תגית: מבחן דרכים

רכיבה ראשונה: ב.מ.וו R 1250 GS החדש
צילום: בני דויטש
- יתרונות: קונספט, התנהגות דינמית, גמישות מנוע, נוחות, אלקטרוניקה, איכות כללית, שלמות
- חסרונות: רעשים מהחלק הקדמי בזמן רכיבה, תצרוכת דלק, מחיר
- שורה תחתונה: ה-R 1250 GS לוקח את פלטפורמת ה-R 1200 GS השואפת לשלמות ומשפר אותה במנוע ובאלקטרוניקה
- מחיר: 159,900 ש"ח; 164,900 ש"ח ל-HP ו-165,900 ש"ח לאקסקלוסיב
- מתחרים: ק.ט.מ 1290 אדוונצ'ר S, דוקאטי מולטיסטראדה 1260 אנדורו
- נתונים טכניים: מנוע בוקסר 2 צילינדרים, 1,254 סמ"ק, 136 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 14.6 קג"מ ב-6,250 סל"ד, קירור נוזל, תזמון שסתומים משתנה ShiftCam, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע / אופנוע, 6 הילוכים, מצמד מחליק בתפעול הידראולי, שלדה 2 חלקים עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמה טלהלבר, מהלך 190 מ"מ, מתלה אחורי פרהלבר, מהלך 200 מ"מ, מערכת מתלים חשמלית אוטומטית ESA, צמד דיסקים קדמיים 305 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 276 מ"מ, מערכת ABS להטיה, אורך 2,207 מ"מ, בסיס גלגלים 1,514 מ"מ, גובה מושב 850 / 870 מ"מ, משקל מלא 249 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים 120/70R19, 170/60R17
ב.מ.וו R 1250 GS – כאן בגרסת HP

מה זה?

הב.מ.וו R 1200 GS, בגרסתו האחרונה מקוררת הנוזל שיצאה ב-2013 ושופרה כמעט בכול שנה, הוא אופנוע שמבחינתנו שואף לשלמות. אמת המידה של האדוונצ'ר-טוררים, האופנוע שמ-2004 בגרסת ה-1200 מקוררת האוויר כובש את טבלאות מכירות האופנועים, האופנוע הנמכר ביותר של ב.מ.וו, זה שהאבות הרוחניים שלו – ה-R 1100 GS וה-R 1150 GS – הקימו הלכה למעשה את קטגוריית האדוונצ'ר-טוררים הגדולים – אז האופנוע הזה משתדרג ל-2019.

ומה אפשר לשפר בכלי שהגיע לרמה כל כך גבוהה, וכמו שאמרנו הוא שואף לשלמות? ובכן, בראש ובראשונה את המנוע. אחרי 15 שנה שבהן נפח המנוע של ה-1200 עמד על 1,170 סמ"ק, השנה הבוקסר הוותיק, שסוגר כבר 95 שנות שירות, גדל ל-1,254 סמ"ק. עוד כוח אף פעם לא מזיק. אבל יותר מזה – הבוקסר מקבל לראשונה תזמון שסתומים משתנה חדש של ב.מ.וו שנקרא ShiftCam, אשר אמור לשפר את המילוי הנפחי על כל פני טווח הסל"ד, והלכה למעשה לשפר את גרף המומנט כך שיהיה שטוח יותר וגמיש יותר – זה בלי קשר להגדלת הנפח, שגם היא תורמת את חלקה להגדלת המומנט.

ואכן, מנוע הבוקסר החדש מפיק כמעט 14.6 קג"מ ב-6,250 סל"ד (לעומת 12.75 קג"מ במנוע ה-1200 הקודם), אבל כבר ב-2,000 סל"ד הוא מפיק כ-11.5 קג"מ אימתניים, וזה הסיפור של המנוע הזה – גמישות מדהימה. בנוסף, ההספק הסופי טיפס מ-125 ל-136 כ"ס, וכמו שכתבנו – יותר כוח זה תמיד טוב.

