תגית: מבחן דרכים

רכיבה ראשונה: ב.מ.וו G 310 GS – בייבי אדוונצ'ר
צילום: Amelie Mesecke
- יתרונות: קונספט בייבי אדוונצ'ר, תנוחת רכיבה, נוחות, מנוע גמיש, מתלים והתנהגות טובים
- חסרונות: עוד קצת כוח מנוע לא היה מזיק
- שורה תחתונה: כלי חשוב מאוד של ב.מ.וו שמאפשר לרוכבים בוגרים כרטיס כניסה מעולה לעולם האופנועים, עם טווח שימושים רחב ביותר ובמחיר טוב
- מחיר: סביב 41 אלף ש"ח
- מתחרים: קוואסאקי ורסיס X300, הונדה CRF250 ראלי, סוזוקי DL250 ויסטרום
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 313 סמ"ק, 34 כ"ס, 2.85 קג"מ, 4 שסתומים, הזרקת דלק, קירור נוזל, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה עם שלדת זנב פריקה, מזלג טלסקופי הפוך 41 מ"מ, מהלך 180 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 180 מ"מ, דיסק קדמי 300 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS (ניתנת לניתוק), אורך 2,075 מ"מ, בסיס גלגלים 1,420 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מיכל דלק 11 ל', משקל מלא 169.5 ק"ג, צמיגים 110/80R19, 150/70R17
ב.מ.וו G 310 GS בייבי אדוונצ'ר

מה זה?

זה אולי האופנוע החשוב ביותר של ב.מ.וו בתקופה האחרונה, או לפחות מהחשובים שבהם. ולמה אופנוע קטן, פשוט וזול שמיוצר בהודו כל כך חשוב לב.מ.וו – חברה המוכרת בכל שנה עשרות אלפי כלים גדולים, חזקים, טכנולוגיים ויקרים? ובכן, בזמנים שבהם הגיל הממוצע של קהל הרוכבים רק הולך ועולה, והאופנועים הולכים ונהיים טכנולוגיים ויקרים יותר, החברות הגדולות צריכות לפנות לקהלי יעד חדשים עם אופנועים פשוטים וזולים. בעתיד – הקרוב והרחוק – הקהלים הללו, או לפחות חלקם, יישארו נאמנים למותג שאיתו התחילו וירכשו גם כלים גדולים ויקרים. כך מייצרים דור המשך.

אז ה-G 310 GS, כמו אחיו הנייקד – ה-G 310 R – הם אופנועים זולים. הם מתוכננים מהמסד עד הטפחות במטה ב.מ.וו שבמינכן, גרמניה, אבל מיוצרים בהודו – במפעלי TVS, איתה חתמה ב.מ.וו על שת"פ ארוך טווח לייצור אופנועים קטנים וזולים, בדומה לשת"פ בין ק.ט.מ האוסטרית ובג'אג'.

הייצור כולו מתבצע במפעלי TVS בהודו, על שני פסי ייצור חדשים שנפתחו לצורך השת"פ הזה – אחד של מנועים והשני של הרכבת האופנועים. החלקים כולם, כולל אלו של ספקי המשנה, מיוצרים בהודו ובמזרח, וכך כאמור גם ההרכבה, אולם בקרת האיכות והייצור היא גרמנית למהדרין. אנשי הפרויקט בב.מ.וו מספרים שאחד האתגרים הגדולים של הפרויקט היה לתקשר עם ההודים ולגרום להם לעבוד בשיטות גרמניות. בסוף זה הצליח להם, למרות העיכובים ביציאתו לשווקים של דגם ה-R.

עיצוב ברוח ה-R 1200 GS – למעט הפנס הקדמי

העניין החשוב של ה-G 310 GS הוא שמדובר על מיני-מי של ה-R 1200 GS האייקוני, כלומר בייבי אדוונצ'ר. התוודענו לקטגוריה החדשה הזו רק בסוף 2016, כשארבעה יצרנים שונים הציגו אדוונצ'רים קטנים בנפחים של 250 עד 300 סמ"ק, וכעת ב.מ.וו הגדולה משחררת בייבי אדוונצ'ר שמגיע עם ההילה הגדולה של אבי אבות האדוונצ'רים והאב הרוחני של הקטגוריה – כאמור ה-R 1200 GS.

את פלטפורמת המנוע והשלדה של הבייבי GS אנחנו כבר מכירים מה-G 310 R עליו רכבנו לאחרונה. בקצרה נספר שמדובר במנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק, עם צילינדר הפוך – מוטה אחורנית, יניקה מלפנים ופליטה מאחור, והוא מפיק 34 כ"ס בלבד. השלדה עשויה מפלדה בתצורת מסבך משולשים, שלדת הזנב פריקה, הבולמים של קאיאבה-סין, דומים לאלו של גרסת ה-R רק עם מהלך ארוך יותר – 180 מ"מ מלפנים ומאחור, הגלגלים במידות אדוונצ'ר – "19 מלפנים ו-"17 מאחור, ויש מערכת ABS, רק שכאן – שלא כמו ב-R – היא ניתנת לניתוק.

אבל מה שמעניין הוא שעל הפלטפורמה הזו בנו בב.מ.וו עבודת גוף של אדוונצ'ר אמיתי, עם אלמנטים עיצוביים רבים הלקוחים ישירות מה-R 1200 GS. אם זה המקור והכנף הקדמית, צורת מיכל הדלק ושני הצבעים שלו, כונסי המיכל שבאים בעיצוב זהה ל-GS הגדול, צורת המושב, הזנב, הסבל האחורי, הכל ממש תואם GS. רק שלא כמו ב-GS-ים הגדולים, כאן הפנס הראשי הוא פנס בודד ולא מצד פנסים א-סימטריים. המעצב הראשי של ב.מ.וו הסביר לי בשיחה איתו שהסיבה המרכזית לכך היא חיסכון בעלויות. פשוט צמד פנסים יעלו יותר. אבל יחד עם זאת, רוב מאפייני העיצוב של ה-GS הגדול נשמרו כאן.

עניין נוסף הוא החישוקים היצוקים, שעל הבייבי אדוונצ'ר נראים קצת מצועצעים. כאן צריך לזכור שאופנועי ב.מ.וו מגיעים ארצה מאובזרים באופן מלא, ולכן ה-R 1200 GS נמכר כאן רק עם חישוקי שפיצים יקרים יותר. בחו"ל ניתן לרכוש את ה-GS הגדול עם חישוקים יצוקים, ולכן למי שרגיל לראות GS-ים גדולים עם חישוקים יצוקים – הבייבי GS קל יותר לעיכול ויזואלי.

אדוונצ'ר קטן שמיוצר בהודו

ביצועים

במשך יומיים רצופים של רכיבה גמענו על ה-G 310 GS לא פחות מ-600 ק"מ של רכיבה אינטנסיבית – רובה ככולה על כבישים מפותלים ספרדים משובחים, אבל גם קצת על שבילים, כך שיכולנו להתרשם ממנו לעומק.

המנוע, שכאמור זהה לזה שמותקן על גרסת ה-R, מפיק 34 כ"ס בלבד. ההספק הזה מאפשר לו להגיע לסביב 150 קמ"ש ולהתגלגל בנוחות על 130-120 קמ"ש. יחד עם זאת, המספר הזה – 34 כ"ס – מספר סיפור חלקי בלבד, משום שהמנוע הזה גמיש למדי ויש מומנט זמין כבר משחרור קלאץ' – מאפיין חשוב מאוד כשמדובר על אופנוע ורסטילי שמשמש בראש ובראשונה ככלי תחבורה יומיומי.

הכוח נבנה באופן לינארי, עד לשיא ההספק שמגיע ב-9,500 סל"ד, ולכל אורך הטווח הוא נעים לשימוש וידידותי לרוכב. פשוט אין פה הפתעות, וגם לא ציפינו שיהיו ממנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק. מה שכן, על מנת לשמור על קצת רכיבה גבוה בכבישים מפותלים ולצאת מהר מהפניות, צריך להיכנס מהר מפניות, ולא פחות חשוב – על סל"ד מתאים. טעות בבחירת הילוך תוביל לאובדן דרייב ביציאה מהפנייה, כך שהאופנוע הזה הוא גם בית ספר לרכיבה, לפחות בכל מה שקשור לעבודת מנוע וגיר. תיבת ההילוכים, אגב, בת 6 מהירויות שמחולקות נכון, והיא נעימה למדי לתפעול. הרבה יותר גרמנית מאשר הודית.

לא לאבד את הדרייב ביציאה מהפנייה!

ההתנהגות של הבייבי GS טובה ומאוזנת. המתלים רכים למדי ולא היה מזיק עוד קצת שיכוך הידראולי, במיוחד בבולם האחורי, אולם הם מתמודדים מצוין עם משקלו הנמוך של ה-GS, גם כשלוחצים אותם בכבישים מפותלים ובקצב גבוה. הערך המוסף מתקבל ברכיבת שטח, שם מגלים שהספיגה מצוינת – למרות הגלגלים היצוקים במידות אדוונצ'ר. אז כן, הבייבי GS מאפשר גם רכיבת שבילים, ואפילו מהירה למדי, וזה אחד היתרונות של הסגמנט המגניב הזה – שמרחיב את טווח השימושים של הכלים הקטנים למתחילים.

ההיגוי זריז מאוד, כפועל יוצא של משקל נמוך וגאומטריה נכונה, אבל יחד עם זאת ה-GS הקטן יציב – גם בקו ישר, גם על הצד, ואפילו ברכיבת שבילים הכוללת באמפים ומכשולים קטנים. מכל אלה יוצא שקל מאוד לרכב על ה-G 310 GS. כשצריך לבלום, הבלמים של BYBRE, אותם אנחנו מכירים מהק.ט.מ-ים ההודים, יספקו עוצמה גבוהה ושפע של רגש – במיוחד הקדמי. יתרון חשוב הוא שניתן לנתק את מערכת ה-ABS בלחיצת כפתור לצורך רכיבת שטח.

אז ה-G 310 GS מציע חבילת ביצועים טובה ומאוזנת, ולא פחות חשוב – קל מאוד להוציא ממנו את הביצועים הללו בזכות הידידותיות למשתמש. אופנוע אינטואיטיבי.

ועובד לא רע גם על שבילים

איך זה מרגיש?

נתחיל מהשורה התחתונה של הסעיף הזה: ה-G 310 GS מרגיש הרבה יותר גרמני מאשר הודי. נכון, הוא לא בנוי ברמה של הבוקסרים היקרים של ב.מ.וו, אבל הוא לחלוטין לא נותן תחושה של אופנוע הודי זול. איכות החומרים, במיוחד החשובים שבהם כמו המנוע, המתלים, הבלמים והפלסטיקה, ברמה טובה למדי, וגם ההרכבה והגימור מוקפדים. בהחלט מורגש שבקרת הייצור פה היא גרמנית למהדרין.

תנוחת הרכיבה מזכירה מאוד את ה-GS הגדול, רק בקטן. המושב המדורג מציב את הרוכב מעט בתוך האופנוע, והכידון הרחב נמשך מעט אחורנית אל ידי הרוכב. מהר מאוד התרגלנו לתנוחה הזו, אם כי לעומת ה-GS הגדול – כאן אין מרחב מחייה גדול לרוכב, וזה טבעי כי הבייבי GS הוא אופנוע קטן.

במהלך הרכיבה הסתבר שתנוחת הרכיבה הזו מוקפדת מאוד והונדסה היטב. המושב נוח מאוד, וגם אחרי 600 ק"מ של רכיבה לא נרשמו תלונות מצד הישבן. הרגליות ממוקמות היטב ומשאירות מספיק מרחב לרגליים, כל עוד אתם לא עוברים את ה-1.80 מ', והכידון מציב את הידיים במנח ניטראלי לגמרי. תוסיפו לזה תנוחה זקופה של פלג הגוף העליון, ותקבלו שאפשר להתגלגל על הכבישים במשך שעות מבלי לחוש כאבים או חוסר נוחות. מצוין! גם מושב הנוסע, אגב, נוח למדי. אז נכון שזה לא באמת אופנוע טיולים למרחקים ארוכים כמו האח הגדול, אבל למרחקים הישראליים בהחלט ניתן להעמיס בת זוג וציוד ולצאת לטייל, במגבלות מהירות האופנוע כמובן.

ברכיבה עירונית צפופה הוא מצוין, וכן – ניסינו גם את זה בכבישי ברצלונה הפקוקים רגע לפני משאל העם של קטלוניה. התנוחה מציבה את הרוכב מעל לתנועה בעמדת שליטה, זווית הצידוד של הכידון גדולה מאוד, והאופנוע כולו קטן כך שאפשר להשתחל בקלות. גם כשהתנועה פחות צפופה הבייבי GS הוא שותף מצוין לרכיבה עירונית, כאמור עם מנוע גמיש, היגוי זריז, בולמים סופגים ובלמים טובים. ואחרי הכל – שוב – קלות רכיבה וידידותיות למשתמש.

אינטואיטיבי, ידידותי למשתמש ובעל טווח יכולות רחב

סיכום ועלויות

ה-G 310 GS הוא כאמור אופנוע חשוב מאוד עבור ב.מ.וו. הוא מביא איתו את רוח ה-R 1200 GS, אבל בקטן ובזול, וזה חשוב מאוד, שכן ה-GS הגדול הוא רב-המכר של ב.מ.וו וההילה סביבו גדולה. אם הבייבי GS יצליח לקחת חלק מההילה הזו ועל-ידי כך לפנות לקהל יעד חדש – בב.מ.וו ישיגו את מטרתם, ובגדול. לנו נראה, אגב, שהם בהחלט בכיוון.

בכלל קטגוריית הבייבי אדוונצ'רים היא יציאה אדירה. בשנים שבהן האופנועים הקטנים בנפחים של סביב 400-300 סמ"ק זוכים לפריחה חסרת תקדים ומכניסים דם חדש לעולם האופנועים, הבייבי אדוונצ'רים פונה גם היא לקהל חדש, אבל בוגר יותר, כזה שלא מחפש פיירינגים או נייקדים ספורטיביים וביצועיסטים (יחסית לקטגוריה, כן?), אלא קהל בוגר יותר שמחפש כלי נוח, יעיל ורב-שימושי, עם ערך מוסף של רכיבת שבילים. הבייבי אדוונצ'רים מספקים בדיוק את זה, והבייבי GS קולע בול בפוני של הקטגוריה – עם מנוע גמיש, עם תנוחה נוחה, עם התנהגות טובה ועם קלות רכיבה על סף המוגזמת.

קהל היעד של ה-G 310 GS הוא לדעתנו רוכבים חדשים יותר וחדשים פחות, אבל לא צעירים בני 20, אלא בוגרים יותר, שכאמור מחפשים כלי ורסטילי ורב-שימושי. אלו כאמור ימצאו בבייבי GS שותף נאמן להתחיל איתו את המסע, תרתי משמע.

מחיר מדויק אין עדיין בישראל, אולם באירופה ה-G 310 GS מתומחר ב-5,800 יורו. ביחס ההמרה המקובל יוצא להערכתנו שבישראל הוא צפוי לעלות סביב 41 אלף שקלים. אם אכן זה יהיה המחיר, הרי שמדובר פה באופנוע מעולה לסגמנט, ובמחיר מעולה, ותמורה טובה לכסף. אדוונצ'ר קטן שהוא הרבה יותר גרמני מאשר הודי, ועם הסמל של ב.מ.וו עליו, שיעשה למתחילים בתחום דרך קלה ונעימה לאדוונצ'רים גדולים יותר. מאוד אהבנו.

