב, היינו על מצב Dynamic הספורטיבי יותר.
אבל פרט ליעילות הגבוהה של מנוע ה-F800R, יש את מכלול התחושות המיוחד שהוא נותן, שכאמור נובע מסידור גל הארכובה. תצורת טווין מקבילי עלולה להיות משעממת מאוד, אולם כאן המנוע לא רק נותן תחושה נעימה עם ויברציה קלה, אלא גם משמיע סאונד מעניין ונעים. מערכת פליטה משוחררת מומלצת מאוד.
ההיגוי ב-F800R הוא מהזריזים שבהם פגשנו, והוא נופל לפנייה עם נגיעה בכידון. התכונה הזאת נובעת מגאומטריה חדה ומפסע קצר של 100 מ"מ, וכדי לייצב את ה-R הוסיפו לו בב.מ.וו משכך היגוי שמגיע כסטנדרט. יחד עם זאת, בפניות הוא יציב מאוד ומאפשר לפתוח את הגז חזק ומוקדם.
הפרונט ההפוך החדש הוא תוספת מבורכת שמאפשרת ספיגת כוחות גדולים מאוד, למשל בלימה חזקה אל פנייה, בלי עיוותים ועם יציבות גבוהה. השווינו את היכולת הזו אל מול F800R מדור קודם, וההבדל מוחשי וברור. גם הבלמים הרדיאליים החדשים משפרים את תחום הביצועים – עם נשיכה חזקה ועוצמת בלימה מעולה. יפה מאוד.
ביצועי כביש מצוינים בזכות התנהגות זריזה ויציבה, מתלים טובים ומנוע גמיש וקל לשליטה
איך זה מרגיש?
ראשית, ה-F800R נותן את התחושה של אופנוע שלם, מהודק ומגומר. האבולוציה שהוא עבר עם השנים עשתה לו טוב, והוא בהחלט מרגיש כמו יחידה איכותית וטובה.
גובה המושב נמוך למדי – 790 מ"מ בלבד, ועם רגליות גבוהות שמאפשרות מרווח הטיה מכובד למדי מצד אחד, יוצא מצד שני שתנוחת הרכיבה לא ממש ניטרלית, שכן הכיפוף ברגליים מוגזם לטעמנו וקצת צפוף בפלג הגוף התחתון. לאורך זמן זה פחות נוח. המושב התחליפי הגבוה יותר שמעלה את גובה המושב ל-820 מ"מ בהחלט מומלץ. יחד עם זאת, המושב המקורי נוח למדי – גם לרוכב וגם למורכבת, ולאורך זמן.
למרות שגובה המושב ירד ב-10 מ"מ ביחס לדגם היוצא, התנוחה בפלג הגוף העליון נשארה זהה. בניגוד לפלג הגוף התחתון, לפלג הגוף העליון יש שפע של מקום, והוא רכון מעט קדימה לעבר הכידון העבה והרחב. נייקד קלאסי.
נוח – לבד ובזוג, פרט לכיפוף המוגזם של הרגליים
מיגון הרוח אפסי עד לא קיים, מה שמגביל את מהירות השיוט לסביב 150-140 קמ"ש. עם משקף קטן שיסיט מעט את הרוח יהיה לרוכב הרבה יותר נוח ברכיבות ארוכות, ובעיקר פחות רעשי רוח באוזניים.
מאוד אהבנו את החספוס העדין ומכלול התחושות של המנוע, אולם בצד החסרונות נציין שהוא מייצר ויברציה קלה, שאמנם נעימה מאוד לכפות הידיים ולאוזניים, אבל פחות למראות – שנוטות לרעוד, ובתחומי סל"ד ביניים כמעט ולא מאפשרות לראות פרטים אחורנית בגלל הוויברציה. לא באמת כל כך נורא, אבל ראוי לציון.
נציין שה-F800R נעים מאוד לשימוש, והוא קל ואינטואיטיבי. אופנוע בלי דרמות ובלי פינות חדות, אבל עם הרבה מאוד שמחת חיים שמציע ביצועים ברמה טובה יחד עם קלות תפעול ומערכות אלקטרוניקה ברמה גבוהה יותר מהסטנדרט. כך למשל, שלושת מצבי הבולם האחורי החשמלי כוללים ספורט, סטנדרט ונוחות, וכל אחד מהם משנה את שיכוך ההחזרה בבולם האחורי וכפועל יוצא את יציבות הזנב. גם כאן, רוב הזמן רכבנו במצב ספורט שסופג פחות ויציב יותר.
ואפשר גם כזה…
סיכום ועלויות
ה-F800R הוא אופנוע קצת אפור, שנמצא בצילו של אחיו הפופולרי – ה-F800GS, אבל הוא נייקד-כביש טוב מאוד. הוא מציע יכולות כביש גבהות, התנהגות דינמית משובחת, ומנוע גמיש ומעניין. פרט לאלו הוא מגיע לישראל כסטנדרט עם מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה, כיוון חשמלי לבולם האחורי, ניטור לחץ אוויר בצמיגים, ולוח שעונים עם מחשב דרך, פרט למערכת ההזרקה עם המצערות החשמליות ו-3 מצבי ניהול המנוע. אבזור שהוא בקליק אחד יותר מהמקובל בקטגוריה.
ה-F800R מיועד לרוכבי כביש ללא יומרות ספורטיביות, וככלי תחבורה הוא הרבה יותר מטוב ויעיל. גובה המושב הנמוך יתאים מאוד לרוכבים מתחילים ולרוכבות, שכן הוא מאפשר להגיע לקרקע עם 2 רגליים בטוחות, והתפעול כולו קל ואינטואיטיבי, כמו שב.מ.וו יודעת לעשות.
במחיר של 70 אלף ש"ח, שהוא מחיר יותר מהגיוני לטעמנו בהתחשב ברמת האבזור, הוא נכנס לקטגוריית הנייקדים הבינוניים ומתחרה ברבי מכר כמו ימאהה MT-09, קוואסאקי Z900, סוזוקי GSX-S750, הונדה CB650F וחבריהם, ומהווה אופציה שפויה וטובה.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 562 ש"ח
10,000 ק"מ – 538 ש"ח
20,000 ק"מ – 748 ש"ח
30,000 ק"מ – 977 ש"ח
סה"כ ל-30,000 ק"מ – 2,825 ש"ח
*המחירים כוללים חלקים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן במוסך המרכזי של דלק מוטורס.
נתונים טכניים: מנוע V4 בזווית 65 מעלות, 1,077 סמ"ק, 175 כ"ס, 12.3 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, 6 הילוכים, קוויקשיפטר דו-כיווני, קלאץ' מחליק, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך 43 מ"מ זקס (אוהלינס בפקטורי) עם כוונון מלא, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד זקס (אוהלינס בפקטורי), דיסקים קדמיים 330 מ"מ, אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,070 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, משקל 200 ק"ג, מיכל דלק 18.5 ל', צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17 (בפקטורי אחורי 200/50ZR17).
אפריליה טואונו 1100RR (ברקע: גרסת פקטורי)
מה זה?
הטואונו הוא הגרסה העירומה של האפריליה RSV, אופנוע הסופרבייק של אפריליה, מזה כ-15 שנה – עוד מהימים שבהם שני הדגמים, גם העירום וגם הלבוש, היו בעלי מנוע וי-טווין עם 2 צילינדרים.
כיאה לסופר-נייקד אמיתי, הוא מבוסס באופן שכמעט זהה לחלוטין מבחינה מכאנית לאחיו הספורטיבי, ללא שנמוכים והתאמות מרובות כדי להפוך אותו לכלי זול שיהיה נגיש יותר לציבור ויציע טווח שימושיות רחב יותר. ממש לא.
בשנת 2015 גדל הטואונו מנפח 999 סמ"ק ל-1,077 סמ"ק בזמן שאחיו נותר עם 999 הסמ"קים המקוריים שלו, ואולי דווקא בגלל זה – כדי לשמור על הקשר ביניהם ולפצות לכאורה על איבוד הדמיון בנפח המנוע, קיבל הטואונו עיצוב חדש שנראה כמעט זהה לזה של ה-RSV מבחינה חיצונית; למעט שינויים קלים במנוע (מעבר לנפח הכולל) שנועדו לספק חלוקת מומנט שתתאים יותר לסופר-נייקד על חשבון ההספק המקסימלי, והחלפת הקליפאונים בכידון רחב – הרוב נותר דומה מאוד לגרסת המקור. למעשה, אפילו מהפיירינג עצמו שמאפיין יותר אופנועי ספורט והרבה פחות אופנועי נייקד – נשארו כמה שרידים, כולל מסיכת חזית סגורה וחיפויי פיירינג קטנים בצדדים שיכולים לגרום (וגם גורמים) לבלבול בין השניים.
לשנת 2017 קיבלו השניים – ה-RSV ובעקבותיו גם הטואונו – מסך TFT גדול וצבעוני, מנוע המותאם לתקנות יורו 4, ועדכונים למערכות האלקטרוניקה שהופכים אותן ליותר מדויקות וממוקדות ביצועי מסלול. הדגם שבמבחן בשמו המלא הוא טואונו 1100RR, אך שפר עלינו מזלנו ולמבחן הזה הצטרף אלינו גם הדגם היוקרתי יותר – הפקטורי (Factory), שמגיע עם בולמים ומשכך היגוי מתוצרת אוהלינס במקום אלו שבדגם הרגיל מתוצרת זקס, עם צמיג אחורי 200 מ"מ, רחב יותר מאשר ה-190 הסטנדרטי, ועם זנב שלקוח ישירות מה-RSV.
סופרבייק V4 עם כידון גבוה
ביצועים
האפריליה טואונו מצויד במנוע V4 – כלומר 4 צילינדרים המחולקים לשני צמדים מקבילים המסודרים בתצורת V. השילוב הזה שבין 4 צילינדרים מצד אחד לבין תצורת ה-V הנפוצה הרבה יותר במנועי 2 צילינדרים הוא לא מהנפוצים ככל שזה נוגע לאופנועים בייצור סדרתי, אך מככב באליפות הגרנד-פרי (MotoGP), ולאחרונה התבשרנו כי יצרנית איטלקייה נוספת 'עוברת' ל-V4, כשדוקאטי חשפה את הסופרבייק החדש שלה בעל מנוע שכזה, במהלך כמעט זהה לזה שעשו באפריליה לפני 9 שנים.
המנוע גמיש ומושך בכל סל"ד בלי שום בעיה, כשכמויות הכוח והמומנט הבלתי נגמרות שיש למנוע הזה להציע לרוכב והאופן שבו הוא מוריד את הכוח לקרקע הם משהו שקשה להבין מבלי לרכב על הטואונו, משום שיש לו הרבה מהם אך הם לא מאיימים להעיף באוויר את הרוכב שלא ינהג במצערת בזהירות. מקסימום יגרמו לו להחליק קצת לאחור על המושב, שהוא אגב נוח למדי. הסאונד שמספק מנוע ה-V4 הזה, גם עם מערכת הפליטה המקורית ולמרות תקנות יורו 4, הוא פשוט מטריף.
למרות שהאופנוע עצמו מרגיש קל למדי ונראה קטן מימדים, זווית הצידוד של הטואונו לא בדיוק תגרום לכם להרגיש בעיר כאילו שאתם על קטנוע. מצד שני, נראה שבעניין הזה הוא לא שונה בהרבה מסופר-נייקדים אחרים, מן סוג של סטנדרט משונה שכזה בקטגוריה. אספקט מקובל אחר בקטגוריה שאיתו הוא גם מיישר קו זה בלמים עוצמתיים ומלאי רגש שמאפשרים לבלום גם עמוק אל תוך הפנייה ללא חשש, כשמערכת ה-ABS המתקדמת של בוש מהדור החדש יודעת להתמודד גם עם בלימה בהטיה.
כמו מערכת הבלימה שלו, כך גם יתר היכולות של הטואונו גבוהות במיוחד; ההיגוי קל ומדוייק ונשלט בכל מהירות, כשגם תיקוני היגוי קטנים בתוך הפנייה לא מוציאים אותו מאיזון, הרבה הודות לבולמים המעולים שלו. משכך ההיגוי עבד נהדר במהלך המבחן למרות המצבים הלא פשוטים שאיתם אילצנו אותו להתמודד, ולא נרשמו נדנודי ראש מיותרים בשום שלב.
במהלך המבחן רכבנו גם על דגם ה-RR וגם על דגם הפקטורי בעל בולמי האוהלינס האיכותיים והצמיג האחורי הרחב יותר, ולמען האמת לא הורגש הבדל יוצא דופן בין השניים, למעט התחושה שמספק צמיג אחורי מעט רחב יותר בהטיה מכובדת. לו היינו מכיילים את הבולמים באופנועים בצורה מיטבית למשקל הרוכבים ולאופי הרכיבה, ייתכן שהיינו מגלים שבקצוות, כלומר תחת עומסים גבוהים של בלימה, תאוצה והטיה, קיימים הבדלים מורגשים. אלא בתנאי המבחן שערכנו לא הורגשו פערים משמעותיים שכאלו.
ביצועי כביש ברמה הגבוהה ביותר
איך זה מרגיש?
במשפט: כמו אופנוע סופרבייק חוקי לכביש, רק עם כידון גבוה במקום קליפ-אונים.