מנוע הבוקסר המוגדל – תזמון שסתומים משתנה ויותר מומנט לכול טווח הסל"ד

הפלטפורמה המכאנית של ה-GS החדש נשארה כמעט זהה לדגם היוצא, כולל השלדה בשני חלקים עם המנוע המשמש כגורם נושא עומס מרכזי, בולמי הטלהלבר מלפנים והפרהלבר מאחור, הגלגלים והבלמים, ומה שהשתנה – או יותר נכון התקדם – אלו בעיקר הבקרות ומערכות האלקטרוניקה.

ה-R 1250 GS החדש מקבל את כל הטכנולוגיה שב.מ.וו יכולה להרעיף על האופנועים שלה. חלק מהבקרות מגיעות כאופציה בלבד, אולם האופנועים של ב.מ.וו לרוב מגיעים ארצה באבזור מלא, כל שכן סדרות ה-GS. כך למשל יש מערכת ABS Pro מתקדמת להטיה, יש מערכת בקרת אחיזה TDC ומערכת בקרת יציבות ASC, בקרת זינוק בעלייה חדשה המופעלת בלחיצת בלם, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מערכת המתלים החשמליים ESA מהדור האחרון שמכוונת אוטומטית את עומס הקפיץ בבולם האחורי ואת השיכוכים, מערכת עזר חדשה לבלימה בשם DBC אשר מווסתת את עוצמת הבלימה בין צמד הבלמים, אור בלם דינמי, וכן ניהול מנוע / אופנוע מתקדם הכולל 4 מצבי ניהול השולטים על המנוע, המתלים, ה-ABS ובקרת האחיזה. בנוסף לאלו יש גם פנסי LED היקפיים, כולל אורות אוטומטיים ליום וללילה, בקרת שיוט, חימום לידיות הרוכב, ניטור לחץ אוויר בגלגלים, וכן מסך TFT בגודל "6.5 המתממשק לטלפון הסלולרי ולמערכת התקשורת שבקסדה. אמרנו – כל מה שב.מ.וו יכולה לזרוק על האופנועים שלה.

האופנוע שכאן במבחן הוא גרסת ה-HP של ה-R 1250 GS החדש, הכוללת צביעה מיוחדת בלבן-אדום-כחול וכן חישוקים זהובים במקום הכסופים. שאר האופנוע זהה למדי ל-GS הרגיל, וכאמור הכלים מגיעים ארצה עם אבזור מלא.

אז איך משפרים את השואף לשלמות?

ביצועים

השוני הגדול ביותר בין ה-R 1200 GS מקורר הנוזל של 2013 וצפונה לבין ה-R 1250 GS החדש נמצא כאמור במנוע. זה לא שוני כמו שמדובר באבולוציה מבורכת, כי זה תמיד נחמד לקבל יותר כוח.

מנוע הבוקסר החדש גמיש מאוד – מהגמישים ביותר שעליהם רכבנו, כשכבר משחרור קלאץ' בסל"ד רצפה מתקבל דחף שנובע מהמומנט הגבוה של המנוע הזה. למעשה, שיפור המומנט על פני כל טווח הסל"ד מאפשר לבחוש פחות בתיבת ההילוכים והופך את ה-GS החדש לאופנוע כמעט אוטומטי. כשכן צריך להחליף הילוכים, הקוויקשיפטר המצוין הכולל גם אוטובליפר ימנע את הצורך בשימוש בקלאץ' ויעביר הילוכים באופן חלק ונעים – כמו שבב.מ.וו יודעים.

המשמעות של הגדלת המומנט ועיבוי הטווח היעיל של המנוע באה לידי ביטוי בכמה אופנים. ראשית, כאמור, אפשר לרכוב על סל"ד נמוך יותר מבעבר ועדיין לקבל את הדחף הדרוש לתאוצה – כמעט בכול הילוך. בתחומי סל"ד גבוהים יותר מתקבל מומנט רב יותר מבעבר, ובתאוצה בפול גז בסל"ד גבוה מתקבל דחף חזק יותר משל המנוע הקודם – וזה מצוין. המשמעות היא שה-R 1250 GS שומר על תכונות האופי של הדגם היוצא, אולם הוא עושה זאת עם יותר כוח על פני כל טווח הסל"ד.