הכותב היה אורח של חברת ב.מ.וו בהשקה העולמית.
10 באוקטובר 2017
מבחן השוואתי: קטנועי 300 סמ"ק

משתתפים: נמרוד ארמן, ארנון שפירא, אסף דקל, אסף ברושי, אילו ברוורמן

צילום: אביעד אברהמי

באירופה, קטנועי 300 סמ"ק כבר מזמן החליפו את קטנועי ה-250 סמ"ק הוותיקים. בארץ התהליך הזה לקח זמן רב יותר, בעיקר בשל העובדה שמדרגות ביטוח החובה הארכאיות מקפיצות את המחיר ביותר מאלף ש"ח בין 250 סמ"ק לבין 251 סמ"ק ומעלה, מה שאומר שמחיר הביטוח לקטנוע 300 סמ"ק יקר בכ-20% מקטנוע 250 סמ"ק. היבואניות המקומיות הבינו את הבעיה והמשיכו לייבא ארצה את גרסאות ה-250 סמ"ק של כלים, שלעתים מיוצרים רק עבור השוק שלנו. בחלק מהמקרים אותם קטנועי 250 סמ"ק סובלים מפיגור טכנולוגי כמו חוסר במערכת ABS בטיחותית.

אבל המגמה הזו משתנה. רוכבים רבים מגלים את היתרונות שבנפח הגדול יותר – בעיקר האפשרות לרכב גם על כבישים בינעירוניים בבטחה ובנוחות ביחס ל-250 סמ"ק. כן, 50 הסמ"ק הללו עושים הבדל גדול כשמדובר ברכיבה בינעירונית. כיום, נתח השוק של קטנועי ה-300 כבר שווה בגודלו לזה של ה-250, ובקרוב מאוד קטנועי 300 סמ"ק כבר יהיו הרוב גם אצלנו על הכבישים הישראליים.

מימין: פיאג'ו בוורלי, ימאהה איקסמקס, קימקו דאונטאון, סאן-יאנג קרוזים

עימתנו ראש בראש בין ארבעת קטנועי ה-300 סמ"ק שנמכרים בישראל – קימקו דאונטאון 350, ימאהה איקסמקס 300, פיאג'ו בוורלי 350 וסאן-יאנג קרוזים 300. הארבעה האלה הם היחידים המיובאים כיום ארצה. היו חסרים לנו ההונדה SH300 בעל הגלגלים הגדולים – אחד הכלים הנמכרים ביותר באיטליה למשל, וכן ההונדה פורזה 300 – קטנוע המנהלים המפנק. שני הקטנועים המעולים הללו הגיעו בעבר ארצה, אולם לא חוו הצלחה מסחרית, בעיקר משום שהקדימו את זמנם.

קטנועי 300 סמ"ק בשנת 2017 הם הרבה יותר מכלי תחבורה בסיסיים. כל אחד מהארבעה שכאן מציע רמה כזו או אחרת של אבזור מקורי ושל פינוק, וכולם יודעים לשלב רכיבה עירונית יעילה עם רכיבה בינעירונית בטיחותית במהירות התנועה ויותר, ועם רזרבת כוח כלשהי לעקיפה או יציאה ממצבים מסוכנים. זה בעצם היתרון הגדול שלהם על פני קטנועי 250 סמ"ק, ועל זה משלמים עוד אלפייה בביטוח החובה.

בואו נכיר את המתחרים

קימקו דאונטאון 350 – מחיר 31,900 ש"ח

מבין הארבעה שבמבחן, הקימקו דאונטאון 350 הוא הוותיק ביותר על כבישי ישראל. הוא החליף את הדאונטאון 300 המוצלח, והוא נמצא בארץ קצת יותר משנתיים. בזמן הזה נמכרו יותר מאלף יחידות ממנו – כמות מכובדת לכל הדעות.

לדאונטאון 350 מנוע בנפח 320 סמ"ק מסדרת ה-G5 המצוינת של קימקו – מנוע שכבר מוכיח את עצמו כמה שנים בגרסאות הדאונטאון השונות. הוא מפיק 30 כ"ס, הוא גמיש ובשרני, ותצרוכת הדלק בו נמוכה – 27 ק"מ לליטר בממוצע במהלך המבחן שלנו. יחידת הווריאטור איכותית כמו המנוע, והקימקו מספק תאוצות חזקות וחלקות מעמידה ועד 160 קמ"ש – המהירות המקסימלית שראינו על השעון (145 קמ"ש במדידת GPS).

הדאונטאון הוא גם הגדול, המרווח והמפנק מבין הארבעה. המושב שלו נמוך, הכידון גבוה, והתחושה היא שהרוכב שוקע בתוך הקטנוע שעוטף אותו. מעבר למנוע, הביצועים הדינמיים טובים למדי. מערכת המתלים רכה וסופגת, וזה מתבטא באיכות ונוחות הנסיעה, וגם ביציבות הגבוהה. בהשוואה לשלושה האחרים, הדאונטאון נותן את התחושה של ספינת שיוט גדולה ומרווחת, אולם הוא טוב ויעיל גם ברכיבה עירונית – רק צריך לשים לב לא לגרד את האגזוז על מכוניות ועמודים, שכן חלקו האחורי של הדאונטאון רחב יותר מהשלושה האחרים.

מבחינת אבזור, הדאונטאון 350 מגיע עם מערכת ABS, תא מטען ענק המכיל בקלות 2 קסדות, 2 תאי כפפות, שקע USB ומנופי בלם מתכווננים. ועוד דבר חשוב – על אף שמדובר בקטנוע טייוואני, איכות החומרים, ההרכבה והגימור הם ברמה גבוהה מאוד – כמעט יפנית, וזו נקודת זכות גדולה לדאונטאון ולקימקו.

ימאהה איקסמקס 300 – מחיר 36,306 ש"ח

ימאהה איקסמקס 300

כבר יותר מעשור שהימאהה איקסמקס 250 מהווה אמת מידה לקטנועים בסגמנט ה-250. לפני כמה חודשים ימאהה חשפה את גרסת ה-300 – המחליפה של ה-250, במטרה שגם היא תהיה אמת מידה לא פחות מה-250. ובכן, הצליח להם.

האיקסמקס 300 הוא קפיצת מדרגה גדולה ביחס ל-250. זה מתבטא גם במבנה שלו – עם צמד משולשי היגוי כמו בטימקס 530 למשל, גם באלקטרוניקה ובאבזור, וגם בעיצוב המושקע – המודרני, הקרבי והמרשים ביותר מבין הארבעה.

מנוע ה-292 סמ"ק חזק למדי (למרות 28 כוחות הסוס המוצהרים), הוא מאיץ מצוין מהמקום, חלק לאורך כל הדרך ומאפשר מהירות סופית של 152 קמ"ש על השעון, שהם 142 קמ"ש במדידת GPS. זה, אגב, בדיוק הערך המוסף של קטנועי 300 על פני 250.

תנוחת הרכיבה איקסמקסית למהדרין, עם מושב מעט גבוה (אבל לא גבוה מדי), מרחב מספיק גדול לרוכב, והרבה שימושיות. ההתנהגות הדינמית – מצוינת. הטובה מבין הארבעה. האיקסמקס 300 יציב מאוד, זריז למדי בכניסות לפניות, ומערכת המתלים היא הטובה מכולם ומאפשרת טווח שימושים רחב – החל מרכיבה רגועה ומנהלתית ועד לתקיפת כבישים מפותלים, כמעט כמו אופנוע.

פרט לאלו, האיקסמקס 300 מציע את חבילת האבזור הטובה מכולם, החל ממערכת ABS, דרך מערכת בקרת החלקה הניתנת לניתוק, פנסי LED ראשיים שנותנים שיק יוקרתי, מפתח קרבה KEYLESS, תא מטען ענק, צמד תאי כפפות כשאחד מהם ננעל, שקע 12V ומשקף מתכוונן לגובה. כל זה מעבר לעיצוב המרשים והמושקע ביותר.

אז האיקסמקס 300 שומר על האיכויות של גרסת ה-250, ואף משפר אותן בתחום ההתנהגות הדינמית, האבזור הרב והעיצוב המרשים, כך שמבחינתנו הוא ממשיך להיות אמת מידה לאיכות בקטגוריה.

פיאג'ו בוורלי 350 – מחיר 34,950 ש"ח

פיאג'ו בוורלי 350

הבוורלי 300 היה גם הוא קטנוע מוצלח, וגרסת ה-350 החדשה – שנמצאת בארץ פחות מחצי שנה – לוקחת את הבוורלי צעד חשוב קדימה.

המנוע, בנפח 330 סמ"ק – הגדול ביותר במבחן – הוא גם החזק ביותר עם 33 כ"ס מוצהרים. למרות זאת, במדידת מהירות הוא הציג 149 קמ"ש, שהם 143 קמ"ש במדידת GPS – קמ"ש אחד פחות מהדאונטאון ואחד יותר מהאיקסמקס.

יחידת הווריאטור והגיר מהמשובחות שיש, עם זינוק חלק במיוחד ונעים, ותאוצה לינארית בכל טווח הסל"ד. גם המנוע הזה מציע מערכת בקרת החלקה כסטנדרט, וגם היא ניתנת לניתוק בלחיצת כפתור.

שני דברים מאפיינים את הבוורלי יותר מכל. הראשון הוא הגלגלים הגדולים – קדמי בקוטר "16 – שמספקים יציבות גבוהה מאוד, כמעט כמו של אופנוע. השני הוא העיצוב הסטייליסטי האיטלקי, ששובר את האפור של עדר הקטנועים הטייוואני על כבישי ישראל ומביא איתו משהו שונה, מיוחד ונעים לעין.

המושב בבוורלי גבוה יחסית, ותנוחת הרכיבה מקובעת פחות או יותר למצב אחד. יחד עם זאת, הביצועים הדינמיים בהחלט ברמה אירופאית, ומבחינה זו הבוורלי מוצלח מאוד. שוב, הרבה בזכות הגלגלים הגדולים.

הבוורלי מגיע עם מערכת ABS, מערכת בקרת החלקה, תא מטען המכיל קסדה וחצי (הקטן ביותר מבין הארבעה), תא כפפות גדול בחזית, וו נשיאה ושקע USB לטעינה. אבל יותר מכל, הבוורלי מביא איכות גימור והרכבה גבוהה, וכאמור מראה מרענן וסטייליסטי.

סאן-יאנג קרוזים 300 – מחיר 30,306 ש"ח

סאן-ינאג קרוזים 300

הקרוזים 300 של סאן-יאנג רק נחת בארץ וכבר הצטרף למבחן שלנו. הבסיס המכאני מגיע מהג'וימקס הוותיק והמוכר היטב לקהל הישראלי, אולם עליו בנו בסאן-יאנג עבודת גוף חדשה – מודרנית ואיכותית יותר.

העיצוב יותר ממזכיר את האיקסמקס מהדור הקודם, עם אלמנטים עיצוביים תואמים כמעט אחד לאחד – כולל תצורת ה'בומרנג' בצד הקטנוע, לוח השעונים בצורת מעוינים, וגם הפנסים הקדמיים. יחד עם זאת, בסאן-יאנג השקיעו והקפידו על העיצוב, וזה בא לידי ביטוי בפלסטיקה המרשימה עם העיטורים דמויי הקרבון והקימורים השונים והקרביים. בהחלט עבודה יפה של החברה הטייוואנית.

המנוע כאן בנפח הנמוך ביותר – 278 סמ"ק (27 כ"ס מוצהרים), ולמעשה זהו מנוע 250 סמ"ק מוגדל במעט ולא מנוע 300 'אמיתי'. זה בא לידי ביטוי בתאוצות החלשות יותר – סביב שנייה אחת ל-100 מ' ול-200 מ' ביחס לשלושה האחרים, וכן במהירות הסופית שעמדה על 135 קמ"ש אמיתיים במדידת GPS (על השעון 150 קמ"ש). את הנחיתות הזו יצטרכו לפתור בסאן-יאנג עם מנוע חדש, בנפח 300 סמ"ק אמיתיים, שיוכל להתמודד עם המתחרים בקטגוריה.

ההתנהגות הדינמית טובה למדי, והיא אף טובה יותר משל הג'וימקס הוותיק. גם בזכות עדכוני מתלים שעבר הקרוזים וגם בזכות גוף רזה יותר ותחושה של משקל נמוך יותר. תנוחת הרכיבה טובה, ואחד הדברים המורגשים היה המושב החדש, הנוח יותר משל הג'וימקס.

האבזור כולל מערכת ABS כסטנדרט, תא מטען גדול למדי שמכיל כמעט 2 קסדות שלמות, תא כפפות קדמי בודד כולל שקע 12V ושקע USB, וכן משקף מתכוונן.

הקרוזים הוא שיפור טוב והכרחי לג'וימקס – גם בעיצוב, גם באבזור וגם בהתנהגות, אבל שוב – בסאן-יאנג יצטרכו לפתח מנוע חדש. לא מנוע 250 מוגדל אלא מנוע 300 סמ"ק פלוס, ייעודי לדגם.

רביעיית קטנועי ה-300 סמ"ק שלנו

ביצועים

[table id=107 /]

על מי היינו שמים את הכסף?

אז על מי היינו שמים את הכסף?

בואו נתחיל עם הקרוזים. כמו שכתבנו, הקרוזים הוא שיפור טוב ומתבקש לג'וימקס, אולם הוא סובל מנחיתות בנפח ובהספק המנוע. למעשה, אנחנו לא בטוחים שבעבור 29 סמ"ק נוספים ביחס לקרוזים 250 / ג'וימקס 250 שווה לשלם את הפרש המחיר בביטוח החובה, שכאמור עומד על כאלף ש"ח לשנה. עד שהמנוע לא יגדל ל-300 סמ"ק אמיתיים, עדיף לרכוש את גרסת ה-250 סמ"ק הזולה יותר במחיר הרכישה וכן במחיר ביטוח החובה, שכן ביצועי המנוע של הקרוזים 300 אמנם טובים יותר משל ה-250, אך לא עומדים בקו אחד עם שאר המשתתפים במבחן.

הבוורלי 350 הוא קטנוע משובח. הוא נראה טוב, הוא איכותי מאוד, הוא מציע התנהגות דינמית טובה בזכות הגלגלים הגדולים, והוא בעיקר שונה מעדר הקטנועים האפורים ששוטפים את כבישי ישראל. יחד עם זאת, הוא נישתי מדי בעינינו ופונה לקהל יעד שרוצה משהו שונה. תא האחסון הקטן יותר מבין הארבעה מהווה חיסרון כשמדובר בקטנועים צרכניים נטו, ולכן גם הוא לא יכול לנצח את המבחן.

נשארנו עם הדאונטאון 350 והאיקסמקס 300. הדאונטאון הוא עסקה מעולה בכל קנה מידה. בעבור 31,900 ש"ח על הכביש מקבלים קטנוע גדול, נוח ומרווח, איכותי ומהיר, שיכול לעשות הכל טוב ויהיה מצוין בכביש הבינעירוני. מבחן הזמן הוכיח ללא ספק שגם שוק המשומשים שלו פעיל וחזק, חלק מזה בזכות העמידות הגבוהה שלו. בהחלט קטנוע מצוין במחיר מצוין, שמהווה עסקה מעולה ומועמד חזק לניצחון במבחן.

נשאלת השאלה האם שווה לשלם 4,400 ש"ח נוספים כדי לקבל את האיקסמקס 300. במהלך המבחן היינו תמימי דעים שהאיקסמקס הוא קטנוע טוב יותר אבסולוטית. הוא מודרני יותר, הוא יפה ומרשים יותר, ההתנהגות הדינמית שלו טובה יותר – גם בזכות צמד משולשי ההיגוי הקדמיים, וטווח השימושים שלו רחב יותר. על אלו בלבד לא היינו משלמים עוד 4,400 ש"ח, אולם בנוסף לכל אלו, האיקסמקס גם מעלה את הרף בתחום האבזור ומציע אבזור רב ויוקרתי כמו פנסי LED, מפתח קרבה, לוח שעונים משוכלל ומערכת בקרת החלקה בטיחותית. עם כל אלו, הפרש המחיר הופך למוצדק בעינינו, ולכן היינו שמים את הכסף שלנו על האיקסמקס 300 החדש והוא מנצח במבחן ההשוואתי.

