נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 400 סמ"ק, 31 כ"ס, 3.67 קג"מ. גלגל קדמי "15, צמיגים 120/70-15, 150/70-13, שלדת צינורות פלדה, מתלה אחורי פרוגרסיבי, מערכת ABS, דיסקים קדמיים בקוטר 260 מ"מ, אחורי 210 מ"מ, משקל מלא 215 ק"ג, גובה מושב 755 מ"מ, נפח מיכל דלק 13.5 ליטרים
סוזוקי AN400 בורגמן החדש
מה זה?
את הבורגמן 400 אין ממש צורך להציג. עברו עשרים שנים מאז סוזוקי הציגה את הקטנוע התיור בנפח 400 הסמ"ק – נפח שבזמנו לא נראה כדוגמתו, ומאז הוא צבר עדת מעריצים. הקטנוע, ואחיו הצעיר בגיל אך הגדול בנפח 650 סמ״ק שנוסף מאז, נחשבים בעיני רבים לטופ של קטנועי התיור, ויש להם עדת מעריצים קנאית. אבל היכולת הספורטיבית שלו נחשבה כמוגבלת, בלשון המעטה. סוזוקי החליטה להוציא את הדגם החדש, אותו היא מכנה 'בורגמן קופה', במשקל וממדים קטנים יותר לטובת זריזות ודינמיות.
הבורגמן החדש אכן נראה ואף נותן תחושה של רזה יותר מהדגם היוצא. אמנם המשקל – 215 ק"ג – הוא רק 7 קילו פחות מהדגם היוצא, אבל בסיס הגלגלים התקצר בחמישה מ"מ והאורך הכללי ב-35 מ"מ. זה אמנם לא המון, אבל הכלי נראה ומרגיש קטן הרבה יותר. המשקף יותר קטן, וכך גם הפנסים שהופרדו מהמאותתים וביניהם יש כונס אוויר – נראה לא רע בכלל בעינינו.
תא המטען קטן מעט ומכיל 42 ליטרים. הוא יכיל קסדה שלמה אחת ועוד קסדת חצי, אבל הצורה שלו, כגיגית וללא מדרגה, מאפשרת לדחוף שם די הרבה ציוד. יש גם שני תאי כפפות עמוקים מתחת לכידון, הימני בן 3.5 ליטר ובו יש גם שקע 12V, והשמאלי בן 2.8 ליטר וממנו יש גישה למצבר. אהבנו.
יש בלם יד בצמוד למפתח שמוגן באימובילייזר, ועוד פטנט שמאפשר לאטום את פתח המנעול כנגד גנבים או פגעי הטבע. אנחנו היינו מעדיפים במקום זה מפתח קרבה שהופך היום יותר ויותר לסטנדרט, בטח שבכלי תיור שכזה.
לוח השעונים כולל שני שעונים אנלוגיים גדולים וברורים וביניהם לוח דיגיטלי שמשלים את כל המידע שתרצו. יש גם כמה נורות, כולל נורת ה'אקו' שנדלקת בכל פעם שהכלי נוסע בצורה חסכונית, וכשהיא נכבית היא אמורה להזכיר לרוכב לסגור מעט את הגז. בפועל זה נחמד, לא יותר.
שלדת צינורות פלדה חדשה וקצרה, מתלה אחורי פרוגרסיבי, וגם דיאטה
ביצועים
מהרגע שמתיישבים על הבורגמן מרגישים שהוא כלי ידידותי למשתמש. המושב נמוך והכלי מרגיש קל וקליל. המנוע מטרטר ברעש מעט גס, כמו טרקטור קטן, והקטנוע מושך בעצלתיים מיציאה. בתור התחלה הביצועים לא הרשימו אותנו והפתיחות שלו בעיר מעט עצלות ביחס לכלי בנפח מכובד שכזה – אבל הוא עדיין יותר מהיר מכל הקטנועים שנעמדו לידו ברמזור. כשמתקרבים לרמזור הבא מתגלית חולשה נוספת: למרות כל הדיאטה, עדיין מעט קשה להשתחל איתו בין מכוניות. נכון, הוא לא אמור להיות טוסטוס קטן, אבל יחסית לנישה שלו הוא עדיין מעט רחב.
נשמע שהוא לא כלי אידיאלי לעיר, אבל יש לו בכל זאת עוד יתרון חוץ מגובה המושב: המתלים. אלו בולעים כל מהמורה ומשאירים את גב הרוכב ללא פגע – כמו תורר אמיתי. המושב נראה מרווח ומזמין, ויש לו משענת מתכווננת שאפשר להזיז קדימה ואחורה להתאמה טובה יותר לרוכב, אבל בפועל הוא קשה, ולאחר רכיבה קצרה הרגיש לנו לא נוח. לא במקום בכלי שתיור הוא המטרה העיקרית שלו. בדקנו אותו גם ברכיבה ארוכה, כשהצטרפנו למועדון הבורגמן הישראלי בטיול לרמת הגולן, והמושב נשאר קשה. ריפוד רך יותר נדרש פה בהקדם.
עוד באותו טיול גילינו שהמתלים, כמו שצפינו, הם פשוט תענוג. על הספק-כביש-ספק-שביל של דרך ציר הנפט בין קלע-אלון לתל-פאחר, כולל כמה מהמורות רציניות בהן לא הספקנו להבחין בזמן כי היינו עסוקים בנוף, המתלים ספגו הכל. גם את הפניות הצפופות ביותר הבורגן עשה בקלות ונתן תחושה של יציבות ובטיחות. לא ספורטיבי, אבל בהחלט לא פראייר. קיימת מעט נפילה לתוך הפנייה, אבל הבורגמן שומר על קו יציב והמשקל אינו מורגש.
תנוחת הישיבה נוחה ואפשר להזיז את הרגליים לאורך המדרס הארוך, אם כי לרוב מצאנו את עצמנו עם הרגליים שלוחות קדימה כדי לדחוף את הגוף כנגד משענת הגב ולהקל מעט על העכוז. מגן הרוח קצר יחסית ומפנה את האוויר לחזה כך שלא נוצרות מערבולות מסביב לקסדה, והוא אינו מסתיר את הדרך. בסך הכל לאחר יום רכיבה של כעשר שעות מתוכן לפחות שש על הקטנוע, חזרנו באופן מפתיע רעננים למדי.
והמנוע? כמו בעיר גם בכבישים המהירים הוא מגיב לאט. הגיר מעביר מצוין את הכוח לגלגל, לא בו האשם, אבל לוקח זמן עד שהכוח הזה נהיה משמעותי מספיק. כשהכביש מספיק פתוח הבורגמן מפתח מהירות סופית יפה וגם בה מיגון הרוח מצוין.
מתלים מעולים, מנוע קצת עצל
איך זה מרגיש?
הבורגמן החדש כמעט לא מרגיש כמו בורגמן. הוא מרגיש כמו 'סתם' קטנוע 400 מרווח ולא ספינת טיול. הוא אכן נראה רזה וקטן ליד קודמו. אבל כגודל הציפייה כך גודל האכזבה – הוא לא באמת כלי רזה וקטן, ועם המשקל הזה צריך להתמודד מנוע חלק אבל לא חזק. הבורגמן מרגיש מסורבל וחלש בתוך העיר הצפופה.
כשיוצאים מהעיר המצב משתפר. הכלי מרווח, נוח לישיבה ולהיגוי בפניות, סופג מהמורות, עוצר מצוין, וככל שהקילומטרים נצברים ההערכה אליו עולה. אם נשפוט אותו לעצמו, ללא השוואה לדגם הקודם, הרי שהבורגמן 400 החדש הוא כלי תיור נוח ללא יומרות ספורטיביות.
עדיין קטנוע תיור מעולה
סיכום ועלויות
בניגוד למשפט הקודם, נראה שחלק גדול מקהל היעד ישפוט אותו ביחס לכלי הקודם של סוזוקי ושל אותו קונה פוטנציאלי, שכן בעלי בורגמן נאמנים שמשדרגים לבורגמן חדש יהיו חלק נכבד מהלקוחות הפוטנציאלים. משיחות שלנו עם כאלו שכבר עשו את המעבר נראה שהם מרגישים היטב את הדיאטה (כולם גם הספיקו לרפד מחדש את המושב). אבל אנחנו לא ערכנו מבחן השוואתי בין שני הדגמים, היוצא והנכנס, ונשאר לסכם את המבחן לגופו של כלי.
הבורגמן הוא כלי שיהיה טוב בעיקר למרחקים ארוכים. בין אם מדובר בטיולים או בהתניידות יומיומית מהפרברים, למרחקים מעט יותר גדולים מבתוך גוש דן. הוא יכול לגמוע בקלות ובנוחות 50 ק"מ ויותר לכל כיוון, תוך כדי נשיאת ציוד רב ואף נוסע נוסף. נכון שהמנוע לא מצטיין בביצועים, אבל הבורגמן יפנק, למרות רמת האבזור הנמוכה יחסית לקטגוריה, וכל עוד רוכבים איתו מחוץ לפקק הוא מתמודד חזק בקטגוריה. האם הוא שווה את המחיר הגבוה בקטגוריה? לכל רוכב תהיה תשובה אחרת. אנחנו נצטרך להחליט במבחן השוואתי.
עלויות טיפולים
1,000 ק"מ – 625 ש"ח
6,000 ק"מ – 714 ש"ח
12,000 ק"מ – 1,169 ש"ח
18,000 ק"מ – 714 ש"ח
24,000 ק"מ – 2,854 ש"ח
סה"כ ל-34,000 ק"מ – 6,076 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
צמד ההוסקוורנה 401 – הוויטפילן והסווארטפילן (חץ לבן וחץ שחור בשוודית) – הם הסנוניות הראשונות של המותג השוודי שבבעלות אוסטרית בייצור אופנועי כביש, יחד עם הוויטפילן 701 כמובן. הפלטפורמה המכאנית נלקחה כמעט בשלמותה מהדיוק 390 של חברת האם, ק.ט.מ, אולם בהוסקוורנה בנו עבודת גוף חדשה לחלוטין שמרמזת על הרוח החדשה של החברה בכל הנוגע לאופנועי כביש.
המנוע הוא סינגל בנפח 375 סמ"ק, מתאים לרישיון נהיגה A1, והוא מוזן על-ידי מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות RbW. השלדה הקשיחה עשויה ממסבך משולשי פלדת כרומולי, הבולמים הקדמיים של WP הפוכים מטיפוס קארטרידג', ומאחור יש זרוע אלומיניום יפה עם בולם יחיד – גם הוא של WP. מערכת הבלמים היא של BYBRE, כולל קליפר רדיאלי מלפנים, וכאמור כל הפלטפורמה הזו הגיעה ישירות מהדיוק 390 של 2017, כשעליה הוסיפו את חישוקי השפיצים היפהפיים במקום החישוקים היצוקים בגרסת המקור.
על הפלטפורמה הזו, שכבר רכבנו עליה בגרסת המקור והיא התגלתה כמגניבה במיוחד, בנו כאמור בהוסקוורנה עבודת גוף חדשה לחלוטין. העיצוב, ברוח הסלוגן Simple. Profressive, כלומר פשוט אבל מתקדם, נקי למדי, ובעיקר מביא איתו רוח עיצובית חדשה, מודרנית מאוד, שלא לומר היפסטרית.
לצמד הוויטפילן והסווארטפילן עיצוב זהה לעבודת הגוף, כשההבדלים נובעים מהקונספט השונה של השניים. בעוד הסווארטפילן מהווה סקרמבלר מודרני ומגיע עם כידון שטוח, רחב וגבוה, עם צמיגי קוביות לכביש של פירלי מדגם STR, הוויטפילן הוא מעין קפה-רייסר-רודסטר, עם קליפואונים נמוכים שמורידים את פלג הגוף העליון לכמעט שכיבה וצמיגי כביש של מצלר מדגם ספורטק M5.
ההבדלים בין השניים נמצאים כאמור בכידון ובצמיגים, אבל גם בעיצוב המושב, וכמובן – בצביעה. הוויטפילן מגיע בלבן בלבד, ואילו הסווארטפילן בשחור בלבד.
כאן נעצור לרגע ונמליץ לכם לגשת לאולם התצוגה של היבואנית, עופר-אבניר, ולהתבונן בצמד הכלים פנים אל מול פנים. שום תמונה לא תצליח להעביר את האימפקט הוויזואלי שהשניים נותנים. תחום הרטרו מעולם לא היה יותר מודרני.
הסווארטפילן – סקרמבלר עם כידון גבוה ורחב
ביצועים
מאופנועי רטרו, גם אם הם מודרניים, לא מצפים להתנהגות דינמית ולביצועים ברמה גבוהה. אבל למרות זאת, כשהפלטפורמה עליה אתה יושב היא אחד הנייקדים המגניבים והמהנים בקטגוריית הרישוי A1, הביצועים בהתאם.
המנוע גמיש, מייצר יופי של כוח כבר בסל"ד נמוך, והוא מאוד מהנה וקל לשליטה. האופי הסינגלי שלו בא לידי ביטוי בפמפום כיפי של הבוכנה ושל מערכת הפליטה, ולמרות שהוא סינגל הוא נושם היטב ועובר את קו ה-10,000 סל"ד בקלות.
הגיר מצוין, כמו שק.ט.מ / הוסקוורנה יודעים לייצר, ועם קלאץ' מחליק מנוף הקלאץ' רך ונעים לתפעול. המהירות המרבית שראינו על השעון עברה את ה-175 קמ"ש, אבל זו הנוחה לשיוט עומדת על כ-130 קמ"ש, ושם יש הרבה רזרבת כוח לעקיפות מזדמנות.
ההתנהגות הדינמית עומדת בקו אחד עם המנוע הכיפי. השלדה קשיחה ועומדת בעומסים של רוכבים כמונו, שאוהבים לדחוף את האופנועים לקצה וגם לבצע עליהם פעלולי סטאנטס. המתלים, על אף היותר רכים, משלבים היטב ספיגה ונוחות עם ספורטיביות ויציבות, וכמו ברוב האופנועים של יצרנית האם – הם גם מאפשרים עבודה תלת-ממדית עם האופנוע, וזה ממש כיף. במיוחד כשזה על אופנוע רטרו. גם הבלמים טובים ואף יותר.
המשקל הנמוך יחד עם הכידון הרחב של השחור, מאפשרים היגוי סופר-זריז, וזה מאוד מהנה לשלוט במשקל נמוך כזה.
אז למרות שמדובר באופנועי רטרו, גם אם הם מודרניים, עדיין צמד ההוסקוורנות מציעים חבילת ביצועים שלא תבייש כל כלי אחר בקטגוריית ה-A1.