הטואונו הוא אופנוע חזק ומרגש בצורה יוצאת דופן, הוא 'גרזן' אמיתי, ויחד עם זאת – להבדיל מה'גרזנים' של פעם, הוא מגיע ארוז בצורה מבוקרת ומחושבת כדי לוודא שלא תפצעו את עצמכם בטעות, משום שבידיים הלא נכונות – גרזן יכול להיות מסוכן מאוד.
לשנת 2017 הטואונו כאמור מקבל עדכונים למערכות האלקטרוניקה שלו שכוללות בקרת החלקה ב-8 מצבים (ניתנת לניתוק), מערכת ABS לפניות בעלת 3 מצבים (ניתנת לניתוק), בקרת ווילי, בקרת זינוק – כשכל אלו ניתנים לשינוי תוך כדי רכיבה, ובנוסף גם בקרת מהירות בפיטס (למרוצים), בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים ומערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מפות ניהול מנוע – ספורט, מסלול ומרוץ. ולא, אין תיור / אורבן / גשם, או כמו שאומרים באיטלקית – 'טיטמו דה דו'.
השליטה על כל הפונקציות של המערכות האלקטרוניות מתבצעת דרך ג'ויסטיק קטן בצד השמאלי של הכידון שאפשר ניווט מעלה ומטה ולצדדים בין האפשרויות השונות בצורה די אינטואיטיבית, אך לטעמנו הוא קצת רגיש מדי לתפעול במהלך הרכיבה.
מה שהפריע לנו יותר זה החוסר במד דלק: אז נכון שבאפריליה חשבו בעיקר על המסלול, שם ממילא לא צריך מד דלק באופנוע, רק שהם שכחו לשים אחד רגע לפני שהם שחררו את האופנוע הזה לכביש הציבורי. אז טכנולוגיית מירוצים – יש, מד דלק – אין. חבל.
גרסת הפקטורי – עם אוהלינסים
הישיבה על האפריליה מגלה שרגליות הרוכב ממוקמות גבוה ואחורנית יחסית, באופן שמזכיר יותר אופנועים ספורטיביים מאשר נייקדים, ובוודאי שלא כמו שנהוג באופנועי תיור למשל. הרכינה אל עבר הכידון היא נמוכה יחסית אך לא מוגזמת. תוסיפו לזה את ערימות האלקטרוניקה יחד עם הקוויקשיפטר המצוין והבולמים האיכותיים – כל אלו גורמים למי שרוכב על האפריליה להרגיש שהוא על אופנוע מרוצים. למעשה, הוא כל כך גרם לנו להרגיש ככה, שהחלטנו לקחת ולבדוק אותו גם שם – במסלול.
ואכן, במסלול נוכחנו לגלות את מה שכבר ידענו – שם הוא מרגיש בבית: המנוע גמיש ומאפשר לצאת מפניות בטווח סל"ד רחב יחסית, הבולמים והשלדה עובדים בסינרגיה מצוינת בהעברת המשקל מצד לצד, ההיגוי מדויק, חד כמו סכין, והבלמים מאפשרים לך לבלום מאוחר, מאוחר מאוד אפילו, רגע לפני שאתה מפיל את האופנוע אל תוך הפנייה, ואפילו תוך כדי אם צריך.
על המסלול הוא מרגיש בבית
סיכום ועלויות
הטואונו 1100RR של שנת 2017 הוא אופנוע מסלול לכל דבר ועניין, רק באריזה של אופנוע נייקד עם כידון. הוא עמוס באלקטרוניקה מתקדמת שרובה ככולה נועדה לשמש אותו בימי מסלול, שם הוא יכול להפגין את כישוריו ועליונותו על רבים ממתחריו. יחד עם זאת, הטואונו הוא גם כלי נהדר כאופנוע פנאי, למי שחשקה נפשו בגיחה לבית הקפה הקרוב או בטיול סוף שבוע, עם טוויסט ספורטיבי מגניב.
כמו הביצועים, גם רמת הגימור של הטואונו היא מהגבוהות שראינו בסופר-נייקדים, עם תשומת לב לפרטים הקטנים ואיכות חומרים והרכבה ברמה גבוהה גם כן. עד כמה גבוהה? בסוף נשארנו רק עם תלונות קנטרניות על מד דלק וג'ויסטיק רגיש, וגם זה רק כי היינו צריכים למצוא משהו להתלונן עליו.
ואולי פה קבור הכלב – הטואונו הוא אופנוע קרוב למושלם. הוא עובד נהדר בכל מצב, תוך כדי שהוא משרה אצל הרוכב, בו זמנית, גם תחושת ריגוש וגם תחושת ביטחון – שהכל תחת שליטה.
אז כמה עולה כל התענוג הזה?
מחירה של הגרסה הרגילה (RR) – על 115 אלף ש"ח על הכביש – הוא לא זול, הן אבסולוטית והן ביחס למתחרים. ועדיין, במחיר הזה תקבלו סופר-נייקד מתקדם טכנולוגית עם שאיפות ספורטיביות גבוהות ויכולות שתואמות אותן. תמורת 15 אלף שקלים נוספים תוכלו להיות בעלים של גרסת הפקטורי, ולקבל בולמים ומשכך היגוי איכותיים עוד יותר של אוהלינס, צביעה מיוחדת וצמיג אחורי רחב יותר. סופר-סופר-נייקד.
מערכת פול גז מודה לצביקה הרשקוביץ על הפקטורי, ולמיקי יוחאי מ'קרוס קאנטרי' ולאבי אלבז מעמותת מסלול על השימוש במסלול פצאל.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 550.4 סמ"ק, 53.5 כ"ס (47 כ"ס לגרסת ה-A1), מומנט 5.67 קג"מ, הזרקת דלק עם 2 מצבי רכיבה, תמסורת וריאטור, הינע סופי רצועה, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, זרוע אחורית אלומיניום עם בולם יחיד אופקי, צמד דיסקים קדמיים 270 מ"מ, קליפרים רדיאליים של ברמבו מונובלוק, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS, אורך 1,165 מ"מ, בסיס גלגלים 1,580 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל 226 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 160/60R15
קימקו AK550
מה זה?
במשפט אחד: הטימקס של קימקו.
אחרי 17 שנה של שליטה מוחלטת של הטימקס בשוק המקסי-סקוטרים הספורטיביים, ואחרי כמה וכמה ניסיונות לא מוצלחים של יצרניות להגיע לנוסחה שתתחרה בטימקס – המקסי-סקוטר שהמציא קטגוריה משל עצמו, יש מתחרה ראוי לטימקס, והוא מגיע מבית קימקו הטייוואנית.
ה-AK550 הוצג בעולם לפני שנה, החל בשיווק באירופה לפני מספר חודשים, וכעת הוא מגיע גם לישראל. המבנה והמפרט הטכני דומים מאוד לטימקס, ואין ספק שמעל שולחן השרטוט של מהנדסי קימקו הייתה תלויה תמונה גדולה של הטימקס 530.
שלדת האלומיניום בנויה בתצורת קורה כפולה, ובתוכה שוכן מנוע טווין מקבילי בנפח 550.4 סמ"ק, שמכיל בתוכו גם את יחידת הווריאטור הקומפקטית, כשביניהם יש מצמד רב-דיסקי רטוב. המבנה הזה, שמציב את המנוע במרכז הכלי, מאפשר חלוקת משקל של 49:51 בין הגלגל הקדמי לאחורי. מאחור יש זרוע אלומיניום דו-צדית, כשהעברת הכוח אל הגלגל האחורי מתבצעת על-ידי רצועת קבלר, כמו בטימקס, ומלפנים יש מזלג הפוך בשרני בקוטר 41, שמחובר אל השלדה עם צמד משולשי היגוי. הבלמים הקדמיים הם רדיאליים מדגם מונובלוק של ברמבו (!), והצמיגים, בקוטר "15, הם של מצלר. לא חסכו פה בקימקו.
מה עוד? ובכן, ה-AK550 מציע חבילת אלקטרוניקה טובה למדי. יש כמובן מערכת ABS (לא ניתנת לניתוק), יש מערכת הזרקת דלק מתקדמת עם 2 מצבי ניהול מנוע – אגרסיבי ורגוע יותר לגשם, יש ניטור לחץ אוויר לצמיגים, מפתח קרבה KEYLESS, ויש מסך חדש ומתוחכם הכולל צמד שעונים דיגיטליים לנתונים, כולל מחשב דרך, וכן תצוגה אמצעית בשם noodoe המתממשקת לסמארטפון דרך אפליקציה של קימקו, ומציגה נתונים רבים מהטלפון הנייד – כולל תמונות והודעות טקסט. כל אלו נשלטים מבית המתגים הימני.
מבחינת אבזור, ה-AK550 מציע תא אחסון מתחת למושב המכיל קסדה מלאה ועוד קצת, שני תאי כפפות, כשבשמאלי יש שקע טעינה USB, בלם חניה אינטגרלי, משקף רוח גבוה, וכן מחממי ידיים ופנסי LED היקפיים כסטנדרט – כולל בפנסים הראשיים. חסרה לנו רק בקרת אחיזה, ולדעתנו גם היא תגיע בשנים הקרובות.
מתחרה ישיר לטימקס 530 – מבית קימקו הטייוואנית
ביצועים
כאן קיבלנו את ההפתעה הגדולה של המבחן: הקימקו AK550 מציע חבילת ביצועים משובחת, חזקה ומהודקת – דומה מאוד לזו של הטימקס.
המנוע חזק, מאיץ מצוין ומציע טווח יעיל רחב למדי כך שהוא גם גמיש ויעיל. המהירות הסופית שמדדנו עברה את ה-160 קמ"ש, וזאת על אף שרכבנו על הגרסה מוגבלת ההספק ל-47 כ"ס, המתאימה כאמור לרישיון נהיגה A1.
גם יחידת הווריאטור טובה למדי, חלקה, ומספקת תאוצה רציפה. זהו לא מבנה הווריאטור הפשוט של הקטנועים, שבהם קימקו מתמחה, אלא וריאטור חדש לחלוטין שהוא חלק מבלוק המנוע שיושב בתוך השלדה, ועושה שימוש בין היתר במצמד רב-דיסקי רטוב. החבילה הזו עובדת מעולה, וקשה היה להאמין שבקימקו הגיעו לרמה הזו כבר בניסיון הראשון.
אבל את ההפתעה הגדולה קיבלנו דווקא בסעיפי ההתנהגות. ה-AK550 מתנהג ממש כמו טימקס. הוא קשיח, הוא ארוך, הוא יציב והוא ספורטיבי, מה שאומר שבפניות הוא מרגיש בדיוק כמו טימקס.
מרגיש בדיוק כמו טימקס
הכניסה לפנייה קלה ומדויקת, ללא שום נדנוד המוכר לנו מקטנועים פשוטים יותר, והפרונט הבשרני יודע לספוג כוחות גדולים של בלימה אל תוך פנייה ועדיין לשמור את ה-AK550 יציב ונטוע על הקו כמו על מסילת רכבת. מרשים ביותר. בתוך פניות – גם צפופות וגם פתוחות – ה-AK יציב מאוד, ומאפשר לפתוח גז מוקדם וחזק ביציאה מהפנייה. שוב, כמו טימקס.
הבולמים קשיחים למדי, אם כי הם סופגים טוב. לזה תורמים גלגלי ה-"15 הגדולים. צמיגי המצלר האיכותיים שעליהם מאפשרים, אגב, אחיזה מעולה. ואם כבר דיברנו על יציבות, נציין שה-AK550 יודע לעבור על מכשולים מהותיים כמו שינויי גובה באספלט ואפילו מעברי בקר, בלי לזוז סנטימטר מהקו תוך שהוא שומר על יציבות מרשימה. רכבנו עם פה פעור ולא האמנו שזה קימקו.
שאר מכלולי השלדה תומכים גם הם ברכיבה חזקה. כך למשל הבלמים הקדמיים של ברמבו, עם הקליפרים הרדיאליים מדגם מונובלוק, מספקים עוצמה גבוהה מאוד לצד רגש טוב. זו הפעם הראשונה למיטב ידיעתנו שבקטנוע סדרתי מותקנים קליפרים שכאלה, כך שבקימקו לא חסכו וציידו את ה-AK550 במכלולים איכותיים.
אז כן, ה-AK550 מציע חבילת ביצועים הקרובה מאוד לטימקס, ובהחלט מתבקש פה מבחן ראש בראש.
חבילת ביצועים ברמה גבוהה מאוד
איך זה מרגיש?
ובכן, מצוין. הקימקו AK550 הוא קטנוע שלא התפשרו בו כמעט על כלום. על מכלולי השלדה האיכותיים והמנוע המצוין כבר דיברנו, אבל כל החבילה יחד מרגישה מהודקת ומגומרת היטב.
נקודת ביקורת על הגימור יש לנו על דלתות תאי הכפפות, אשר עשויות מפלסטיק זול ופשוט מדי ולא עומדות בקו אחד עם שאר הקטנוע. אבל זהו בערך. רמת הגימור של שאר הקטנוע עומדת בקו אחד עם הביצועים ועם הקונספט, וזהו ללא ספק הקטנוע הטייוואני האיכותי ביותר מבחינת המכלולים, החומרים והגימור שעליו רכבנו. יפני לחלוטין.