ימאהה איקסמקס 300 – שווה את פער המחיר ומנצח את המבחן ההשוואתי

מפרטים טכניים

[table id=106 /]

עלויות תחזוקה

[table id=108 /]

אופציה נוספת – פיאג'ו MP3 300 – מחיר 42,795 ש"ח

פיאג'ו MP3 300 – האופציה התלת-גלגלית

הפיאג'ו MP3 בנפח 300 סמ"ק הוא אופציה נוספת לקטגוריה הזו, אולם הוא מביא יתרון בטיחותי עצום בדמות צמד גלגלים קדמיים. היתרון מתבטא באחיזה גבוהה יותר בחלק הקדמי, דבר שמעלה את רמת הבטיחות גם באחיזה בפניות וגם ביכולת הבלימה.

בעבור היתרון הזה תצטרכו להתפשר בתחום המשקל וזריזות ההיגוי, כמו גם ברוחב החלק הקדמי אשר מקשה מעט יותר בהשתחלויות בתנועה צפופה.

ל-MP3 מנוע בנפח 278 סמ"ק המפיק – על-פי פיאג'ו – 21 כ"ס בלבד. יחד עם תוספת המשקל המהירות הסופית עומדת על 120 וקצת קמ"ש – נחות יותר משאר המשתתפים במבחן.

יחד עם זאת, היתרונות הבטיחותיים של ה-MP3 – כאמור בתחום האחיזה בפניות ויכולות הבלימה – הם גדולים וחשובים. לכן ה-MP3 300 עשוי להוות אלטרנטיבה בטיחותית יותר לארבעת הכלים שבמבחן, בעיקר למי שהבטיחות נמצאת בראש מעייניהם.

MP3 – לרוכבים שהבטיחות נמצאת בראש מעייניהם

1 באוקטובר 2017
אינדיאן צ'יף וינטאג' במבחן – קלאסיקה מודרנית
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: עיצוב, אותנטיות, משקל (גבוה!), גימור ואיכות, מומנט מנוע, רוח
- חסרונות: מחיר
- שורה תחתונה: אמריקה הגדולה כאן אצלנו בישראל, וברמה הגבוהה ביותר שיש; מכונת שיוט שופעת רוח
- מחירים: 256-156 אלף ש"ח – תלוי בדגם
- נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 111 אינצ'ים מעוקבים (1,811 סמ"ק), 16.4 קג"מ ב-3,000 סל"ד, קוטר קדח 101 מ"מ, מהלך בוכנה 113 מ"מ, קירור אוויר, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות בקוטר 54 מ"מ, שלדת אלומיניום, בולמים קדמיים קארטרידג' בקוטר 46 מ"מ, מהלך 119 מ"מ, בולם אחורי יחיד, מהלך 94 מ"מ, דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ, קליפרים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 300 מ"מ, קליפר 2 בוכנות, מערכת ABS, אורך 2,634 מ"מ, בסיס גלגלים 1,730 מ"מ, גובה מושב 660 מ"מ, מיכל דלק 20.8 ל', משקל מלא (וינטאג') – 385 ק"ג, צמיגים 130/90-16, 180/65-16
אינדיאן צ'יף וינטאג'

האינדיאן צ'יף מתגלגל על הכביש המהיר ב-110 קמ"ש. צמד הבוכנות הענקיות של מנוע הווי-טווין מפמפמות מתחתיי באיטיות. אני מביט על הצג הדיגיטלי ורואה ששעון הסל"ד מראה 2,500 סיבובים לדקה. אני חושב לעצמי שהמנוע במכונית הפרטית שלי, בנפח 1,600 סמ"ק, מסתובב ב-3,200 סל"ד באותה מהירות נסיעה. לעזאזל, זו מהירות עבודה של מנועי דיזל גדולים שמותקנים באוטובוסים ומשאיות, לא במכוניות, ובטח שלא באופנועים.

כזה הוא מנועו של הצ'יף: גדול, כבד ואיטי, וכל פעימת מנוע בו מרטיטה לרוכב את הנשמה. בעצם זה לא רק המנוע, אלא האופנוע כולו בדיוק כזה – גדול, כבד, איטי ומרטיט לב. אה, וגם ממכר.

אינדיאן הוא אחד ממותגי האופנועים הוותיקים. הוא הוקם ב-1901 בארה"ב, בעיירה ספרינגפילד שבמסצו'סטס, ובמשך יותר מ-40 שנים ייצר אופנועים שונים ומכר בהצלחה, וגם השתתף וזכה במרוצים רבים כמו ה-TT של האי-מאן או תחרויות מהירויות באגמי המלח של בונוויל, במקביל למתחרה שלו מבית – הארלי דיווידסון. אינדיאן גם היה מותג האופנועים הגדול ביותר בעולם, אי-שם לפני כמאה שנים.

צ'יף – שם עבר מפואר

ב-1953 החברה פשטה את הרגל, ומאז במשך כמעט 60 שנים היו ניסיונות שונים ומשונים להחיות את המותג – ללא הצלחה. ב-2011 נכנסה לתמונה פולאריס, המייצרת טרקטורונים ורכבי שטח קלים. פולאריס רכשה את זכויות המותג אינדיאן, ומיד החלה בייצור אופנועים חדשים – בתחילה עם המנוע אותו רכשה מהבעלים הקודמים, וב-2014 אינדיאן כבר החלה לרוץ עם צמד מנועים חדשים – של הסקאוט בנפח 1,133 סמ"ק (69 אינצ'ים מעוקבים), ושל הצ'יף הגדול בנפח 1,811 סמ"ק. בעצם, באינדיאן צריך לדבר בשפה אחרת, לכן נקרא לנפח המנוע בשמו – 111 אינצ'ים מעוקבים.

לא רק אינדיאן הוא מותג עבר מפואר, אלא גם שם הדגם – צ'יף. הצ'יף הראשון יוצר ב-1922, והשם הזה המשיך עם אינדיאן עד לפשיטת הרגל ב-1953. סימן ההיכר המזוהה ביותר עם הצ'יף היה ידית ההילוכים הגדולה לצד מיכל הדלק, יחד עם רגלית הקלאץ', זאת למרות שייצורו של הדגם הלא סטנדרטי הזה החל רק ב-1948. כך או כך, הצ'יף הוא שם עבר מפואר עם היסטוריה ענפה ומעניינת.

על אף שהצ'יף החדש, מודל 2017 שפה במבחן, הוא אופנוע מודרני לחלוטין שעומד בכל תקנות זיהום האוויר והרעש המודרניות, עם מערכות אלקטרוניקה וניהול מנוע מתקדמות, הוא בנוי כמו פעם. זה אומר בעיקר המון ברזלים והמון משקל. לא תמצאו חלקי פלסטיק בשום מקום באופנוע הזה, אולי למעט הכפתורים לתפעול מערכות החשמל השונות וכן הבקליוט של הפנס האחורי והמאותתים. זהו. אה, ויש גם עור. כזה אמיתי ואיכותי, עבה וריחני, עם ניטים ממתכת מעוטרים בסמל אינדיאן, וגם פרנזים שמשתלשלים מכל חלק עור, כולל תיקי הצד המקוריים.

וזה לא בכדי. באינדיאן ניו-אייג' רצו לתת את התחושה האמיתית – של קרוזר אמריקאי גדול וכבד. האמת? הצליח להם. במהלך המבחן חשבתי לעצמי שבאינדיאן השתמשו בכוונה בחלקי פלדה כבדים יותר ממה שניתן היה, כדי לתת את אותה תחושת כבדות ממכרת.

אופנוע מודרני בעיצוב של פעם

העיצוב לגמרי של פעם, וגם על סימן ההיכר הזה שמרו באינדיאן בקנאות. הכנף הקדמית הגדולה שמכסה את הגלגל הקדמי מזוהה גם היא עם הצ'יפים של פעם, ובאינדיאן החדשה לא ויתרו עליה. מיכל הדלק הטיפתי ענק, הכידון רחב מאוד וארוך – נמשך מהמשולש העליון אחורנית עד לידי הרוכב, מושב העור האמיתי נמוך למדי, וכל התנוחה הזו גורמת לרוכב לשבת נמוך ולשלוח ידיים קדימה אל הכידון הענק ורגליים הרחק לפנים אל המדרסים הגדולים והשטוחים. גם זה, אגב, חלק מתחושת ההנאה הייחודית לאופנוע הזה.

אבל יותר מזה – הכל גדול, והכל כבד, והכל מסיבי. הכידון למשל, בנוי מצינור עבה במיוחד, והוא גדול. עד כמה גדול? ובכן, בסיבובי פרסה, כשמסובבים את הכידון עד הסוף, היד החיצונית נמתחת עד הסוף וגם אז בקושי מגיעים לקצה הכידון. המשולשים ענקיים, ומאחוריהם יש פלטת ניקל גדולה שמכסה את המכאניקה והחשמל. השלדה ארוכה, בתוכה יושב המנוע – שוב – הענק. ביחס ישר גם התפעול כבד וגס, וגם זה חלק ממכלול התחושות הכל-כך מיוחד שהצ'יף מייצר לרוכב. מנופי הבלם והקלאץ' עבים וגדולים, ידיות הרוכב עבות ובשרניות, רגליות הבלם וההילוכים – הכל גדול, והכל מיועד לתת לרוכב את התחושה שהוא רוכב על אופנוע-משאית.

אבל לא פחות חשוב כשמדברים על מכלול תחושות, זה עניין הגימור. ההשקעה של אינדיאן בתחום הזה היא על סף המטורפת. כל חלק פלדה מצופה בניקל מבריק, כולל חלקים קטנים כמו בורג המתיחה של כבל הקלאץ' או הסופית של צינור הבלם – שגם הוא מצופה פלדה שזורה. בתי המתגים, חיפויי המנוע והחשמל, האגזוזים – הכל מצופה בניקל מבריק איכותי ויוקרתי, וזה חלק מהלוק המרשים של הצ'יף. כמה השקעה!

כמה השקעה!

עכשיו התעמקו בתמונות על סביבת המנוע למשל, ולא תצליחו לזהות אפילו חוט או כבל שמבצבץ מאחור. באינדיאן הקפידו לשמור על העיצוב נקי ככל האפשר, וזה אומר שהמנוע – מעבר להיותו מעוצב על סף המפוסל – נקי מכל מה שלא שומר על אסתטיקה. גם חוטי החשמל של בתי המתגים, למשל, עוברים בתוך הכידון כך שלא ייראו לעין, וכך זה בכל מקום באופנוע. אנחנו לא מכירים הרבה אופנועים עם עיצוב כל כך מושקע וכל כך נקי, וזה מרשים מאוד.

אז האינדיאן צ'יף הוא זריקה מהעבר, אבל 100 שנים קדימה. הוא תואם לרוח הצ'יפים המקוריים, שהיו קרוזרים אמריקאים גדולים וכבדים, כי באמריקה כמו באמריקה הכל גדול, הכל מסיבי והכל בצבע. אבל יחד עם זאת הוא סופר-מודרני. כך למשל מערכת הזרקת הדלק מודרנית ומתקדמת עם מצערות חשמליות, יש מערכת ABS, ויש אפילו מפתח קרבה KEYLESS כך שמספיק להתקרב לאופנוע, ללחוץ על מתג ההצתה ולהתניע.

אבל איך זה מרגיש? ובכן, בדיוק כמו שהוא נראה. הוא כבד מאוד – אולי האופנוע הכבד ביותר שעליו רכבתי מעולם. התפעול שלו גס ומחוספס, וכל פעולה צריכה להתבצע חזק, החלטי וארוך, אם זה בלימה שדורשת פעולת לחיצה עם כל הרגל על רגלית הבלם האחורי, או המנופים שבהם משתמשים בכל היד ולא רק ב-2 אצבעות כמו בכלים קונבנציונליים, ואם זה העברת הילוכים, שדורשת פעולה חזקה עם מהלך ארוך על הרגלית, וכשההילוך משתלב שומעים את התיבה נוקשת בצליל באסי של מתכות כבדות שמשתלבות בתוך המנוע. איזה תענוג.

בתמונה: 1,500 סל"ד

המנוע הזה שופע מומנט ברמות שלא מוכרות מאופנועים. הוא מסתובב לאט, כמו שכבר הבנתם, וסל"ד הסרק שלו כשהמנוע חם עומד על 750 סיבובים לדקה בלבד. הרבה פחות ממכוניות פרטיות וגם מחלק מהאוטובוסים והמשאיות. לא ממש צריך לפתוח גז כדי להתחיל להתקדם. מספיק לשחרר את הקלאץ' ומקבלים את אותו דחף וי-טוויני של צמד בוכנות ענקיות.

גם אין טעם למשוך פה הילוכים. מנתק ההצתה יחתוך את התאוצה סביב 5,000 סיבובים לדקה, אבל המנוע מרגיש במיטבו בין 1,000 ל-2,500 סל"ד, מה שאומר שורט-שיפטינג – העברת הילוכים מהירה בסל"ד נמוך ורכיבה על גלי המומנט. והם גבוהים מאוד, הגלים האלה. ממכר, כבר אמרנו?

אם מנסים לרכב מהר, מגלים שהצ'יף הענק מסוגל לדגדג גם את ה-200 קמ"ש. אבל זה כל כך לא הקטע שלו. ההנאה, הרוח, התחושה הממכרת של רכיבה נינוחה, כל אלה מגיעים במהירויות איטיות יותר משל שאר התנועה. 110 קמ"ש זו מהירות אידיאלית כדי לקבל את כל אלה ולהיות עמוק בתוך אזור הנוחות של הצ'יף, ואז התחושה שמתקבלת היא שאתה יכול לשייט את כל המדינה מצפון לדרום ובחזרה ולא למחוק את החיוך מהפנים. בקרת השיוט, אגב, תעזור לכם בזה.

רוח החופש

וזו בדיוק רוח החופש שהצ'יף של אינדיאן מביא איתו. אין פה ביצועים עוצרי נשימה או מכלולי קצה, ואין פה מהירויות גבוהות או אטרף בעיניים. מה שיש פה זה אופנוע שעושה לך נעים בעין, מאוד נעים, ובאותה מידה נעים בלב כשאתה רוכב עליו. פשוט כי הנינוחות הכבדה הזו היא אחת התחושות המענגות ביותר שאפשר להשיג על אופנוע, אם מתחברים לעניין כמובן. רוח החופש במיטבה.

הבעיה היא שהחופש הזה עולה הרבה כסף. כמה הרבה? הגרסה הזולה ביותר של הצ'יף – קלאסיק – עולה כ-155 אלף ש"ח. ככל שעולה רמת האבזור כך גם עולה המחיר, והווינטאג' שכאן במבחן עולה כ-193 אלף ש"ח, גרסאות הספרינגפילד עולות יותר מ-200 אלף ש"ח, ואם הולכים על הרואדמאסטר הסופר-מאובזר שמגיע עם פיירינג קדמי קשיח (וענק), סט מזוודות קשיחות (וענקיות), מערכת סטריאו עם רמקולים בהספק של 200W, מסך מגע בגודל "7 ועוד תופינים רבים, כבר עוברים את ה-250 אלף ש"ח.

זה גם לא כלי תחבורה בשום מצב, ולא נוסעים איתו מהבית לעבודה וחזרה או לפגישות בעיר הגדולה. את הצ'יף מוציאים בסופי-שבוע, כשרוצים לברוח מהשגרה העמוסה אל הכבישים, ולחשוב שרק אתה, האופנוע, הכבישים והשקיעה נוכחים. אחרי הרכיבה, אגב, עוברים עם סט מברשות ומטליות כדי לנקות את חלקי הניקל והעיטורים ולהחזיר את הצ'יף למצב המקורי שלו – יפה, מעוצב ונקי.