ויטפילן – רודסטר-קפה-רייסר על קליפ-אונים
איך זה מרגיש?
אהבנו במיוחד את הסקרמבלר השחור, בעיקר משום שתנוחת הרכיבה הזקופה והכידון הרחב והגבוה מאפשרים שליטה אבסולוטית ואינטואיטיבית בכלי בשילוב של נוחות גבוהה.
הרודסטר הלבן עם הקליפ-אונים אמנם מציע מראה ופוזה מהגיהינום, אבל הוא משמעותית פחות נוח, ואפילו מתחיל להציק בצוואר מהר מאוד רק מעצם תנוחת הרכיבה וללא קשר לרכיבה במהירויות גבוהות ללא מיגון רוח.
איכות החומרים, ההרכבה והגימור ברמה גבוהה, וזה לא פלא שכן צמד ה-401 מיוצרים לעת עתה – לפחות בשנתיים הקרובות – במפעלי ק.ט.מ שבאוסטריה. בנוסף, בהוסקוורנה עשו מאמצים להסתיר כבלים וצינורות חשופים כדי לתת מראה נקי יותר. לפעמים הצליח להם, לפעמים פחות.
נחזור לסווארטפילן – המועדף עלינו מבין השניים בזכות תנוחת הרכיבה. הוא מאוד קל לרכיבה, נשלט וידידותי, ובנוסף לביצועי אספלט ברמה גבוהה ביחס לסגמנט, הוא גם מאפשר רכיבת שבילים בזכות תנוחת הרכיבה והצמיגים איתם הוא מגיע.
פחות אהבנו את לוח השעונים, שאמנם מעוצב יפהפה – כמו כל האופנוע – אולם עם תצוגת LCD הוא מיושן מדי ל-2018 והיינו רוצים לראות משהו מודרני יותר.
ביצועיסטים לא קטנים
סיכום ועלויות
צמד ה-401 החדשים של הוסקוורנה הם לא רק יפים אלא גם אופים. את העיצוב היפהפה כבר ראינו עם חשיפתם, והוא בהחלט מרשים ומיוחד בעינינו, ועשוי לקרוץ לרוכבים רבים. יחד עם זאת, שניהם גם מציעים חבילת ביצועים טובה שאיתה אפשר לדחוף את האופנוע יותר, או לחלופין ליהנות ממכלולי שלדה טובים שמאפשרים בטיחות אקטיבית גבוהה.
אבל מעבר לזה, שניהם, ובמיוחד החץ השחור, מהנים מאוד לרכיבה. הם יכולים לשמש ככלי תחבורה סטייליסטי במיוחד למרחב האורבני, אבל גם לשמש לנסיעות בינעירוניות ארוכות יותר ואפילו טיולים ארוכים אחת לכמה זמן, והם מביאים איתם ערך מוסף רב – כאמור העיצוב והקונספט המגניבים.
41 אלף ש"ח על הכביש הם עולים. יקר יותר מק.ט.מ דיוק 390 שמחירו 35 אלף ש"ח, אבל פחות מסקרמבלר 400 שעולה 57 אלף ש"ח (בעל מנוע וי-טווין). בסך הכל מחיר סביר לאופנועים ייחודיים, טכנולוגיים (יחסית לסגמנט), מעוצבים וביצועיסטיים.
ואם זה הכיוון של הוסקוורנה כשמדובר באופנועי כביש, אנחנו כבר יותר מסקרנים לראות מה צופן העתיד בדגמים נוספים, גדולים יותר.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, הגבלה אלקטרונית ל-47.6 כ"ס, 6.9 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי הפוך שוואה 41 מ"מ, מהלך 154 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 296 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,245 מ"מ, בסיס גלגלים 1,590 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 13.1 ל', משקל מלא 238 ק"ג, צמיגים 160/60ZR15, 120/60ZR17.
ה-X-ADV של 2018 – גם לרישיון A1
מה זה?
בגדול זהו אותו אופנוע-קטנוע אדוונצ'רי שעליו רכבנו בשנה שעברה, רק שהפעם מדובר במודל 2018 ובגרסה המוגבלת להספק מקסימלי של לא יותר מ-47.6 כ"ס (35 קילווואט) כך שתתאים לרוכבים בעלי רישיון נהיגה A1.
ההגבלה עצמה מתבצעת בצורה ממוחשבת לחלוטין, כלומר באמצעות טעינה של מפת ניהול מנוע שונה מזו המקורית שמגיעה בדגם הלא מוגבל, וזו בתורה, על-פי הנתונים שמוזנים לתוכה – לא מאפשרת למנוע לעבור הספק מקסימלי של 35 קילוואט על-ידי הורדת המומנט החל מהנקודה על הסל"ד שבה מגיעים להספק זה. בעבר הלא רחוק ניתן היה למצוא צורות שונות של הגבלות באמצעים מכאניים, כמו למשל מעצור שמונע מידית או מגופי המצערת לבצע סיבוב / פתיחה מלאים, אך כיום ההגבלה ברוב הכמעט מוחלט של האופנועים נעשית באופן ממוחשב.
הנקודה המשמעותית ביותר בהגבלת ההספק של כלי המיועד לבעלי רישיון A1 – היא ללא ספק המומנט, שכן בכלים הללו המומנט כבר מסל"ד נמוך מאוד הוא לרוב גבוה משמעותית מהמומנט המקסימלי של כלים בעלי מנועים בנפח ובהספק קטנים יותר, ואילו פה הוא גבוה כבר בתחילת התנועה מהמקום.
בשנה שחלפה מאז הגעתו של האיקס-אד ארצה הוא הספיק לצבור פופולריות גבוהה למדי ולמכור כ-140 כלים ב-12 חודשים. מרשים ביותר.
לשנת 2018 מקבל האיקס-אד מערכת בקרת אחיזה בעלת 2 מצבי התערבות, בדיוק כפי שציפינו שיקרה, ובנוסף גם כפתור G נפרד ל'מצב שטח', בדיוק כמו באפריקה טווין DCT (על הגיר האוטומט של הונדה, ה-DCT – קראו כאן), המיועד עבור רכיבת שטח מעט אגרסיבית יותר.
אותו האיקס-אד, רק עם 6 כ"ס פחות
איך זה מרגיש?
ובכן, לא שונה מאוד מגרסה נטולת ההגבלות, וזאת על אף היעדרם של יותר מ-6 סוסים מהמנוע, שמהווים כ-11% מההספק בהשוואה לדגם הבלתי מוגבל. אבל חסרונם של אלו אינו מורגש באופן בולט ומיידי אלא רק בחלק העליון של קשת הסל"ד, שם אנחנו נעצרים בעדינות בשלב מעט מוקדם יותר. עד לשם יש לנו שפע של מומנט שמזיז אותנו בקלות ממקום למקום, וב-95% מהזמן זה הרבה יותר חשוב לנו מאשר ההספק הסופי.
כשרכבנו במצב D או S1 של ניהול המנוע, ואפילו במצב S2 – חשנו בכך רק במהירות הסופית שהתקבלה, ואילו רק במצב S3 מצאנו שחלה גם התמתנות קלה בהתנהגות המנוע, מה שהתבטא בעיקר בעוצמת המשיכה של ההילוכים בזמן פתיחת מצערת רציפה. מיותר כמעט לציין שיתר המכלולים באיקס-אד נותרו זהים לאלו שפגשנו בדגם הרגיל ומרגישים זהים לחלוטין.
בקרת האחיזה, תוספת מבורכת שמיישרת קו עם הסטנדרט המקובל כיום, עובדת היטב ואינה ממהרת להתערב שלא לצורך, ונכנסת לפעולה מתי שבאמת צריך.
מרחיב את טווח הלקוחות של הכלי המיוחד הזה
סיכום ועלויות
מאוד אהבנו את האיקס-אד בגרסה הרגילה שלו, והרכיבה על הדגם המותאם לרישיון A1 הזכירה לנו זאת מיד כשעלינו עליו. החשש שאולי נתאכזב מהגבלת ההספק התפוגג בן רגע, ואותו החליפה המחשבה על כמה כיף למי שיש רישיון A1 בימינו, ויכול ליהנות מכלים איכותיים בעלי מנוע גדול ושפע של מומנט שזמין כבר מהרגע הראשון, שהוא הרבה יותר משמעותי ופרקטי עבור חלק נכבד מהרוכבים.
במחיר של 79,400 ש"ח האיקס-אד בגרסת ה-A1 הוא אחד מהכלים היותר יקרים שבעלי רישיון A1 יכולים לקנות, אם כי לא היקר ביותר. בתמורה תקבלו כלי פרמיום איכותי וייחודי בסגמנט משל עצמו, ולאור ההצלחה של הדגם הרגיל בשוק הישראלי, לא נתפלא אם גם גרסת ה-A1 תלך באותה הדרך.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 399 סמ"ק, 45 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג קדמי 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד וכיוון עומס קפיץ, מהלך 130 מ"מ, דיסק קדמי חצי צף 310 מ"מ, דיסק אחורי 220 מ"מ, אורך 1,990 מ"מ, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, משקל מלא 168 ק"ג, מיכל דלק 14 ל', צמיגים 110/70R17, 150/60R17
קוואסאקי נינג'ה 400 החדש – המחליף של ה-300
מה זה?
המחליף המודרני של הנינג'ה 300 הפופולרי. עם שינוי קטגוריית הרישוי A1 (באירופה A2) והגדלת ההספק המקסימלי המותר מ-25 ל-35 קילוואט (מ-34 ל-47.6 כ"ס), בקוואסאקי היו צריכים למצוא מחליף לנינג'ה 300 הוותיק, זאת מפני שהוא סבל מנחיתות הספק משמעותית ביחס למתחרים החדשים.
המחליף, שהוצג בסוף 2017, הוא כאמור הנינג'ה 400 החדש. בבסיסו מנוע טווין מקבילי שנבנה על בסיס הטכנולוגיה של ה-300, וזה מצדו נבנה על בסיס מנוע ה-GPX250 הוותיק ששורשיו נעוצים עוד בסוף שנות ה-80 של המאה הקודמת. יחד עם זאת, מנוע ה-400 החדש מציע פיצ'רים כמו יניקה בתצורת דאונדראפט ישירה וכן קלאץ' מחליק.
מסביב למנוע – הכל חדש. שלדת מסבך משולשי הפלדה היפהפייה תוכננה בהשראת ה-H2 – כך לפי קוואסאקי, בסיס הגלגלים קוצר מ-1,405 ל-1,370 מ"מ, ומסביב להכל בקוואסאקי בנו פיירינג יפהפה, סופר-מודרני, עם שילוב של קווי העיצוב שנלקחו מה-H2 ומסדרת הנינג'ה הגדולה. לטעמנו הוא נראה מעולה, במיוחד בצביעה של קבוצת המרוצים של קוואסאקי כמו של אופנוע המבחן.
הבולמים והבלמים שודרגו מעט – כמו הפרונט שגדל מ-37 ל-41 מ"מ והדיסק הקדמי שגדל ל-310 מ"מ – אך עדיין מדובר במערכות בסיסיות ביותר. החישוקים חדשים, יש מערכת ABS כסטנדרט, ויש גם פנסי LED היקפיים, כולל בפנסי החזית. לוח השעונים מוכר בעיצובו מדגמים נוספים של קוואסאקי, והוא נאה בסך הכל.
עם המפרט הזה, הנינג'ה 400 יכול להסתכל בעיניים לשאר אופנועי הקטגוריה ללא רגשי נחיתות.
נראה מעולה – מודרני וקרבי!
ביצועים
עם תוספת של 100 סמ"ק לדגם היוצא, הנינג'ה 400 חזק יותר לכל אורך הסקאלה, וזה מורגש בעיקר בתחומי הסל"ד הנמוכים והבינוניים – שם מורגש מומנט גבוה בהרבה. גם התאוצה חזקה, בזכות תוספת ההספק שעומדת על כמעט 10 כ"ס, והמנוע הזה בהחלט טוב ויעיל.
יחד עם זאת, יש 2 נקודות ביקורת: הראשונה היא שכמו בנינג'ה 300, גם גרסת ה-400 מעדיפה משיכת הילוכים עד לקצה הסקאלה ב-12 אלף סל"ד כדי לקבל תאוצה ראויה, שכן המנוע הזה חובב סל"ד. לפחות תוספת המומנט מאפשרת שורט-שיפטינג ורכיבה גם בסל"ד רגוע יותר. השנייה היא מכלול התחושות, הוויברציה והסאונד שמנוע ה-400 מייצר, עם טכנולוגיה שמקורה 30 שנה אחורנית. הגיע הזמן להתקדם לסדרת מנועים בטכנולוגיה עדכנית. נציין שאופנוע המבחן הגיע עם דוד סליפ-און של אקרפוביץ', אשר עומד בתקן יורו 4 ולכן כמעט ואינו משפיע על הביצועים ועל הסאונד, אלא בעיקר על המשקל.
אבל אחרי הביקורת, המנוע הזה בסך הכל טוב מאוד וכאמור יעיל ואפילו מגניב. המהירות הסופית עוברת את ה-190 קמ"ש אם יש כביש ישר מספיק ארוך ומתחבאים בשכיבה מאחורי מיגון הרוח הקטן, ואפשר לשייט בכיף על 140 ו-150 קמ"ש, על אף שב-150 קמ"ש מד סיבובי המנוע מראה 9,000 סל"ד גבוהים למדי.
על אף שהמתלים רכים, אפילו רכים מאוד, ההתנהגות הדינמית מצוינת. הנינג'ה 400 יציב מאוד בפניות, למרות קיצור בסיס הגלגלים, וההיגוי ניטרלי ומדויק. בגלל הבולמים הרכים הנינג'ה 400 נותן תחושה טובה בעיקר על כבישים איכותיים. כשאיכות האספלט יורדת והוא פחות ישר, האופנוע ייתן תחושה פחות טובה והקצב (הגבוה) יצטרך לרדת. קפיצים קשיחים יותר עשויים לפתור גם את הנקודה הזו, ואם רוצים ללכת עד הסוף – אז בולם אחורי איכותי של חברת אפטרמרקט וסט קארטרידג'ים לפרונט במקום מערכת הדאמפינג-רוד הפשוטה עשויים להקפיץ את ההתנהגות הדינמית בכמה רמות ולהביא אותו לרמה תחרותית בקטגוריית הסופרספורט 300. חתיכת פוטנציאל יש פה. רק נדגיש שוב שלכביש הציבורי מדובר בפשרה טובה למדי כבר עם הבולמים המקוריים.