תנוחת הרכיבה טימקסית לחלוטין. המושב רחב וקשיח, לא גבוה מדי, והכידון נמוך למדי ומציב את הרוכב בתנוחה ספורטיבית וקרבית. ה-AK550 מרווח מאוד, ויש שפע של מקום לרגליים – גם במדרס הרגיל וגם במדרס השיוט שבו הרגליים נשלחות לפנים.
מיגון הרוח סביר – לא יותר. הוא גבוה מספיק כדי להגן על קסדת הרוכב מפני רוח במהירויות גבוהות, אבל הוא צר מדי ומסיט את הרוח אל כתפי הרוכב. בקימקו יצטרכו לטפל גם בנקודה הזו – במיוחד עבור מי שיכסה קילומטרים בינעירוניים רבים עם ה-AK550.
ועוד מילה על המנוע. הטכנולוגיה שלו מבוססת על מנוע הב.מ.וו C650, שכן קימקו מרכיבה את המנועים עבור ב.מ.וו. יחד עם זאת, התחושות המתקבלות מהמנוע הזה – סאונד וויברציה – שונות משל הב.מ.וו, ולדעתנו הן נמצאות הרבה יותר קרוב לטימקס מאשר לב.מ.וו.
אפשר לומר בוודאות שאחרי 17 שנה של שליטה מוחלטת של הטימקס בסגמנט המקסי-סקוטרים הספורטיביים, ואחרי ניסיונות לא מוצלחים שיצרניות כמו אפריליה וב.מ.וו מנסות לייצר מתחרה לטימקס האייקוני, באה קימקו עם ה-AK550 ומתקרבת יותר מתמיד לטימקס. כמה קרוב? ובכן, קרוב מאוד. הכי קרוב שאפשר.
גם איכות המכלולים והגימור ברמה גבוהה
סיכום ועלויות
אז הקימקו AK550 מציע חבילת ביצועים שעל פניו – לפני מבחן השוואתי – נראה שלא נופלת מהטימקס 530 בכלום. הוא מציע מכלולים מכאניים ברמה גבוהה, אבזור רב כמו פנסי LED, מפתח KEYLESS וידיות מחוממות, גימור שלרוב מצוין, ובעיקר הוא מציע חבילה מהודקת ואיכותית עם יכולות ספורטיביות וביצועים דינמיים מצוינים. שוב – הכי קרוב לטימקס שאפשר.
מה שמעניין פה הוא המחיר. ה-AK550 מתומחר בישראל ב-59,900 ש"ח על הכביש. כשהגרסה הבסיסית של הטימקס עולה כ-83 אלף ש"ח (כרגע במבצע – כ-77 אלף ש"ח), יש פה הפרש של 17 אלף ש"ח שמציג את ה-AK550 באור מאוד אטרקטיבי גם בתמחור. המחיר הזה נכון גם לגרסת ה-53.5 כ"ס הבלתי מוגבלת וגם לגרסת ה-A1 המוגבלת ל-47 כ"ס.
טיפול מתבצע בכל 10,000 ק"מ (הראשון קטן, השני גדול וחוזר חלילה), כשבכל 5,000 ק"מ יש צורך לגשת למוסך לבדיקות כלליות. התחזוקה ל-40,000 ק"מ עומדת על כ-8,000 ש"ח.
אפשר לסכם ולהגיד שהקימקו AK550 הוא המקסי-סקוטר הספורטיבי הקרוב ביותר לטימקס 530, ושהוא מסתכל לו לתוך הלבן של פנסי ה-LED מבלי להשפיל מבט. עבודה יפה מאוד של קימקו, ואפילו מפתיעה, וגם המחיר מצוין. כל הכבוד קימקו!
נתונים טכניים: מנוע טסטהסטרטה L-טווין, 937 סמ"ק, 113 כ"ס, 9.8 קג"מ, 8 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 4 מצבי מנוע, בקרת אחיזה 8 מצבים וניתוק, 6 הילוכים, מצמד הידראולי מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים הפוכים קאיאבה 48 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך מהלך 170 מ"מ, זרוע אחורית חד-צדית עם בולם זקס, כיוונים מלאים כולל ברז חיצוני לעומס קפיץ, מהלך גלגל 170 מ"מ, דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מונובלוק, דיסק אחורי 265, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,594 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', גובה מושב 840 מ"מ, משקל מלא 229 ק"ג, צמיגים 120/70R19, 170/60R17
דוקאטי מולטיסטראדה 950
מה זה?
בדיוק לפני שנה דוקאטי הציגה את המולטיסטראדה 950 – גרסה מוקטנת ו'עממית' של המולטיסטראדה 1200, הסופרבייק-אדוונצ'ר של החברה.
בתוך שלדת ה-1200 הותקן מנוע L-טווין הטסטהסטרטה שהגיע מההיפרמוטארד 939, בנפח 937 סמ"ק. זהו אותו המנוע שיושב גם בסופרספורט 939 החדש, והוא מפיק 113 כ"ס ו-9.8 קג"מ מכובדים.
אבל מעבר למנוע, יש כאן שינוי חשוב ביותר – גלגלי ה-"17 הספורטיביים של המולטיסטראדה הוחלפו בחישוקים יצוקים במידות אדוונצ'ר ("19 מלפנים ו-"17 מאחור), עם צמיגי פירלי סקורפיון טרייל II במידות תואמות, מה שהופך את המולטיסטראדה 950 מספורבייק-אדוונצ'ר גבוה לאדוונצ'ר אמיתי עם גלגלים במידות הנכונות ומתלים עם מהלך של 170 מ"מ מלפנים ומאחור, וזאת על אף שהחישוקים הם לא חישוקי שפיצים אלא חישוקים יצוקים.
מה עוד שונה במולטי 950? ובכן, על מנת להגיע למחר רכישה שפוי, חלק ממערכות האלקטרוניקה של המולטי 1200 החללית ירדו או שונמכו. כך למשל, המולטיסטראדה 950 כולל מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע / אופנוע (ספורט, תיור, אורבאן ואנדורו), וכן את חבילת הבטיחות של דוקאטי הכוללת מערכת ABS ומערכת בקרת החלקה ב-8 מצבים. מסך התצוגה הוא מסוג LCD, והשליטה על כל הבקרות ונתוני המסך מתבצעת – כמו בכל דגמי דוקאטי – מבית המתגים השמאלי.
המולטיסטראדה הנכון
ביצועים
נתחיל משני הדברים היותר חשובים בעינינו: ההתנהגות והמנוע, ובשניהם המולטיסטראדה 950 מתגלה כמכונה אדירה.
גלגלי אדוונצ'ר במידות "19 ו-"17 עם צמיגים מודרניים, הוכיחו את עצמם על אדוונצ'רים רבים כשילוב מושלם למכונות המופלאות האלה. אם זה על האופנועים של ב.מ.וו, של ק.ט.מ, או של סוזוקי ויסטרום. גם כאן במולטי 950 השילוב הזה עושה לאופנוע טוב, ולטעמנו המידות האלה נכונות יותר למולטיסטראדה מאשר צמד ה-"17 הספורטיביים של האח הגדול. המולטיסטראדה מקבל יכולות ספיגה ושיכוך בזכות הגלגל הקדמי הגדול יותר והאחורי עם החתך הגבוה יותר, וכל זאת מבלי לפגוע ביכולות ההיגוי, האחיזה, היציבות או הזריזות. מכל אלה יש בשפע, ועל כבישים מפותלים הוא עומד עם כלים ספורטיביים טהורים מבלי להשפיל מבט – בזכות היגוי זריז, יציבות גבוהה ואחיזה מעולה מהצמיגים.
יחד עם זאת, הגלגלים במידות אדוונצ'ר פותחים למולטיסטראדה 950 את האופציה לזוז על שבילים, אפילו מהר, ולקבל את תחושת היציבות של גלגל קדמי בקוטר "19. שוב, אלו לדעתנו מידות הגלגלים הנכונות עבור אדוונצ'ר-כביש, וטוב עשו בדוקאטי שציידו את המולטי 950 בגלגלים במידות הללו – כמו המולטיסטראדה 1200 אנדורו.
עכשיו המנוע. ובכן, יש לו את כל הכוח שצריך כדי לזוז מהר, ואפילו מהר מאוד. הוא מאיץ חזק עם גיר ארוך למדי, הוא שופע מומנט – כמו שציפינו מ-L-טווין, ועם 113 כ"ס המהירות הסופית שלו תעבור את ה-220 קמ"ש בקלות, ואם תתעקשו הוא יאסוף עוד כמה קמ"שים. זה הרבה יותר ממה שאופנוע שפוי צריך, ולדעתנו המנוע הזה הופך את המולטיסטראדה 1200 – שהיא ללא צל של ספק מכונת-על – למוגזמת.
שאר המכלולים גם הם ברמה המוכרת מהמולטיסטראדה הגדול. הבולמים למשל, אינם בולמי הסקייהוק האלקטרונים של גרסת ה-S היוקרתית, אלא פשוט בולמים מכאניים-הידראוליים 'רגילים', אולם הם ברמה גבוהה, מתכווננים באופן מלא, ומספקים יכולת ספיגה טובה עם יכולת ספורטיבית – כאמור – מעולה. גם הבלמים, ובעיקר הקדמיים, איכותיים מאוד, מהחזקים בסגמנט, ושותלים את המולטיסטראדה במקום עם נגיעה במנוף הבלם הקדמי.
אז המולטיסטראדה 950 הוא מכונת ביצועים ברמה גבוהה, וכמו שכבר כתבנו בעבר – עם אדוונצ'ר-כביש מודרני, חזק ואיכותי – אפשר להיות מהיר יותר מכל אופנוע אחר על הכביש הציבורי. המולטיסטראדה 950 נכנס בול להגדרה הזו.
עם גלגלי "19 ו-"17, מנוע שפוי וד.נ.א של דוקאטי – מכונת ביצועים ברמה גבוהה
איך זה מרגיש?
בראש ובראשונה, כמו דוקאטי. יש לו את הד.נ.א של דוקאטי, וזה מתבטא במכלול התחושות הכללי שהמולטיסטראדה משדר, וגם אינדיבידואלית לכל מכלול ומכלול.
אם זו התחושה שמתקבלת ממנוע ה-L-טווין, שאותו אנחנו כאמור מכירים מהסופרספורט 939 ומההיפרמוטארד 939, ואם זה חבילת המתלים וההתנהגות שלא משאירה מקום לספק שאתה רוכב על דוקאטי.
המולטיסטראדה 950 נוח מאוד, גם למרחקים ארוכים וגם בהרכבה. כך למשל ביום רכיבה אחד כיסינו איתו כ-700 ק"מ, כולל כ-150 ק"מ על כביש 10 השבור, בהרכבה עם ציוד, וסיימנו את יום הרכיבה רעננים למדי. המושב נוח ותומך, מיגון הרוח (המתכוונן לגובה ביד אחת) טוב למדי, ותנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב עם הידיים שלוחות קדימה ונפרשות לצדדים על הכידון הרחב. זה נוח מאוד, וזה יעיל מאוד – גם על שביל ובעיקר בכבישים, ורצוי מפותלים. בדיוק כמו אחיו הגדול.
יותר מזה – המולטיסטראדה 950 נותן את התחושה שהוא המולטיסטראדה הנכון יותר. אם גרסת ה-1200 היא סופרבייק בתנוחת אדוונצ'ר – כמו שכתבנו יותר מפעם אחת, הרי שגרסת ה-950 הזאת היא בדיוק מה שצריך כדי ליהנות מאופנוע חזק, נוח, יציב, איכותי ונשלט, אבל בעיקר לא מוגזם. אופנוע ברמות הגבוהות של האדוונצ'רים לכביש, עם הד.נ.א הייחודי של דוקאטי, אבל שנשאר בתוך המסגרת השפויה של אופנוע טוב עם יכולות גבוהות, ואפילו גבוהות מאוד.
ויותר מזה – הוא קל מאוד לרכיבה. זה גם המשקל הפיזי, הנמוך יותר משל ה-1200, אבל זה בעיקר קלות הרכיבה עליו והשליטה בו, שהיא כמעט אינטואיטיבית. זה, אגב, אחד מהיתרונות של תקנות יורו 4 – שגורמת למנועים להיות חלקים יותר וקלים יותר לשליטה באבולוציה של כמה שנים.
לא מוגזם – בול מה שצריך
סיכום ועלויות
המולטיסטראדה 950 הוא המולטיסטראדה הנכון בעינינו. הוא משלב את כל מה שאמור להיות באופנוע אדוונצ'ר לכביש – מנוע חזק וגמיש שיאיץ את האופנוע מהר מאוד ויביא אותו למהירות שיוט גבוהה ומהירות מקסימלית גבוהה מאוד, התנהגות כביש משובחת עם מכלולי שלדה ברמה גבוהה, בלמים מעולים, נוחות גבוהה – גם בהרכבה, מיגון רוח ויכולת נשיאת מטען, וכמובן מערכות בטיחות בסיסיות לסגמנט כמו ABS ובקרת החלקה.
הוא בדיוק מה שאדוונצ'ר-כביש אמור להיות, והוא בעיקר לא מוגזם כמו המולטיסטראדה 1200 המרגש, אלא אופנוע עם יכולות גבוהות, אפילו גבוהות מאוד, אבל שפוי ותכליתי. ואחרי כל זה, הוא מביא איתו את הד.נ.א ומכלול התחושות המיוחד של דוקאטי.