יותר כוח = יותר ווילי'ז…

גם המהירות המרבית עלתה, ואם בדגם הקודם האופנוע הרגיש נוח עד 180 קמ"ש והמהירות המקסימלית עמדה על 200 וקצת, הרי שפה ב-200 קמ"ש האופנוע עדיין נמצא עמוק בתוך אזור הנוחות, והמהירות המקסימלית שראינו על הצג עמדה על 230 קמ"ש (למרות שבדף הנתונים בב.מ.וו מצהירים על 200 קמ"ש כמהירות מקסימלית). כך או כך, 200 קמ"ש מעולם לא היו נינוחים יותר, והבוקסר החדש בהחלט מרחיב את טווח הביצועים וטווח היכולות של ה-R-GS. מ-ע-ו-ל-ה.

מבחינת התנהגות דינמית, ה-R 1250 GS שומר על היכולות הגבוהות שאותן ראינו בדגמים קודמים של המכונה המופלאה הזו. מערכת המתלים הייחודית – טלהלבר מלפנים ופרהלבר מאחור – מונעת שקיעה בעת בלימה ובעצם מבודדת את הרוכב מהנעשה תחתיו, כשהאופנוע מהונדס ברמה גבוהה ומשדר לרוכב שהוא יכול לסמוך עליו. וכשסומכים על האופנוע ומורידים פקודות – הכול עובד, ועובד מצוין. המתלים מגהצים את הכביש ושומרים על יציבות האופנוע.

אחת המטרות של ב.מ.וו בתקופה האחרונה היא להוריד מהתסבוכת של יותר מדי פונקציות במחשב והפיכת ממשק המשתמש לפשוט ונוח יותר. כך למשל, מעתה כל מה שיש לבחור זה את מצב ניהול האופנוע (דינמיק, כביש, גשם ואנדורו-פרו), ואת מצב המתלים (דינמיק או כביש), והמחשב יעשה את השאר – בחירת חוזק המנוע ומהירות התגובה, בחירת מצב ה-ABS ובקרת האחיזה, וגם בחירת רכות הבולמים. עומס הקפיץ, אגב, מתבצע באופן אוטומטי בהתאם למשקל על החלק האחורי של האופנוע, כך שגם בזה הרוכב לא צריך להתעסק יותר. מצוין.

מה עוד? ובכן, הבלמים משובחים – לא פחות, וההתנהגות הדינמית מעולה. ה-GS החדש – כמו קודמו – מצטיין בתקיפת כבישים מפותלים, ועם הרוכב הנכון הוא יכול להראות את הזנב לכלים שלכאורה דינמיים ממנו.

התנהגות כביש משובחת

איך זה מרגיש?

ובכן, קודם כל כמו GS. בב.מ.וו שמרו על מכלול התחושות הכל כך מיוחד של סדרת ה-GS מקוררי הנוזל, וה-R 1250 GS החדש מספק תחושות זהות לחלוטין לקודמו. זה נכון לתנוחת הרכיבה המיוחדת לו, לכידון הרחב, למושב הנוח מאוד שמאפשר רכיבה של שעות (כמה הוא נוח? ובכן, כמו כל ב.מ.וו גדול שאנחנו בוחנים – גם על ה-R 1250 GS כיסינו כ-1,500 ק"מ בסוף שבוע אחד, כשבאחד הימים ירדנו לאילת בהרכבה, ישבנו שעה על החוף וחזקנו בחזרה למרכז. הרוכב, המורכבת והאופנוע – כולם מרוצים ואף אחד לא התלונן. ככה הוא נוח ומפנק).

גם הסאונד ממנוע הבוקסר נשמר, וטוב שכך, למרות תקנות זיהום האוויר שחונקות את מערכות הפליטה. בהחלט היינו שמחים לקצת יותר סאונד ממערכת הפליטה עם מערכת פליטה משוחררת יותר, אולם החספוס של המנוע הזה, שיוצר גם ויברציה נעימה וגם את הצליל המיוחד – נשמר.