הבלמים טובים בסך הכל, מספקים רגש גבוה ועוצמה טובה, ובאופן כללי הנינג'ה 400 מאוזן וטוב, על אף המכלולים הפשוטים – חלק מזה בזכות המשקל הנמוך, שבהחלט מורגש.
תוספת הכוח מאפשרת כאלה בקלות
איך זה מרגיש?
כמו נינג'ה 300, אבל יותר גדול ויותר חזק. בקוואסאקי מספרים שהארגונומיה חדשה לחלוטין, אולם הנינג'ה 400 נותן תחושה דומה מאוד ל-300. המושב בגובה סביר ואפשר להגיע לקרקע עם 2 רגליים יציבות, הקליפ-אונים הצרים שממוקמים מעל למשולש העליון מציבים את פלג הגוף העלין גבוה למדי, ואזור מיכל הדלק צר מאוד ומאפשר חביקה נוחה עם הירכיים. מצוין.
תיבת ההילוכים בת שש המהירויות טובה ומדויקת, ואנחנו מאוד אוהבים את המערכת של קוואסאקי שאינה מאפשרת להעביר מהילוך ראשון לשני כשהאופנוע בעמידה, כך שקל מאוד למצוא ניוטרל – פשוט דוחפים את הרגלית למעלה מהילוך ראשון ואתם בניוטרל. תפעול הקלאץ' סופר-רך – מהרכים ביותר שפגשנו, וזה קורה בזכות הקלאץ' המחליק, שכאמור מגיע כסטנדרט.
אהבנו את יכולת הרכיבה העירונית, שכן המנוע הגמיש והידידותי, הקלאץ' הרך, זווית הצידוד הגדולה של הכידון, המתלים הסופגים וקלות הרכיבה על הנינג'ה 400 הופכים אותו לנעים גם בסביבה האורבנית, למרות היותר אופנוע ספורט – גם אם קטן ופשוט.
לוח שהעונים אינפורמטיבי, אבל מעבר לכך הוא נראה מעולה בגוונים כהים ורוכבים צעירים עשויים להתחבר אליו. אנחנו אהבנו בעיקר את תצוגת ההילוך החשובה ואת עיצוב מד הסל"ד. אהבנו מאוד גם את פנסי ה-LED הקדמיים, שנותנים נופך יוקרתי, במיוחד עם עיצוב המסכה והפנסים הקרבי. גם לזה רוכבים צעירים עשויים להתחבר.
איכות החומרים, ההרכבה והגימור טובים מאוד. הנינג'ה 400 אמנם מגיע מתאילנד, אבל האיכות יפנית לחלוטין. הפלסטיקה איכותית, וכך גם איכות הצביעה. ושוב נציין את הצביעה היפהפייה לש KRT – קבוצת המרוצים של קוואסאקי, שכן בעינינו הוא נראה קרבי ונפלא. נציין גם את תצרוכת הדלק הטובה, שעמדה במהלך המבחן האינטנסיבי על 21 ק"מ/ל'. עם מיכל דלק של 14 ליטרים אפשר להגיע לטווח רכיבה מכובד של כמעט 300 ק"מ.
למרות הפשטות – ביצועים טובים ואופנוע מאוזן
סיכום ועלויות
הקוואסאקי נינג'ה 400 הוא מחליף ראוי וטוב לנינג'ה 300 הפופולרי. זו לא רק הגדלת הנפח המתבקשת בשל התחרות בקטגוריה, אלא גם ההתנהגות הדינמית הטובה, ולא פחות חשוב – השדרוג העצום שהוא קיבל בתחום העיצוב – עם המראה הקרבי ופנסי ה-LED.
ככרטיס כניסה לקטגוריית אופנועי הספורט בסגמנט A1, הנינג'ה 400 מספק את הסחורה בגדול ומציע את כל מה שרוכב צעיר ירצה. מעבר לזה, הוא בסיס מעולה לאופנוע מסלול בקטגוריית הסופרספורט 300. הביקורת היחידה שלנו עליו היא המנוע המיושן והסאונד המשעמם, ונשמח מאוד אם בקוואסאקי ישקיעו קצת יותר כסף בפיתוח מנוע מודרני, כמו למשל המנוע של ימאהה שמותקן ב-R3.
אמנם הנבואה ניתנה לשוטים, אבל אנחנו בטוחים שהנינג'ה 400 יהיה להיט מכירות בישראל כמו גרסת ה-300 ויותר, כששוב – חלק גדול מזה בזכות המראה הקרבי. מחירו על הכביש עומד על 42,300 ש"ח – גבוה יותר ב-3,000 ש"ח מהימאהה YZF-R3 וב-4,500 מהק.ט.מ RC390, ונמוך בכאלפייה מההונדה CBR500R שנמצא כעת במבצע (מחירו הרגיל 50 אלף ש"ח). כלומר גם במחיר הנינג'ה 400 נמצא באמצע – בדיוק כמו בנפח המנוע.
שדרוג ראוי וחשוב של קוואסאקי – גם אם לא מושלם, וזריקת מרץ רצינית לקטגוריית הספורט לרישיון A1.
מחירון טיפולים
1,000 ק"מ – 800 ש"ח
6,000 ק"מ – 263 ש"ח
12,000 ק"מ – 1,962 ש"ח
18,000 ק"מ – 795 ש"ח
24,000 ק"מ – 2,208 ש"ח
סה"כ ל-24,000 ק"מ – 6,028 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 499.6 סמ"ק, 47.6 כ"ס, 4.6 קג"מ, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך 50 מ"מ, מהלך 125 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 112 מ"מ, צמד דיסקים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,139 מ"מ, בסיס גלגלים 1,443 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 13.5 ל', משקל יבש 186 ק"ג, צמיגים 120/70R17, 160/60R17
בנלי לאונצ'ינו 500
מה זה?
הסיפור של בנלי מעניין למדי. החברה האיטלקית המפוארת והוותיקה, שנוסדה כבר ב-1911, דשדשה בעשורים האחרונים בין פשיטות רגל לבין ניסיונות להרים את האף מעל למים. ב-2005 המותג נרכש על-ידי קבוצת QJ הסינית, והמשמעות המידית הייתה הזרמת כספים רבים לשיקום החברה ולפיתוח דגמים חדשים. אוויר לנשימה – בדיוק מה שבנלי הייתה צריכה.
עם הרכישה על-ידי הסינית והזרמת הכספים, החלו בבנלי בפיתוח של עשרות דגמים חדשים – לא פחות. רובם דגמים בנפחים קטנים ובינוניים. המחקר והפיתוח נשאר באיטליה ומתבצע על-ידי אנשי בנלי, אולם הייצור עצמו עבר לסין כדי להוזיל עלויות, וזו אחת הנקודות שבדקנו במהלך המבחן.
הלאונצ'ינו, שהוצג כבר בסוף 2015, הוא גם שם מפואר מהעבר של בנלי, הקונספט הוא סקרמבלר מודרני, בהתאם לרוח הרטרו ששוטפת את עולם האופנועים.
בבסיס הלאונצ'ינו מנוע טווין מקבילי בנפח 500 סמ"ק עם הספק מקסימלי של 47.6 כ"ס, כלומר מתאים לרישיון נהיגה A1. העיצוב ברוח הסקרמבלרים של פעם, עם מיכל מתכת רחב, מושב שטוח ונמוך וכידון רחב, ואיכות המכלולים טובה למדי. כך למשל הכידון עבה ואיכותי, המזלג הקדמי ההפוך בקוטר 50 מ"מ (!), ועליו מותקנים צמד קליפרים רדיאליים בשרניים שיושבים על דיסקים בקוטר 320 מ"מ. הצמיגים המקוריים שאיתם מגיע הלאונצ'ינו הם פירלי MT-60 הדו-שימושיים הקרביים, שמגיעים במקור גם על הדוקאטי סקרמבלר.
גם האבזור מכובד למדי. יש כמובן מערכת ABS בהתאם לתקן יורו 4, אבל יש גם פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הקדמי המושקע, יש לוח שעונים הכולל גם תצוגת הילוך, מד טמפרטורה חיצונית ומד סל"ד דיגיטלי. המפתח מתקפל ונפתח בלחיצת כפתור – פיצ'ר נחמד ונוח, שבעיקר מעיד על ההשקעה הרבה של בנלי.
הכסף סיני, הביצוע איטלקי, הייצור בסין
ביצועים
נתחיל במנוע, שכן הוא אחת היציאות החזקות בסגמנט ה-A1. אמנם מדובר בטווין מקבילי, אבל עם זווית של 270 מעלות בין פיני הארכובה מתקבל מנוע הרחוק שנות אור מכל מה שאפשר לחשוב על טווין מקבילי. זה מתבטא בראש ובראשונה בסאונד, שהרבה יותר קרוב לטריפל כמו ימאהה MT-09 מאשר לטווין מקבילי, וזה ממשיך עם מכלול התחושות שהוא מייצר והוויברציה הנעימה שלו. מנוע מעניין שדורש מערכת פליטה פתוחה כדי לשחרר את הסאונד הנפלא שלו.
אבל מעבר למכלול התחושות, זה גם מנוע טוב. הוא גמיש ומייצר כוח זמין כבר מסל"ד נמוך מאוד, והוא מטפס בליניאריות ומושך היטב עד לקצה סקאלת הסל"ד. אמנם עם 47 כ"ס אין פה התפוצצות של כוח, אבל הוא מספיק חזק כדי לשייט על 150 קמ"ש ולדגדג את ה-200 קמ"ש בפול גז אם הכביש מספיק ישר. חתיכת הפתעה המנוע הזה.
גם ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, ויותר. ההיגוי זריז ואינטואיטיבי, במיוחד עם הכידון הרחב שמספק שליטה רבה על הלאונצ'ינו, ובהטיה הכלי יציב ומשרה ביטחון לרוכב. מערכת המתלים מציעה פרונט הפוך בשרני בקוטר 50 מ"מ מלפנים, והוא קשיח מאוד לכוחות חיצוניים ויודע לעמוד בעומסי פנייה והטיה גדולים מאוד – קצת אוברקיל על האופנוע, אבל נראה טוב ומרגיש טוב.
הפרונט הבשרני מגיע עם קפיצים רכים למדי, כך שלמרות החוזק המבני שלו, הוא סופג היטב. שילוב מצוין. מאחור, מאידך, המתלה רך יותר על הקפיץ ונוטה להתנדנד כשלוחצים אותו חזק. הטרייד-אוף הוא כמובן ספיגה מצוינת, במיוחד ברכיבה עירונית על אספלט פחות טוב. כך או כך, כיוון של עומס הקפיץ ושיכוך ההחזרה יאזנו מעט את המתלה האחורי. השורה התחתונה היא שהלאונצ'ינו מציע התנהגות כביש טובה מאוד שכוללת ספיגה ונוחות יחד עם ספיגת כוחות וביצועים. מרשים מאוד בהתחשב בייעוד ובסגמנט.
הבלמים הקדמיים הרדיאליים גם הם חזקים מאוד, ושמחנו לגלות מערכת ABS שאינה נכנסת מוקדם מדי לפעולה, במיוחד מאחור. אנחנו חייבים להודות שיותר מהופתענו מחבילת הביצועים המצוינת של הלאונצ'ינו.
מנוע אדיר, התנהגות דינמית טובה מאוד
איך זה מרגיש?
ראשית, מצוין. רחוק ככל האפשר מכל מה שאנחנו יודעים על כלים סיניים. איכות החומרים והחלקים, איכות ההרכבה ואיכות הגימור – כולם ברמה גבוהה שהרבה יותר קרובה לכלים יפנים ואירופאים ורחוק שנות אור מהכלים הסיניים שאליהם נחשפנו בתחילת שנות ה-2000. המתכות, הפלסטיקים, הגומיות, חוטי החשמל – כולם בסטנדרט גבוה, ולמעט לוח השעונים הפשוט אין לנו ביקורת בהקשר הזה. מרשים מאוד!
הלאונצ'ינו מציע תנוחת רכיבה סקרמבלרית, עם מושב נמוך שמאפשר הגעה עם 2 רגליים יציבות לקרקע, וכידון רחב ששולח את הזרועות לפנים ומפשק אותן. כיף של תנוחת רכיבה. השילוב של מנוע גמיש והתנהגות טובה מאפשר שליטה מצוינת וקלה, ואכן קל מאוד לרכוב על הלאונצ'ינו, וזה כיף גדול. גם המורכבת דיווחה על מושב נוח, אם כי לפעמים סגרנו את מהלך המתלה האחורי על באמפים כשרכבנו בזוג.
הלאונצ'ינו מייצר מכלול תחושות כיפי ודינמי, גם בזכות תנוחת הרכיבה וקלות התפעול, וגם בזכות המנוע המיוחד שהצליח להפתיע אותנו בגדול. כסקרמבלר יומיומי עם עיצוב מעניין וייחודי, שיכול בקלות לשמש גם ככלי פנאי לסופי שבוע, הלאונצ'ינו הוא הצלחה בעינינו.
את פרק השטח שמרנו לסוף, ולא כי הלאונצ'ינו כוכב גדול בתחום הזה, אלא כי למרות העיצוב והקונספט – סקרמבלרים מודרניים כמו הלאונצ'ינו אמנם מצוידים בצמיגים דו-שימושיים ובמראה הנכון, אבל הם לא באמת מיועדים לרכיבת שטח למעט התגלגלות מהירה על שבילים. כמו שאתם רואים בתמונות גם את זה עשינו, אבל זה לא באמת הקטע שלו אלא בעיקר רכיבת הכביש. יכולת השבילים היא ערך מוסף.
איכות וגימור טובים למדי
סיכום ועלויות
ראשית, הבנלי לאונצ'ינו הוא הפתעה אדירה בעינינו. בזכות המנוע האדיר – המהנה והיעיל (תצרוכת הדלק במהלך המבחן עמדה על 17 ק"מ/ל'), בזכות ההתנהגות הדינמית הטובה, בזכות העיצוב המרענן והיפה, וגם בזכות האבזור המכובד כמו פנסי ה-LED ההיקפיים.
אבל מעבר לזה, הלאונצ'ינו מאפשר הצצה אל העתיד של בנלי, שמכוונת לכלים קטנים ובינוניים עם עיצובים מרשימים, עם ביצועים פונקציונליים, ובאיכות טובה. נראה שהכסף הרב שהגיע מסין מאפשר לבנלי לא רק לפתח שפע של דגמים חדשים, אלא גם לייצר באיכות טובה, וזו בשורה חשובה גם לשוק הישראלי.