ואם כבר מדברים על שפיות, אז 105 אלף ש"ח הופכים את המולטיסטראדה לבר השגה, ולמעשה מדובר במחיר כמעט זהה למתחרה הישיר שלו – הק.ט.מ אדוונצ'ר 1090 (הגרסה הרגילה עם ה-"19 ו-"17 ולא גרסת ה-R עם ה-"21 ו-"18). זאת בזמן שגרסאות ה-1200 מתחילות ב-143 אלף ש"ח ומתקרבות ל-200 אלף ש"ח. התחזוקה, אגב, כמו בגרסאות הגדולות – בכל 15 אלף ק"מ.
במשפט אחד נסכם שהמולטיסטראדה 950 הוא כל מה שאנחנו רוצים וצריכים באופנוע אדוונצ'ר לכביש, ושנכון להיום זה האופנוע המועדף עלינו בליין הדגמים של דוקאטי. אופנוע טוב וחשוב של דוקאטי, ואהבנו אותו מאוד.
נתונים טכניים: מנוע L-טווין 821 סמ"ק, 109 כ"ס, 8.8 קג"מ, 8 שסתומים, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-8 מצבים, קירור נוזל, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג טלסקופי הפוך 43 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 140 מ"מ, צמד דיסקים צפים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מונובלוק, דיסק בודד 245 מ"מ, מערכת ABS ב-3 מצבים, בסיס גלגלים 1,480 מ"מ, גובה מושב 810-785 מ"מ, מיכל דלק 16.5 ל', משקל מלא 206 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
דוקאטי מונסטר 821 דגם 2018
מה זה?
לכבוד חגיגות 25 השנים לדוקאטי מונסטר 900 המקורי שהוצג לראשונה בתערוכת קלן באוקטובר 1992, בדוקאטי מחדשים את המונסטר החשוב ביותר שלהם בימים אלו – ה-821. הדגם הזה נמצא איתנו כבר כמה שנים, אבל השנה הוא מקבל מתיחת פנים חשובה שמיישרת קו עם שאר דגמי המונסטר, וגם חבילת אלקטרוניקה מרשימה שמגיעה כסטנדרט.
זה לא מקרה, שכן המונסטרים הם מהכלים החשובים ביותר של דוקאטי, ובעבר הם היו החשובים ביותר. המונסטר המקורי, בעיצוב האייקוני של מיגל גאלוצי העוד יותר אייקוני, הציל במו ידיו את דוקאטי מפשיטת רגל והיה הכלי הנמכר ביותר של החברה. הלחם והחמאה של החברה. אחרי ההתאוששות, המכירות הטובות של המונסטרים – ה-900 וה-600 – אפשרו לדוקאטי להתפתח ולייצר דגמי קצה הארד-קור. כיום דוקאטי נמצאת במקום אחר לגמרי, עם שפע דגמי איכות במגוון סגמנטים, אבל המונסטרים הם עדיין מהכלים החשובים של החברה, ובוודאי שיש להם מקום חלם בלב הבולונזים. אגב, עד היום נמכרו לא פחות מ-323,000 מונסטרים ברחבי העולם. מספר מכובד מאוד.
אז מה חדש במונסטר 821 של 2018? ובכן, הבסיס המכאני נשאר כמעט זהה. השלדה זהה, המתלים זהים למעט כיוונים חדשים, והמנוע – בנפח 821 סמ"ק – עבר את העדכונים הדרושים כדי לעמוד בתקנות יורו 4, וגם מערכת ניהול המנוע מודרנית יותר ועליה נרחיב מיד. הקליפרים הקדמיים הם מונובלוק מדגם M4.32, והצמיג האחרוי של פירלי, מדגם דיאבלו רוסו III, חוזר למידה הקונבנציונלית של 180/55 במקום 180/60 בעבר.
אדום מבריק, שחור מט, והשנה קאמבק לצהוב
מבחינת אלקטרוניקה, המונסטר 821 מקבל את חבילת הניהול העדכנית ביותר של דוקאטי – ה-Ducati Safety Pack – עם ניהול מנוע הכולל 3 מצבים (ספורט – 109 כ"ס ותגובה חדה, תיור – 109 כ"ס ותגובה מתונה, אורבן – 75 כ"ס ותגובה רכה), עם מערכת בקרת החלקה בעלת 8 מצבי התערבות וניתוק, עם מערכת ABS הכוללת 3 מצבי התערבות וניתוק, ועם מסך TFT צבעוני ומודרני המכיל את כל המידע, כולל מד דלק וחיווי הילוך. בחירה של מצב ניהול מנוע משנה לא רק את מצב המנוע אלא גם את מצב ה-ABS ומצב בקרת ההחלקה, ואפילו את תצוגת מסך ה-TFT. מרשים.
ועוד כמה מילים על העיצוב. בדוקאטי מיישרים קו עם שאר דגמי משפחת המונסטר, וה-821 מקבל מתיחת פנים שהופכת אותו למודרני יותר, כולל אלמנטים עיצוביים של המונסטר המקורי כמו מיכל הדלק עם הקליפס הקדמי לפתיחה מהירה, וגם הצבע הצהוב המרשים (יש גם אדום ושחור מט). גם הזנב מקבל עיצוב מחדש, כך גם הפנס הראשי, ויש עוד כמה שיפורי עיצוב וארגונומיה כמו הפרדת רגליות המורכב מיחידת רגליות הרוכב. אפשר לסכם ולהגיד שהמונסטר 821 החדש נראה מעולה, ובהחלט מצדיק את השם.
שדרוגים חשובים ל-2018: עיצוב ואלקטרוניקה
ביצועים
המונסטרים לדורותיהם, על אף היותם אופנועים רב-שימושיים ליום-יום ולסופי שבוע – תמיד היו קשיחים וספורטיביים, וגם ה-821 החדש שומר על הקו הזה. הבולמים קשיחים והיגוי סופר-זריז – גם בזכות הכידון הרחב, וכתוצאה מכך ההתנהגות עצבנית אם הכבישים לא מושלמים. זה אגב, חלק מהאופי המיוחד של המונסטרים, ואנחנו לא אומרים את זה לשלילה אלא לחיוב.
על אף היותם של הבולמים קשיחים, ועל אף שאלו בולמים מהדרג הנמוך יותר של דוקאטי – כמעט ללא כוונונים, ההידראוליקה שלהם מצוינת והספיגה בהתאם, כך שלמרות ההתנהגות התזזיתית, המונסטר 821 הוא כלי יציב. מין שילוב לא אופייני בין זריזות ועצבנות לבין יציבות, שגם זה חלק ממכלול התחושות המיוחל שהמונסטרים יודעים לספק.
המנוע כאן הוא פנינה אמיתית. 109 כ"ס הם די והותר לכל צורך הגיוני יותר ופחות, כולל רכיבה של 200 קמ"ש וצפונה. אבל הנתון הזה מספר סיפור חלקי בלבד, שכן מנוע ה-L-טווין הזה הוא סופר-גמיש ומספק כוח כבר משחרור הקלאץ' הראשון. לכל אורך העקומה יש כוח זמין, ולמעשה נעים יותר לרכב על המונסטר בסל"ד ביניים – שם יש את כל הכוח שצריכים. אבל יש למנוע הזה ערך מוסף – התחושה המחוספסת שהוא מייצר, ושגם היא חלק מהאופי הכל כך מיוחד של המונסטרים. בדוקאטי הצליחו לשמר אותה, למרות תקנות יורו 4, וגם הסאונד בשרני ועמוק למרות מערכת הפליטה החנוקה מחויבת התקנות.
אופנוע זריז ומונסטרי
בהקשר הזה נציין שכששאלנו את מהנדסי דוקאטי מדוע לא השתמשו במנוע ה-937 סמ"ק, זה שבסופרספורט 939, במולטיסטראדה 950 ובהיפרמוטארד 939, שכן זה מנוע מתקדם יותר מה-821 והוא בנוי על אותו הבסיס, ענו לנו אנשי דוקאטי שמנוע ה-821 מתאים יותר למונסטר מפני שהוא לא חזק מדי והאופנוע נשאר מאוזן. אז הם ממשיכים להשתמש בו למרות שיש להם מנוע מוכן על המדף, חזק יותר ובעל תצורה זהה. קיבלנו, ואחרי שרכבנו אנחנו גם נוטים להסכים איתם.
מה עוד? ובכן, הבלמים הקדמיים הם מהחזקים שיש בקטגוריה, אם לא החזקים ביותר, עם נשיכה ראשונית סופר-חזקה ועוצמה גבוהה לאורך כל המהלך.
אז חבילת הביצועים של המונסטר עומדת בקנה אחד עם המשפחה, ואף משודרגת ל-2018 ביחס למונסטר 821 הקודם. יפה מאוד.
מנוע עם הד.נ.א של דוקאטי
איך זה מרגיש?
ראשית, כמו דוקאטי מונסטר. בדוקאטי השכילו לשמור על מכלול התחושות הכה מיוחד של המונסטר. זה החספוס של המנוע והגמישות שלו, זו ההתנהגות הדינמית המיוחדת, וזו תנוחת הרכיבה הייחודית – שאין עוד שום דו-גלגלי שקרוב אליה – עם הרכינה הקלה קדימה מעל המיכל, והכידון הרחב שמציב את הרוכב בתנוחה קרבית, מונסטרית.
המנוע המשודרג מעודן יותר מבעבר, והוא קל יותר לשליטה. במצב ספורט תגובת המצערת חדה ומהירה, והחזרה לגז דורשת החלקה עם הקלאץ'. למרות זאת, זה המצב שאיתו רכבנו ברוב מהלך הרכיבה, פשוט כי הוא מהנה ומרגש. מצב תיור זה המצב המועדף לדעתנו לשימוש היומיומי, שכן הוא עדיין מספק את כל 109 הסוסים, רק עם תגובה רכב ושפויה יותר – גם לרכיבה ספורטיבית יותר. את מצב אורבן עם 75 הסוסים בדקנו לרגע, אבל מהר מאוד חזרנו לספורט.
נציין שוב שכל שינוי במצב ניהול המנוע משנה גם את התערבות ה-ABS, את התערבות בקרת ההחלקה, וגם את התצוגה הצבעונית בלוח השעונים, כך שלמעשה זוהי בחירת מצב ניהול אופנוע ולא רק ניהול מנוע, וחבילת האלקטרוניקה ההיקפית הזו היא בהחלט שדרוג גדול למונסטר הבינוני. בנוסף, נראה שהיא הגיעה לבשלות מלאה, והיא עובדת פשוט מצוין.
תנוחת הרכיבה והארגונומיה שופרו גם הם בדגם 2018 של המונסטר 821. זה לא רק העיצוב החדש, אלא גם המושב הנוח יותר, וכן העובדה שהמונסטר 821 הרבה פחות צפוף השנה. רוכבים גבוהים שרכבו איתנו בהשקה העולמית מדווחים על שיפור גדול מאוד במרחב המחייה של הרוכב. לנו, עם 174 הס"מ שלנו, פשוט היה נוח – גם אחרי יום רכיבה מלא.
מרגיש מונסטר לכל דבר ועניין – רק מודרני; עבודה יפה דוקאטי
סיכום ועלויות
המונסטר 821 של 2018 הוא שדרוג חשוב לדגם. הוא מתקדם בזמן וחוזר להיות מודרני ועדכני – בעיקר מבחינת חבילת האלקטרוניקה, והוא מקבל את העיצוב המודרני ביותר של משפחת המונסטר, כך שהוא גם נראה טוב, בעיקר בצהוב של אופנועי ההשקה.
אבל יותר מזה – במעבר ל-2018 בדוקאטי הצליחו לשפר את קלות הרכיבה של המונסטר, כך שהוא ידידותי לרוכב ולא תובעני כמו מנסטרים מהעבר, אבל יחד עם זאת לשמור על הד.נ.א הכל כך ייחודי של הדגם. זה לא רק תנוחת הרכיבה המונסטרית, אלא גם מכלול התחושות שהאופנוע הזה מייצר – מהמנוע המחוספס (וכאמור הגמיש והחזק), ומההתנהגות הדינמית המעולה, ושוב – המיוחדת. השילוב זה לוקח את המונסטר 821 לחזית דגמי המונסטר – כאופנוע רב-שימושי ליום-יום ולסופי שבוע. אופנוע טוב, יעיל ושימושי, ועם זאת מרגש בהתנהגות שלו, ולא פחות חשוב – יפה וייחודי.
מחירו של המונסטר 821 צפוי לעמוד על סביב 86 אלף ש"ח כאן בארץ. זהו מחיר מעולה לדעתנו, שכן מקבלים בו לא רק מכונת ביצועים טובה ויפה, אלא גם חבילת אלקטרוניקה מהמתקדמות שבסגמנט, ועם תחזוקה בכל 15 אלף ק"מ. ואחרי הכל – אופנוע שגם ממשיך את המסורת המפוארת של משפחת המונסטר, כאן ב-2018.
הכותב היה אורח של חברת דוקאטי בהשקה עולמית באיטליה.
יש אנשים שעבורם האושר נמצא באופנוענות, כל אחד ומה שמדבר אליו – קאסטומים, אופנועי ספורט, אדוונצ'רים, חרגולי שטח, או כל דבר אחר על 2 ולפעמים 3 גלגלים. אבל סביר להניח שאם תשאלו כל אחד מהם האם הוא מצא את האושר האולטימטיבי, כנראה שתֵיענו בשלילה.