אז נכון, ישראל קצת קטנה על הצ'יף הענק, והוא יותר מיועד לחצות את ארה"ב מחוף לחוף על 65 מייל לשעה, אבל גם אצלנו יש לו מקום, בעיקר שעם כל ההגזמה שלו, הצ'יף מביא איתו הרבה צבע, הרבה רוח והרבה חופש, ואנחנו לגמרי צריכים את זה.
29 בספטמבר 2017
רכיבה ראשונה: קטנוע חשמלי בליץ 3000+
צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות עלויות שוטפות, עלויות תחזוקה, ביטוח חובה, שקט ברכיבה
- חסרונות: תאוצה, מתלים, איכות גימור והרכבה, איכות כללית
- שורה תחתונה: קטנוע עירוני המיועד למי שהחיסכון הכספי בראש מעיניו וכל השאר פחות משנה
- מחיר: 19,499 ש"ח
- מתחרים: קטנועי בנזין בנפח 125 סמ"ק
- נתונים טכניים: מנוע חשמלי 3000 וואט בטבור הגלגל האחורי, סוללות 60V 40Ah, משקל 130 ק"ג, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, צמיגים 130/60-13, כבל טעינה 1.5 מטר מתקפל מובנה
בליץ 3000+ – קטנוע חשמלי עירוני

מה זה?

הבליץ 3000+ הוא הקטן מצמד הדגמים של חברת בליץ מוטורס, המייבאת ארצה קטנועים חשמליים מסין. ה-3000 מתחרה בקטנועי בנזין בקטגוריית 125 סמ"ק, כאשר לזכותו נזקף סעיף החיסכון בדלק, טיפולים, ביטוח חובה וטסט שנתי, וכמובן השקט של מנוע חשמלי והעובדה שבמנוע אין עוד נוזלים וכימיקלים שיכולים לנזול כמו שמן דלק.

כשמדובר בחשמל, מדהים כל פעם מחדש כמה פשוטה מערכת ההינע: מנוע עם בקר המחוברים לסוללות, ולא הרבה מעבר. חלק נע אחד, ללא מערכת העברת כוח כלל. אין גיר ואין וריאטור, אין בוכנה ואין שסתומים, אין שמן ואין מסננים. פשוט.

דגם ה'פלוס' מסמל סדרת שיפורים קטנים לדגם ה-3000 של בליץ שנמכר כאן מאז 2013, כמו צג משופר, כבל טעינה עם מנגנון קיפול מעל הגלגל האחורי, ויש אפילו הילוך אחורי. אולם בסך הכל מדובר באותו קטנוע חשמלי מוכר, בסיסי ופשוט.

המנוע החשמלי נמצא בטבור הגלגל

ביצועים

הבליץ מיועד להתחרות ב'קטנועי השליחים', אלו שחיים בעיר בתאוצה מרמזור לרמזור. מי שזכה לרכב או לנהוג על כלי רכב חשמליים מודרניים, כנראה יצפה לתגובת מצערת מיידית ושפע מומנט מסל"ד אפס, אולם לא זה המצב עם הבליץ.

במטרה לשמר ולהאריך את טווח הנסיעה ככל שניתן הוגדר הבקר כך שיסרס את המנוע, והדבר מורגש במיוחד בתאוצות מעמידה. דווקא היכן שהיינו מצפים להאיץ כמו קטנוע 125 זריז, שלא לומר מהר ממנו, גילינו שהבליץ לוקח את הזמן ובונה מהירות לאט ובהדרגה. נדרשת קצת סבלנות, וכאשר חוצים את ה-40 קמ"ש מתקבלת האצה מורגשת יותר, שלבסוף מתמתנת עד למהירות סופית של 90 קמ"ש. אם אתם מחפשים את הכלי לנצח איתו מאוצי רמזורים, עדיף להמשך לחפש.

בליץ מצהירים על 60 ק"מ טווח בנסיעה בינעירונית. הטווח הריאלי עומד על כ-55-50 ק"מ משולב, אבל זהו נתון גמיש המשתנה בהתאם למשקל, לתנאי הרכיבה (מישור או הררי), ובמיוחד יד ימין של הרוכב. יש חיווי למצב הסוללה, אולם לא מומלץ להסתמך עליו בעיניים עצומות, אז קבלו טיפ – אם בזמן עמידה מד המתח יורד מתחת ל-63 – כדאי לחפש שקע, ומהר. כלל האצבע בכלים חשמליים אומר שנסיעת Stop&Go עירונית חסכונית יותר לעומת נסיעה מהירה – ההפך ממה שאנו רגילים. לאחר התרגלות ובסינכרון עם הצג המראה צריכת מתח וזרם 0וולט ואפמר), ניתן בהחלט לשפר את טווח הנסיעה שלכם. לעתים הרצון לנסיעה רגועה וחסכונית מתנגש עם הצורך בנסיעה זורמת ובטיחותית, אולם החוסר ברזרבות כוח שמכתיבים הבקר והסוללות מקשה על התרחקות מנהגים ממהרים.

טעינה מלאה נמשכת כ-4 שעות אבל כאן חשוב לשים לב שבהתנהלות רגילה לא סביר שתגיעו לריקון מלא של הסוללה על בסיס קבוע (ואם כן, אז בחרתם לכם כלי עם טווח נסיעה נמוך מדי). לרוב תגיעו לעבודה או לבית ותחברו לשקע למשך היום או הלילה. נורת חיווי הטעינה נותנת אינדיקציה כללית בלבד, אבל דווקא סעיף זה, שמטריד רוכבים רבים, הופך להרבה פחות בעייתי לאחר הסתגלות קצרה.

ביצועים פושרים, למרות המנוע החשמלי

איך זה מרגיש?

הבליץ 3000 הוא קטנוע סיני, ולמרות שאנו כבר יודעים שמסין מגיעים גם מוצרים איכותיים מאוד, הפעם לצערנו זו אינה מחמאה. הבליץ אינו קטנוע יוקרתי, בלשון המעטה, ואת הגימור תרגישו כמעט בכל פינה. הפלסטיקה מרגישה זולה, המתגים פשוטים ולא מסודרים, אבזור בטיחות בסיסי כמו ניתוק מנוע בעת הורדת רגלית צד או הגבלת מהירות להילוך האחורי – אינם בנמצא.

אפילו מנגנון קיפול כבל הטעינה, שאמור להיות קל ונוח, מרגיש זול ועובד לסירוגין, כאשר פעם אחת גילינו שהכבל – שחשבנו שהתקפל בהצלחה לתוך המנגנון שלו – נותר תלוי באוויר קרוב מאוד לגלגל האחורי. אפילו התקע שלו קצת גדול מדי ולא נכנס עד הסוף בחלק מהשקעים בהם הטענו אותו. בנוסף, המטען ממוקם היכן שהייתם מצפים למצוא מקום אחסון מתחת למושב, והוא מתחמם בעת טהעינה.

ואיך זה מרגיש בנסיעה? הדבר הראשון שמרגישים הוא המצערת, שמגיבה לכל פעולה עם השהיה קצרה. מדובר על סביב חצי שנייה, אבל השיהוי הזה משמעותו שיוצאים לאט יותר מכל רמזור, ומתחילים להאט מאוחר יותר לאחר כל הרפיה מהגז. המצערת האיטית בשילוב עם הבקר יוצרים נתק בין הפעולה שהרוכב עושה עם המצערת, לבין מה שהמנוע עושה בפועל בגלגל האחורי. התאוצה מעמידה כאמור איטית ולא עומדת בקו אחד עם קטנועי 125 הנפוצים.

השהיה בתגובת המצערת; מרגיש יותר מדי סיני

המתלים בסיסיים מאוד ולא ממש חיים בשלווה עם מפגעי אספלט בינוניים ומעלה. הבלמים טובים ויעילים בסך הכל, אך בקטנוע המבחן הבלם הקדמי השמיע רעשי חיכוך לא נעימים. בדיקה ויזואלית של הרפידה שללה את האפשרות שמדובר בבלאי, כך שזה בעיקר מפריע ליהנות מהחוויה השקטה של רכיבה על כלי חשמלי.

ואם הזכרנו דברים שמפריעים לשקט, אז כמעט בכל תחילת תנועה נשמעים רעשים ונקישות והגלגל האחורי. מקור הרעש במנוע והדבר תקין, אך בכל זאת מציק ועלול להטריד רוכב שאינו רגיל לכך.

כבישים מהירים אינם אזור המחיה של הבליץ. הוא מתנדנד על מתליו, וכשהכביש נפתח קשה לעמוד בקצב שכן המהירות המרבית עומדת על 90 קמ"ש במישור. דווקא במהירות איטית, בהשתחלות בין מכוניות בעיר, הוא מצוין, עם מרכז כובד נמוך ותגובות טובות. זה בהחלט אזור הנוחות שלו.

היתרון הגדול: חיסכון עצום בעלויות השוטפות

סיכום ועלויות

הבליץ 3000 יחד עם אחיו הגדול ה-6000 הינם הקטנועים החשמליים הנמכרים ביותר בישראל, ועם זה קשה להתווכח. מצד שני ניתן לטעון שקיים חוסר בהיצע וגם עם זה קשה להתווכח, שכן בפועל המדרגה הבאה בהיצע החשמלי בישראל מובילה לאופנועי זירו, שהם חזקים ואיכותיים אבל גם הרבה יותר יקרים.

כך או כך, למי שמחפש תחבורה זולה יש כאן הצעה מעניינת, שכן טעינה בחשמל זולה בהרבה מבנזין, הבליץ מוגדר בקטגוריית הנפח 'עד 50 סמ"ק' ולכן נהנה מביטוח חובה זול – סביב 1,800 ש"ח בלי השתתפות עצמית או סביב 1,300 ש"ח עם השתתפות עצמית, וכן אגרת רישוי שנתית בסך 44 שקלים בלבד. ברמת המוסך, פרט לצמיגים ובלמים ישנו טיפול תקופתי אחת ל-4,000 ק"מ בעלות 250 ש"ח. מחיר הרכישה הראשוני (19,499 ש"ח) גבוה יחסית לקטנועי 125 הנפוצים, אבל החיסכון מתחיל מהרגע הראשון וכל אחד יכול לחשב כמה זה שווה לו בשנה.

כך או כך, למי שמחפש קטנוע עירוני זול לתחזוקה שיכול לגמוע עשרות ק"מ ביום בפשטות ויעילות, הבליץ הוא בהחלט מועמד, רק צריך להגיע עם ציפיות בהתאם.

תקע הטעינה הנשלף

מערכת הטעינה שמתחת למושב
12 בספטמבר 2017
רכיבה ראשונה: סאן-יאנג CRUiSYM 300
צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: עיצוב, נפח אחסון, תמסורת, גימור
- חסרונות: כוח מנוע (נפח בפועל), מדרגת ביטוח
- שורה תחתונה: מחליף מודרני לג'וימקס הוותיק – אותה הגברת בשינוי אדרת
- מחיר: 28,985 ש"ח לפני אגרות, 30,306 ש"ח 'על הכביש'
- מתחרים: קימקו דאונטאון 350, ימאהה איקסמקס 300, הונדה SH300i, פיאג'ו בוורלי 350
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 278.3 סמ"ק, 27 כ"ס, 2.8 קג"מ, הזרקת דלק, גיר וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי, מתלה אחורי צמד בולמים, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,175 מ"מ, בסיס גלגלים 1,550 מ"מ, גובה מושב 760 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 198 ק"ג, צמיגים 140/60-13, 120/70-14
- לרכיבת מבחן על סאן-יאנג CRUiSYM 300 – לחצו כאן
סאן-יאנג CRUiSYM 300 החדש – מחליף בהדרגה את הג'וימקס

מה זה?

אחרי למעלה מעשור של הצלחה מסחררת בשוק הישראלי, הג'וימקס המיתולוגי שהגיע ארצה בנפח 250 סמ"ק במשך מספר דורות של הדגם, כמו גם דגם ה-300 שנמכר פה מזה מספר שנים, מפנה את מקומו לדגם בעל שם חדש ומראה מעודכן מתוצרת סאן-יאנג – CRUiSYM, או קרוזים בעברית. השם שנבחר לדגם החדש הוא צירוף של המילה Cruise שפירושה 'שיוט' יחד עם המילה SYM, ראשי התיבות של סאן-יאנג מוטורס.

במחלקת ההנדסה של החברה הטאייוואנית לקחו את הג'וימקס וערכו בו מספר שינויים כדי להפוך אותו לדגם החדש; בראש ובראשונה הוא מקבל עיצוב חדש ושונה בתכלית מזה של הג'וימקס, עם מעט מאוד דמיון בין השניים. את הדמיון אפשר למצוא דווקא בינו לבין משפחת קטנועי ה-MAX של ימאהה, החל מלוח השעונים הדומה להפליא לזה של האיקסמקס 250 מהדור האחרון, דרך מרכז גוף הקטנוע שזוכה לעיצוב שמזכיר באופן כזה או אחר את ה'בומרנג' של ימאהה, ועד לעיצוב הפנסים מלפנים ומאחור שמזכירים בקווים כלליים את אלו של הטימקס 530, מהדור הקודם גם כן.

מעבר לשינויים הקוסמטיים, גאומטריית הרכיבה שונתה גם היא, ובנוסף המנוע עצמו עודכן כדי להתאים לתקנות יורו 4, אך יתר הבסיס המכאני נותר ברובו כפי שהיה בג'וימקס.

הפלטפורמה המוכרת – העיצוב חדש (ומרשים!)

ביצועים

הקרוזים 300 הוא קטנוע רב-שימושי לעיר ולדרכים בינעירוניות, וככזה הוא מספק התנהגות דינמית מאוזנת עבור שני האזורים הללו שבהם הוא חי. הוא בעל היגוי זריז למדי וזווית צידוד בריאה, שילוב שמאפשר לו להתמודד בקלות עם תנועה עירונית סואנת והופך אותו לנוח לשימוש בעיר. הבולמים עושים עבודה לא רעה בסך הכל בספיגת המהמורות השונות בתוך העיר, אם כי פגשנו טובים מהם בסגמנט. הבלמים שלו, לעומת זאת, טובים מאוד ומספקים בלימה עם עוצמה ורגש, בדגש על הבלם הקדמי, כשגם מערכת ה-ABS משתלבת היטב ולא ממהרת להיכנס לפעולה לפני שהיא באמת נחוצה.

ההתנהגות הטובה בעיר לא באה על חשבון ההתנהגות הדינמית בכביש המהיר, שם הוא מרגיש נוח ונינוח גם במהירות התנועה, אליה הוא מגיע די בקלות, וצפונה ממנה – כ-150 קמ"ש על השעון שהם 135 קמ"ש אמיתיים לפי ה-GPS, כשאת הקמ"שים האחרונים הוא אוסף במאמץ קל שדורש גם מעט סבלנות.

המנוע בקרוזים אמנם מגיע ישירות מקודמו בתפקיד, אך מאבד מעט כוח בגרסתו החדשה, והדבר מורגש, אם כי יותר באופן אבסולוטי מאשר יחסי; כלומר על אף שלא היינו מנחשים שהוא איבד כ-2 כ"ס, כן מורגש שחסר לו כוח בתור קטנוע שהמספר 300 מתנוסס על הפיירינג הקדמי שלו, ובמיוחד ביציאה מהמקום, אז התאוצה מתגברת לה לאיטה, עם השתהות קלה – אך הדבר בא לידי ביטוי גם בחלק העליון של הסקאלה. מן הצד השני, תמסורת הווריאטור שלו נותרה חלקה ונעימה כמו שזכרנו אותה.

הביצועים דומים לג'וימקס, התנוחה טובה משמעותית

איך זה מרגיש?

הקרוזים אמנם מקבל שם עם קונוטציה תיורית של הפלגה למרחקים, אך בפועל התוצאה הסופית שירדה מפס היצור היא דווקא קטנוע בעל אופי ומראה יותר ספורטיביים באופן יחסי, שכאמור לוקחים בהשאלה אי-אילו אלמנטים עיצוביים מדגמי הקטנועים הספורטיביים של ימאהה.

גם הגימור שלו מתחבר לתחושה הזו, כשחלקי פלסטיקה רבים מלפנים ובצדדים עושים שימוש במראה דמוי קרבון עם ירידה לפרטים בפיסול שלהם כך שיקנו לקרוזים מראה ספורטיבי יותר, על גבול היוקרתי. בתא האחסון ישנם גם שקע מצת 12V וגם שקע USB, המראות ניתנות לקיפול, תא האחסון גדול ומאפשר אחסון של 2 קסדות, ואילו המשקף מלפנים מתכוון לשני מצבי גובה שאותם ניתן לשנות באמצעות 4 ברגים.