למה בשורה חשובה? בגלל המחיר. הלאונצ'ינו עולה 43 אלף ש"ח על הכביש כולל אגרות רישוי. המחיר הזה מהווה לדעתנו עסקה מעולה, שכן מקבלים בו הרבה מאוד תמורה, במחיר הנמוך ביותר מכל חבריו לסגמנט – למעט הסווארטפילן של הוסקוורנה, שהוא סינגל בעל נפח נמוך יותר.
אהבנו מאוד. עבודה יפה של בנלי וכיוון אופטימי לעתיד.
מחירון טיפולים
1,000 ק"מ – 598 ש"ח
5,000 ק"מ – 503 ש"ח
10,000 ק"מ – 1,287 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
שורה תחתונה: אופנוע עירוני מצוין עם יכולות גבוהות ועיצוב מרשים; תחליף טוב לקטנוע
מחיר: 24,900 ש"ח
מתחרים: ימאהה MT-125, סוזוקי GSX-S125
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, 2 שסתומים, SOHC, הזרקת דלק, 13.3 כ"ס, 1 קג"מ, 6 הילוכים, מזלג הפוך 41 מ"מ, מונושוק עם כיוון עומס קפיץ, מערכת ABS, אורך 2,105 מ"מ, בסיס גלגלים 1,345 מ"מ, גובה מושב 816 מ"מ, מיכל דלק 10.1 ל', משקל מלא 126 ק"ג, צמיגים 110/70R17, 150/60R17
הונדה CB125R החדש – עיצוב מודרני רדיקלי של הונדה
מה זה?
בתערוכת מילאנו האחרונה הונדה הפתיעה עם משפחה חדשה של שלושה נייקדים: סדרת ה-CB-R החדשה שכוללת אופנועים בנפחים 125, 300 ו-1,000 סמ"ק. העניין הגדול בסדרה החדשה, והסיבה שבגינה קראנו לזה 'הפתעה', היה העיצוב הרדיקלי במונחים של הונדה השמרנית.
שלושת הדגמים נשענים על אותם קווי עיצוב מיוחדים. אלו נייקדים מודרניים עם שילוב בין אלמנטים עיצוביים מהעבר כמו פנס עגול לבין קווים מודרניים חדים ואלמנטים כמו פנסי LED היקפיים. לטעמנו, כל השלושה נראים נפלא, וזה עוד יותר מפתיע כשזה מגיע מהונדה.
ה-CB125R שכאן במבחן הוא הדגם הראשון שמגיע ארצה מבין השלושה. הוא מציע מנוע 125 סמ"ק שמפיק קצת יותר מ-13 כ"ס, עם מערכת הזרקה, מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט, וכאמור פנסי LED היקפיים ומודרניים.
הסנונית הראשונה של משפחת ה-CB-R החדשה
ביצועים
ה-CB125R הוא אופנוע עירוני, וככזה הוא מגניב מאוד ומציע ביצועים טובים. במונחים של 125 סמ"ק המנוע גמיש למדי, וזה בא לידי ביטוי בכך שלא צריך למשוך את ההילוכים עד לקצה סקאלת הסל"ד כדי להתקדם, מפני שהוא עובד היטב בתחומי הביניים ומאפשר תאוצה טובה גם בלי למשוך הילוכים. שוב, צריך לזכור שזהו מנוע בנפח 125 סמ"ק. כך או כך, כשכן מושכים את ההילוכים התאוצה טובה, ורוב קטנועי ה-125 סמ"ק יישארו מאחור ביציאות מרמזורים.
גלגלי ה-"17 בשילוב מערכת המתלים מספקים יציבות רבה, וה-CB הקטן מגהץ את תחלואי האספלט האורבני ביעילות רבה – גבוהה משמעותית משל כל קטנוע אחר. הוא גם זריז מאוד, גם בזכות משקלו הנמוך שעומד על 126 ק"ג, וקל מאוד להתנהל איתו במרחב האורבני – שם הוא מרגיש בבית. גם זווית צידוד הכידון רחבה במיוחד, כך שהשתחלות בין מכוניות קלה מאוד בשילוב כל המאפיינים הללו.
המהירות הסופית מדגדגת את ה-120 קמ"ש, ועם קצת מאמץ, רוח גבית ורכינה קדימה אפשר לראות עוד כמה קמ"שים על לוח השעונים. זה בסדר, שכן הוא לא יוצא דופן בקטגוריית הנפח הזו, ולמעט גיחות בינעירוניות קצרות הוא מעדיף את הסביבה העירונית – שם כאמור הוא מרגיש בבית. בתוך העיר הביצועים כאמור מעולים.
ביצועים טובים ביחס ל-125
איך זה מרגיש?
בראש ובראשונה כמו הונדה. איכות הגימור גבוהה ביחס לכלי שמגיע מהמזרח ולמרות הנפח הצנוע, והתפעול קל ואינטואיטיבי. הכידון הרחב מפשק את הזרועות ומספק שליטה מעולה על ההיגוי (הזריז), ועל אף הנפח הצנוע תנוחת הרכיבה קרבית למדי – כיאה לנייקדים. המושב לא גבוה מדי, ועם 174 הס"מ שלנו הגענו לקרקע עם 2 רגליים יציבות, כך שהגודל הפיזי, המשקל הנמוך וגובה המושב הידידותי מאפשרים שליטה גבוהה בזאטוט הקטן והסטייליסט.
שאר התפעול גם הוא הונדאי לחלוטין. הקלאץ' רך במיוחד ונעים לתפעול, הגיר בן שש המהירויות מדויק ועם מהלך קצר, ושוב – למרות שמדובר באופנוע תקציב קטן – האיכות גבוהה יותר מהסטנדרט המקובל לקטגוריה. אהבנו מאוד.
פרט לכך ה-CB125R מאובזר למדי. יש מסך LCD הכולל גם מחשב דרך, תצוגת הילוך ותצוגת סל"ד דיגיטלית, יש מערכת ABS כסטנדרט, ויש פנסי LED היקפיים, שנראים מעולה במיוחד בפנס הראשי המעוצב. ואחרי הכל יש את העיצוב המיוחד של סדרת ה-CB-R החדשה, שכאמור הזאטוט שפה במבחן הוא האח הקטן במשפחה.
תצרוכת הדלק במבחן, אגב, עמדה על כ-40 ק"מ לליטר דלק בשילוב של רכיבה עירונית ובינעירונית, גם בזכות תקנות יורו 4. מכובד למדי.
יפהפה, קל לרכיבה, ידידותי וביצועיסט קטן
סיכום ועלויות
ההונדה CB125R הוא הסנונית הראשונה של הגישה החדשה לנייקדים מודרניים על-פי הונדה. הוא אמנם רק בנפח של 125 סמ"ק, אבל יותר מכל הוא מסמל את הרוח החדשה שנושבת בכנף האדומה. קצת יותר תעוזה, קצת יותר מודרניות, הרבה יותר עיצוב שפונה לקהל יעד רחב יותר מבעבר. בקיצור – הרבה פחות משעמם. אנחנו אוהבים את זה.
כאופנוע שימושי עירוני בנפח 125 סמ"ק הוא מספק את הסחורה, והערך המוסף שלו הוא העיצוב היפהפה. לדעתנו הוא יכול לשמש כתחליף לקטנוע עירוני, ומי שיוותר על נוחות השימוש בקטנוע עירוני, כמו למשל נפח האחסון מתחת למושב, יקבל בתמורה אופנוע אמיתי עם יכולות דינמיות גבוהות, וכמובן הרבה יותר בטיחותי בזכות המבנה, המתלים, הגלגלים והצמיגים, וגם בזכות מערכת הבטיחות האקטיבית החשובה – ABS.
אנחנו אוהבים את הרוח החדשה של הונדה, ומחכים לרכוב על צמד הדגמים הגדולים יותר של המשפחה – ה-CB300R וה-CB1000R.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 400 סמ"ק, 36 כ"ס, 3.8 קג"מ. מערכת ABS של בוש מדגם 1, דיסקים קדמיים צפים בקוטר 280 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, משקל 189 ק"ג, גובה המושב 810 מ"מ, נפח מיכל דלק 12.5 ל'. צמיגים 150/70-14, 120/70-15
קימקו אקסייטינג 400i החדש
מה זה?
הקימקו אקסייטינג 400i הוא קטנוע חדש לגמרי. שלא כמו האקסייטינג 300 אותו הוא מחליף, שהיה אקסייטינג 250 עם מנוע מוגדל, פה כבר יש קטנוע חדש מהיסוד.
שלדת צינורות פלדה, מנוע המפיק 36 כ"ס, צמד דיסקים צפים בקוטר 280 מ"מ מלפנים עם ארבע בוכנות לקליפר ומערכת ABS של בוש וזווית הטיה של 42 מעלות – כל אלו מתאימים למפרט של קטנוע ספורטיבי, אבל מערכת הווראיטור שיושבת על המתלה האחורי כמו בכל הקטנועים מזכירה שזה לא כלי שיאיים על קטנועים ספורטיביים באמת כמו הטימקס או ה-AK550.
האקסייטינג הוא קטנוע גדול ומרווח עם מושב מפנק, מיגון רוח ומדרסים המאפשרים כל תנוחה: משליחת הרגליים הרחק קדימה ועד קיפולם לאחור.
הקטנוע מאובזר בנדיבות: ידיות הבלם מתכווננות, המושב מתרומם על זרוע הידראולית ויש מאור בתא המטען. בלם חניה, וו תלייה, תא כפפות קטן עם שקע 12V, פנסי איתות משולבים במראות הנאות, רגליות מורכב מתקפלות הנפתחות בלחיצה ולוח שעונים שנראה פשוט אך כולל את כל המידע שנחוץ ועוד יותר.
פירוש השם אקסייטינג הוא 'מרגש', ויצאנו לבדוק אם הוא אכן כזה. לא נמתח אתכם הרבה – התשובה כבר במשפט הראשון של הפסקה הבאה.
שילוב של ספורט ותיור
ביצועים
האקסייטינג הפתיע מהרגע הראשון לטובה – זהו קטנוע חזק וכיפי, ובהחלט כשמו כן הוא. הדבר הראשון שמרגישים הוא המנוע: מושך חלק ובעוצמה מעמידה, ומאיץ באותה צורה בכל מהירות. לא זכור לנו קטנוע 400 שמרגיש כל כך חזק ויחד עם זאת גם חלק וחסר מאמץ. הוא מאיץ בעיר, הוא מאיץ בכביש המהיר – אפילו כשמגיעים (בקלות) למהירות המרבית המוצהרת הוא מרגיש כאילו יכול היה להאיץ עוד בלי בעיה, ורק הגז, שכבר פתוח עד הסוף, מונע זאת ממנו. כל כך כיף לתת בקטנוע הזה גז שממש מצוין שהוא גם בולם כל כך טוב. אין הרבה מה לומר על הבלמים – הם עושים את העבודה.
הקימקו אקסייטינג הוא קטנוע גבוה. מבלי להתמתח או לזוז רק חצי מכף הרגל שלי הגיעה לקרקע ברמזורים. מנגד הוא מפצה על זה באיזון טוב ומסתיר היטב את 193 הק"ג שלו – ומצליח להרגיש קטנוע קל. נוח להתנייד איתו בעיר והוא מצליח לעבור במקומות בהם קטנועי 400 אחרים לא יוכלו לעבור.
כקטנוע תיור, מיגון הרוח שלו נראה מרשים, אבל בפועל הסיט את הרוח היישר לקסדה ויצר רעש ומערבולות. רכינה קטנה מסדרת את המצב ומכניסה את הרוכב לבועה שקטה. כשרוכנים כך לפנים קל מאוד גם לשנות את זווית המראות הנאות שיושבות קרוב לרוכב ונעות על ציר מרכזי המחבר אותן לבקליט הכולל גם יחידת איתות. האקסייטינג מרווח ונוח והמושב המפנק, עם המשענת הקטנה, ייתנו לרוכב לרכב רכיבות ארוכות מבלי להתעייף. תוסיפו לזה את המדרסים הארוכים המאפשרים לשנות את תנוחת הרכיבה ותקבלו קטנוע שנוח לרכב עליו שעות – ובזכות המנוע נראה שגם לו זה לא מעייף.
אחד היתרונות של מדרסים כאלו הוא שאפשר לרכב עם הרגליים מתחת לישבן ולהרים את כל הגוף במקרה של מכשול או בור בכביש. במקרה של האקסייטינג זהו יתרון חשוב במיוחד כי המתלים הנוקשים שלו מעבירים היטב את תחלואי הכביש אל הרוכב. בפניות מהירות בכביש משובש קיווינו שהנוקשות הזו תשתלם, אבל גם שם היא הפריעה והקטנוע מזדעזע מעט – לא בצורה מסוכנת אבל בהחלט לא כיפית כמו שאר המאפיינים הדינאמיים שלו. מזל שלכל פנייה יש מוצאי-פנייה ושוב אפשר לפתוח את הגז וליהנות מהמנוע.
גבוה, נוח, ועם מנוע מעולה
איך זה מרגיש?
זה מרגיש כל כך נכון. מהרגע הראשון ועד האחרון הקטנוע הרגיש כיחידה שלמה וכמעט ולא מצאנו נקודות רעות, למעט זוטות. למשל צריך את המפתח בשביל לפתוח את פתח התדלוק. מיותר, אבל בעיקר כי זה עוד עיכוב של כמה שניות בסוף התדלוק מהחזרה לרכיבה עליו. איכות הגימור מצוינת, ופרטים קטנים כמו מאותתי חירום ומתג הבהוב מהיר באור הגבוה, או ידיות בלם מתכווננות שאנו חייבים להזכיר שוב – נותנים הרגשה של קטנוע מפנק. ככלי ספורטיבי התנהגות הכביש שלו, למרות מרווח ההטיה הנדיב ושלדת הצינורות, היא של קטנוע. קטנוע טוב אבל לא יותר. לרוב הרוכבים זו לא צריכה להיות בעיה, אבל אם אתם מתכננים לבלות את רוב זמנכם בנס הרים כדאי שתהיו מודעים לכך. ושוב נזכיר את המנוע המצוין.
קימקו שוב פגעו בול
סיכום ועלויות
האקסייטינג 400i הוא קטנוע מנהלים / תיור בנפח בינוני עם תוספת כיפית של מנוע ובלמים של קטנוע ספורטיבי. הקטנוע מרגיש שלם, איכותי ומתוכנן היטב. הוא מסתדר טוב בעיר, הוא מסתדר מעולה מחוץ לה ונראה שקימקו שוב פגעו בול.