הרבה נאמר ונכתב על בני האדם ועל אושרם, וכנראה שגם תואר בפילוסופיה לא יקרב אותי אל עבר ההבנה של המושג האמורפי הזה. ובכל זאת, במשפט אחד מיני רבים בנושא אני מוצא את עצמי מהרהר אחת לתקופה, ומבלי לצטט מילה במילה הכיוון הכללי אומר ש'האושר לא נמצא בסוף הדרך (אל האושר…), אלא האושר הוא הדרך עצמה'. עוד נחזור לזה.
כשימאהה התחילו לפזר בשנת 2013 טיזרים שונים שנשאו את הכותרת 'הצד האפל של יפן' הם הצליחו למשוך הרבה תשומת לב ויצרו סקרנות רבה, בעיקר לאור העובדה שכבר היה ידוע כי ימאהה מפתחת אופנוע עם מנוע 3 צילינדרים, ובעולם ציפו בכיליון עיניים לראות מה מתבשל במפעלי החברה. כשהוצגו לעולם ה-MT-09 וה-MT-07 הם זכו לשבחים רבים. תחילה על הקונספט ולאחר מכן גם על הביצועים ביחס למחיר האטרקטיבי של החבילה הכוללת. אלא שזו לא הייתה התלהבות סוחפת, כזו שגרמה לעיתונאים שרכבו על הכלים הללו לצאת מגדרם ולחלום בלילה על אחד מאותם אופנועים.
לאט לאט, שנה אחר שנה, התחילו להופיע דגמים חדשים שהרחיבו את הסדרה, דוגמת הטרייסרים וה-XSR-ים בשני הנפחים – אופנועים חשובים וטובים לכשעצמם, אך פתאום הצד האפל של יפן כבר נראה הרבה פחות אפל ומאיים. למעשה, הוא התחיל להיראות הרבה יותר נעים, מגניב והיפסטרי. הנייקדים החדשים של ימאהה כבר לא הזכירו את הסטריטפייטרים של שני העשורים הקודמים, לא את אלו שהתחילו כאופנועי ספורט ששוקמו לאחר תאונה ונותרו עירומים, ולא את אלו שהגיעו ככה מהמפעל כשהיצרנים הבינו שיש ביקוש לאופנועים כאלו, מינוס התאונה ברזומה.
איך מוצאים אושר?
מודל לחיקוי
מרוץ החימוש של שנות התשעים בואכה שנות האלפיים היה שייך כמעט באופן בלעדי לאופנועי הספורט שבין 600 ל-1,000 סמ"ק בחלוקה לקטגוריות, עם יוצאים מן הכלל בנפחים כמו 750, 1,300 ואפילו 1,400 סמ"ק, אבל אלו האחרונים לרוב היו לא יותר מתצוגת תכלית, שכן כלים כאלו לא הורשו להתחרות באליפויות הרשמיות ולא הייתה ליצרנים מוטיבציה אמיתית להילחם ביניהם מחוץ לגזרה הזו.
בשנים האחרונות אנחנו עדים לנטישה כמעט מוחלטת של דגמי ה-600, דוגמת הונדה שהפסיקה את ייצורו של ה-CBR האלמותי מצד אחד, וחוסר פיתוח של הדגמים הקיימים כבר לא מעט שנים מאז שהוצגו, כמו הג'יקסר 600 והנינג'ה 636 מהצד השני. היחידה שעוד נתנה צ'אנס לקטגוריית הסופרספורט היא ימאהה, שהציגה בשנה שעברה R6 חדש, אם כי גם במקרה הזה הבסיס הוא בעיקרו הדגם שהוצג לפני קרוב לעשור.
עבור המכורים לדבר המשמעות הייתה 'שגשוג' של שוק המשומשים, שכן אלו עלו פחות פחות על הכביש לאורך השנים האחרונות, מה שהעלה משמעותית את ערכם של המשומשים. אך עבור מי שרצה אופנוע כביש חדש שיהיה חזק ובעל ביצועים ספורטיביים, המשמעות הייתה שעליו לקפוץ ישר לבריכה של הגדולים, ולא סתם לקפוץ – קפיצת ראש מ-5 מטרים לתוך בריכה של 1000 סנטימטרים מעוקבים.
נכון, היו אופנועי ביניים שונים עם ביצועים לא רעים, ובכלל, בשנים האחרונות הרבה אופנועי כביש עם הצמיגים הנכונים מציעים יותר ויותר ממה שהיה שייך פעם רק לאותן מכונות מלחמה קטנות, אבל אלו כבר לא הציעו מכלולי קצה מהטופ שבטופ, ולרוב היוו חבילה נעימה עמוסה בפשרות שהחלו לצוץ במהירויות גבוהות, ולעתים אפילו עוד קודם לכן.
לוקחים R1…
תאומים לא זהים
היצרנים, שזיהו לאחר המשבר הכלכלי של העשור הקודם את הצורך באופנועים שבאים בחבילה צרכנית שמציעה יותר אופנוע בפחות כסף, הבחינו כעת גם בפער שהחל להיווצר במקום שבו פעם היו ה-600-ים. לחלקם כבר היה בארסנל הדגמים נייקד גדול עם מנוע של הליטר הספורטיבי שלהם מדור או שניים אחורה, בזמן שאחרים בנו אחד כזה סביב מנוע של דגם קיים – פלוס כמה שינויים, מינוס הפיירינג וכמה כוחות סוס. הקטגוריה שהלכה והתבססה קיבלה בשנים האחרונות את השם הלא רשמי 'סופר-נייקדים'.
למעשה, משנת 2001 גם לימאהה היה אחד כזה בסל הדגמים והוא ענה לשם FZ1, או 'פייזר 1000' כמו שכונה בארץ ובאירופה, אך זה לא זכה לשינויים משמעותיים מאז הוצג הדור השני שלו ב-2006, בשעה שאחיו הגדול, ה-R1 עבר מהפכה קטנה ב-2009 עם המעבר למנוע קרוספליין. לשנת 2015 הוצג R1 חדש, עמוס במיטב האלקטרוניקה של היצרן היפני, והיה ברור שימאהה תהיה חייבת לעדכן את הדגם העירום לאור פערי הדורות הגדולים, אך יותר חשוב מכך – לאור הנחיתות הברורה אל מול האופוזיציה האירופאית שהלכה והתבססה בשנים האחרונות כסמן הימני של הסופר-נייקדים.
בשנת 2016 הגיעה הבשורה: ימאהה לקחו את ה-R1 מהדגם האחרון, הפשיטו אותו, ואל משפחת ה-MT הצטרף אח חדש, גדול ושרירי, שכצפוי נקרא MT-10.
הופכים אותו לסופר-נייקד
דחיית סיפוקים
עכשיו קחו את כל מה שקראתם עד לשורה הזו – כל זה, פלוס מינוס (בעיקר פלוס), הצליח לחלוף במוחי בהבזק של רגע כשאספתי את ה-MT-10 ועליתי עליו לרכיבה מרגשת ומרטיטת חושים (ללא שמץ של ציניות) אל עבר הצד השני של הצומת, מרחק 200 מטרים מהסוכנות. רצה הגורל והתחנה הבאה שלי הייתה 60 שניות על השעון מדלת הסוכנות, כולל הרמזור האדום שבו חיכיתי. אחרי שעה עליתי עליו שוב, הפעם הביתה, לרכיבה הרבה יותר ארוכה של 5 דקות וחצי. שתי הרכיבות הללו היו כנראה מהיותר קשות שחוויתי בחיי, ולו רק משום שהן נגמרו יותר מדי מהר.
הרכיבה למחרת בבוקר, לכביש 10 שנפתח לנסיעה בחג, הצליחה להציל את שפיות דעתי שאיימה להתפזר ברוח אם הייתי צריך לעשות שוב נסיעות קצרות כל כך על הרובוטריק הזה. אלא שמבלי לשים לב הגעתי לתחילת הכביש, ומשם הקצב הממוצע עד שעשיתי אחורה פנה חזרה הביתה עמד על 60 קמ"ש בערך. זו הייתה הזדמנות נהדרת לגלות שאפשר לנסוע עם ה-MT כמעט בכל הילוך שרוצים, כולל 55 קמ"ש בהילוך 6, ולסיים את כל 17 הליטרים שבמיכל הדלק אחרי מרחק של 284 ק"מ – 16.7 ק"מ לליטר בחישוב זריז. למי שלא מתרשם במיוחד, זה הזמן להסביר שברכיבה ממוצעת על ה-MT-10 לא כדאי לנסות לעשות יותר מ-200 ק"מ מבלי לתדלק. אז יש מצב ששברנו שיא.
אפשר היה לחשוב ש-700 ק"מ ביום הזה יגרמו לי לרצות להחזיר את האופנוע לסוכנות מרוצה מהספק הקילומטרז' המכובד. אבל היה חסר לי משהו. נכון, הספקתי להתרשם מרוב מה שיש לאופנוע להציע לי; המושב נוח מאוד, וגם אחרי יום שלם עליו, אחרי שכבר ירדתי ממנו לכמה דקות, לא הייתה לי שום בעיה לעלות עליו שוב ולקפוץ לביקור קצרצר אצל ההורים. אפילו לא חשבתי על זה באותו רגע. הקוויקשיפטר (מעלה בלבד) שנוסף בגרסת 2017 עובד נהדר ועושה את העברת ההילוכים באופנוע לחלקה ומהנה יותר. בקרת השיוט בכביש 6 מומלצת בהחלט בקטעים שבהם הוא פנוי ולא דורש יותר מדי התערבות של הרוכב.
אלא שמה שהיה חסר לי לבדוק זה מה יש לו להציע לי בסעיף 'התכונה המיוחדת'. כן, אותה תכונה שגורמת לך לחייך בקסדה מן חיוך מטופש כזה שמאיים לבקע את הקסדה אם הוא לא יעצור בזמן.
ומסתכלים לאירופאים בלבן של פנסי ה-LED
קופו של הרגל
יצאתי לסיבוב של שעה וחצי באחד הכבישים החביבים עליי, בדיוק המקום בשביל לדעת האם זהו האחד. בכל זאת, יש הרבה מאוד אופנועים טובים בשוק, על חלקם גם רכבתי והתרשמתי מאוד. אז החלטתי שאסור לי למהר להחליט לגבי האופנוע הזה. הבעיה הייתה שפשוט קשה שלא למהר איתו.
נכון, לרכוב מהר זו לא חכמה עם אופנועים כאלו, פשוט מסובבים את המצערת והשאר כבר קורה לבד. אבל לרכוב מהר עם ה-MT-10 קורה מבלי ששמים לב, בשניות, ובקלות. ואז כשאתה כבר רוכב איתו מהר, אתה מגלה שזה גם קל –קל לשנות איתו כיוון בסוויפרים מהירים, קל להפיל אותו על הצד אל תוך הפניה ואז להרים אותו ביציאה ממנה. ובכל הזמן הזה, בכלל לא שמת לב שאתה רק עם אצבע אחת על ידית הברקס, ללא קשר למהירות הדמיונית שבה אתה נמצא. כל כך הרבה כח אבל גם כל כך הרבה רגש יש לבלם הקדמי שלו, שאצבע אחת זה כל מה שצריך בשביל לעצור אותו, ועוד פחות מזה אם רק רוצים להאט קצת.
בתחילת הרכיבה עוד הייתי על מצב 2 מתוך 3 גם של מצב ניהול המנוע ועם בקרת האחיזה גם כן במצב דומה, מתוך מחשבה שאם לא אני אז לפחות שהאופנוע יהיה המבוגר האחראי היום. תוך כדי הרכיבה הרשיתי לעצמי להוריד קצת את הבקרה ל-1, קצת פחות מבוגר אבל עדיין אחראי.
אלא שהסאונד של מנוע הקרוספליין הזה מבעבע מתחתיך והתחושה שהוא מייצר בגוף כשהסל"ד מתחיל לטפס – יש בהם משהו לא הגיוני. הם לוקחים רוכב רגוע ושפוי שהחליט שעדיף לו קטנוע 250 סמ"ק על פני אופנוע ספורט, ומרסקים לו את כל התכניות ברגע אחד. במקומו של ההיגיון נותר רק קוף קטן ושובב.
כיביתי את בקרת האחיזה, העברתי את ניהול המנוע למצב מספר 1 ונתתי לקוף את המפתחות.
את הדרך אל האושר לא תמצאו ב-WAZE וגם לא במפת השודדים שקניתם בשוק הפשפשים ב-25 שקלים אחרי מיקוח. זוהי דרך שרבים ניסו למצוא. חלקם שבו כלאחר שבאו, אחרים מספרים שמצאו אותה אך מעולם לא הצליחו להוכיח שהיא קיימת. למעשה, בדומה לתיאוריות רבות בפיזיקה, קשה עד בלתי אפשרי להוכיח את קיומה. כמוה כך גם האופנוע המושלם.
כשלנמרוד יוצא הקוף…
אבל אולי לא צריך אופנוע מושלם, אולי זה חלק מהעניין – שאם היה אופנוע מושלם לא היה בו שום דבר מעניין שייחודי לו, שעושה אותו למה שהוא. אז בסדר, זווית הצידוד שלו לא מושלמת, ופתיחת המושב שלו יכולה הייתה להיות יותר נוחה, והכבל של הקלאץ' – הוא בכוונה מפריע להכניס את המפתח לסוויץ' בקלות, כדי לוודא שאתה באמת מתכוון לזה. נראה לי. אבל זה לא חשוב.