ואם כבר סאונד וצלילים, אז עדיין לא ברור לנו מה זה הסאונד החורק שיש מהחלק הקדמי של המנוע והאופנוע בזמן שהגיר נמצא בהילוך והאופנוע מתגלגל. במהירויות גבוהות לא שומעים את זה בגלל רעשי הרוח, אבל במהירויות נמוכות זה קצת מציק ובב.מ.וו יצטרכו לפתור את זה. וכבר נגענו בביקורת, אז נספר שתצרוכת דלק ממוצעת של 13 ק"מ/ל' בזמן המבחן – אפילו שרכבנו מהר – זה קצת יותר מדי לדעתנו.

עזבו שטח – זה לא באמת בשבילו

הנוחות כאמור גבוהה מאוד – גם לרוכב וגם למורכב – והארגונומיה פה מושקעת ומוקפדת עד לפרט האחרון. גם מיגון הרוח טוב מאוד (אם כי לא מושלם), כשבמצב הגבוה של המשקף, הרוח מוסטת ברובה המכריע אל מעבר לקסדת הרוכב והמורכבת. ה-R 1250 GS – כמו קודמו ה-R 1200 GS – הוא אחד מאופנועי התיור הנוחים והמפנקים ביותר שיש, והוא מתאים מאוד לתיור ארוך טווח, אך גם לשימוש יומיומי ישראלי.

מסך ה-TFT הצבעוני, שהיה כבר בגרסה האחרונה של ה-R 1200 GS, מתופעל כולו מכפתור ההפעלה שנמצא על בית המתגים השמאלי, וגן מהגלגלת שנמצאת בסמוך לבית המתגים. התפעול נוח ואינטואיטיבי, וגם מי שלא מכיר את הממשק של ב.מ.וו יגלה אותו בקלות ובמהירות. זוהי אבולוציה נוספת בידידותיות התפעול של אופנועי ב.מ.וו. ואם כבר בית המתגים השמאלי, אז את מערכת ה-ABS ואת בקרת האחיזה ניתן לנתק בלחיצת כפתור – גם תוך כדי רכיבה, ואנחנו אוהבים מאוד שהאופציה הזו קיימת.

אהבנו מאוד את התפעול של מערכת הזינוק בעלייה. בלחיצה חזקה על מנוף או רגלית הבלם כשהאופנוע בעמידה, המערכת תופעל ותנעל את הגלגלים. עם פתיחת גז ושחרור קלאץ', או לחלופין עם לחיצה נוספת על הבלם, המערכת תתנתק ותאפשר תחילת רכיבה חלקה.

וגם זה חלק מהכיף…

סיכום ועלויות

ה-R 1250 GS הוא אבולוציה ראויה מאוד ל-R 1200 GS, והוא משפר אותו בשני מקונמות חשובים: במנוע ומערכות האלקטרוניקה והבקרות. המנוע פה כאמור יותר חזק ויותר גמיש, ואילו מערכות האלקטרוניקה מקיפות יותר, רחבות יותר, ועם זאת אינטואיטיביות יותר וקלות יותר לתפעול. אם שאלנו את עצמנו ב-2013 לאן עוד אפשר לשפר את האופנוע הזה, השואף לשלמות, קיבלנו את התשובה ב-R 1250 GS.

מאוד מעניין הכיוון שאליו הולכת ב.מ.וו עם מערכות האלקטרוניקה והבקרות. יש פה כאמור יותר בקרות ויותר מערכות אלקטרוניות מבכול GS אחר בעבר, אך יחד עם זאת יותר קל לתפעל את המערכות ולשלוט בהן, כשהממשק הופך ליותר ידידותי. בב.מ.וו הורידו אופציות והשאירו רק את מה שבעיניהם חשוב. לרוכבים רבים זהו יתרון גדול, שמאפשר הלכה למעשה להשתמש ביותר אופציות. פחות זה יותר, אנחנו יודעים, לחלק גדול מהרוכבים.

ועם זאת, ה-R 1250 GS ממשיך באופן ישיר את הקו של ה-R 1200 GS בגרסתו האחרונה מקוררת הנוזל, והוא מהאדוונצ'ר-טוררים הטובים והאיכותיים שיש. יותר מזה – הוא סמל סטטוס, רק שעכשיו יש לו יותר כוח.