אבל אפשר גם להסתכל על זה קצת אחרת ולומר שהוא גדול מידי בכדי להיות ספורטיבי ולא מספיק מפנק ומגהץ בכדי להיות קטנוע תיור אמיתי, כמו, למשל, הסוזוקי בורגמן 400 החדש שמתחרה בו (אבל עולה כ-5,000 ש"ח יותר). רק מבחן השוואתי יגלה מי המנצח ביניהם אבל נראה לנו שעל אף הדמיון הם פונים לקהל יעד שונה.
היות ואין זה מבחן השוואתי נותר לנו רק לבחון את הקימקו אקסייטינג 400 לגופו – וכשמסתכלים רק עליו הוא נראה טוב. קטנוע 400 שיעשה הכל ובכיף. את המנוע כבר הזכרנו?
עלויות טיפולים
1,000 ק"מ – 467 ש"ח
5,000 ק"מ – 680 ש"ח
10,000 ק"מ – 1,059 ש"ח
15,000 ק"מ – 680 ש"ח
20,000 ק"מ – 1,059 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 3,945 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 896.1 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, הספק 95.2 כ"ס, מומנט 9.2 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה, 6 הילוכים עם קלאץ' הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה עם פלטות אלומיניום, מזלג הפוך 41 מ"מ, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 170 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 160 מ"מ, צמד דיסקים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,185 מ"מ, בסיס גלגלים 1,515 מ"מ, גובה מושב 870 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 212 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
אפריליה דורסודורו 900 – עיצוב איטלקי סקסי
מה זה?
הדורסודורו 900 הוא ההיפרמוטו של אפריליה האיטלקית. זהו למעשה דורסודורו 750 – אופנוע שקיים בשווקים מ-2008 ובישראל מ-2009 – שלכבוד תקנות יורו 4 הגדיל את נפחו ל-900 סמ"ק על-ידי הארכת מהלך הבוכנה מ-56.4 ל-67.4 מ"מ (קוטר הצילינדרים נשאר 92 מ"מ).
למרות הגדלת נפח מנוע הווי-טווין של אפריליה, ההספק המרבי נשאר 95 כ"ס, וזאת על מנת שניתן יהיה לשחרר גם גרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1 עם 47.6 כ"ס, וגרסה כזו קיימת גם בארץ. יחד עם זאת, המומנט טיפס ב-1 קג"מ ל-9.2 קג"מ, והוא מתקבל ב-6,500 סל"ד במקום 7,000 סל"ד ב-750.
הדורסודורו כשלעצמו הוא בכלל גרסה מוגבהת של האפריליה שיבר, עם מתלים ארוכי מהלך ועבודת גוף שונה לחלוטין ברוח אופנועי ההיפרמוטו, כך שהבסיס הוא אופנוע כביש. ל-2018 מקבל הדורסודורו פרונט חדש, הפוך בקוטר 41 מ"מ, עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומאחור נשאר הבולם היחיד של זקס עם אותם הכיוונים.
גם האלקטרוניקה משתדרגת בגרסת ה-900. הדורסודורו מגיע כסטנדרט עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע (ספורט, תיור וגשם), מערכת ABS הניתנת לניתוק, מערכת בקרת אחיזה עם 3 מצבי התערבות וניתוק, וכן עם מסך TFT חדש וצבעוני הכולל שפע נתונים ומחליף תצוגה אוטומטית בין יום ללילה.
גרסה מוגדלת של ה-750 – לכבוד יורו 4
ביצועים
מנוע הווי-טווין של הדורסודורו גמיש ברמות לא מוכרות, ומלא בשר כבר משחרור הקלאץ'. הוא איטי יותר בתגובותיו משל ה-750 בשל הארכת מהלך הבוכנות, אבל במצב ספורט הוא מספיק זריז כדי להאיץ את האופנוע מהר מאוד ואף להרים גלגל מזדמן.
אחרי שיא ההספק מורגשת ירידה מלאכותית בכוח המנוע, למרות שמורגש שיש עוד יכולת נשימה, וזאת בשל ההגבלה ל-95.2 כ"ס. ההספק הזה מביא את הדורסודורו ל-205 קמ"ש אמיתיים, שגם מתועדים כמהירות המקסימלית בלוח השעונים המפורט. יחד עם זאת, רכיבה נינוחה מתבצעת על סביב 150-140 קמ"ש, ושם יש ערימות של רזרבות כוח לעקיפה או תאוצה מזדמנת, גם אם נשארים בהילוך שישי. תיבת ההילוכים דורשת בעיטות החלטיות כדי להעביר הילוכים, והקלאץ' ההידראולי נעים, מדויק ואחיד.
מבחינת התנהגות, הדורסודורו הוא אחת היציאות המוטוריות. המתלים ארוכי המהלך בשילוב הכידון הרחב וזווית ההיגוי יוצרים כלי סופר-זריז, כזה שכל ליטוף על הכידון יוציא אותו מהקו שבו הוא נוסע, מה שאומר שעל מנת לרכב מהר עם הדורסודורו 900 צריך לשחרר באופן מוחלט את הכידון – אז מקבלים אופנוע סופר-יציב בזכות בסיס הגלגלים הארוך. זה אומר, אגב, עבודת פלג גוף תחתון אינטנסיבית מאוד ומעורבות בלתי פוסקת של הרוכב. רוכבים שאוהבים להיות מעורבים ברכיבה יאהבו את התכונות הללו מאוד.
הבולמים אינם שיא הטכנולוגיה, אולם הם כוללים כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, והם שומרים היטב על יציבות האופנוע. יחד עם זאת, הם מעדיפים כבישים חלקים נטולי מהמורות ובורות כדי שהרוכב ירגיש ביטחון גבוה, במיוחד על הצד. גם הבלמים טובים מאוד, ובמיוחד אלו הקדמיים, שמספקים שפע של עוצמה ושל רגש.
תקיפת כבישים מפותלים עם הדורסודורו 900 היא חוויה, גם בשל מעורבות הרוכב בנעשה, גם בשל הזריזות הבלתי נתפסת של האופנוע, וגם בשל תנוחת הרכיבה הייחודית.
פאוור-ווילי'ז על המומנט – בקלות
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה בדורסודורו – כמו בהיפרמוטו הגדולים – מיוחדת מאוד. המושב גבוה – 870 מ"מ, הכידון נמוך ורחב, ופלג הגוף העליון מקופל כמו כדור ומוכן לקרב. המשמעות היא שניתן לרכוב איתו בתנוחה בסגנון כביש, עם גוף הנוטה אל תוך הפנייה, ומאידך, בפניות צפופות יותר, לשלב אלמנטים מרכיבת סופרמוטו כמו הורדת האופנוע אל מתחת לגוף הרוכב – למרות שהוא קרוב יותר לאופנועי הכביש מאשר לאופנועי סופרמוטו.
הוא לא אופנוע קל – 212 ק"ג כולל נוזלים – אבל הוא מתגלגל חלק ונעים. איכות הגימור ברמה גבוהה, וכך גם איכות החומרים. מושב הרוכב צר למדי וקשיח, ואילו זה של הנוסעת רחב משמעותית ונוח יותר.
כהכלאה בין אופנוע כביש לאופנוע סופרמוטו, הדורסודורו מייצר מכלול תחושות מאוד מיוחד. זה כאמור גובה המושב והכידון הרחב והנמוך, זה הקשיחות של המתלים וההיגוי הסופר-זריז, וזו הדרך שבה הוא מתגלגל.
יחד עם זאת, לדורסודורו יש גם מספר חסרונות. מיכל הדלק בן 12 הליטרים קטן מדי, ונורת הדלק נדלקת כשנשארים 4 ליטרים במיכל. עם תצרוכת דלק ממוצעת של 15 ק"מ/ל', זה אומר שהיא נדלקת ב-120 ק"מ, כך שטווח הרכיבה עומד על 150-140 ק"מ. חיסרון נוסף הוא היעדר מיגון הרוח, אם כי את זה ניתן לפתור בכמה מאות שקלים על-ידי משקף רוח אפטרמרקט.
אהבנו מאוד את מסך ה-TFT הצבעוני, הכולל גם חיבור לסמארטפון, ומציע שפע של אינפורמציה כמו מד סל"ד דיגיטלי, נורת העלאת הילוך, תצוגת הילוך, מדי מרחק, תצרוכת דלק, מהירות מקסימלית וממוצעת – מתאפסים, וכן שליטה על ה-ABS ובקרת האחיזה. הוא נראה טוב בכל מצב, והוא שימושי ויעיל, אם כי חסר בו מד דלק.
זריז בטירוף, יחד עם זאת יציב, ומתגלגל מעולה; מעורבות רוכב גבוהה
סיכום ועלויות
הדורסודורו 900, על אף שעיצובו כמעט ולא השתנה מאז שגרסת ה-750 הגיעה ארצה ב-2009 (למעט סכמת צביעה), הוא אחד הכלים היפים והסקסיים שיש כיום על הכבישים. העדות לכך תהיה כמות המבטים והשיחות האקראיות שבה אנחנו נתקלים בדרכים.
הוא לא אופנוע שמתאים לכל אחד והוא לא כלי תחבורה בסיסי, נוח ויעיל. הוא מיועד לרוכבים שמוכנים לוותר על פרמטרים כמו נוחות, טווח רכיבה ושימושיות לטובת ביצועים, חדות, זריזות, מעורבות ברכיבה והנאה מרכיבה, וכמובן גם מראה איטלקי יפהפה ויוצא דופן – במיוחד בסכמת הצביעה החדשה באדום-אפור-שחור.
העניין הגדול פה הוא המחיר. בעוד הדורסודורו 750 עלה בסוף העשור הראשון של שנות ה-2000 כמעט 90 אלף ש"ח, גרסת ה-900 החדשה, שמציעה יותר מנוע ויותר אלקטרוניקה, עולה 69 אלף ש"ח. זול יותר מה-MT-09 הפופולרי.
כמו בגרסת ה-750, גם בגרסת ה-900 סמ"ק מרווח הטיפולים עומד על 10,000 ק"מ, כשהטיפול הראשון הוא טיפול קטן, והטיפול הגדול ב-20 אלף ק"מ.
הדורסודורו 900 מהווה נכון להיום עסקה מעולה לאופנוע עם הרבה טכנולוגיה, הרבה אלקטרוניקה, והרבה הנאה מהרכיבה. אהבנו מאוד.
ק.ט.מ הייתה עד היום בבעיה – ליין הדגמים שלה לא כלל אופנועים בנפח הכל כך פופולרי של 900-800 סמ"ק. מדרום יש את מנוע הסינגל בנפח 690 סמ"ק שמותקן בדיוק 690 ובאנדורו / SMC, ומצפון את הווי-טווין הגדול בנפח 1,301 סמ"ק שמותקן בסופר דיוק 1290 על צמד דגמיו ועל האדוונצ'רים הגדולים. החלל הזה גרם לק.ט.מ לאבד לקוחות רבים – דווקא באחת מקטגוריות הנפח החשובות באירופה. רוכבים רבים שרצו לגדול מדגמי ה-690, נאלצו למצוא את מבוקשם אצל יצרניות אחרות, כי השלב הבא אצל ק.ט.מ היה אופנועים גדולים, מאובזרים ויקרים.
אבל ק.ט.מ מתפתחת בצעדי ענק. שיתוף הפעולה עם באגאג' ההודית שבמסגרתו יצאו לאוויר העולם סדרות הדיוק וה-RC בנפחים 125, 200, 250 ו-390 סמ"ק, הגדיל משמעותית את פלח השוק של ק.ט.מ והפך אותה ליצרנית האופנועים הגדולה ביותר באירופה. כך למשל, רק ב-2017 מכרה החברה האוסטרית לא פחות מ-238 אלף אופנועים בנפחים שונים (כולל מותג הוסקוורנה שממנו נמכרו למעלה מ-36 אלף אופנועים).
את החלל הזה בקטגוריית הנפח החשובה ק.ט.מ ממלאת כעת, עם מנוע חדש בנפח 800 סמ"ק שעל בסיסו יפותחו כמה דגמים. החשיבות של המנוע הזה גדולה מאוד לק.ט.מ לא רק משום שהוא ממלא את הוואקום ויאפשר לרוכבים שרוצים לגדול בנפח להמשיך ולרכוב על ק.ט.מ, אלא משום שגם לאחר מכן, כשירצו להמשיך ולהתפתח בנפח ובביצועים – לפחות חלקם יפנו לאופנועי הקצה היקרים של החברה האוסטרית, כך שיש פה מהלך אסטרטגי כפול.
מנוע טווין מקבילי חדש וקומפקטי
לראשונה – טווין מקבילי
על המנוע החדש עבדו בק.ט.מ לא פחות מ-3 שנים. העניין הגדול בו הוא שק.ט.מ – שייצרה עד עתה מנועי סינגל ומנועי וי-טווין בלבד – מייצרת לראשונה בתולדותיה מנוע טווין מקבילי, כאמור בנפח 799 סמ"ק, שנקרא LC8c (משמעות ה-c – קומפקט).
הבחירה בטווין המקבילי התקבלה בעיקר בשל שיקולי גודל פיזי ומשקל. הטווין החדש כל כך קטן, כך שבממדים רבים הוא קטן יותר אפילו ממנועי 500 סמ"ק של יצרניות יפניות. צריך לראות את בלוק הצילינדרים ואת ראש המנוע על-מנת להבין עד כמה קומפקטי המנוע החדש. כפועל יוצא, ממדי האופנוע כולו קטנים יותר. אגב, במהלך הפיתוח בק.ט.מ ניסו גם מנוע וי-טווין, אולם הוא היה גדול וכבד מדי, וכפועל יוצא גם האופנוע כולו, ולכן האוסטרים חזרו לתצורת הטווין המקבילי.
אבל בק.ט.מ לא מוותרים בקלות על הווי-טווין, או לפחות על מכלול התחושות שלו. כדי להשיג אופי פעולה הקרוב ביותר לווי-טווין, בק.ט.מ בנו את גל הארכובה עם היסט של 75 מעלות בין הבוכנות – בדיוק כמו במנועי הווי-טווין שלהם ולעומת 180 מעלות בטווינים היפניים ו-360 מעלות של המתחרה מגרמניה. סדר ההצתה כאן עומד על 435 מעלות בין צילינדר מס' 1 לבין 2, כלומר סיבוב שלם של גל הארכובה ועוד 75 מעלות של ההיסט, ולאחר מכן 285 מעלות עד לעבודה נוספת של צילינדר מס' 1.