הגיאומטריה של הקרוזים כאמור שונתה ביחס לג'וימקס, ואיתה גם תנוחת הרכיבה שהפכה לטבעית יותר עבור הרוכב הממוצע, עם מושב שממקם את הרוכב טוב יותר בתוך הקטנוע ומדרסים שמאפשרים לשלוח את הרגליים רחוק יותר למי שצריך עבורן קצת יותר מרחב. גם המראות זזו, וכעת הן ממוקמות גבוה יותר כך שבאמת ניתן לעשות בהן שימוש ולראות את המתרחש מאחור.

אלא שלמרות כל החידושים והשיפורים, הקרוזים 300 מרגיש בעיקר כמו קטנוע 250 'של פעם' – טרום עידן היורו 4, לפני שהמנוע שלו איבד מהספקו בעקבות הצורך להתאים לתקנות זיהום האוויר. הדבר בולט יותר ככל שהוא מועמס יותר. כך למשל עם מורכבת מאחור קל לשכוח שהוא 'קטנוע 300' ולא 250 כשמנסים להאיץ איתו.

מאפשר גם רכיבה בינעירונית

סיכום ועלויות

הקרוזים 300 הוא מחליף ראוי לג'וימקס 300 הוותיק. הוא מביא עימו עיצוב חדש ומלהיב ברוח התקופה, יחד עם איכות חומרים טובה וביצועים שלא נופלים מהדגם היוצא. יש לו כמעט את כל מה שצריך בקטנוע 300 מסוגו – יכולת תמרון טובה בעיר, כוח לנסיעה בכביש בין-עירוני, תא מטען גדול ועיצוב מודרני. מה שחסר לו זה מנוע 300 אמיתי (ולא 250 מוגדל ל-278) שייתן לו יתרון משמעותי מספיק אל מול קטנועי ה-250 בשוק הישראלי שעליהם משלמים לפי מדרגת ביטוח נמוכה יותר.

מחירו של הקרוזים 300 נקבע על 29,985 ש"ח לפני אגרות (31,306 ש"ח 'על הכביש'), ואילו בישראל לא היו קיימות אותן מדרגות הביטוח המיושנות והלא רלוונטיות לתקופתנו, הרי שהיה הרבה היגיון מאחורי ההחלטה להעדיף את הקרוזים 300 על פני הדגם בנפח 250 סמ"ק, שכן ההפרש ביניהם עומד על 2,000 ש"ח בלבד ובתמורה מתקבלים עוד קצת מומנט וכוח שבהחלט כדאי לשלם עליהם את ההפרש הזה.

אלא שנכון להיום מדרגות הביטוח עודן קובעות שעל הדגם הזה תשלמו בנוסף עוד כאלפייה בכל שנה לעומת קטנועי 250, מה שמכניס למשוואה שיקול נוסף עבור רוכבים רבים שעומדים בפני רכישה של קטנוע חדש. לכן כל זמן שלא יהיה שינוי בנושא הזה, היתרון היחסי של הקרוזים 300 הולך בחלקו לאיבוד. יחד עם זאת, אם מחיר הרכישה שלו היה נמוך יותר ב-1,000 או 2,000 ש"ח, הוא היה הופך לעסקה קצת יותר משתלמת, למרות הקפיצה במחיר ביטוח החובה.

עדכון, 10.9.17: מחיר המחירון של הסאן-יאנג קרוזים 300 ירד ב-1,000 ש"ח, וכעת הוא עומד על 28,985 ש"ח לפני אגרות ו-30,306 ש"ח 'על הכביש'.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 432 ש"ח
- 5,000 ק"מ – 323 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 672 ש"ח
- 15,000 ק"מ – 1,440 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 790 ש"ח
- סה"כ ל-20,000 ק"מ – 3,657 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
5 בספטמבר 2017
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו G 310 R
צילום: בני דויטש
- יתרונות: עיצוב, מחיר, מנוע גמיש, התנהגות, ארגונומיה
- חסרונות: בולם אחורי, ABS לא ניתן לניתוק, עוד קצת כוח מנוע לא היה מזיק
- שורה תחתונה: ה-G 310 R פוגע בול בפוני של קטגוריית הנייקדים ל-A1; אופנוע אפוי וטוב, מתחרה ראוי בקטגוריה הרותחת
- מחיר: 35,900 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ דיוק 390, קוואסאקי Z300, ימאהה MT-03, הונדה CB500F
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר אחד (הפוך), 313 סמ"ק, 34 כ"ס, 2.85 קג"מ, 4 שסתומים, הזרקת דלק, קירור נוזל, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה עם שלדת זנב פריקה, מזלג טלסקופי הפוך 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 131 מ"מ, דיסק קדמי 300 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS (לא ניתנת לניתוק), אורך 1,988 מ"מ, בסיס גלגלים 1,374 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 11 ל', משקל מלא 158.5 ק"ג, צמיגים 110/70R17, 150/60R17
ב.מ.וו G 310 R – מכוון למרכז הסגמנט

מה זה?

ב.מ.וו נכנסת גם היא לתחום האופנועים הקטנים. המהלך הזה מחויב המציאות, שכן בכדי להזרים דם חדש לעולם האופנועים שהולך ומזדקן, צריך לפנות לקהל יעד של צעירים עם אופנועים פשוטים, זולים, קלים, דינמיים, וכמובן – שנראים טוב.

הדרך לעשות את זה עוברת במזרח, או בהודו ליתר דיוק. אם שיתוף הפעולה של ק.ט.מ האוסטרית עם בג'אג' ההודית מוכיח את עצמו, הרי שבב.מ.ו הרימו שיתוף פעולה עם החברה ההודית המקבילה – TVS – ענקית הודית שמייצרת מיליוני אופנועים.

הנציג הראשון של סדרת ה-G 310 החדשה הוא ה-G 310 R – נייקד ספורטיבי, מתחרה לק.ט.מ דיוק 390, ל-MT-03 של ימאהה ול-Z300 של קוואסאקי. בהמשך יגיעו דגמים נוספים על הפלטפורמה הזו, כשהראשון מהם הוא ה-G 310 GS שיושק כבר בהמשך החודש. לקח לב.מ.וו זמן רב לשחרר את ה-R לשווקים, וזאת למרות שגרסת הייצור נחשפה כבר בנובמבר בתערוכת מילאנו. הסיבה היא שבב.מ.וו רצו לשחרר לשוק אופנוע אפוי ומגומר, בלי פינות חדות, ולכן עיכבו את תחילת השיווק על מנת ללטש אותו עוד קצת.

ל-G 310 R יש מנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק, אולם הוא בנוי בתצורה ייחודית – הוא הפוך, כלומר מוטה אחורנית, כשהיניקה מלפנים בתצורת דאונדראפט (זרימה ישירה לראש המנוע ותא השריפה, בלי פיתולים והפסדי זרימה), והפליטה בחלקו האחורי של הצילינדר. הוא מפיק 25 קילוואט, שהם כ-34 כ"ס, והגיר בן 6 הילוכים.

השלדה עשויה ממסבך משולשי פלדה, ומחוברת אליה שלדת זנב פריקה. הבולמים – מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ מלפנים ובולם יחיד מאחור בחיבור ישיר – נטולי כוונונים כלשהם, אם כי זה לא יוצא דופן. הדיסק הקדמי בקוטר 300 מ"מ עם קליפר רדיאלי של BYBRE – כמו בק.ט.מ דיוק 390, ויש מערכת ABS, שבאופן תמוה אינה ניתנת לניתוק. עוד באגף האלקטרוניקה – לוח שעונים LCD הכולל תצוגת הילוך ומחשב דרך, פרט למד מהירות, מד סל"ד ומד דלק. בסך הכל סטנדרטי.

מנוע עם 34 כ"ס בלבד, אבל גמיש ויעיל

ביצועים

ה-G 310 R התגלה במבחן כאופנוע לא רע בכלל. המנוע, למרות שהוא סינגל, למרות הנפח הצנוע ולמרות ההספק הנמוך ביחס למתחרים, דווקא מגניב למדי. הוא מתוכנן כך שיהיה גמיש ויציע טווח שימושי רחב, והוא כן כזה. בסל"ד נמוך, למשל, יש משיכה יפה ללמעלה מלווה בפמפונים מאגזוז האקרפוביץ' שהותקן באופנוע המבחן. הכוח ליניארי מאוד, והוא ממשיך להאיץ גם אחרי שהמנוע עובר את הקו האדום ב-10,000 סל"ד. המהירות הסופית שהצלחנו לסחוט מהבימר הקטן עמדה על 160 קמ"ש, ולרגעים מסוימים ראינו על לוח השעונים גם כמה קמ"שים יותר, ובב.מ.וו כמו בב.מ.וו – הספידומטר מדויק. מדידת GPS הראתה שהסטייה במהירות הזו עומדת על 3 קמ"ש בלבד, והמהירות האמיתית עמדה על 157 קמ"ש מכובדים.

אבל למרות זאת, המהירות הזו היא מחוץ לטווח הנוחות של המנוע והאופנוע, והשיוט הנינוח מתבצע על 120 ו-130 קמ"ש, עם גיחות מהירות גם ל-140.

ההתנהגות הדינמית טובה בסך הכל, אם כי לא מושלמת. ההיגוי סופר-זריז – כמו שמצופה מכלי בסגמנט, היצובות טובה, גם על הצד, והבולם הקדמי יודע להתמודד עם כוחות, כולל בלימות אל תוך פניות. עד כאן מצוין. נקודת התורפה של ההתנהגות ב-G 310 R – כמו בהרבה כלים בסגמנט – היא הבולם האחורי. הוא רך וסופג היטב, אולם השיכוכים ההידראוליים שבו חלשים מדי. זה מורגש בעיקר ברכיבה על הצד בזוויות מכובדות, שם מורגשים נדנודים מהמתלה האחורי, נדנודים שהיו נמנעים עם הידראוליקה איכותית יותר. במהירויות נמוכות זה כמעט ולא מורגש, אולם כשהקצב עולה והפניות הופכות למהירות יותר, בהחלט מורגש כי זהו צוואר הבקבוק של הביצועים הדינמיים. שוב, לא יוצא דופן בקטגוריה.

פרט לבולם האחורי הביצועים כאמור טובים, ואפילו מאוזנים. הבלם הקדמי חזק מאוד ובעל רגש רב, האחורי גם כן טוב למדי, ורק חבל שלא ניתן לנתק את מערכת ה-ABS.

חבל שלא ניתן לנתק את ה-ABS

איך זה מרגיש?

במשפט אחד – אופנוע טוב, בשל ואפוי, עם איכות חומרים וגימור טובים. על אף שמדובר באופנוע שמיוצר בהודו, בקרת האיכות היא גרמנית, וזה בהחלט מורגש. זה לא אופנוע באיכות המוכרת מדגמים גדולים ויקרים של ב.מ.וו, אולם הוא לא רחוק משם. אפשר לומר שה-G 310 R מרגיש הרבה יותר גרמני מאשר הודי. זה נכון לפלסטיקה, למתכות, לאיכות הכללית ולאיכות הגימור. מהבחינה הזו ה-R בהחלט מקבל ציון גבוה.

תנוחת הרכיבה דומה מאוד לשאר הנייקדים בקטגוריה. המושב בגובה 785 מ"מ לא נמוך במיוחד, אבל כן מאשר רגליים יציבות על הקרקע גם למאותגרי גובה. פלג הגוף העליון זקוף למדי, כשהכידון נמתח מעט אחורנית לעבר הרוכב, והכידון רחב מספיק כדי לתת את התחושה של נייקד, אבל לא רחב מדי. בול מה שצריך וניטרלי לגמרי. המושב קשיח, אבל נוח גם לאורך זמן, וגם מושב הנוסע נוח למדי.

ה-G 310 R הוא אופנוע קטן יחסית, גם כאן – בדיוק כמו חבריו לסגמנט, והשליטה בו קלה ואינטואיטיבית. תפעול המכלולים כמו המנופים והרגליות רך ונעים, וזאת למרות שמנופי הבלם והקלאץ' לא ניתנים לכיוון מרחק. אם היינו צריכים להמתין כל כך הרבה לאופנוע הזה כדי שהוא יהיה כל כך איכותי ואינטואיטיבי, אז אנחנו בסדר גמור עם זה. וכן, הבייבי-בימר הזה בהחלט איכותי וטוב, למרות המנוע החלש יחסית ולמרות הבולם האחורי הבינוני.

ועוד מילה על העיצוב. ה-G 310 R נראה מעולה, והוא משך מבטים ותגובות רבים במהלך המבחן. בב.מ.וו גילו נועזות, עזבו לרגע את העיצובים הסולידיים שלהם, ושחררו אופנוע שנראה קרבי – כמו שהסגמנט דורש – עם אלמנטים עיצוביים שלקוחים מאופנועים גדולים יותר, כמו למשל מיכל הדלק וחיפוייו. גם סכימת הצביעה בלבן-כחול-אדום של אופנוע המבחן עושה לו טוב לטעמנו, והשורה התחתונה היא שה-G 310 R נראה מרשים ובהחלט מגוון את הנוף הדו-גלגלי אצלנו.

יופי של אופנוע. עבודה יפה ב.מ.וו

סיכום ועלויות

הסנונית הראשונה של משפחת ה-G 310 החדשה מכוונת בול בפוני של קטגוריית הנייקדים ל-A1, שהיא במקרה אחת הקטגוריות הלוהטות – גם אצלנו וגם באירופה, והיא לא רק מכוונת אלא גם פוגעת. עם מראה קרבי ומצוין, עם ביצועים טובים ומאוזנים ועם מנוע גמיש ויעיל בעל תצרוכת דלק לא רעה (25 ק"מ/ל' במהלך המבחן) – למרות שהוא חלש יותר משל המתחרים. כך ה-R מתמקם בדיוק במרכז קטגוריית הנייקדים למתחילים.

אבל זה לא רק הביצועים והתחושות שמציבות אותו שם, אלא גם המחיר. ב-35,900 ש"ח על הכביש – תמחור שדומה מאוד למתחרהו הישיר – הק.ט.מ דיוק 390 – מקבלים נייקד A1 של ב.מ.וו, עם סמל הפרופלור בכחול-לבן על מיכל הדלק. זהו מחיר טוב לאופנוע טוב, ולמען האמת ציפינו שכך הוא יתומחר בישראל.

ה-G 310 R הוא אחד הכלים החשובים של ב.מ.וו השנה – גם באירופה אבל גם בישראל – שכן הוא עשוי להגדיל משמעותית את מכירות המותג הגרמני, ובעיקר לאפשר גם לרוכבים מתחילים ותפרנים כניסה רכה לעולם האופנועים, בסגנון של ב.מ.וו. ואת זה הוא עושה מצוין.

כעת נמתין לבואו של הבייבי-אדוונצ'ר – ה-G 310 GS, ולכלים נוספים על הפלטפורמה שייחשפו בעתיד.