אולי לא הייתי הראשון שנכנס לסוכנות כדי להחזיר את המפתח של האופנוע עם חיוך שאי אפשר להסתיר, אבל יש סיכוי לא רע שהייתי הראשון שעשה את זה ולא שם על השולחן יחד עם המפתח גם 90 אלף שקלים ואיזה פתק קטן שעליו כתוב הצבע שבחרתי.
לקחתי את הקוף, דחפתי אותו חזרה מתחת למושב של הקטנוע וחזרתי הביתה עם חיוך. זה לא היה חיוך של אושר, אלא החיוך ההוא ממקודם, כשנכנסתי לסוכנות. הוא פשוט עוד לא ירד.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249.4 סמ"ק, 21.5 כ"ס, 2.4 קג"מ, הזרקת דלק, גיר וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי, מתלה אחורי צמד בולמים, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,175 מ"מ, בסיס גלגלים 1,550 מ"מ, גובה מושב 760 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 196 ק"ג, צמיגים 140/60-13, 120/70-14
לרכיבת מבחן על הסאן-יאנג CRUiSYM 250 החדש – לחצו כאן
סאן-יאנג קרוזים 250
מה זה?
בראש ובראשונה – המחליף של הג'וימקס 250 הסופר-פופולרי בישראל. אחרי למעלה מעשור של שליטה בשוק קטנועי ה-250 סמ"ק בישראל וכמה דורות של ג'וימקס, בסאן-יאנג היו חייבים לחדש את רב המכר שלהם.
הבסיס המכאני נלקח בשלמותו מהג'וימקס 250. השלדה, הבולמים, הבלמים, המנוע ומכלולי השלדה – כולם כמעט זהים לג'וימקס. למה כמעט? מפני של-2017 המנוע עבר מספר שינויים קטנים לצורך ההתאמה לתקנות יורו 4, והבולמים עברו כמה שדרוגים לשיפור היציבות.
על הבסיס המכאני הזה בסאן-יאנג הלבישו עבודת גוף חדשה לחלוטין, ואנחנו חייבים לציין שהיא לא פחות ממדהימה. העיצוב סופר-מודרני, מרשים מאוד, ונראה כמו כלי אירופאי מושקע ולא כמו כלי טייוואני בסיסי. בכל מקום על הקטנוע תמצאו פיסולי פלסטיק מחודדים בטוב טעם, וגם פלסטיקה בטקסטורת קרבון יוקרתית. אלמנטים מסוימים מהעיצוב נלקחו מהימאהה איקסמקס 250 של הדור הקודם, כמו למשל ה'בומרנג' במרכז הקטנוע, עיצוב החזית, וגם לוח השעונים עם צמד המעוינים ומסך ה-LCD במרכז.
מבחינת אבזור, הקרוזים לוקח את הג'וימקס כמה צעדים קדימה. יש פנסי LED באורות החניה, באור האחורי, באור הבלם ובארבעת המאותתים. יש גם שקע USB ושקע 12V, מראות מתקפלות, רגליות מורכב נשלפות, משקף קדמי מתכוונן (על-ידי ברגים), לוח שעונים הכולל מחשב דרך, תא כפפות שימושי מצד ימין, וכן תא אחסון ענק מתחת למושב שמכיל 2 קסדות מלאות ועוד קצת. בהחלט מכובד.
עיצוב מרשים עם חידודים ופלסטיקה דמוית קרבון
ביצועים
הורדת המשקל ובעיקר הקטנת רוחב הקטנוע בעיצוב החדש, הופכים את הקרוזים לזריז ודינמי יותר מהג'וימקס, וזה בא לידי ביטוי בהיגוי המדויק יותר ובעיקר בתנועה עירונית צפופה.
מצד המנוע ויחידת הווריאטור לא מורגש שינוי משמעותי, אם בכלל. זהו אותו המנוע הוותיק והמוכר של הג'וימקס, ואותו הווריאטור החלק והטוב בסך הכל. התאומה החלטית וחלקה, ואספקת הכוח רציפה ונעימה – עד לקו האדום ב-8,500 סל"ד.
המהירות המקסימלית שהצלחנו לסחוט מהקרוזים 250 עמדה על 142 קמ"ש לפי השעון, ובמדידת GPS קיבלנו 127 קמ"ש בדיוק, מה שאומר סטייה של 15 קמ"ש. מהירות השיוט הנוחה עומדת על סביב 125-120 קמ"ש על השעון, שהם סביב 110 קמ"ש אמיתיים. לא יוצא דופן בקטגוריה.
ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, זאת בשל הורדת המשקל ושיפור הבולמים, והקרוזים מרגיש חד יותר מהג'וימקס. זה בא לידי ביטוי בכניסות לפניות, ביציבות תוך כדי פניות, וגם ברכיבה בקו ישר על האספלט העירוני או בכבישים בינעירוניים. הבלמים טובים בסך הכל, בדיוק כמו בג'וימקס הקודם.
בסך הכל מבחינת ביצועים הקרוזים 250 מציע שיפור מסוים בהתנהגות הדינמית ובחדות, כאמור בעיקר בשל משקל נמוך יותר, ממד רוחב צר יותר מאחור, וכן בשל שיפורי הבולמים.
ביצועים דינמיים טובים משל הג'וימקס
איך זה מרגיש?
בעיקר מהודק יותר, מודרני יותר, וגם ספורטיבי יותר (אם כי זה לא קטנוע ספורטיבי, שיהיה ברור).
תנוחת הרכיבה כמעט וזהה לג'וימקס. הכידון צר למדי, מרחב המחיה לרוכב סביר אבל לא גדול, ובסך הכל מדובר בקטנוע בעל ממדים בינוניים. נקודה ששופרה היא המושב, שכעת רכון פחות לפנים ותומך יותר טוב את הישבן, מה שמתבטא בנוחות לאורך זמן – למרות היותו קשיח למדי. כששולחים את הרגליים לפנים – למדרס השיוט – אז דווקא יש מרחב גדול למדי לרגליים, וכאמור בסך הכל מדובר בקטנוע נוח ברמה טובה אבל לא בקטנוע מרווח. מיגון הרוח טוב למדי ומצליח לסנן את רוב הרוח מקסדת הרוכב, והמראות המתקפלות החדשות ממוקמות היטב ומציעות שדה ראייה מעולה אחורנית – גם זה שיפור חשוב.
הרכיבה על הקרוזים נעימה וחלקה למדי. זה לא קטנוע פרימיום, אלא קטנוע בסיסי פלוס, אבל בימינו – הבסיסי פלוס מציע איכות טובה למדי עם איכות חומרים והרכבה טובה מאוד. נקודות ביקורת יש לנו על כמה נקודות בגימור, כמו למשל כפתורי בתי המתגים המיושנים, שחייבים לעבור רענון בקרוב ולא עומדים בקו אחד עם שאר הקטנוע. הפלסטיקה מאידך, לא רק נראית מעולה אלא גם מרגישה איכותית, וזוהי מבחינתנו קפיצת המדרגה הגדולה ביותר של סאן-יאנג במעבר בין הג'וימקס לקרוזים.
אז הקרוזים הוא קטנוע עירוני ופרברים מוצלח כמו הג'וימקס, הוא נותן תחושה טובה למדי ברוב המכריע של הסעיפים, והוא זריז ודינמי – כמו שקומיוטר בסיסי ישראלי צריך להיות, ועם מערכת ABS בטיחותית, חשובה ושעובדת מצוין.
מחליף ראוי לג'וימקס הוותיק
סיכום ועלויות
הקרוזים 250 הוא שדרוג חשוב וראוי לג'וימקס הוותיק. על הפלטפורמה המוכרת והמוכחת בסאן-יאנג בנו עבודת גוף חדשה שגם נראית מעולה ומקפיצה את סעיפי העיצוב ב-5 רמות מעלה, וגם מרגישה איכותית למדי. גם האבזור טוב יותר מבעבר, וככלי רב-שימושי ליום-יום הוא עושה את העבודה מצוין, ושוב – עם טוויסט מרשים מאוד בעיצוב, בנראות ובנוכחות.
היתרון הגדול של הקרוזים, מעבר להיותו קומיוטר מצוין, הוא שמדובר באחד הכלים האחרונים שנשארו בקטגוריית ה-250 סמ"ק, והחשיבות שלו לשוק הישראלי גדולה – בעיקר בשל העובדה שעל נפח של 250 סמ"ק משלמים כאלפייה פחות בביטוח החובה ביחס לכל מה שהוא מעל 250 סמ"ק, כך שיש פה קלף חשוב מאוד לסאן-יאנג, שהשנה מגיע עם מערכת ABS כסטנדרט. בגלל מדרגת הביטוח, אגב, הקרוזים 250 הוא קנייה טובה יותר לדעתנו מאשר הגרסה המוגדלת – הקרוזים 300 – שבפועל נפחו 279 סמ"ק.
בנוסף, היות והפלטפורמה המכאנית כמעט זהה, יש בשוק חלפים משומשים רבים מדגמי הג'וימקס השונים, המוסכים מכירים היטב את העבודה על הכלי, וגם מחירי התחזוקה בסך הכל סבירים לסגמנט.
אם לסכם, אז הקרוזים 250 הוא מחליף יותר מראוי לג'וימקס הוותיק, וזה לא יהיה מהלך נועז מצידנו להמר שהוא הולך להיות רב-מכר מקומי – בדיוק כמו הג'וימקס 250 ואף יותר.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 485 ש"ח
5,000 ק"מ – 376 ש"ח
10,000 ק"מ – 737 ש"ח
15,000 ק"מ – 1,428 ש"ח
20,000 ק"מ – 904 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 3,930 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
נתונים טכניים: מנוע 2 צילינדרים במקביל, 471 סמ"ק, 46 כ"ס, 4.4 קג"מ, הזרקת דלק, גופי מצערת בקוטר 34 מ"מ, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מזלג 41 מ"מ, צמד בולמים אחוריים, דיסק קדמי 296 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, ABS, אורך 2,190 מ"מ, בסיס גלגלים 1,488 מ"מ, משקל 190 ק"ג, מיכל דלק 11.2 ל', צמיגים 130/90-16, 150/80-R16
הונדה Rebel 500
מה זה?
בהונדה לקחו את המנוע של סדרת ה-500 שלהם ובנו סביבו אופנוע חדש עם מראה וסגנון של אופנוע 'קאסטום', בין אם בשביל להרחיב את היצע הדגמים שלהם ולפנות לרוכבים שזה המראה שמדבר אליהם, ובין אם בשביל לצאת מהקו שבו הולכות רוב החברות בשנים האחרונות כשזה מגיע לאופנועים בנפחים קטנים עד בינוניים – בזמן שהמתחרות הלכו לכיוון של בייבי-אדוונצ'רים, הונדה פנו לנישה אחרת והציגו את ה'רבל' בגרסאות 500 ו-300 (האחרון לא מיובא לארץ).
המנוע כאמור נלקח ממדף המנועים שכבר בשימוש החברה עם ההתאמה הדרושה לאופנוע בעל אופי 'קאסטומי' ולא ספורטיבי, כך שהוא מייצר יותר מומנט בסל"ד נמוך ומאפשר רכיבה נינוחה ורגועה מבלי לגרום למנוע לטפס לגבהים צווחניים.
האופנוע עצמו בעל מראה קלאסי ומינימליסטי למדי: שלדת צינורות פלדה שמשודכת למיכל דלק צר, מושב 'אוכף' לרוכב, לוח שעונים עגול במרכז – שעל אף היותו דיגיטלי מציג מידע בסיסי בלבד (בהונדה ויתרו אפילו על מד סל"ד), ופנס עגול בודד מלפנים ועוד אחד מלבני מאחור. להשלמת המראה נבחרו צמיגים בעלי פרופיל גבוה בקוטר "16 מלפנים ומאחור. מעבר לזה אין עוד הרבה, גם לא מקום אחסון מתחת למושב. הכל פשוט ובסיסי.
אל תחפשו פה ביצועים כי זה לגמרי לא הקטע שלו
ביצועים
ההונדה רבל הוא לא האופנוע לדון בו על ביצועים שומטי לסת, משום שזה לחלוטין לא הסגמנט הרלוונטי לשם כך. אין לו היגוי מהיר או בלמים נושכים שיגרמו לו לעלות לסטופי. הוא לא מאיץ מאפס ל-100 ב-4 שניות, וגם לא עולה לפאוואר ווילי בשלישי. זה לא הקטע שלו.
ההיגוי שלו מעט כבד ומגושם במהירויות נמוכות, אך כשהמהירות עולה מעט הוא עובד טוב יותר ומרגיש יציב בפניות. הוא מאיץ לו בקצב משלו, בשלווה, אלא אם כן תחליטו לנסות לדחוק בו שלא לצורך, אבל בברירת המחדל שלו מה שמרגיש לו יותר טבעי זה העברת הילוכים בסל"ד נמוך, בלי להאיץ בפראות אל עבר ההילוך הבא. בירידה חדה וארוכה עם רוח גבית אפשר לראות על הצג גם 160 מאומצים ומאולצים בצורה מוגזמת, אבל מהירות השיוט האמיתית שלו נמצאת באזור 120-130 קמ"ש, וגם זה רק כשממהרים.