ה-R 1250 GS הוא מכונת תיור משובחת, עם מכלולים איכותיים, נוחות אינסופית, יכולות דינמיות סופר-גבוהות, מערכות אלקטרוניקה מהמתקדמות שיש בעולם האופנועים, ועם איכות בנייה וגימור גרמניים למהדרין. ככזה, הוא כאמור ממשיך להיות סמן ימני ואמת מידה בסגמנט האדוונצ'ר-טוררים – כזה שכולם רוצים להיות כמותו, או לפחות למכור כמותו.

האבולוציה הופכת את ה-R 1250 GS לחזק יותר, לגמיש יותר ולקל יותר לרכיבה ולתפעול, אך יחד עם זאת זהו עדיין אותו GS משובח שמאפשר תיור מהיר, בזוג עם ציוד, לאורך קילומטרים רבים, ועם האופי המיוחד של מנוע הבוקסר ושל האופנוע כולו. מכונה גרמנית משובחת ששואפת לשלמות, כשב-2019 היא אפילו יותר משובחת. אנחנו אוהבים את האופנוע הזה. רק המחיר…
11 במרץ 2019
רכיבה ראשונה: סאן-יאנג ג'וירייד 125 S
צילום: עמרי גוטמן
- יתרונות: משטח רגליים / מטען, מנוע, שוק משומשים
- חסרונות: מושב, מתלים
- שורה תחתונה: קטנוע פרקטי עם עיצוב של קטנוע מנהלים ומשטח רגליים שטוח וענק
- מחיר: 17,985 ש"ח
- מתחרים: קימקו ג'י-דינק 125
- נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 124.9 סמ"ק, 14 כ"ס, הזרקת דלק, קירור נוזל, תמסורת וריאטור, גלגל קדמי 110/90-13, אחורי 130/70-12, מערכת בלימה משולבת CBS, דיסק קדמי 240 מ"מ, דיסק אחורי 200 מ"מ, משקל מלא 155 ק"ג, גובה מושב 760 מ"מ, מיכל דלק 7.6 ל'
- לרכיבת מבחן על סאן-יאנג ג'וירייד 125 S – לחצו כאן
סאן-יאנג ג'וירייד 125 S – הכי פופולרי שיש

מה זה?

את הסאן-יאנג ג'וירייד 125 כמעט ואין צורך להציג – הוא הקטנוע הנמכר ביותר בארץ של המותג הנמכר ביותר בארץ כבר מאז 2003 . בעשור הקודם היה אפשר לקרוא לו 'המאזדה 3 של עולם הקטנועים', אבל כיום המאזדה איבדה את הבכורה בטבלת המכירות. לעומת זאת, הג'וירייד הקטן ממשיך לשלוט בה. רק ב-2018 נמכרו כמעט אלף יחידות ממנו – אמנם המובי של קימקו מכר תריסר יחידות יותר, אבל הוא גם זול ממנו משמעותית. מה הסיבה לכך? מעבר לתופעת העדר (או חוכמת ההמונים?) ולאמונה החזקה שיש בארץ במותג סאן-יאנג, הג'וירייד 125 הוא אול-ראונדר אמיתי. יש לו חזות ותנוחת ישיבה של קטנוע מנהלים, מגן רוח שימושי, משטח רגליים שטוח ופרקטי ותג מחיר לא יקר מדי. וכמובן שהיות וכולם קונים אותו אז גם "יש לו שוק".

בשנה שעברה הגיע דגם ה-S שנושא בחובו חידושים משמעותיים. המנוע קיבל סוף סוף מערכת הזרקת דלק, והוא עומד כעת בתקנות יורו 4. צריכת הדלק המוצהרת היא 47 ק"מ/ל' מרשימים וההספק עלה ל-14 כוחות סוס מכובדים. נוספה מערכת בלימה משולבת CBS (שנותנת הנחה של 3% בביטוח החובה), קוטר הגלגל הקדמי גדל באינטש אחד, והעיצוב עבר עדכון קל. הקטנוע מגיע בצבעי לבן, אפור, אפור מט ושחור מט.