גל הארכובה – הפינים בהיסט של 75 מעלות, כמו וי-טווין
פרט לתצורת הטווין המקבילי, יש עוד כמה חידושים מק.ט.מ במנוע. כך למשל בלוק הצילינדרים הוא חלק מבלוק המנוע – גם זה לראשונה מק.ט.מ – להשגת מבנה קומפקטי יותר. הצילינדרים מצופים ניקסיל, והבוכנות הקטנטנות מיוצרות בחישול ולא ביציקה. יש גל איזון אחד מול גל הארכובה, אולם ישנו אחד נוסף שנמצא בראש המנוע ומאזן את צמד גל הזיזים. כדי להשיג מבנה קצר ככל האפשר, צמד הצירים של תיבת ההילוכים ממוקמים אחד מעל השני ולא אחד מאחורי השני, וגם תיבת האוויר במבנה לא-קונבנציונלי, והיא לא יושבת מעל למנוע אלא מאחוריו – בדומה לאופנועי שטח. המבנה הזה מאפשר זרימת אוויר ישירה מתיבת האוויר אל המנוע, ללא עיקולים מיותרים.
מה עוד? יש קלאץ' מחליק, כשהתפעול הוא מכאני עם כבל ולא הידראולי, ויש מערכת הזרקה מתקדמת עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע – גשם, כביש, ספורט ומסלול.
התוצאה היא מנוע שמפיק 105 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-8.8 קג"מ ב-8,000 סל"ד, אך לפני כן, החל מ-6,500 סל"ד, גרף המומנט כמעט שטוח לגמרי.
105 כ"ס ומנוע גמיש
קונספט הדיוק
האופנוע הראשון לקבל את המנוע החדש הוא הדיוק 790. הדיוק 620 המקורי הוצג ב-1995 והיה עוף מוזר למדי – מעין סופרמוטו לכביש עם מתלים קצרי מהלך ועיצוב רדיקלי שנוי במחלוקת. מאז עבר הדיוק גלגולים רבים ואף התפתח כאמור לנפחים נוספים, ובשנים האחרונות משפחת הדיוק התייצבה על הקונספט של אופנועי הנייקד, בעיצוב המיוחד של ק.ט.מ וסדנת KISKA.
הדיוק 790 החדש הוא בעל קורלציה מלאה למשפחת הדיוקים. קווי העיצוב חדים וקטומים, והחלק הקדמי – כולל מסיכת החזית היפהפייה הכוללת פנסי LED, וכן מבנה מיכל הדלק וכיסויי הפלסטיק – נראים בדיוק כמו ה-390 החדש והסופר דיוק 1290R.
הזנב והחלק האחורי כולו מזכירים יותר את זה של הדיוק 690, ובעיקר שונים מאוד מגרסת הקונספט הרדיקלית של הדיוק 790 שהוצגה בתערוכת מילאנו 2016. אבל זה ברור ומובן, שכן הפער בין גרסת קונספט לבין גרסת ייצור סדרתי הוא תמיד גדול, כשעל גרסת הייצור הסדרתי צריך להוסיף פלטת מספר, מאותתים ופנסים, צמד מושבים, וגם להרכיב מערכת פליטה אמיתית שגם צריכה לעמוד בתקנות זיהום אוויר ולא רק להיות יפה לתצוגה. כך או כך, הדיוק 790 נראה מעולה לטעמנו, והוא מביא רוח חדשה לקטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס.
מילה נוספת על העיצוב: בק.ט.מ תכננו את הדיוק 790 עם כמה שפחות חלקים, שוב, ברוח המינימליזם של הדיוק. לטענתם, הם העדיפו שלא לייצר חלקים מכוערים ולכסות אותם בכיסויי פלסטיק מעוצבים, אלא מראש לייצר את החלקים כשהם אסתטיים יותר. הדוגמה הטובה ביותר לכך היא שלדת הזנב העשויה מיציקת אלומיניום, והיא מורכבת על האופנוע ללא כיסויים כאלה ואחרים כך שמה שרואים זה ישירות את האלומיניום המעוצב. איכות החומרים והגימור – ברמה גבוהה ביותר, כפי שמצופה מק.ט.מ.
עיצוב רדיקלי קטום
השלדה בדיוק 790 חדשה לחלוטין, וכמו כל האופנוע גם היא מינימליסטית מאוד. למעשה, המנוע הוא גורם נושא עומס עיקרי בשלדה, והוא זה הנותן לה את החוזק המבני ואת הקשיחות הדרושים כדי לעמוד בכוחות שפועלים על האופנוע.
הבולמים בסיסיים למדי. מלפנים מותקן מזלג הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ עם קפיצים פרוגרסיביים, כשרגל אחת אחראית על שיכוך כיווץ והשנייה על שיכוך ההחזרה, אך ללא כיוונים חיצוניים כלל. מאחור בולם יחיד של WP המחובר ישירות לזרוע האחורית ללא מערכת מנופים, וגם הוא מגיע עם קפיץ פרוגרסיבי וללא כיוונים חיצוניים למעט עומס קפיץ. מהלכי הגלגל – 140 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור. בנוסף, יש גם משכך היגוי מקורי של WP.
החישוקים יצוקים, ועליהם מותקנים צמיגי מקסיס אשר מיוצרים בתרכובת מיוחדת עבור הדיוק 790. אלו צמיגי ספורט-תיור שאמורים לשלב אחיזה וביצועים ברמה טובה למדי יחד עם אורך חיים גבוה. הבלמים הקדמיים משלבים צמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, ומאחור יש דיסק בודד בקוטר 240 מ"מ .
יתרון גדול של הדיוק 790 ביחס למתחריו לקטגוריה הוא האבזור הרב והבקרות האלקטרוניות. כך למשל, מעבר למצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה ישנה מערכת בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, כשבמצב מרוץ היא כוללת 9 מצבי התערבות. ה-ABS של בוש מדגם M9.1 נלקח ישירות מהסופר דיוק 1290, כלומר ABS להטיה, כשבנוסף הוא כולל מצב סופרמוטו המנתק את הגלגל האחורי. יש גם קוויקשיפטר – לשני הכיוונים, יש מסך TFT צבעוני הכולל גם חיבור לסמארטפון, ויש פנסי LED היקפיים. מכובד ביותר.
אבזור מכובד – מעל למקובל בקטגוריה
מגדיר מחדש את כללי המשחק
ישיבה על הדיוק 790 מכניסה את הרוכב מיד לעניינים. גובה המושב נמוך למדי ועומד על 825 מ"מ, כשיש גם קיט הנמכה לבולמים ומושב נמוך יותר שיחד מביאים את גובה המושב ל-780 מ"מ. הכידון רחב, פלג הגוף העליון זקוף למדי, ויש המון מקום על המושב לזוז קדימה ואחורה עד לעצר. אהבנו מאוד את תצורת מיכל הדלק הצרה, שמאפשרת להדק את הירכיים על מיכל הדלק ולהרגיש הרבה יותר כמו על דיוק 390 מאשר על אופנוע בנפח 800 סמ"ק.
מעבר לנוחות והקרביות של הארגונומיה, הכל פה מתכוונן. כך למשל הכידון מתכוונן ל-4 מצבי מרחק ו-3 מצבי זווית, מנופי הבלם והקלאץ' מתכוננים, וכך גם רגליות הבלם וההילוכים. ק.ט.מ כמו ק.ט.מ.
המשקל הנמוך, שעומד על 174 ק"ג כולל כל הנוזלים, מורגש מיד בעלייה על האופנוע. קל מאוד להזיז אותו מצד לצד, ובהמשך נגלה שעוד יותר קל להזיז ולקפל את הדיוק 790 תוך כדי תנועה.
הארגונומיה המצוינת, הממדים הקטנים והמשקל הנמוך, בשילוב מערכת מתלים טובה למדי (אם כי לא מושלמת), יוצרים אופנוע סופר-זמיש שקל מאוד לקפל לתוך פניות. בחלק מיום הרכיבה ביצענו מסלול ג'ימקאנה צפוף בין קונוסים, ושם נפלה לנו הלסת מהאופן שבו אפשר להזיז את הדיוק 790 מצד לצד.
משקל נמוך, אופנוע מאוזן והתנהגות דינמית משובחת
אחד היתרונות של אופנועי ק.ט.מ הוא שהחברה מייצרת אופנועים שעובדים תלת-ממדי. הם פועלים לא רק במישור של תאוצה-בלימה והטיה, אלא ממש עובדים על המתלים – כמו אופנועי סופרמוטו, ומוסיפים את הממד השלישי שמייצר תחושה של כדור. המאפיין הזה, מעבר להיותו כיף אדיר ברכיבת אופנוע, מאפשר שליטה מדויקת וברמה גבוהה, ובעצם הופך את הרכיבה המהירה לקלה מאוד – גם אם היא מתבצעת במהירויות איטיות של מסלול ג'ימקאנה צפוף. הדיוק 790 הוא אופנוע תלת-ממדי כזה, וזה פשוט תענוג!
המנוע הוא יציאה אדירה של ק.ט.מ. 105 כ"ס הם מה שרוכב אופנוע צריך כדי ליהנות בכל מהירות, הם נשלטים מאוד, והם בעיקר לא מוגזמים. מעבר לכך – מנוע הטווין המקבילי גמיש מאוד, ויש כוח זמין בכל סל"ד נתון. אבל מעבר לכוח ולגמישות, מנוע הטווין המקבילי של הדיוק 790 מייצר מכלול תחושות וחספוס נעים של מנועי וי-טווין, וזה אחד המאפיינים שעושים אותו כל כך מיוחד.
ביציאה לכבישים פתוחים יותר עוצמת החוויה לא משתנה. הדיוק 790 הוא אופנוע מאוד מדויק, עם היגוי סופר-זריז בשל בסיס גלגלים קצר וכידון רחב, אבל יחד עם זאת הוא יציב למדי. בכבישים מפותלים הוא מככב, והוא אחד הכלים שיותר נהנינו לרכוב עליהם – גם אם האספלט לא תמיד במצב מושלם.
זמיש – הלחם של זריז וגמיש, או Agile באנגלית
על קטע כביש אחד צפוף במיוחד, לאורך צלע הר, עם פניות צפופות של הילוך שני, גילינו שוב את מה שגילינו על מסלול הג'ימקאנה – שהדיוק 790 הוא אופנוע חד ומדויק, ושהוא מתקפל לתוך פניות צפופות בקלות ועם הרבה ביטחון. למעשה, הדיוק 790 נתן את התחושה של דיוק 390 על סטרואידים עם מערכת מתלים טובה יותר. עד כדי כך קל לקפל אותו וקל לרכב עליו.
המהירות המקסימלית עוברת בקלות את ה-200 קמ"ש – לשם הוא מגיע מהר מאוד – כשההגבלה של הרוכב היא היעדר מיגון הרוח של הנייקד.
עוד נקודה לציון היא תיבת ההילוכים של הדיוק 790, שכמו בכל האופנועים של ק.ט.מ – היא בעלת מהלך קצר, מדויקת מאוד, ומעבירה הילוכים בנגיעה קלה על הרגלית. לדעתנו נכון להיום ק.ט.מ מייצרים את תיבות ההילוכים היותר טובות בתעשייה. תוסיפו על זה קוויקשיפטר לשני הכיוונים, שעובד מעולה, וכן קלאץ' מחליק בהורדת הילוכים אגרסיבית, ותקבלו תשתית נוספת לבטיחות מצד אחד ומקדם חוליגניות גבוה מצד שני.
דיוק 790 – מגדיר מחדש את כללי המשחק בנייקדים הבינוניים פלוס
מתמודד חזק בנייקדים הבינוניים פלוס
ההתנהגות הדינמית המדויקת והמשובחת של הדיוק 790 – ממש כמו סכין מנתחים – בנוסף למערכות האלקטרוניקה המתקדמות שהוא מביא איתו, הופכות אותו למתמודד חזק מאוד בקרב על לבו של הצרכן בקטגוריה הסופר-חשובה הזו – הנייקדים הבינוניים פלוס.
הוא מביא איתו מנוע מעולה, ממדים קטנים ומשקל נמוך, מכלולי שלדה טובים, שפע של אלקטרוניקה מתקדמת – ברמה או שתיים מעל למתחרים, והוא ארוז באריזה המיוחדת, הקרבית והרדיקלית של ק.ט.מ. כל אלו עשויים לקרוץ מאוד לרוכב שעולה כיתה מקטגוריה מאופנועים קטנים יותר ועשויים להפוך את הדיוק 790 לסיפור הצלחה של ק.ט.מ. סיפור הצלחה שכאמור עשוי לגרום לרוכבים נוספים לעבור הלאה לאופנועים הגדולים יותר של ק.ט.מ, כך שיש פה יתרון כפול לחברה האוסטרית.
אז הדיוק 790 הוא אופנוע כיפי וקל מאוד לרכיבה – מהיותר כיפיים שיש כיום בשוק, והוא מגיע עם העיצוב הרדיקלי והצעקני של ק.ט.מ, עיצוב שעשוי לדבר אל הרבה מאוד רוכבים. אין עדיין מחיר מדויק בארץ, שכן זה יתפרסם רק בחודש הבא בהשקה המקומית, אולם להערכתנו הוא יעלה כ-80 אלף ש"ח ואולי קצת פחות. במחיר הזה, עם כל מה שהוא מביא איתו, הדיוק 790 עשוי להיות הצלחה מסחררת גם אצלנו ומתחרה רציני לימאהה MT-09, לקוואסאקי Z900 ולסוזוקי GSX-S750
ולחשוב שזו רק הסנונית הראשונה שמגיעה עם מנוע הטווין המקבילי הזה. בסוף השנה ק.ט.מ תציג את גרסת הייצור הסדרתי של ה-790 אדוונצ'ר, ואם ככה הדיוק 790 עובד, אנחנו יותר ממחכים להניח על האדוונצ'ר את הישבן ולתת גז. עבודה יפה מאוד של ק.ט.מ.
* הכותב היה אורח של חברת ק.ט.מ בהשקה העולמית בגראן קנאריה
מדינת ישראל שלנו היא מדינה קטנה. ממש קטנה. ממטולה שבצפון ועד אילת שבדרום המרחק הוא כ-500 ק"מ, ובקו הרוחב הרחב ביותר המרחק הוא כ-100 ק"מ בלבד. ממש קטנטונת. כשמנסים להסביר לאוסטרלים למשל עד כמה קטנה ישראל, אומרים להם שישראל היא בערך שליש מטזמניה. זו האחרונה נחשבת בעיני האוסטרלים כקטנטונת, וכשהם מבינים שגודלה של ישראל הוא שליש מהנקודה הקטנטנה הזו, הם בדרך כלל אומרים "מה? שליש מטזמניה? זה ממש קטן!". כן נו, ישראל קטנה.