עלויות טיפולים
- טיפול 1,000 ק"מ – 357 ש"ח
- טיפול 10,000 ק"מ – 380 ש"ח
- טיפול 20,000 ק"מ – 1,754 ש"ח
- טיפול 30,000 ק"מ – 380 ש"ח
- סה"כ ל-30,000 ק"מ – 2,871 ש"ח
*מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד במוסך המרכזי של דלק מוטורס
4 בספטמבר 2017
רכיבה ראשונה: דוקאטי מונסטר 797
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מחיר, התנהגות, חלקות מנוע, עיצוב, קונספט, בלמים
- חסרונות: חסר כוח מנוע
- שורה תחתונה: דוקאטי חוזרת למקורות עם מונסטר מקורר אוויר וזול, שמציע את האופי המיוחד של המונסטר אבל באופן מודרני
- מחיר: אדום – 64,797 ש"ח, לבן משי – 65,797 ש"ח
- מתחרים: ימאהה MT-07, ימאהה MT-09, הונדה CB650F, סוזוקי SV650, סוזוקי GSX-S750, קוואסאקי Z650, קוואסאקי Z900, יוסאנג GT650, אפריליה שיבר 900, ק.ט.מ דיוק 690
- נתונים טכניים: מנוע L-טווין, 803 סמ"ק, 2 שסתומים לצילינדר, 73 כ"ס ב-8,250 סל"ד, 6.83 קג"מ ב-5,750 סל"ד, הזרקת דלק, קירור אוויר, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך 43 מ"מ של קאיאבה, בולם אחורי זקס עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מונובלוק, דיסק אחורי 245 מ"מ קליפר בוכנה בודדת, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,435 מ"מ, גובה מושב 805 מ"מ, מיכל דלק 16.5 ל', משקל מלא 193 ק"ג, צמיגים פירלי דיאבלו רוסו 2, מידות 120/70ZR17, 180/55ZR17
דוקאטי מונסטר 797 – ערימות של סקס אפיל

מה זה?

המונסטר זה הלחם והחמאה של דוקאטי. הסדרה הזו, שתמיד הייתה זולה ונגישה יחסית ועוצבה על-ידי מיגל גאלוצי האגדי, אפשרה לדוקאטי במשך כמעט 30 שנה למכור אופנועים ולהכניס כסף כדי לפתח את אופנועי הספורט ואופנועי הקצה שלהם, וזה עבד. המונסטר הפך למותג, על כל גלגוליו.

החל מ-2008 יצאה סדרת מונסטרים חדשה. זה התחיל ב-696, גדל בהמשך ל-1100, לאחר מכן הגיע ה-796 עם מנוע 803 סמ"ק, ואז דוקאטי זנחה את מנועי קירור האוויר המזוהים כל כך עם המונסטרים, אלו שהבסיס שלהם היה בכלל בפאנטה הוותיק, ועברה למנועי קירור נוזל טכנולוגיים, שבשילוב עם שפע האלקטרוניקה של השנים האחרונות הפכו את המונסטרים ליקרים. יקרים מדי.

ה-797 שכאן הוא אופנוע חשוב בדיוק בגלל זה – הוא מאפשר לדוקאטי לחזור למקורות ולהציע בליין שלה גם מונסטר מקורר אוויר ופשוט, וכפועל יוצא – זול. מאוד זול.

בבסיס ה-797 אותו מנוע מקורר אוויר שהיה במקור ב-796. הוא עבר לסקרמבלר, וחזר למונסטר כשהוא מפיק 73 כ"ס בלבד לעומת יותר מ-90 כ"ס במקור. מה לעשות, כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר עם מנוע מקורר אוויר, צריך לסרס לו את הנשמה.

שלדת מסבך המשולשים הגיע מסדרת המונסטרים המוכרת, כך גם הבולמים הקדמיים נטולי הכוונונים, ואילו מאחור הורכבה הזרוע האחורית הדו-צידית של ה-696 (ל-796 הייתה זרוע חד-צידית, כמו ל-1100). לעומת זאת, הקליפרים הקדמיים הם מונובלוק נשכני של ברמבו.

ה-797 גם מקבל את העיצוב החדש של המונסטרים החדשים, כולל הקליפס שמחזיק את מיכל הדלק בחלקו הקדמי – סימן עיצובי ותיק מאוד במונסטר שעושה עכשיו קאמבק מגניב. מבחינת אלקטרוניקה יש פה מערכת ABS, ויש לוח שעונים LCD כמו בדגמי דוקאטי אחרים, אבל ללא מחשב דרך משוכלל או תצוגת הילוכים. Keep it fuckin' simple – כמו שמונסטר אמור להיות.

חזרה למקורות של דוקאטי עם מונסטר בסיסי מקורר אוויר

ביצועים

ה-797 הוא אופנוע פשוט, אך יחד עם זאת הוא מציע חבילת ביצועים טובה ומאוזנת. המנוע, כמו כל ה-L-טווינים של דוקאטי, גמיש מאוד, וכאן ב-797 אפילו יותר. יש כוח זמין כבר מסל"ד אפס. יחד עם זאת, הכוח נגמר מהר מדי, ובהחלט מורגש שסירסו אותו כדי להגיע ל-73 כ"ס. עוד 20 כ"ס בקצה הסקאלה היו עושים למנוע הזה רק טוב.

אבל זה לא רק שהוא גמיש, הוא גם חלק וכמעט נטול ויברציות. כפועל יוצא הוא גם קל מאוד לשליטה. וזה אולי השינוי הגדול ביותר שמנוע קירור האוויר הזה עבר במעבר מ-796 ל-797, פרט להורדת ההספק. הוא כל כך חלק, שברגעים מסוימים לא היינו בטוחים שזה דוקאטי, במיוחד כי רכבנו בעבר על כל דגמי המונסטר מקוררי האוויר. בכל אופן, יחידת הכוח פה טובה. היא גמישה, היא קלה לשליטה, היא חלקה, והיא מספקת את כל הכוח הדרוש לרכיבה יומיומית ולסופי שבוע. רק כשמושכים את ההילוכים ומצפים להרגיש את התאוצה החזקה של מנוע 800 סמ"ק, מרגישים את הסירוס.

ההתנהגות הדינמית – דוקאטי. למרות שהבולמים פה פשוטים למדי ואפילו לא מציעים אפשרויות כוונון למעט עומס קפיץ מאחור, הם קשיחים מספיק כדי לספוג עומסים של רכיבה חזקה, והם מספקים יציבות גבוהה. הם אפילו סופגים לא רע בכלל ומספקים נוחות. יופי של חבילת מתלים בהתחשב במגבלות התקציב.

ההיגוי קליל למדי, בעיקר בזכות הכידון הרחב, והיציבות בפנייה גבוהה. המונסטר 797 מעדיף כבישים עם אחיזה גבוהה וחלקים ככל האפשר – עם כמה שפחות מהמורות. בתנאים כאלה אפשר לפתח קצבים גבוהים מאוד, ואם רוכבים איתו בתחום הסל"ד הנמוך והבינוני בשורט-שיפטינג, יש דרייב מעולה ביציאות מפניות. דוקאטי.

הבלמים, כאמור צמד קליפרים רדיאליים מונובלוק שיושבים על דיסקים בקוטר 320 מ"מ, הם מהחזקים והרגישים שפגשנו בסגמנט הנייקדים הבינוניים. נגיעה בידית – והפרונט נשתל, ולא פחות חשוב – ים של רגש. מעולה!

ביצועים טובים ומאוזנים – בטח ביחס לסגמנט

איך זה מרגיש?

בראש ובראשונה כמו מונסטר. תנוחת הרכיבה עם המושב שמציב את הרוכב גבוה יחסית והכידון הרחב והרחוק, היא ייחודית למונסטר. התנוחה אמנם זקופה, אבל לא זקופה לגמרי ויש רכינה קלה קדימה. כך זה במונסטרים וזה הייחוד שלהם.

במעבר ליורו 4, ובכלל – כדגם הכניסה הבסיסי של דוקאטי לעולם אופנועי הכביש, המונסטר 797 התעדן מאוד ביחס לדגמים קודמים, והוא קל מאוד ואינטואיטיבי לרכיבה. המנוע כאמור חלק ונעים, כמעט ללא ויברציות, והתפעול כולו הפך להיות כמעט יפני – בלי פינות חדות שאנחנו מכירים מדוקאטי. לרוכבים מתחילים זו נחיתה רכה ונעימה לעולם האופנועים של דוקאטי, מפני שהרוכב יכול להתרכז ברכיבה ולא בתפעול המכונה. יחד עם זאת, יש לו אופי, למונסטר הקטן, והוא אופנוע מהנה מאוד לרכיבה – בעיקר אם לוקחים אותו לכבישים מפותלים, שהם סביבת המחיה הטבעית של דוקאטי למיניהם.

כמו המונסטרים הקודמים, הגיר מעט ארוך, במיוחד בהילוכים הראשונים, אבל זה לא מונע מה-797 להאיץ מהר מהמקום. הקלאץ' רך ונעים, והתפעול כולו כאמור קל ואינטואיטיבי. מקבלים פה דוקאטי אדום, יפה וסקסי, אבל קל מאוד לרכיבה וידידותי למשתמש. בהחלט עבודה יפה של דוקאטי.

גם בהרכבה הוא בסדר, והמורכבת שלנו לא התלוננה על חוסר נוחות מהמושב. מה שכן, במונסטר כמו במונסטר – אין מיגון רוח, ועל כן מהירות השיוט הנוחה היא סביב 150 קמ"ש, עמוק בתוך אזור הנוחות של המנוע והאופנוע כולו.

גם בהרכבה…

סיכום ועלויות

המונסטר 797 הוא אופנוע חשוב מאוד של דוקאטי בעינינו. החברה עפה קדימה בקדמה, בטכנולוגיה ובביצועים, וה-797 הזה מחזיר אותה למקורות – לאופנוע יפה, סקסי ובעל אופי מחד, אבל פשוט, מקורר אוויר, ובעיקר זול, מאידך. כרטיס כניסה אמיתי לעולם אופנועי הכביש של דוקאטי, וזה יותר ממתבקש אם רוצים למשוך קהל חדש אל המותג האיטלקי הסקסי הזה.

הוא יושב על סגמנט הנייקדים הבינוניים, ולמעשה הוא מתחרה ישיר לכלים כמו סוזוקי SV650, ימאהה MT-07 או הונדה CB650F – רק שהוא עושה את זה בדרך של דוקאטי ועם ערימות של סקס אפיל שיעשו נעים בלב של הרוכב בכל פעם שירים ממנו את הכיסוי.

המחיר – 65 אלף ש"ח על הכביש – מפתיע מאוד. פשוט כי הוא נמוך בכ-20 אלף ש"ח מהמונסטר 696, שהיה דגם הבסיס של דוקאטי עד לפני שנתיים ועלה כמעט 85 אלף ש"ח. המחיר הזה נקבע במאמץ משותף של דוקאטי העולמית והיבואנית המקומית, שוב, כדי לאפשר תחרות ראויה לנייקדים הבינוניים הזולים, והמונסטר 797 לא רק שמתחרה בהם בכבוד, אלא גם מציע כמה יתרונות משלו כמו עיצוב איטלקי-מונסטרי ייחודי, אופי דוקאטיסטי והתנהגות דינמית טובה.

במחיר הזה מדובר בעסקה מעולה – לא פחות – שכן מקבלים פה דוקאטי אמיתי במחיר של נייקד יפני פשוט. המונסטר 797 הוא אופנוע חשוב מאוד של דוקאטי, שחוזרת למקורות, ואנחנו אוהבים את המהלך הזה.

עלויות תחזוקה
- טיפול 1,000 ק"מ – 780 ש"ח
- טיפול 12,000 ק"מ – 780 ש"ח
- טיפול 24,000 ק"מ – 1,995 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ – 3,555 ש"ח
31 באוגוסט 2017
רכיבה ראשונה: ימאהה איקסמקס 300
צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: עיצוב ומראה, התנהגות דינמית, מנוע, טווח שימושיות, איכות וגימור, אבזור
- חסרונות: מדרגת ביטוח
- שורה תחתונה: האיקסמקס 300 מציב רף חדש של יכולות, של איכות ושל אבזור בסגמנט הקטנועים הבינוניים
- מחיר: 34,985 ש"ח לפני אגרות רישוי, 36,304 ש"ח 'על הכביש'
- מתחרים: קימקו דאונטאון 350, סאן-יאנג קרוזים 300, פיאג'ו בוורלי 350, הונדה SH300
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 292 סמ"ק, 28 כ"ס, הזרקת דלק, בקרת החלקה, תמסורת וריאטור, שלדת פלדה, מזלג טלסקופי עם 2 משולשי היגוי, צמד בולמים אחוריים, דיסק קדמי 267 מ"מ, אחורי 245 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,185 מ"מ, בסיס גלגלים 1,540 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, משקל 179 ק"ג, מיכל דלק 13 ל', צמיגים 120/70-15, 140/70-14
- לרכיבת מבחן על איקסמקס 300, לחצו כאן
מה זה?

ימאהה איקסמקס 300 – המחליף של ה-250 הוותיק

גם ימאהה עוברת מ-250 סמ"ק ל-300 סמ"ק. אחרי שנים ארוכות שבהן האיקסמקס 250 נמכר יפה והציב רף של איכויות בקטגוריית קטנועי ה-250 סמ"ק, גם ימאהה שוחה עם הזרם האירופאי ומגדילה ל-300 סמ"ק. האיקסמקס 300 שהוצג בתערוכת קלן האחרונה מיישר קו עם המגמה האירופאית של קטנועי 300 סמ"ק, פשוט כי אין אצלם את מדרגת הביטוח הלא הגיונית כמו אצלנו.

האיקסמקס 300 הוא קטנוע חדש לחלוטין ולא שדרוג כזה או אחר ל-250 הוותיק. יש לו שלדה חדשה, מזלג קדמי בעל צמד משולשי היגוי, כמו באופנועים וכמו בטימקס 530, במקום משולש בודד כמו במבנה הקלאסי של הקטנועים, נפח תא האחסון שמתחת למושב גדל מ-38 ל' ל-45 ל', המנוע חדש לגמרי, מסדרת Blue-Core המודרנית של ימאהה, וכמובן שעומד בתקנות יורו 4, והוא מציע אבזור מקורי רב כמו מפתח קרבה חכם (KEYLESS), פנסי LED קדמיים ואחוריים, לוח שעונים הכולל מחשב דרך ושפע נתונים, מערכת בקרת החלקה הניתנת לניתוק, וכמובן מערכת ABS.

בנוסף, העיצוב של האיקסמקס 300 עודכן וחודד ביחס ל-250 הקודם, והקורלציה בינו לבין שאר משפחת ה-MAX ובראשם הטימקס 530 – ברורה מתמיד.

רכבנו על האיקסמקס 300 בהשקה העולמית בפירנצה באפריל האחרון, וכעת עם הגעתו ארצה אנו רוצים לבדוק איך הוא מתנהג על הכבישים המקומיים שלנו.

ההגדלה ל-300 סמ"ק פותחת את האפשרות לרכיבה בינעירונית כמעט ללא הגבלה

ביצועים

האיקסמקס 300 מציע חבילת ביצועים טובה ומאוזנת, ללא פינות חדות. המנוע למשל גמיש מאוד, מספק כוח זמין על פני כל טווח העבודה של המנוע ומושך מצוין בתאוצות. המהירות הסופית שלו עמדה במדידות שלנו על 152 קמ"ש על לוח השעונים, שהם בדיוק 142 קמ"ש במדידת GPS. מהירות השיוט הנוחה שלו היא 20-10 קמ"ש פחות מזה, מה שאומר מהירות בינעירונית מכובדת ויעילה.

גם מערכת הווריאטור טובה ויעילה – כמו בדגמי האיקסמקס 250 הקודמים. השילוב מיידי ואיתו התאוצה מהמקום, והעברת הכוח חלקה ונעימה לאורך כל רצועת הסל"ד עד לשיא ההספק מהמנוע. פשוט וריאטור טוב ויעיל – מהטובים שפגשנו.

הביצועים הדינמיים של האיקסמקס תמיד היום טובים ומאוזנים, והם אפילו משתפרים ב-300 – בעיקר בזכות צמד המשולשים הקדמיים והמזלג החדש, הארוך יותר. היתרון של צמד משולשי היגוי לעומת אחד בודד הוא יציבות גבוהה יותר והרבה פחות עיוות של המזלג תחת כוחות, כמו למשל בלימה, היגוי וכניסה לפנייה, ויציבות בתוך פנייה. נספר שהפרונט החדש סופר-יציב, מספק היגוי מדויק מתמיד – מהמדויקים והחדים שיש בקטנועים, וכאמור יציבות גבוהה בתוך פנייה.