הגיר שלו חמאתי וקל לתפעול, בדיוק מה שרוכבים בתחילת דרכם צריכים, בלי בעיטות מיותרות ברגלית ההילוכים או נקישה חזקה בכל העברה של הילוך. הבלם הקדמי עושה עבודה טובה למדי, ואילו האחורי מרגיש רק כבלם עזר בכדי להוריד קצת עומס מהקדמי, ובמקרה של האופנוע הזה ספציפית זה מרגיש בסדר גמור במהירויות ובעומסים (הנמוכים) שבהם הוא עובד.
מצד שני – איזה אופנוע מגניב!
איך זה מרגיש?
לפני הכל – פשוט ולא מאיים. הישיבה על הרבל מאפשרת לכל רוכב, בכל גובה, להניח שתי כפות רגליים על הקרקע ובכך שליטה מוחלטת על יציבות הכלי בעמידה. אין פה ערימות של מידע על הצג שצריך להתחיל להבין מה כל דבר אומר, ואיך שולטים בכל אחת מהפונקציות במחשב ניהול המנוע – משום שאין כאלו.
לאלו מאיתנו שהתברכו בתוספת של כמה סנטימטרים (לגובה) הישיבה על הרבל תרגיש מעט משונה, שכן הרגליים לא נשלחות קדימה אלא כלפי מטה, ובשילוב עם גובה המושב הנמוך מתקבלת ישיבה שבה הברכיים עולות קצת גבוה מהרגיל כשהרגל מקופלת קרוב לגוף. אחרי חצי שעה של רכיבה זה מתחיל להציק, ואחרי שעה זה כבר מחייב עצירה לחילוץ העצמות. מילולית. בשלב הזה גם מגלים שהתחושה בישבן אבדה איפשהו בדרך וכעת מתחילה לחזור, ומשיחה עם המורכבת מגלים שהישיבה מאחורי הרוכב עוד יותר מאתגרת, כך מסתבר.
בין 0 קמ"ש לבין המהירות המקסימלית של ההונדה רבל ניתן למצוא 3 אופנועים קצת שונים:
הראשון מביניהם חי מההתחלה ועד 90 קמ"ש בערך, הוא מתנהג כמו אופנוע קאסטום בעל מנוע מוקטן אך גרגרני ועם רוב המומנט שיש לו להציע זמין לשימוש, והוא דורש מהרוכב שורט-שיפטינג כדי לא לגרור אותו לתחום הסל"ד הגבוה שממנו הוא סולד.
השני חי בערך מ-90 ועד 130 קמ"ש, הוא גורם לרוכב לשכוח שהוא על אופנוע קאסטום-סטייל ומעביר אותו למצב רכיבה אחר שבו הוא למעשה רוכב על נייקד בינוני לוחמני שמזגזג בין המכוניות על הכביש המהיר ומתחמק מהן בהאצות ביניים קצרות. אבל הוא עושה את זה בקלות ובנחישות.
האחרון הוא כבר אופנוע אחר לגמרי. הוא חסר זהות מוגדרת, הוא רק יודע שלוחצים אותו יותר ויותר חזק אל עבר קצה גבול היכולת שלו. וזה לא נעים לו. הוא מקפץ בחוסר נוחות מכל מהמורה וגל באספלט, והמנוע שלו כבר צרוד מהצווחות כחלק מהניסיון שלו לאסוף עוד קמ"ש אחד על השעון.
על האחרון החלטנו שאנחנו מוותרים – צער בעלי אופנועים לפני הכל. בשאר הזמן ניסינו ליהנות מהראשון, הרגוע והמרגיע, אלא שאנחנו חיים בעולם שבו אין מספיק זמן, ולכן בכל פעם מצאנו את עצמנו עוברים מהראשון לשני – ממהרים וחומקים מבין התנועה אל עבר היעד הבא.
נמרוד שלנו מדגמן בוברים
סיכום ועלויות
הרבל הוא אחלה רעיון של הונדה; הוא מביא סגנון אחר ממה שהיינו רגילים למצוא בשנים האחרונות באופנועים יפניים בנפח הזה, אבל לא באריזה המקובלת עם ניקלים נוצצים ומראה של צ'ופר אלא יותר בכיוון של בובר עם מנוע 500 מודרני. הוא פשוט ולא מאיים, מה שעושה אותו לנגיש מאוד עבור רוכבים מתחילים וקורץ לא פחות עבור רוכבים ותיקים שחוזרים לרכב אחרי שנים של הפסקה.
הוא נראה טוב לטעמנו, והתגובות שבהן נתקלנו ברחוב במהלך המבחן מצדדות בכך. רמת הגימור שלו ברובה טובה, אם כי מהונדה כבר ראינו כבר אופנועים יותר מוקפדים מהבחינה הזו. יחד עם זאת יש לזכור שמדובר באופנוע מתחילים, שאף בהחלט אפשר לכנות אופנוע 'תקציב'.
מחירו של ההונדה רבל בישראל נקבע על 45,900 ש"ח, לא כולל אגרות, מה שהופך אותו לאטרקטיבי מאוד לרכישה עבור מי שמעוניין להוציא אופנוע חדש מהסוכנות, והוא מצטרף לשורה של אופנועים נוספים שמוצעים לרוכב הישראלי במחירים דומים כחלק מהתחרות הגוברת בשוק הדו-גלגלי בשנה האחרונה. במחיר הזה אין ספק שמשימת הבחירה באופנוע הופכת לקשה בשביל מי שמחפש להתחדש באחד – במשמעות החיובית ביותר של הדבר.
סיר אלן קאת'קארט הוא מעיתונאי האופנועים הוותיקים והמוערכים בעולם. הוא עוסק כעצמאי בעיתונות אופנועים החל מ-1981 ברציפות, והוא כותב למגזינים במעל 30 מדינות ברחבי העולם. בעבר אף כתב למגזין 'מוטו' הישראלי. בעבר התחרה במרוצי אופנועים ומכוניות, ואף זכה במרוצים כמו דייטונה, ה-TT של אוסטרליה, ואליפות הסופרמונו האירופאית. הוא התחרה גם ב-TT של האי מאן, וסיים רביעי, חמישי ותשיעי, וכן השתתף ואף ניצח בעוד עשרות רבות של מרוצי אופנועים ברחבי העולם.
קאת'קארט כותב מעתה גם לפול גז במסגרת שיתוף פעולה שלנו איתו, וכתבותיו תתפרסמנה אצלנו לעתים קרובות.
* * * * *
ק.ט.מ היא יצרנית האופנועים הגדולה באירופה. ב-2016 מכרה החברה 203,423 אופנועים תחת המותגים ק.ט.מ והוסקוורנה. עד כה, כל האופנועים מרובי הבוכנות של היצרנית האוסטרית היו מבוססים מנוע וי-טווין בזווית 75 מעלות, מבוסס על מנוע ה-LC8 של החברה אשר הניע את הראלי 950R – אופנוע המפעל איתו זכה פבריציו מיאוני בדקאר 2002. המנוע עשה אז את דרכו כמקובל אל פס היצור והושק ב-2003 כאדוונצ'ר 950. מאז יוצרו נגזרות שונות של אותו מנוע, כולל המגה-מנוע המניע את הסופר דיוק 1290, כולם מבוססים על אותה פלטפורמת וי-טווין. בדרך זו ובמשך 15 שנים, פורמט הוי-טווין ב-75 מעלות היה לדלק שהניע את ק.ט.מ לצמיחה שזיכתה אותה במקום הראשון במכירות אופנועי כביש באירופה, לצד התואר של המובילה העולמית הבלתי מעורערת בסגמנט אופנועי השטח בזכות מוצרי ה-'Ready to race' החד-בוכנתיים שלה.
אבל כל זה עומד להשתנות בעוד שבועיים עם השקתו של הדיוק 790 בתערוכת EICMA במילאנו: דגם 2018 מונע על-ידי מנוע 800 סמ"ק חדש לגמרי בתצורת טווין מקבילי הנקרא LC8c, כאשר ה-C מייצגת את המילה ‘קומפקט’. מהנדסי ק.ט.מ בהנהגת פיליפ האבסבורג, סמנכ"ל מחקר ופיתוח של החברה, עובדים על הפרויקט מזה שלוש שנים, ובעוד שבתור התחלה המנוע החדש יניע שני וריאנטים מובחנים, הדיוק והאדוונצ'ר הרב-שימושי, הרי שבהמשך אפשר לצפות לסדרה של דגמים מגוונים על בסיס יחידת הכוח החדשה, שביחד יהוו את הפלח המוביל של אופנועי הכביש של החברה. כך לפחות מצפה חבר מועצת המנהלים של ק.ט.מ, גראלד קיסקה, הבעלים של סדנת העיצוב KISKA האחראית לעיצוב כל דגמי ק.ט.מ מאז 1992 כשסטפן פירר התמנה לנשיא החברה, וביניהם גם הדיוק 790 השחור שמחכה לי. המפגש מתרחש ליד בניין הטכנולוגיות של ק.ט.מ, לשם הוזמנתי להצצה ראשונה ואקסקלוסיבית על דגם חדש ומאד משמעותי בדברי ימי ק.ט.מ, מפגש שכלל גם רכיבת היכרות קצרה על אופנוע ההדגמה המשומש היטב.
מנוע טווין מקבילי חדש
"אנו מאמינים שיש לנו היצע טוב לפלח המתחילים והנפחים הקטנים בשוק אופנועי הכביש באמצעות הסינגלים המיוצרים על-ידי שותפתנו בבג'אג' בהודו", אומר קיסקה. "בוודאי שיש לנו מוצר מאד תחרותי בקצה העליון של הסקאלה באמצעות דגמי האדוונצ'ר והסופר דיוק 1290 ו-1290GT. לקוחותינו מתחילים את דרכם עם הדיוק 125 ו-200. בשלב הבא אנחנו מציעים להם את החד-בוכנתיים בנפחים 390 ו-690 סמ"ק, ואחרי השלב הזה אנו מאבדים אותם לטובת יצרן אחר כי אין לנו אופנוע בנפח בינוני להציע להם. אוקי, אז אולי נזכה בהם שוב בהמשך הדרך, אבל לא בהכרח. את החלל הזה אנחנו מתכוונים למלא באמצעות האופנוע עליו תרכב היום המהווה את המענה לחור שנוצר בתוך טווח סדרת הכביש שלנו".
"עם זאת, ישנה חשיבות להיצע איכותי בפלח הזה מעבר לסתם מילוי חלל במסלול 'מהעריסה לקבר' של סדרת אופנועי הכביש של ק.ט.מ", מרחיב קיסקה. "פלח האופנועים במשקל בינוני בטווח הנפחים 750-900 סמ"ק נעשה סופר-תחרותי, כשאחד עשר יצרנים מתמודדים על פלח שוק שהפך למאוד משמעותי בהיקף מכירות. זהו סוג של צומת דרכים עבור לקוחות, הפונה לרוכבים העושים את המעבר מקטגוריות הכניסה ועולים בסולם הנפח וההספק, כמו גם לרוכבי עבר השבים לרכב ולא רוצים לקפוץ ישר על אופנוע בנפח ליטר פלוס. הוא גם פונה לבעלי סופר דיוק בוגרים החפצים בחוויה מעט רגועה יותר. ובוא לא נשכח את הרוכבות, ההופכות לחלק הולך וגדל בקרב לקוחות ק.ט.מ ואשר רוצות ביצועים יותר משמעותיים מאלה של מנוע חד-בוכנתי. כל אלה ביחד היוו טיעונים שבסופו של דבר היטו את הכף לטובת משפחת אופנועים חדשה, שאת יריית הפתיחה שלה נראה בחודש מרץ הקרוב עם תחילת הייצור הסדרתי של הדיוק 790".
גרלד קיסקה
עד כאן הכל טוב ויפה, אבל שאלה מתבקשת היא מדוע טווין מקבילי? למה לא לבנות על חמש עשרה שנות ניסיון עם תצורת הוי-טווין ולבנות אח מוקטן נפח למשפחה הנוכחית?
“כמובן שבחנו את האפשרות", משיב מנהל פרויקט LC8c בחטיבת המחקר והפיתוח של ק.ט.מ, יורגן האגר, "אבל כל העת בהשוואה לאופציה של הטווין המקבילי. היינו מודעים לכך שרוב לקוחותינו יגיעו לאופנוע מדגמים בעלי בוכנה אחת ורצינו שחוויית הרכיבה תהיה דומה למה שהם מכירים. בנוסף, כמחווה לפילוסופיית ה-Ready to Race” “ של החברה, רצינו לייצר קשר חזותי לאופנועי השטח שלנו. תוסיף לכך מרכוז של מסת המנוע המאפשרת תכנון יותר קומפקטי ובעל התנהגות כביש קלילה. כל אלה הביאו לכך שאופציית הטווין המקבילי לבסוף זכתה.
השיקולים הדינמיים היו בוודאי חשובים לדבריו של מנהל המוצר של ה-LC8c, אדריאן סינקה, מי שאחראי לתאם ולארוז לחבילה קוהרנטית את כל מרכיבי הפרויקט – הנדסה, עיצוב, ייצור ושיווק. "רצינו לייצר אופנוע שהרכיבה עליו אינטואיטיבית, אופנוע קליל, מגיב, עם ביצועים של טווין, אבל בלי לוותר על הזריזות של סינגל. שיקולים אלו בוודאי הטו את הכף לכיוון של טווין מקבילי, וזו הפלטפורמה שהחלטנו לקחת קדימה".