מכיוון שישראל כל כך קטנה, כבר זמן מה מנקרת לי בראש המחשבה להקיף את המדינה ביום אחד. לא 'איירון באט' שמצריך רכיבה של 1,000 מייל (1,600 ק"מ) ב-24 שעות, אלא פשוט סובב ישראל – לצאת בבוקר מהבית, להקיף את המדינה ברכיבה על אופנוע, ולחזור הביתה לקראת הלילה או למחרת בבוקר – אחרי שהקפתי את הארץ.
המטרה סומנה, וחיכיתי למצוא את האופנוע המתאים לזה. אופנוע שמצד אחד יהיה מספיק גדול וחזק לבצע את המשימה הזו מהר למדי, אבל שיהיה גם נוח ומפנק כדי שאעשה את האתגר בלי לסבול. יש המון אופנועים חזקים שיכולים להקיף את ישראל ביום, אבל על חלקם הגדול פחות נעים לרכב ברציפות 12, 14 או 16 שעות ולחזור הביתה לא מפורק.
ואז הגיע ארצה ה-K1600 באגר של ב.מ.וו.
הבסיס הוא אחד מאופנועי התיור הטובים בעולם
התיור גרמני, הסטייל אמריקאי
ה-K1600GT / GTL הוא ספינת התיור הגדולה של ב.מ.וו. הוא מציע מנוע 6 צילינדרים בשורה בנפח 1,649 סמ"ק המפיק 160 כ"ס, מומנט עצום של כמעט 18 קג"מ שמתקבל כבר ב-5,250 סל"ד, ערימות של אלקטרוניקה, בקרות ופינוקים – בערך את כל מה שב.מ.וו יכולה לזרוק על האופנועים שלה, והוא נוח ומפנק – אחד האופנועים הנוחים בעולם לתיור ארוך טווח.
ה-K1600B, או K1600 באגר, בנוי על בסיס הדור אחרון של ה-K1600. הוא קיבל למשל הילוך אחורי הפועל על שילוב המתנע החשמלי, וגם עוד אי-אילו תוספות ושדרוגים. המנוע, השלדה והמתלים זהים למדי לצמד האחים התיוריים, וכך גם האבזור.
אבל העניין הגדול בבאגר הוא הקונספט העיצובי. הבאגר פונה ישירות ללב קהל היעד התיורי האמריקאי, והוא הגרסה של ב.מ.וו לבאגר תיורי וגדול קצוץ זנב. המקור להשראה הוא בכלל ההארלי-דיווידסון רואד גלייד. לפני כשנתיים הונדה שחררה גרסת באגר לגולדווינג המיתולוגי, וכעת התור של ב.מ.וו לפנות לאותו קהל יעד – שאוהב את אופנועי התיור שלו בניחוח אמריקאי חזק, עם זנב קצוץ ונמוך, צמד ארגזי צד אינטגרליים, וחזית עצומה ובעלת נוכחות רבה. האמת? מגניב לאללה.
08:00 – משחרר קלאץ'
תכניות לחוד, מציאות לחוד
התכנית שהתגבשה הייתה לצאת מהבית בשעה 07:00 בבוקר של יום שישי, ישירות לאילת, ומשם לעלות דרך כביש 90 עד לרמת הגולן. אחר כך מערבה לגליל העליון, ומשם דרומה חזרה הביתה. משפט קצר – קילומטרים רבים. מראש הכנתי את עצמי לא להינעל על התכנית, ופשוט לזרום – לנסוע להיכן שהגלגל הקדמי ייקח אותי, והעיקר לרכוב – והרבה.
השינוי הראשון בתכנית היה בשעת היציאה. אמנם קמתי בזמן, אבל התעכבתי בבית שעה ושחררתי קלאץ' רק ב-08:00. שעה שלמה של אור חורפי התבזבזה על עניינים מנהלתיים שאפילו לא קשורים לטיול שאני הולך לעבור היום, אבל לא ממש היה לי אכפת כי כבר החלטתי מראש שכל תכנית היא בסיס לשינויים, ושסובב ישראל הזה הוא לא המטרה אלא האמצעי. אמצעי לרכוב המון קילומטרים על מכונת התיור הסטייליסטית של ב.מ.וו.
מבית שמש כיוונתי את האופנוע לכיוון כביש 40, והתחלתי לרדת דרומה לאורכו. ה-GPS המקורי שעל צג הבאגר ציין בהנאה ששעת ההגעה המשוערת לאילת היא 11:28, אבל אחד מתחביביי הוא להשתמש באפליקציית ניווט, להזין יעד, לקבל זמן הגעה משוער, ואז לחתוך ממנו בפועל כמה שיותר זמן. אז סימנתי לעצמי מטרת ביניים: עד 11:00 אני על חוף הים באילת, כולל הפסקת דלק וקפה במצפה רמון. עכשיו יש משהו לחשוב עליו עד לאילת.
כביש 40 בשישי בבוקר אמנם לא עמוס מאוד, אבל יש בו מספיק תנועה כדי שאצטרך להיות מרוכז כל כולי ברכיבה, ועכשיו אין זמן ומרחב לבדוק את המערכות האלקטרוניות הרבות של המכונה הזו. אני מפעיל את הרדיו, שומע דרך הרמקולים מוזיקה בגלגלצ, מרים את משקף הרוח החשמלי עד למקסימום כדי שייצור בועת ואקום סביבי, זורק את הרגליים אל מדרסי השיוט הקדמיים של הבאגר, ומתעלם באלגנטיות מהשדים בראש שאומרים לי לתת גז כדי לקצר את זמן ההגעה ליעד הביניים שלי.
שולח את הרגליים למדרסי השיוט
מהחיבור לכביש 6 מצב התנועה השתפר, אבל עדיין אי אפשר באמת לתת גז. משאיות תובלה רבות נוסעות על הכביש הזה, והרכבים שמסביבם סותמים את הנתיב השמאלי. אני משייט להנאתי על 150, וכשלכמה שניות נפתח הכביש אני פותח גז ונהנה מהתאוצה החזקה של 6 צילינדרים ו-18 קג"מ. הבאגר מצדו לא מתרגש. הוא ארוך ויציב, ומשחקי האגו של 64 הקילוגרמים שלי לא ממש מדגדגים לו, בטח שלא במהירויות האלה.
בכביש עוקף באר-שבע נכנסתי לקצב. התנועה כבר הייתה דלילה משמעותית, הכביש על צמד נתיביו מאפשר ראות מעולה קדימה, והקילומטרים נגמעו במהירות. אני מכוון את הבאגר להמשך של כביש 40 ונהנה מאוויר המדבר החורפי, מהשמש החזקה שכבר מספיק גבוהה בשמיים, ומצבעי המדבר הבוהקים, שלאט לאט הופכים מגוונים ירוקים לחומים, צהובים ולבנים. אני תמיד אוהב את קטע הרכיבה הזה, גם כי הוא יפה בפני עצמו אבל במיוחד כי ההתרגשות לקראת הרכיבה דרומה לאילת תמיד עולה בשלב הזה.
מוקדם מהצפוי אני מגיע לתחנת הדלק של מצפה רמון. זה הזמן לתדלק את הבאגר בבנזין 95 ואותי בקפה ומאפה. תחנת הדלק ריקה למדי. אני מציב את הבאגר מול פינת הישיבה שלי ומתבונן עליו. יש לו קטע, לאופנוע הזה. הניגוד הבולט שבין החזית הענקית לבין הזנב המינימליסטי יוצר עניין רב בהתבוננות עליו. הקווים יפים, ונראה שצוות המעצבים של ב.מ.וו עשה הרבה שיעורי בית לפני שישב על שולחן השרטוט. הקונספט 'באגרי' לחלוטין, אבל יש פה את הקווים ואת סימני ההיכר של ב.מ.וו, והשילוב הזה מרתק אותי. גרמניה הטכנולוגית והמדויקת משלבת אלמנטים אמריקאים קלאסיים ברורים. איזה מגניב.
לפני שאני חוזר לאוכף הנמוך של הבאגר אני מציץ ב-GPS. שעת ההגעה ליעד התעדכנה ל-11:15, וזה עוד אחרי 15 דקות הפסקה. "חכי חכי", אני אומר לאפליקציה ומחייך בקסדה.
מתחביביי – לקצץ מזמן ההגעה המשוער של אפליקציית הניווט
כביש מכתש רמון. אחד הכבישים המהנים לרוכבים שאוהבים מהירות משולבת עם טכניקה. על הכביש הזה צריך להיות מרוכז במאה אחוז – גם אם מכירים אותו היטב. מהר מאוד אני נכנס ל'זון', למצב הנפשי הזה שכל-כולי עמוק בתוך הרכיבה, אדם-מכונה-וכביש בהרמוניה אחת ובסינרגיה מושלמת. אלה הרגעים המהנים ביותר ברכיבה על אופנוע, וזה ממש לא משנה על איזה אופנוע או איפה. העיקר שזה מגיע.
הקצב הממוצע גבוה, ואני מגיע לישורת הארוכה של מכתש רמון. אני חושב לעצמי שעל קטע הכביש הזה סגרתי בפעם הראשונה 300 קמ"ש על אופנוע. זה היה עם ה-ZZR1400 של קוואסאקי לפני משהו כמו 12 שנים, במבחן דרכים של פול גז. אני גם נזכר שלפני כשנתיים, בשיחה אקראית בתחנת דלק על כביש 6 בדרך מאילת, דיבר איתי בחור עם רכב ספורט וסיפר לי שה-ZZR1400 ששימש כאופנוע המבחן של היבואנית היה לאחר מכן האופנוע שלו, ואני, בהתלהבות ובחוסר טאקט קיצוני, מספר לו שנתתי 300 קמ"ש על האופנוע שלו. זה כמו לספר לאדם שעשית סקס עם אשתו לפני שהם הכירו. מזל שהוא כבר 'התגרש' ולקח את זה ברוח טובה… אז צחקתי לעצמי בתוך הקסדה והמשכתי בדרך הנפלאה הזו.
בצומת נאות סמדר, בכניסה לכביש 12, ההתרגשות עולה. אני כל כך אוהב את קטע הכביש הזה, הרבה מפני שהוא מחזיר אותי לכמה רכיבות מוצלחות במיוחד לאילת וחזרה. אני שם בטלפון את 'פרדייז' של קולדפליי – שיר שתמיד אני שומע על קטע הכביש הזה כי הוא מחזיר אותי לאותן רכיבות נפלאות ומרגש אותי במיוחד – מכוון את הבאגר דרומה לאילת, שם את בקרת השיוט על 180, נותן לאופנוע לשייט מהר ובהנאה, ונהנה מהנופים עוצרי הנשימה ומצבעי המדבר שמשתנים כל הזמן. 50 הקילומטרים הישרים יחסית עוברים במהירות ואני מתקרב למעבר נטפים.
ככל שאני מתקרב, אני רואה יותר ויותר קבוצות של רוכבי אופני כביש שמציפים את הכביש, חלקם עם רכב ליווי שסוגר מאחור. תחרות ה'ישראמן' תתקיים בעוד שבועיים והחבר'ה האלה באו לאימונים מסכמים. אני מבטל את בקרת השיוט, מוריד מהירות, ונדרך כדי לוודא שהם לא נמצאים ב'זון' משל עצמם כי הם עלולים לעשות פעולות לא צפויות.
10:40 – חוף הים באילת
כביש 12 מנאות סמדר לאילת הוא אחד הכבישים הקסומים שיש בישראל. זה לא רק הנוף המטריף, דלילות התנועה והאספלט המעולה, אלא גם הדרך שבה הכביש הזה מביא אותך לאילת. הוא מתחיל בישורות ארוכות ואינסופיות עם שדה ראייה של קילומטרים, הולך ונסגר לסוויפרים מהירים בין הרים, ולבסוף מתקפל לסט פניות טכניות צפופות שבהן צריך לעבוד, ואז בום – אתה נוחת באילת. ממש כמו מסיבת טראנס שמתחילה רגוע, עולה ועולה, עד שמתפוצצת עליך. הדרך ההפוכה, אגב, לא פחות מיוחדת אם כי הסטייט-אוף-מיינד הפוך לגמרי – מתחיל בצרחות ואז הולך ונרגע.
עם תחילת הכביש המפותל יש נקודה מסוימת שבה רואים את הים האדום אי-שם למטה. זה קורה לשתי שניות, ואם תופסים את זה בזמן והראות טובה, סף ההתרגשות עולה בבת אחת. אני תופס את הנקודה הזו ומתחיל לגלוש בפיתולים לעבר העיר הדרומית. בישורות הארוכות של כביש 12 היה לי את הזמן ללמוד קצת את הבקרות האלקטרוניות ומצבי הרכיבה של הבאגר, אז העברתי את ניהול המנוע למצב 'דינאמיק' ואת מערכת המתלים למצב 'ספורט'. כעת, כשהבאגר מגיב טוב יותר למצערת וחד יותר משמעותית על המתלים, זה הזמן לתקוף את סט הפניות המטריף הזה.
אני נוחת בחוף הים הצפוני של אילת ב-10:40, צוחק בקול על ה-GPS הפסימי – שמהזמן המשוער שלו קיצצתי יותר משעה, מצלם תמונה על חוף הים ונוסע לבקר את ינון ב'מוטושופ אילת' – חנות האופנועים האילתית. החבר'ה שם מארחים מצוין, תמיד מציעים קפה ומים, ובכלל – הרבה זמן לא ביקרתי את ינון וזו הזדמנות מצוינת. ב-11:00 בדיוק אני נוחת בחנות עם הבאגר הענק, מכניס אותו אל תוך רחבת הכניסה, וינון והעובדים יוצאים לראות מה זה הדבר הזה שנחת להם בחנות – למרות שכבר ראו כמעט הכל.
על כוס אספרסו וסודה עם ינון אני שואל אותו על כביש הערבה. שנים רבות שלא נסעתי על הכביש הזה, אבל אני יודע שהוא מלא במלכודות 'דבורה' של המשטרה לאכיפת מהירות. ינון מאשר לי את מה שחשבתי – מותר 90 קמ"ש אז אל תעבור את ה-105 קמ"ש כי הסיכוי שתחטוף הוא קרוב ל-100%. אני שוקל לרגע לשנות תכנית ולעלות צפונה שוב דרך כביש 12, אבל עבודה זה עבודה, ואני פה בשביל לעבוד, לא בשביל ליהנות. אני עולה על הבאגר, נפרד לשלום מינון והעובדים, ועולה צפונה על כביש 90, בואכה כביש הערבה.