המזלג המצוין הזה רק מחדד את החסרונות של המבנה הקטנועני הקלאסי, שבו המנוע והווריאטור הם הזרוע האחורית, וביניהם לבין השלדה מחוברים צמד בולמים. המבנה הזה, שבו המשקל מאחור גבוה, וחמור מכך – ישנו משקל בלתי מוקפץ גבוה מאחור, פחות יציב ומדויק ממבנה אופנועני של מנוע בתוך השלדה וזרוע אחורית קלה. באיקסמקס 300 זה בא לידי ביטוי בנדנודים קלים ולא מפחידים בתוך פנייה, כשהאספלט אינו מפולס כראוי. לא נורא בכלל ועדיין טוב יותר מקטנועים אחרים בעלי המבנה הזה, אבל כאמור – צמד המשולשים מלפנים מדגישים יותר את חסרונות המבנה הזה.

אחרי הכל, הבולמים טובים ושומרים על יציבות טובה למדי, גם בזכות הגלגל הקדמי בקוטר "15 (אחורי "14), וגם הבלמים טובים מאוד. השורה התחתונה היא שהאיקסמקס 300 מציע חבילת ביצועים מהטובות בסגמנט, אם לא הטובה מכולן, ויהיה מעניין לברר את זה במבחן השוואתי מקיף שיפורסם בקרוב.

ביצועים טובים – גם על הצד

איך זה מרגיש?

ובכן, גם כאן האיקסמקס 300 מככב. זהו אחד הקטנועים הטובים, האיכותיים והמהודקים שבקטגוריה. איכות החומרים והגימור גבוהה מאוד, אפילו טובה יותר משל האיקסמקס 250 הקודם שהיה מצוין גם בתחום הזה.

העיצוב, שכאמור בעל קורלציה לטימקס 530, מרשים מאוד, וניכר שבימאהה השקיעו גם בפרטים הקטנים כדי ליצור קטנוע שלא רק נעים לרכיבה אלא גם נעים לעין. האבזור לגמרי מציב סטנדרט חדש. ABS הוא כבר סטנדרט בסגמנט, אבל בקרת ההחלקה היא תוספת מבורכת למרחב האורבני החלקלק, ולזכותו ייאמר שהוא לא חותך את המנוע בפתאומיות אלא נכנס בהדרגה ובצורה עדינה. מצוין. פנסי ה-LED נותנים לקטנוע יוקרה מסוימת, על אף שבשנים הקרובות נראה יותר ויותר כלים עם פנסים קדמיים שכאלו, ומפתח הקרבה הוא גימיק נחמד מאוד, וכשמתרגלים אליו מגלים שגם יעיל – אין צורך להוציא את המפתח מהכיס. אחלה.

תנוחת הרכיבה איקסמקסית לגמרי. המושב גבוה אבל לא גבוה מדי, ומי שרכב על איקסמקסים מדורות קודמים ירגיש על ה-300 בבית. התפעול קל ואינטואיטיבי, וטווח היכולות של ה-300 רחב. הוא טוב, כמו שתיארנו בסעיף הביצועים, ברכיבה 'ספורטיבית', אבל הוא גם זריז בעיר, בעל זווית צידוד כידון טובה מאוד, והוא משתחל בקלות בתנועה צפופה. המתלים, שהיו מצוינים ברכיבה חזקה יותר או בינעירונית, עלולים להרגיש קשיחים מעט במהמורות אורבניות, אולם הגלגל הקדמי בקוטר "15 סופג חלק נכבד מהם, והקשיחות מורגשת במיוחד מאחור.

לאיקסמקס 300 יש תא אחסון גדול למדי שמכיל 2 קסדות מלאות, גם אם קצת בלחץ, ונשאר עוד מקום לתיק קטן. יש תא כפפות ימני לא ננעל, ועוד אחד שמאלי ננעל. יש גם שקע 12V לטעינת סמארטפון, ידיות מורכב, רגלית אמצע, והמשקף הקדמי מתכוונן ל-2 גבהים על-ידי ברגים. וו נשיאה אין, אבל בעיקר הייתה חסרה לנו זרוע טלסקופית להרמת המושב, למרות שהוא נשאר יציב כשפותחים אותו.

מציב רף חדש של ביצועים, של איכות ושל אבזור בקטנועי 300 סמ"ק

סיכום ועלויות

האיקסמקס 300, כאמור, מציב רף חדש בסגמנט קטנועי ה-300 סמ"ק. הוא שומר על המאפיינים של הדור האחרון של האיקסמקס 250, כמו מנוע גמיש וחזק, וריאטור איכותי והתנהגות דינמית מצוינת, משפר אותם – גם בכוח וגם בהתנהגות, ומוסיף עליהם הרבה אבזור – למעשה האבזור הרב ביותר שיש בקטגוריה. כאמור עם בקרת החלקה, פנסי LED, מפתח קרבה ומחשב דרך בלוח השעונים.

פרט לאלו, הוא גם משפר את נושא האיכות והגימור – שהיו מצוינים גם ב-250, ובגדול הוא קטנוע איכותי מאוד, שנראה טוב, מתנהג טוב ומגומר טוב. ואחרי הכל, הגדלת הנפח ל-300 סמ"ק פותחת כמעט לחלוטין את האפשרות לרכיבה בינעירונית, פרמטר שבו קטנועי ה-250 סמ"ק מוגבלים בו. על זה, אגב, תצטרכו לשלם עוד כאלפייה בביטוח החובה.

על האיכות הזו תצטרכו לשלם. מחירו של האיקסמקס 300 'על הכביש' כולל כל האגרות עומד על 36,304 ש"ח (34,985 ש"ח לפני אגרות והוצאות רישוי), והוא היקר ביותר בקטגוריה. כך למשל הבוורלי 350 של פיאג'ו עולה 35 אלף ש"ח, ומתחת לזה הדאונטאון עולה 31,900 ש"ח, והקרוזים עולה 31,306 ש"ח. האיקסמקס 300 אמנם עולה יותר, אבל הוא גם נותן יותר. רף חדש בקטנועי 300 סמ"ק.

עלויות תחזוקה

[table id=104 /]

* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.

לוח שעונים עם מחשב דרך ושפע אינפורמציה

מפתח קרבה ושני תאי כפפות

תא אחסון גדול המכיל 2 קסדות מלאות
27 באוגוסט 2017
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ אדוונצ'ר 1090R
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: מנוע, מערכת מתלים, יכולות שטח, עיצוב, פונקציונליות
- חסרונות: חום מהמנוע לרגליים, זווית צידוד כידון
- שורה תחתונה: ה-1090R הוא מחליף ראוי ל-1190R, שלוקח את הקונספט צעד אחד קדימה; לרוכבים שבאמת עושים שטח עם האדוונצ'ר שלהם
- מחיר: 109,900 ש"ח (103,900 ש"ח לגרסת הכביש)
- מתחרים: הונדה CRF1000L אפריקה טווין, ב.מ.וו F800GS
- נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 75 מעלות, 1,050 סמ"ק, 125 כ"ס, בקרת החלקה, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך WP בקוטר 48 מ"מ, מהלך 220 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP, מהלך 220 מ"מ, דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 267 מ"מ, מערכת ABS כולל מצב אנדורו וניתוק, בסיס גלגלים 1,580 מ"מ, מרווח גחון 250 מ"מ, גובה מושב 890 מ"מ, מיכל דלק 23 ל', צמיגים 90/90-21, 150/70R18
ק.ט.מ אדוונצ'ר 1090R

מה זה?

לשנת 2017 בק.ט.מ עושים סדר במשפחת האדוונצ'רים הגדולים שלהם. ה-1190 (כולל גרסת ה-R) שיצא ראשון ב-2013 והחליף את ה-990 המיתולוגי, יורד מליין הדגמים. הסופר אדוונצ'ר 1290 מקבל גרסת R קרבית לשטח וגרסת S בסיסית יותר לכביש, בנוסף לגרסת ה-T המוכרת. ה-1050, שהיה הבסיסי בליין והגיע במקור עם 95 כ"ס כדי להתאים להגבלה ל-A1 – עד 47.6 כ"ס, גדל בהספקו ל-125 כ"ס (כלומר לא מתאים יותר ל-A1), ומתפצל ל-2 גרסאות – S לכביש ו-R לשטח. ואם התבלגן לכם הראש, אז קחו בקצרה: ל-1090 יש גרסת כביש וגרסת שטח, ול-1290 יש גרסת כביש, גרסת שטח וגרסת תיור גדולה ומאובזרת. בסך הכל 5 דגמי אדוונצ'ר.

ה-1090R שפה במבחן הוא מבחינתנו אחד הדגמים החשובים במשפחת האדוונצ'רים של ק.ט.מ, זאת משום שהוא אמור, לפחות על הנייר, להתקרב במעט לאדוונצ'ר 990 ולשפר את יכולות השטח של ה-1190R המצוין.

במעבר מה-1050 ל-1090 למעשה השתנה רק השם, שכן נפח המנוע נשאר זהה – 1,050 סמ"ק. השם השתנה, אגב, כדי שתהיה אוריינטציה לשאר דגמי ק.ט.מ, שעושים מעבר לסיומת '90'. מה שכן, ה-1050 הוגבל ל-95 כ"ס, כאמור כדי שתהיה אפשרות להגביל אותו לרישיון נהיגה A1 (לא מעט 1050 מוגבלים ל-47.6 כ"ס נמכרו בישראל), ובמעבר ל-1090 בק.ט.מ שחררו את המגבלות והוציאו מהמנוע הזה את הפוטנציאל שהיה גלום בו. כאמור, כעת הוא מפיק 125 כ"ס.

פרט לשינוי במנוע ובמערכת ההזרקה, במעבר ל-1090 ובכלל לסדרת האדוונצ'רים החדשה יש עיצוב חדש, פונקצינלי יותר, ולטעמנו גם יפה יותר. על הדרך הבולמים שופרו בהידראוליקה, וכן יש שיפורים במערכות האלקטרוניקה כמו מערכת ה-ABS ובניהול המנוע.

גרסת ה-R שפה במבחן, בעלת אוריינטציית השטח, כוללת גלגלי "21 ו-"18 (במקום "19 ו-"17 ב-S), מתלים בעלי מהלך ארוך יותר של 220 מ"מ (במקום 190 ו-185 מ"מ ב-S), וכתוצאה מכך גובה המושב טיפס ל-890 מ"מ (במקום 850 מ"מ ב-S). המשקל היבש עומד על 207 ק"ג.

המחליף של ה-1190R

ביצועים

כמו שאר האופנועים של ק.ט.מ, גם האדוונצ'ר 1090R מציע חבילת ביצועים מעולה – מהטובות והחזקות בקטגוריה, אבל כדי לנצל אותה צריך להיות רוכב בעל טכניקה טובה, ורצוי גם בעל ממדים פיזיים מכובדים.

מנוע הווי-טווין הזה היה מצוין בשאר דגמי האדוונצ'ר, והוא מצוין גם פה. שחרור המגבלות ומיצוי הפוטנציאל שלו עשו לו רק טוב, שכן כעת הוא מושך חזק מאוד עם 125 כוחות הסוס, ומתייצב בנינוחות על 160 קמ"ש – מהירות שיוט שמרגישה נוחה מאוד בסל"ד ביניים. יחד עם זאת, כווי-טווין הוא גמיש מאוד ומספק כוח כבר מסל"ד נמוך, ויחד עם המצערת החשמלית שעובדת כמעט מושלם מתקבלת אספקת כוח זמינה ונעימה לשימוש. ברוב המוחלט של הזמן השתמשנו במפת ניהול המנוע הספורטיבית יותר, זו שמספקת את מלוא ההספק ואת תגובת המצערת המהירה ביותר – גם ברכיבת שטח. אפשר לומר שהמנוע הזה מספק טווח שימושים רחב מאוד – החל מרכיבה מנהלתית רגועה, דרך שיוט, רכיבת שטח קלה או אגרסיבית, ועד רכיבה חזקה בכביש. מצוין.

מערכת המתלים מכוונת לעבודת שטח אינטנסיבית. הפרונט ההפוך הבשרני בקוטר 48 מ"מ מציע מהלך של 220 מ"מ, ועם משקל האופנוע הוא דורס כמעט כל מה שנקרה בדרך, בעיקר אם הרוכב מחויב לגז. גם המתלה האחורי עובד בהתאם, ורוכב טוב וחזק יוכל לרכב בשטח מהר מאוד עם האופנוע הזה, גם בזכות היציבות הגבוהה שלו.

הספיגה והיציבות נשמרים גם ברכיבה עירונית, שם המתלים וגלגלי השטח סופגים את כל בעיות האספלט בלי להניד עפעף, וזה צפוי לחלוטין עם גלגלי "21 ו-"18 ומהלכי מתלים כאלה.

הטרייד-אוף מגיע ברכיבה בינעירונית, שם הצמיגים המקוריים – קונטיננטל TKC80 קרביים לשטח – גורמים לנדנודי ראש במהירויות שמעל 160 קמ"ש, ובעיקר מכבידים על ההיגוי ומערפלים אותו. בהשוואה ליכולות הכביש המצוינות של ה-1050 ושל ה-1090S, יש ב-R פגיעה של ממש ביכולות אלו, אבל בתמורה מקבלים כאמור יכולות שטח גבוהות. רק ששוב – צריך להיות רוכב טוב כדי לנצל אותן. מי שרוכב בשטח, והרבה, עם האדוונצ'ר שלו, יעריך מאוד את היכולות האלה. מי שרוב השימושים שלו הם בכביש, טוב יעשה אם ייקח את גרסת ה-S.

שאר המערכות עובדות כמו בק.ט.מ. הבלמים למשל חזקים ומלאי רגש, במיוחד הקדמיים, ואנחנו מאוד אוהבים את המנופים של ק.ט.מ שמספקים שפע של רגש לרוכב.

מוותר על יכולות כביש לטובת ביצועי שטח

איך זה מרגיש?

במעבר לגרסת ה-R, האדוונצ'ר 1090 גבה מאוד. עם 174 הס"מ שלי הגעתי עם הרגל לקרקע, אבל הוא גבוה. תנוחת הרכיבה מרווחת, ויש שפע של מקום לרוכב ולמורכב. הכידון רחב – כמו שכידון של אדוונצ'ר אמור להיות, והוא גם מעט רחוק מהרוכב, בטח בהשוואה ל-990. התחושה שמתקבלת, וזה נכון עוד מה-1190, שבק.ט.מ כיוונו את הסדרה קצת יותר לכיוון המרכז, לכיוון המיינסטרים, וזאת כדי לפנות לקהל יעד גדול יותר ולהגדיל את המכירות. אנחנו חיים עם זה בשלום, אגב, למרות שמבחינתנו ה-990 הזכור לטוב מהווה אמת מידה לאדוונצ'רים קרביים ולמרות שה-1190R ואחריו ה-1090R שפה במבחן זזו לכיוון המיינסטרים.

נקודה ששופרה ומאוד אהבנו היא הארגונומיה וחיבור הרוכב למכונה. העיצוב החדש של מיכל הדלק וכיסוייו משאיר מקום מיוחד לירכי הרוכב – צר יותר מבעבר ובעל מרקם מחוספס, והתחושה היא שנעשה פה צעד חשוב לכיוון רוכבי השטח. השורה התחתונה היא שהארגונומיה והחיבור לאופנוע – בעיקר בשטח – טובים יותר מאשר ב-1190R.

איכות החומרים גבוהה מאוד, וזה ניכר בכל מקום באדוונצ'ר 1090R. הוא פשוט בנוי טוב, חזק ואיכותי. גם האלקטרוניקה פה שופרה מהדגם הקודם, וכעת למשל ה-ABS מציע מצב אנדורו שבו הוא אינו פועל על הגלגל האחורי אלא רק על הקדמי – מעולה לרכיבת שטח. גם המצערת החשמלית, כאמור, עובדת מעולה, והתחושה הכללית מה-1090R היא של אופנוע איכותי, שלם, מהודק ומהוקצע.