אדריאן סינקה ואלן קאת'קארט
התוצאה היא מנוע קירור נוזל קל וקומפקטי, בעל גל זיזים עילי כפול עם שמונה שסתומים, גל ארכובה 270 מעלות לייצור אחיזה טובה, ושני גלי איזון להורדת ויברציות – אחד בראש המנוע והשני מחובר לגל הארכובה. גלי הזיזים מונעים על-ידי שרשרת הממוקמת מימין לצילינדרים. תיבת ההילוכים בעלת שישה הילוכים, עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, והיא מחוברת לקלאץ' מחליק המופעל על-ידי כבל לטובת תחזוקה פשוטה והורדת משקל. בק.ט.מ לא מוכנים בינתיים להצהיר על משקל בטענה שהאופנוע עליו רכבתי הוא אב-טיפוס וצפוי עוד להתפתח לפני המעבר לייצור בעוד חמישה חודשים. עם זאת ובהתחשב במסורת הרזון של אופנועי ק.ט.מ, יש להניח שלדיוק החדש יש פוטנציאל להיות מוביל בקטגוריה מבחינת משקל. "כל מכלולי האופנוע צומצמו למינימום ההכרחי בהתאם לערכי המותג", אומר סינקה, "אבל תנוח דעתם של הלקוחות. האופנוע יהיה מבין המאובזרים ביותר בקטגוריה. אנו מכנים אותו 'הסקאלפל' (סכין מנתחים) – אופנוע כביש מדויק, קל וממוקד למשימה אחת: חיתוך מדויק במרחב האספלט תוך שהוא משאיר את האחרים מאחור. הוא יהיה הכלי החד ביותר בהיצע של ק.ט.מ ואנו מקווים שגם בכל הקטגוריה".
"מנוע הטווין המקבילי החדש מותקן כגורם נושא עומס בשלדת מסבך משולשי פלדה שקשיחותה תוכננה לספק התנהגות כביש חדה, מדויקת וספורטיבית", אומר האגר ומוסיף: "שאפנו לייצר איזון טוב בין זריזות ליציבות בעת פניות, לצד יציבות טובה בקו ישר". לאופנוע תת שלדה מיציקת אלומיניום המשלבת כונסי אוויר מנותבים מתחת למושב אל עבר תיבת האוויר. לדברי סינקה, ק.ט.מ כיוונה את גובה המושב למגוון רחב ככל האפשר של מבני גוף. מכלולי הפרמיום של האופנוע כוללים בלמים רדיאלים, מצוידים כמובן במערכת ABS של בוש כדי לעמוד בתקני יורו 4, ומערכת מתלים מתכווננת של WP עם מזלג הפוך ובולם אחורי בפעולה ישירה (בלי לינקג', וממוקם במישור אחד ביחס למהלך שלו בין הזרוע לבין השלדה). האופנוע מגיע גם עם משכך היגוי של WP. הגלגלים הסטנדרטיים מיציקת אלומיניום, קלים ובעלי עשרה חישורים. לאופנוע מערכת פליטה מסוג חלילית (Fluted Silencer) המחוברת לדוד מפלדת אל-חלד 2-1 עם תיבה המכילה ממיר קטליטי מתחת לציר הזרוע האחורית. כל הפנסים מלפנים ומאחור הם פנסי LED עם עיצוב ייחודי שהיה עליי לנסות לדמיין מתחת לכל שכבות נייר הדבק השחור שעיטרו את אב הטיפוס למטרת הסוואה. לוח השעונים הוא מסוג TFT בצבע מלא, בדומה לדיוק 690. בנוסף, יש גם פקדי תפריט מוארים.
לוח שעונים TFT
לדיוק 790 מערך מכובד של עזרי רוכב הכוללים שלושה מצבי רכיבה – ספורט, כביש וגשם. יש גם בקרת אחיזה רב שלבית – MTC (ר"ת Multistage Traction Control), מערכת ABS לפניות של בוש הרגישה גם לזווית הטיה, ומערכת ה-MSR (ר"ת Motor Slip Regulation) של ק.ט.מ שממתנת את השפעת בלימת המנוע על הגלגל האחורי באמצעות ניהול המנוע (ECU) של קייהין. חבילת האלקטרוניקה של הדיוק תקבע ככל הנראה את אמת המידה כנגדה ייבחנו כל אופנועי הקטגוריה. היא כוללת בנוסף לקוויקשיפטר הדו-כיווני גם בקרת החלקה וזינוק, כשבקרת הווילי ניתנת לכיבוי לטובת מי שרוצה לבצע פעלולים בין רמזורים. מבחינה שיווקית מתוכנן גם דגם חוקי לבעלי רישיון A1 (באירופה A2) בעל הספק מוגבל.
ההזדמנות לבחון את כל החבילה הגיעה כרכיבה של עשרים דקות בכבישים לחים, גבוה בהרים המקיפים את זלצבורג, בכביש אגרה פרטי הצופה לבית הקיט של היטלר – קן הנשרים בברטשסגאדן. למרות שהאופנוע כבר נלכד בעדשות 'פפארצי אופנועים' מספר פעמים בשנתיים האחרונות, בק.ט.מ משקיעים מאמצים רבים בשמירת סודיות עד לרגע האחרון. הייתי נחוש לגלות בעצמי, אפילו ברכיבה כל כך קצרה, אם הדיוק 790 אכן יהיה כל מה שציפיתי לו מאז שהתחלתי לגלות עליו קצת פרטים. הציפיות גבוהות: ציפיתי למקבילה מודרנית של האופנוע עליו התחריתי בעונות 97-95 בהצלחה שהספיקה כדי להפכו לסמל בעיני חובבי ימאהה TRX850 – כן, זהו אופנוע החצי-מפעל, טווין מקבילי שקיבל את שם החיבה TrXie איתו התחריתי עבור ימאהה-אירופה ושעמו זכיתי במספר מרוצים ((Daytona Formula 1 ProTwins race & 1997 Sound of Thunder World Series.
ובכן, TrXie חזרה לחיים, אלא שהפעם היא לובשת שמלת 'דירנדל' אוסטרית במקום קימונו יפני. הדמיון מורגש מיד מרגע שלוחצים על מתג ההתנעה. כמו אביו הרוחני מבית ימאהה שהמציא את הפורמט, ל-LC8c גל ארכובה בעל היסט של 270 מעלות בין הבוכנות שמעניק לו ניגון במקצב א-סימטרי עם צליל מאוד ייחודי מהאגזוז. להבדיל מהימאהה, הק.ט.מ המצויד בעזרי רכיבה למכביר מרגיש בבית בכביש חלק, אם כי צריך להיזהר מעודף התלהבות עם הצמיג הקדמי בצמד צמיגי המקסיס סופרמקס ST איתם צויד האופנוע. מעולם לא התנסיתי בהם, אבל נראה שהם מתחממים היטב בתנאי הערפל והלחות, והם שידרו משוב טוב מלפנים בתיווך בולמי ה-WP המכוילים היטב.
מעניין מאוד
לדיוק 790 תנוחה זקופה, הדומה יותר לסטריט-רוד מאשר לסטריט-פייטר במובן שהוא איננו סופרבייק שהורידו ממנו את המעטפת אלא חבילה חדה ומותאמת ייחודית בזכות עצמה. במאמר מוסגר אציין שמחיר היעד שיהיה באזור 9,000 יורו (בינתיים לא שוחררו שום נתונים רשמיים) יעמיד את הדיוק מול ההארלי דיווידסון 750 סטריט-רוד המיוצר בהודו ונמכר במחיר נגיש של $8,695 בארה"ב. פלח שוק זה אכן נעשה צפוף כפי שציין גראלד קיסקה, וזה עוד לפני השקתו של ההוסקוורנה 790 קפה רייסר שיצויד באותו מנוע של בן דודו הכתום ושעליו רמזו כמה מאנשי ק.ט.מ. בקיצור: איפה נרשמים?
אבל הדיוק 790 מאד שונה מההארלי בעל תנוחת הישיבה הפגומה ושאר מוזרויותיו הארגונומיות. הטווין המקבילי האוסטרי הוא באמת טווין שחושב שהוא סינגל, בניגוד למשל לאחד ממתחריו העיקריים, הב.מ.וו F800R, שלמרות היותו טווין מקבילי מרגיש כמו מנוע 4 בשורה חצוי לשניים. למעשה, קשה להבחין במבט שאכן מדובר בטווין, והתעתוע החזותי מתחזק כשעולים על הכלי ומתחילים ללחוץ. הוא מרגיש זריז וקליל בהיפוכי כיוון תוך טיפוס בכבישי הרים מפותלים. למרות שכיוון סיבוב המנוע הוא עם כיוון התנועה, מה שנועד להפחית משקל, נפח ואיבודי הספק (הוספת גל מונע וגיר שהופך את כיוון סיבוב גל הארכובה גורר אחריו תוספת משקל, נפח ואבדן הספק), וגורם להגברת האפקט הג'ירוסקופי, הרי שהדבר אינו ניכר בהכבדת ההיגוי. ק.ט.מ עשו את הבחירה הזו בעיקר משיקולי הספק, בניגוד למשל לאחד המתחרים האחרים – ה-MV אגוסטה F3 טריפל, בו גל הארכובה מסתובב בניגוד לכיוון התנועה, כמו גם בכל אופנועי ה-MotoGP כיום (הערת המתרגם: יש שני מקורות עיקריים לאפקט הג'יירו: הגלגלים ומכלולי המנוע, שהעיקרי ביניהם הוא גל הארכובה. הפיכת כיוון סיבוב גל הארכובה ממתן בצורה ניכרת את האפקט).
הצמיג האחורי, מקסיס 180/55ZR17 דק הגזרה (יחסית), תורם אף הוא להיגוי זריז. מעניין אם כך שהאופנוע מצויד במשכך היגוי של WP כסטנדרט ומביא אותי לתהות אם הגאומטריה של השלדה (שלא פורסמה) היא אולי מאד קיצונית, מה שתורם לאותה זריזות היגוי.
חד, מדויק וחותך את הכביש – סקלפל
הכידון השטוח מייצר מנוף מצוין לחיתוך פניות, והק.ט.מ פשוט אינטואיטיבי ופרקטי באופן שבו הוא מנהג עצמו לתוך פניות. מאד אופתע אם משקלו היבש יהיה יותר מ-150 ק"ג כשסוף סוף יפורסם – מה שוודאי תורם לתאוצה המצוינת של הדיוק 790. המנוע גמיש וידידותי, עם ערימות של אישיות, ממש כמו ה-TrXie. הוא מושך היטב במצערת פתוחה לרווחה בהילוך שישי מ-3,000 סל"ד ועד למנתק ההצתה ב-10,800 סל"ד. קיים חספוס מסוים באזור ה-7,000 סל"ד שלא הייתי מכנה ממש רעידה. ביתר תחום הסל"ד המנוע בשרני ונכון לכל אתגר, עם שאריות קטנות של ויברציה שנותרות אחרי פעולת צמד הגלים המאזנים וגורמות לך להרגיש שאתה רוכב על אופנוע ולא על מכונת תפירה. אותו דבר לגבי כוונון הקלאץ' המחליק, שמשאיר מספיק בלימת מנוע כדי למנוע דילוגים של הגלגל האחורי בכניסה ממהירות גבוהה לפניית היירפין בהילוך שני. "עשינו זאת בכוונה כדי להשאיר קצת אישיות", מודה סינקה, "אבל הבעיה הייתה לדעת כמה להשאיר. שמח שאהבת".
וכן, אהבתי. ולמרות שהבלמים הרדיאליים (לא ברמבו. אנשי ק.ט.מ לא מגלים מי היצרן), פועלים היטב, לא נזקקים להם לעתים קרובות מדי בזכות החלפת ההילוכים נטולת הקלאץ' ושאריות בלימת המנוע שכמעט מייתרים את הבלמים בטיפוס בכביש הרים מפותל וברכיבה נורמלית. בכל זאת, אם מתחילים לרכוב באגרסיביות, הרי שנזקקים להם. פעולת ידית המצמד קלה מאד ומדויקת כשכן חייבים להשתמש בקלאץ', למשל ברכיבה עירונית. הדיוק 790 לא יגרום להתכווצויות שרירים ברכיבה לעבודה.
בדרך כלל כשמתמזל מזלי לרכב על אופנוע אב-טיפוס, אני לא זוכה לרכב ברכיבת ההשקה הרשמית לעיתונות. הפעם ביקשתי מק.ט.מ לכלול אותי ברשימה, כי האופנוע כל כך טוב שאני כבר משתוקק להזדמנות לרכב עליו ברכיבה ארוכה יותר, ובהנחה שהתנאים יהיו יבשים אז גם חזקה יותר. זהו אופנוע טוב מאוד שקובע רף גבוה למתחריו בקטגורית הביניים הצפופה. זהו ק.ט.מ אמיתי מכל בחינה, וגם גלגול נשמות מודרני לימאהה TrXie מלפני 20 שנה.
חתיכת מילוי חלל…
מתים להניח את הישבן על הגרסה הסדרתית לקראת מרץ הקרוב!