אצל ינון ב'מוטושופ אילת'
הוא דווקא מתחיל יפה הכביש הזה – 2 נתיבים לכל כיוון שסלולים חדש, גדר הפרדה באמצע ושדה ראייה ארוך מאוד. "למה לעזאזל מותר פה רק 90?", אני שואל את עצמי, אבל אחרי כמה קילומטרים אני מקבל את התשובה: הכביש הופך לנתיב אחד לכל כיוון וללא גדר הפרדה. נו טוב, נצטרך להסתדר עם מה שיש.
כביש הערבה, כמו שידעתי, הוא כביש מועדף על משטרת התנועה לבצע אכיפת מהירות. לא כל כך מתחשק לי לחטוף דו"ח, אז אני מכוון את בקרת השיוט ל-110 קמ"ש, שכאן בב.מ.וו הם מדויקים מאוד, מתפלל לא לחטוף על החריגה הקטנה, וביתיים מתפנה לחשוב על החיים, לבדוק את מיליון המערכות והכפתורים שיש בבאגר, וגם לצלם כמה תמונות מאחורי משקף הרוח הענק שמגן על הטלפון שלי.
2 ניידות דבורה אני רואה בדרכי צפונה, וחושב לעצמי שמזל שהייתי כל כך ממושמע. מדי פעם מגיעה מאחור מכונית מהירה, עוקפת, ואז אנחנו נוסעים כמה קילומטרים במהירות קצת פחות משעממת מ-110 קמ"ש עד שהיא נעצרת או פונה. כדי שתוצאה של מכמונת דבורה תהיה קבילה, נדרשים לפחות 50 מטרים בין שני כלי רכב, לכן הכביש הזה כל כך פופולרי למלכודות האלה.
אני מנסה לחשוב מתי רכבתי על כביש הערבה בפעם האחרונה עם אופנוע, ואז נופל האסימון: מעולם לא רכבתי פה! הייתי על הכביש הזה בילדותי עם המשפחה בדרך לאילת, נסעתי בו באוטובוס בצעירותי בדרך לסיני, יכול להיות שאפילו נהגתי בו ברכב ואני לא זוכר, אבל מעולם לא רכבתי פה עם אופנוע. תמיד רכבתי דרך מצפה רמון וכביש 12, שהם גם כבישים יפים פי מיליון, גם מהנים וכוללים פיתולים ועניין לעומת כביש הערבה הישר והמשעמם, וגם נוכחות המשטרה בהם דלילה עד אפסית.
"אמא, תראי – בלי ידיים!" – בקרת שיוט על כביש הערבה
לקראת ים המלח וצומת הערבה, כשכביש 90 מתחיל להתעקל קצת, אני לא מצליח להתאפק ומגביר קצב. לוקח את הסיכון של לחטוף, אבל נהנה מהריקוד הקליל של הבאגר ומהשליטה האינטואיטיבית בו. השעה כבר 13:00, וקבעתי עם בני ונמרוד בניר אליהו ב-15:00 למקצה צילומים קצר. ה-GPS מצדו אומר לי שאגיע בזמן רק אם אחתוך מערבה ואעלה על כביש 6, אבל אני מתעקש להמשיך על כביש 90 לכל אורכו של ים המלח ולטפס מערבה רק ממעלה אפרים וכביש 5 – גם כדי להיצמד לתכנית של סובב ישראל, אבל גם כי בא לי על הסוויפרים האינסופיים של מעלה אפרים עם הבאגר, שממשיכים לקטע קצר על דרך אלון הכל כך אהובה עליי. כמה כבישים מגניבים ביום אחד, איזה כיף, ועוד מתוכננים לי כמה בהמשך היום.
ההתעקשות הזאת עולה לי באיחור של חצי שעה. אני קצת לחוץ מהאיחור, אבל בני ונמרוד נראים נינוחים למדי כשאני נכנס לתחנת הדלק, ובני אפילו לוקח את הבאגר לסיבוב. "איזו מכונה גרמנית מופלאה!", הוא אומר לי אחרי שהוא חוזר מ-10 דקות רכיבה, "ועכשיו קדימה, הולכים לצלם".
בני כהרגלו לוקח אותנו לקטעי כביש שוממים להלוך-חזור של צילומים, רק שבמקרה הזה הם גם היו צרים במיוחד וצפופים. בכבישים הללו אני מגלה שלמרות שהבאגר שוקל לא מעט והוא ארוך מאוד, לסובב אותו על המקום זה דווקא קל, ושוב אני מתרשם מרמת ההנדסה הגבוהה של הגרמנים האלה.
את מקצה הצילומים אנחנו מסיימים בשקיעה, שבעונה הזו של השנה מגיעה כמה דקות אחרי 17:00. כמעט ולא אכלתי היום, אבל אני מרגיש עירני וחד, ונוח לי מאוד על המושב של הבאגר. התכנון היה לעלות לרמת הגולן כדי לשתות קפה עם חברה ותיקה, ועכשיו רק צריך להחליט דרך איפה. האם אני חוזר לבקעת הירדן כדי להמשיך בכביש 90, או שהולך על הדרך הקלה ועולה על כביש 6 לצפון? ההכרעה נפלה על כביש 6, בעיקר כי הבטן אמרה את שלה בהחלטיות. אז נתתי גז מהיר ליוקנעם, וישבתי לארוחת מלכים של המבורגר, צ'יפס ובירה.
מסיימים את הצילומים עם השקיעה
תנוחת הרכיבה בבאגר משעשעת למדי, אבל היא נוחה מאוד. המושב בו סופר-נמוך, יש לו משענת קטנה לעצם הזנב, והכידון מגיע אל ידי הרוכב תוך שהוא מתעקל קלות, והוא ארוך ורחב. כשלא משתמשים ברגליות הרוכב הרגילות אלא במדרסי השיוט הרחוקים, הרגליים נשלחות הרחק לפנים ופלג הגוף העליון מתקמר לצורה של כדור. תמיד זה מזכיר לי תנוחה של אופנוענים בסרטים אמריקאים, והנה מסתבר שגם גרמנים יודעים לייצר את התנוחה הזו, רק שפה היא נוחה גם אחרי מאות רבות של קילומטרים.
כשהרגליים על מדרסי השיוט, צריך להעביר אותן אחורנית אל רגליות הרוכב כדי לתפעל את ההילוכים ואת הבלם האחורי. מה שגיליתי מהר מאוד זה שהמנוע הזה כל כך גמיש, כך שגם ב-50 קמ"ש ואפילו פחות, כשהתיבה משולבת בהילוך שישי, אין צורך להוריד הילוכים כדי לקבל דרייב ביציאה מפניות אז אפשר להשאיר את הרגליים על המדרסים ולהישאר בהילוך שישי כל הזמן. עוד גיליתי שמספיק ליטוף בבלם הקדמי כדי להאט, אז גם רגל ימין יכולה להישאר על הקומפורט זון של מדרסי השיוט. תוך כדי בליסת ההמבורגר רשמתי לעצמי את הדברים האלה, ואחרי סיגריה של נחת בשישי בערב ביוקנעם, עליתי על הבאגר וכיוונתי אותו לכביש 77 בואכה כביש 90 וטבריה.
הטמפרטורה התחילה לצנוח, אז הפעלתי את מחממי הידיים ואת מחמם המושב על מצב 3 מתוך 5, ותוך דקות הדם החל להתחמם. מחממי ידיות ומושב הם ללא ספק המקבילה הדו-גלגלית למזגן ברכב, ושאלתי את עצמי איך זה שפירקתי את מחממי הידיים באופנוע הפרטי שלי לטובת גריפים דקים יותר שנותנים יותר רגש. טוב נו, התשובה ברורה, אבל זה רק בגלל שאני עדיין לא מכור לפלא הטכנולוגי הזה. או שאולי אני כן מכור, רק מחזיק את עצמי בכוח. אבל אני כבר בן 40, אז אולי בכל זאת אני צריך אופנוע עם מחממי ידיים? כאלה הן התלבטויות של שעות רכיבה ארוכות.
עוד קצת ואתה בגששים!
מטבריה התלבטתי אם לעלות לגולן דרך חד-נס, או שאולי מהדרך האהובה עליי – צומת מחניים לצומת גדות ואז גשר בנות יעקב אל צומת בית המכס. גם הכביש הזה מחזיר אותי אחורנית לימי רכיבה נפלאים, כשהייתי סטודנט להנדסת מכונות וגרתי בקיבוץ באצבע הגליל. אז לא התלבטתי יותר מדי והמשכתי על כביש 90 עד למחניים. הבטן מלאה, מצב הרוח בשמיים ועייפות או אי-נוחות אין ממש, אז לא עצרתי להפסקה ועליתי לרמת הגולן דרך הכביש האהוב.
בעליות לבית המכס, בכביש עם הפניות הצפופות והאחיזה המעולה, גיליתי שלמרות שמרווח ההטיה של הבאגר מכובד למדי, אני משכיב אותו כל כך נמוך עד שהגששים שבמדרסי השיוט נטחנים עד דק לקול ה'קחחחחחחחח' המוכר והאהוב. כשזה קרה במהירויות כל כך נמוכות של פניות 180 מעלות צפופות, לא יכולתי שלא להתרשם מהיציבות הגבוהה של הבאגר – למרות משקלו. קל מאוד לתפעל אותו בצורה חלקה, וכשעושים את זה מקבלים את אחת המכונות היציבות, גם על המתלים – ולמרות שהם רכים, סופגים ונוחים. עונג צרוף.
בפיתולים שאחרי צומת בית המכס לכיוון עין-זיוון, בחושך מוחלט, הבחנתי במשהו מוזר עם התאורה. היא אמנם חזקה מאוד ומאירה היטב את הדרך החשוכה עם צמד הפנסים העוצמתיים שלה, אבל בכל פעם שנכנסתי לפנייה צפופה הרגשתי שיש רכב מאחוריי שמאיר קדימה. ואז נפל האסימון: מערכת הפנסים האקטיבית הזאת מזיזה את התאורה פנימה אל תוך הפנייה כשמשכיבים את האופנוע, ובהתחלה זה גורם לתחושה מוזרה. כשמתרגלים, מתחילים ליהנות מהיתרונות של המערכת, שפותחת המון שדה ראייה בחושך מוחלט.
בשמונה בערב אני עוצר את הבאגר בבית של הדס במרום גולן. הדס חברה ותיקה, ואני מרגיש נוח מאוד אצלה בבית. חוץ מזה שהיא מורכבת מעולה ושיש לנו קילומטראז' מכובד יחד. הדס מקבלת את פניי בחיוך ענק, ואנחנו נכנסים פנימה לבית החמים כשהקמין דולק. תמיד יש אצלה אווירה מיוחדת ונעימה, וזו אחת הסיבות שאני אוהב לבוא לפה.
יכולנו לשוחח שעות ולהשלים פערים אחרי שלא ראיתי אותה כבר כמעט שנה, אבל יש לי תכנית להשלים, אז אחרי שעה של קפה וחפירות אני חוזר לבאגר, שבינתיים צבר על המושב שכבת לחות עדינה, מתלבש היטב ויוצא לדרך.
בבית של הדס במרום גולן
את הירידות מרמת הגולן אני רוכב בהנאה גדולה. הכביש משובח, את הפיתולים אני מכיר היטב, האספלט במצב מעולה, נוח לי, ומערכת התאורה האימתנית מאירה הרחק קדימה ועוזרת בחיפושים אחר חזירי בר או חיות אחרות שבדיוק חוצים את הכביש.
כשהגעתי בחזרה לכביש 90 החלטתי שיהיה מיותר לרכוב עכשיו מערבה אל הגליל העליון, בעיקר משום שבחשיכה שכזו סביר להניח שאהנה פחות מהדרך, אז אני מכוון את הבאגר לדרך המהירה ביותר למרכז הארץ – מחלף קדרים, מחלף גולני, יוקנעם, ואז כביש 6. את הדרך הביתה אני עושה בשיוט מהיר מאוד ובריכוז גבוה. הבאגר שותה את הקילומטרים במהירות, ותוך פחות משעתיים – כולל הפסקת קפה – אני עוצר את האופנוע ליד הבית כשעל מד המרחק היומי 1,200 קילומטרים.
אני כמעט מופתע שאני לא עייף כלל וששום איבר או שריר לא כואבים או מותשים, ושבתכלס יכולתי לרכוב עוד כמה שעות אחרי 15 שעות הרכיבה הכמעט רצופות שעברתי היום. ואז אני נזכר שאחרי הכל זה ב.מ.וו, ושהבסיס לבאגר הוא אחד מאופנועי התיור הנוחים בעולם. אז למרות הטוויסט שהבאגר קיבל, הוא עדיין בעל גנים מובהקים של K1600, רק עם עיצוב מגניב יותר.
אני כל כך לא עייף, שכשאני מגיע הביתה אני יושב על המחשב לשעתיים נוספות כדי לכתוב לעצמי חלק מהרשמים של היום, ונכנס למיטה קצת אחרי השעה 01:00 כשאני מחויך מיום הרכיבה המיוחד הזה על האופנוע המיוחד הזה.
יום רכיבה מיוחד על אופנוע מיוחד
ה-K1600 באגר הוא אופנוע מאוד מיוחד. הוא מסוג אופנועי-העל שמציעים יכולות דינמיות סופר-גבוהות עם שפע של נוחות, שפע של אבזור, בקרות ואלקטרוניקה, ובערך את כל מה שב.מ.וו הגדולה יכולה לזרוק על האופנועים שלה. את כל זה הוא מביא באריזה סופר-מגניבה בניחוח אמריקאי, אבל בהידוק גרמני מוקפד, באיכות סופר-גבוהה ובגימור של אופנועי היוקרה של ב.מ.וו.
למרות שהוא מיועד לקהל יעד מצומצם, גם בגלל תג המחיר שעומד על 200 אלף ש"ח, הוא הצליח להרשים אותנו במיוחד. האמצעי – סיבוב ארוך במדינת ישראל הקטנה, בסך הכל שליש מטזמניה – הוכיח לנו את זה בצורה חד-משמעית. אז כן, הוא לגמרי נכנס לרשימת האופנועים שיהיו במוסך החלומות שלנו, כי פעם בשנה חשוב להסתובב סביב המדינה, ואין יותר מתאים למשימה הזאת מאשר הבאגר של ב.מ.וו.
אני בינתיים מתחיל לחשוב על הפעם הבאה שאעשה את סובב ישראל. אבל הפעם עם תכניות קצת יותר מסודרות ועם מטרה ברורה – להקיף את כל הארץ. רק צריך לבחור אופנוע מתאים כמו ה-K1600 באגר. אני על זה.