רכיבה בינעירונית על אדוונצ'ר גדול וגבוה כזה, במיוחד בעל נוכחות כמו ק.ט.מ אדוונצ'ר, היא חוויה בפני עצמה. אתה יושב גבוה מעל לתנועה, צופה קדימה כמו ממגדלור, ויש תחושה שכלי הרכב מסביב מכבדים אותך יותר מהרגיל. ה-1090R לא שונה בכך, והוא מזכיר מאוד את ה-1190R בהקשר הזה.

ובכל זאת, יש לנו 2 נקודות לביקורת. ראשית, זווית הצידוד של הכידון קטנה מדי, וזה מפריע ברכיבה עירונית, למשל בהשתחלות בין מכוניות, וגם ברכיבת שטח כשרוצים לסובב את האופנוע. תוסיפו לרדיוס הסיבוב הגדול גם את גובה המושב ואת המשקל הלא נמוך, ותקבלו שבמצבים מסוימים בשטח, כשרוצים להסתובב על שביל, צריך ממש להתאמץ ולהשקיע אנרגיה, או לחלופין למצוא קטע מספיק רחב על השביל כך שיכיל את רדיוס הסיבוב. הנקודה השנייה – כמו בכל משפחת האדוונצ'רים של ק.ט.מ מ-2013 ועד היום – היא כמות החום הגדולה שמשתחררת מהמנוע לפלג הגוף התחתון של הרוכב. בימי הקיץ וברכיבה עירונית זה לא נעים וזה מציק, גם אם מרכיבים את כיסויי הצד של ק.ט.מ שמיועדים למזער את פליטת החום.

ומאלו יש בשפע, במיוחד אם רוכבים עליו חזק

סיכום ועלויות

האדוונצ'ר 1090R, כחלק מסדרת האדוונצ'רים החדשה של ק.ט.מ, הוא אופנוע מיוחד, אבל לא לכל אחד. מצד אחד הוא שומר על הד.נ.א של ק.ט.מ, מה שאומר שהוא מציע חבילת ביצועים ברמה גבוהה מאוד, מערכת מתלים מעולה, וגם הרבה נוכחות וצבע. מצד שני, הוא ידידותי יותר משתמש ונעים לתפעול – כיוון שאליו הולכת ק.ט.מ בשנים האחרונות, שוב – כדי לפנות לקהל יעד גדול יותר. יחד עם זאת, כדי לנצל את יכולות השטח הגבוהות שלו צריך להיות רוכב גדול וחזק, ועם טכניקת רכיבה טובה.

בארץ התפתחה בשנים האחרונות סצנת אדוונצ'רים ענפה, שבה רוכבים רבים יוצאים לטיולי שטח-אדוונצ'ר קרביים בפינות שונות של הארץ. ה-1090R, למרות גודלו ומשקלו, מתאים מאוד לסצנה הזו, בעיקר משום שיכולות השטח שלו גבוהות מאוד. רק צריך להיות רוכב שיודע לקחת את היכולות האלה ולהשתמש בהן. אם אתם לא רואים את עצמכם עושים שטח קשוח עם אופנוע אדוונצ'ר וצריכים את האופנוע בעיקר לשימושי כביש או מקסימום לרכיבת שבילים קלה – לכו על גרסת ה-S לכביש, פשוט כי החסרונות של ה-R בכביש גדולים מדי למי שלא באמת רוכב חזק בשטח.

כך או כך, ה-1090R הוא אופנוע אדוונצ'ר-שטח אדיר, שכאמור שומר על הד.נ.א של ק.ט.מ, והוא חשוב מאוד לדעתנו בליין הדגמים של היצרנית האוסטרית. מחירו בישראל 109,900 ש"ח, גבוה ב-6,000 ש"ח מגרסת ה-S לכביש. ובק.ט.מ כמו בק.ט.מ – תוכלו למצוא שפע אביזרים בקטלוג השיפורים, כמו מגנים, תאורה, ארגזים וחלקי בלינג רבים. מכונה חשובה.
22 באוגוסט 2017
רכיבה ראשונה: דוקאטי סופרספורט 939
צילום: בני דויטש
- יתרונות: עיצוב, תנוחת רכיבה, ביצועים
- חסרונות: שימושיות, חום מנוע
- שורה תחתונה: אופנוע ספורט מודרני ושפוי, גם המחיר
- מחיר: 104,000 ש"ח לגרסה הרגילה, 119,000 ש"ח לגרסת S
- מתחרים: אופנועי ספורט בנפח 900 סמ"ק ומעלה
- נתונים טכניים: מנוע L-טווין, 937 סמ"ק, 110 כ"ס, 9.48 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-8 מצבים, 6 הילוכים (קוויקשיפטר דו-כיווני בגרסת S), קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך 43 מ"מ של מרזוקי (אוהלינס 48 מ"מ ב-S), זרוע אלומיניום חד-צידית עם בולם יחיד זקס (אוהלינס מתכוונן ב-S), דיסקים קדמיים 320 מ"מ, אחורי 245 מ"מ, ABS, אורך 2,070 מ"מ, בסיס גלגלים 1,478 מ"מ, משקל 210 ק"ג, מיכל דלק 16 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
דוקאטי סופרספורט 939 – אופנוע ספורט שפוי

מה זה?

דוקאטי של השנים האחרונות היא לא דוקאטי של פעם – היא כבר לא מוכרת יחידות 'בודדות' של אופנועים מדי שנה למכורים לאקזוטיקה בלבד. מאז נכנסה לתמונה חברת אאודי לפני קצת יותר מחמש שנים -בין אם תישאר הבעלים ובין אם לאו – מההשפעה שלה על היצרן האיטלקי קשה להתעלם; כמות הדגמים וקצב החידושים הטכנולוגיים שנכנסו לאופנועים של החברה עלו משמעותית מאז, כשכמעט בכל שנה אנו זוכים להתעדכן בנעשה בבולוניה הלא כל כך רחוקה.

בזמן שהרבה יצרנים מציגים מצד אחד מכונות מרוץ חוקיות לכביש, ומן העבר השני אופנועים שפויים ליום-יום, חלקם בתצורת נייקדים וחלקם בתצורה של אופנועי תיור כאלו ואחרים, בדוקאטי נזכרו שברווח הצר שבין הספורט-תיור לספורט-טירוף מתחבאת לה, כמעט בלתי נראית, עוד קטגוריה: ספורט שפוי.

אבל זה לא שם שימכור, ובטח שלא שם שמתאים לדגם של אופנוע. אז הם הלכו על 'סופרספורט'.

בתערוכת קלן האחרונה הציגה דוקאטי לעולם את הסופרספורט 939 – דגם חדש ל-2017 ושם מן העבר שעבר מספר גלגולים, האחרון שבהם ירד מפס הייצור לפני כעשור ונשא את השם SS (ר"ת SuperSport). זהו למעשה התרגום של איטלקים לאיך נראה אופנוע ספורטיבי שסביבת המחיה הטבעית שלו היא קודם כבישים ציבוריים ורק לפעמים מסלול מרוצים, ולא ההפך.

לא אופנוע מרוץ חוקי לכביש, אלא אופנוע ספורט שימושי

ביצועים

מנוע ה-L טווין בנפח 937 סמ"ק של הסופרספורט נלקח ממדף המנועים שכבר נמצאים בשימוש של דוקאטי בדגמים אחרים, כמו ההיפרמוטארד 939 והמולטיסטראדה 950, אך לדברי היצרן עבר לא מעט שינויים כדי התאים למשימה החדשה שלו. הוא מספק שפע של מומנט כבר מסל"ד נמוך, כש-80% מתוך 9.48 הקג"מ שלו מתקבלים כבר ב-3,000 סל"ד, השיא מגיע ב-6,500 ונשאר גבוה כמעט עד קצה קשת הסל"ד שנגמרת אי-שם בקו העשרת אלפים.

הגמישות שלו אמנם מרשימה, אבל להבדיל ממנועים אחרים של דוקאטי שמושכים יחסית בחלקות גם מלמטה, כאן ברגע שהסל"ד יורד נמוך המנוע רומז שלא נוח לו, ולא כל כך בעדינות, ומחייב הורדה של הילוך או שימוש בקלאץ'. מצד שני, הקלאץ' הוא הידראולי וקל לתפעול, מה שהופך את המשימה ליותר נוחה ופשוטה. פה ושם נרשמו כניסות להילוך סרק בזמן שעל הצג נטען שאנחנו בהילוך ראשון, אבל בתפעול קצת יותר החלטי התופעה לא חזרה על עצמה.

הסופרספורט מגיע עם 3 מצבי רכיבה: ספורט, תיור ואורבני – כשבאחרון מתקבלים 'רק' 75 סוסים במקום 110, מתוך מחשבה שבעיר אין מה לעשות עם כל כך הרבה כוח, ובצדק. כל אחד מהמצבים מגיע עם הגדרות שונות למערכות הנלוות כגון ה-ABS בעלת 3 מצבים ומערכת בקרת ההחלקה בעלת 8 מצבים, כשגם את תגובת המנוע והורדת הכוח לגלגל האחורי ניתן לשנות על-ידי בחירה בין 3 אפשרויות שונות.

באף שלב ברכיבה הבלם הקדמי לא הרגיש לנו נושך, למרות שעבד היטב. לעומתו עבודת הבלם אחורי הרגישה קצת יותר מדי גסה, גם עם ABS במצב 2 מתוך 3 – במצב הזה מערכת ה-ABS פועלת בשני הגלגלים ומתערבת גם ביכולת של הגלגל האחורי לעלות לאוויר בזמן בלימה חריפה ('סטופי'). במצב הראשון פועלת המערכת אך ורק על הגלגל הקדמי, ואילו במצב 3 היא פועלת על שני הגלגלים בעוצמה גבוהה יותר ועם התערבות יותר מוקדמת במה שקשור לניתוק של הגלגל האחורי מהקרקע.

המון סקס אפיל

איך זה מרגיש?

את המבחן עשינו על הדגם הרגיל בצבע אדום דוקאטי בוהק. אלא שאז התברר שהדגם הבסיסי הוא בכלל לא כזה, שהרי כבר אמרנו שדוקאטי של אז זו לא דוקאטי של היום, והאופנוע החדש רחוק טכנולוגית מקודמיו הרבה מעבר ל-10 השנים שמפרידות בינו לבין האחרונים בשושלת, כשצג ה-LCD הרחב והעשיר שמחובר למחשב האופנוע מסגיר זאת יותר מהכל.

אחרי פרק לימוד על תפעול מחשב ניהול האופנוע ששולט בהרבה תכונות באופנוע, יצאנו לדרך הישר אל תוך התנועה של מרכז תל-אביב באחר צהריים טיפוסי. עם התובנה השנייה שלנו לגבי האופנוע הזה (הראשונה הייתה שהוא פשוט חתיך הורס) – זווית הצידוד שלו לא ממש פרקטית בתנועה העירונית הצפופה והיא מעדיפה תנועה זורמת עם נוף הררי על פני פקקים דחוסים עם נוף לעבודות הרכבת הקלה, אז זרמנו – אל מחוץ לעיר. סיבה נוספת לברוח לכיוון הכביש המהיר היתה החום שנפלט לכיוון אחורי הירכיים שלנו וגרם לשמש של אמצע חודש אוגוסט להרגיש כמו משב רוח קריר ונעים, והורגש ביתר שאת כל זמן שלא הייתה מספיק רוח בשביל לפנות אותו הרחק מאיתנו.

בהתחלה לא שמנו לב להבדל שבין זה לבין אופנוע ספורט טהור, כלומר אחד מאותם כלים תחרותיים שמגיעים עם רישוי רגיל, אבל אז קלטנו שאנחנו יושבים באופן זקוף למדי כשבא לנו ועדיין מגיעים לידיות בקלות. תנוחת הרכיבה שפויה למדי, באופן יחסי לסגמנט הספורט, ולא דוחסת את הרוכב הממוצע לנוחת עובר בכל רכיבה, גם אם רק רציתם לקנות משהו מהסופר השכונתי, והמושב נוח מאוד גם ברכיבה ממושכת.

מנוע ספורטיבי עם שפע מומנט והרבה שמחת חיים

מה שכן שמנו לב אליו זו הקלות הבלתי נסבלת שבה הדוקאטי הזה מעיף אותנו קדימה בכל עת שביקשנו ממנו, כלומר סובבנו את המצערת – והוא פשוט עשה מה שרצינו, בתגובת מדויקת וחלקה בו-זמנית. ההיגוי בסופרספורט הוא לא מאוד חד, אך הוא מהיר וקל לשליטה הודות לקליפאונים הגבוהים שמעל המשולשים, והפידבק משני הגלגלים – הן הקדמי והן האחורי – הוא טוב. בשלב מסוים פחדנו שערימות המומנט יקפלו את הכביש מתחתנו והרפינו מעט, אם כי לא ברצון רב. התחושה של השליטה בכל הכח הזה בצורה מדויקת ומהירה כל כך – ממכרת משהו.

לעת ערב, שעה שהבטנו במראות כדי לבדוק מה קורה על הכביש מאחורינו, גילינו שהן רלוונטיות בעיקר לטסט; בשאר הזמן הן רועדות מהוויברציות ובלילה יוצרות קווים ארוכים, צבעוניים ובעיקר מרוחים של אורות הרכבים שמאחור. מגן הרוח המתכוונן דווקא התגלה כשימושי יותר, וכשמשכנו אותו כלפי מעלה קיבלנו הסטה טובה יותר של הרוח מעלינו מבלי לרכון קדימה לשם כך.

ממלא ואקום חשוב בין אופנועי הספורט הקיצוניים לבין אופנועי הספורט-תיור

סיכום ועלויות

למרות הדמיון החיצוני ביניהם, הדוקאטי סופרספורט הוא לא פניגאלה זול. הוא גם לא מנסה להיות אופנוע רב שימושי ליום-יום, אלא אופנוע ספורט מודרני עם פשרות קטנות לטובת שימושיות בסיסית; פשרות שבעיקר מתחשבות בשרירי הצוואר והגב התחתון ובאורטופד שלכם שאומר לכם להפסיק כבר עם אופנועים – ואותו כבר לא תצטרכו לראות לעתים קרובות כל כך. את זה – הסופרספורט עושה מצוין.

אבל עמוק בפנים הוא עדיין ספורטיבי בנשמה, צמא לקמ"שים נוספים שאותם הוא גומע במהירות בכל הזדמנות, אם כי את הדלק הוא שותה קצת פחות מספורטיביים אחרים. אגב דלק, מתחת למושב תמצאו שטח אחסון שיספיק לחשבונית של התדלוק. את כרטיס האשראי תצטרכו לשמור במקום אחר.
גם המראות עם המאותתים האינטגרליים שהורכבו בלית ברירה והעובדה שלמורכבת שלנו לא היה במה לאחוז למעט בשניצלים של הרוכב עצמו, כל אלו התחברו לנו לפאזל מאוד ברור: הדוקאטי סופרספורט הוא חיית מסלול מבויתת, כזו שאפשר לחיות איתה בשלום ביום-יום מבלי להיטרף על ידה, אבל עדיין היא תעדיף לרוץ חופשייה בסוואנה מאשר בספארי ברמת-גן.

במחיר של 104,000 ש"ח לאופנוע 'ליטר' ספורטיבי איטלקי, הסופרספורט הוא אולי לא אופנוע לכל כיס, אך הוא בהחלט אופציה שפויה יחסית גם בצד הכלכלי, בזמן שאופנועי ספורט בנפחים דומים יקרים ממנו בכ-30 אלף שקלים ואף יותר.

למעוניינים ישנה גם גרסת S, שמגיעה בנוסף לצבע האדום גם בצביעה לבנה עם חישוקים אדומים, ומצוידת בבולמים של אוהלינס עם כיוון מלא, קוויקשיפטר לשני הכיוונים וכיסוי למושב האחורי בצבע האופנוע. מחירה של גרסת ה-S הוא 119 אלף שקלים.

עלויות תחזוקה

[table id=101 /]

*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד
20 באוגוסט 2017