רב-מכר כבר כמעט 2 עשורים

ביצועים

לג'וירייד 125 יש מנוע חזק יחסית לסגמנט ה-125, שיספיק מעל ומעבר בתוך העיר והפתיע אותנו גם בנסיעות בינעירוניות – אבל רצועת הכוח שלו צרה והמנוע צריך לטפס לסל"ד גבוה כדי שתורגש תאוצה טובה. כתוצאה מזה הפתיחות ברמזור איטיות יחסית, והשילוב של משקל מעט גבוה לא עוזר. עדיין מספיק מהיר בשביל להתקדם לפני כל המכוניות, אבל קטנועי 125 קטנים ממנו מזנקים יותר מהר. כשהסל"ד עולה מורגש שיפור בתאוצה, שהולכת וגוברת עד מעבר למהירות החוקית ברוב כבישי ארצנו, ואם תמשיכו להחזיק את הגז פתוח עד הסוף תוכלו גם לראות את ה-120 על השעון. המנוע אמנם לא גמיש, אבל גם לא חלש ומספק מספיק כוח לעקיפות או נסיעה בכבישים מהירים, וכל זאת בלי יותר מדי רעש או חספוס. הכביש המהיר אולי אינו סביבת המחייה הטבעית של הג'וירייד 125, אבל המנוע הזה – יחד עם הגודל הפיזי ומיגון הרוח – עוזר, ולא נתקלנו בכל בעיה לרכוב עליו בכבישים כאלו.

המתלים מעבירים לרוכב כל מהמורה בכביש כך שהכול מורגש, אך בכל זאת לא מטלטל את הקטנוע או מעביר מכה חזקה מדי לגב הרוכב. לא מגהצים את הכביש אבל מספקים שיכוך נאות – ובסך הכול מתלים לא מעולים אך גם לא גרועים. ציון בינוני פלוס. הבלמים, עם מערכת הבלימה המשולבת CBS, עוצרים היטב את הקטנוע ונותנים פידבק טוב.

את ההיגוי של הג'וירייד פחות אהבנו, בואו נאמר שיומרות ספורטיביות אין לו. בנסיעה רגילה, בכל מהירות, הג'וירייד 125 שומר על יציבות, אבל בפניות הוא פחות מצטיין. במהירות איטית בסיבוב הכידון מורגשת מעין נפילה לפנייה ותחושה מעורפלת למדי, אם כי לאחר זמן מה התרגלנו לזה.

אפשר לסכם ולומר שהקטנוע הזה יעשה הכל בצורה טובה למדי – אך ללא יומרות ספורטיביות. נוח להשתחל איתו בתנועה הצפופה הרבה מעבר למה שהגודל שלו מרמז, המנוע החלק מקל על הרוכב, ומחוץ לעיר הוא מספיק דומיננטי כדי לא להפוך לטרף קל למכוניות ולשמור על קצב נאה.

מחזה נפוץ על הכבישים

איך זה מרגיש?

לג'וירייד 125 יש עיצוב של קטנוע מנהלים, עם מגן רוח גדול, מושב מדורג, כידון גבוה ואורך לא מבוטל. אך גם יש לו משטח רגליים שטוח, ואחד כזה גדול במיוחד שיכול להעמיס בקלות ארגז קניות מהסופר. כמתיישבים עליו בפעם הראשונה הכול מרגיש כמו קטנוע מנהלים. המושב בגובה הרגיל, הכידון הגבוה ומגן הרוח – הכול כרגיל. ואז מתחילים בנסיעה, מרימים רגליים לאותו משטח העמסה ומגלים שהוא גבוה באופן מפתיע. צריך להרים את הרגליים המון כדי להגיע אליו, וכשהן כבר שם הן מאוד קרובות לישבן כך שתנוחת הישיבה מזכירה ישיבה על שרפרף יותר מאשר על כיסא כמו ברוב הקטנועים. צריך להתרגל לזה, אבל בתכל'ס רוב הרוכבים לא יתרגלו כי יש אפשרות לשלוח רגליים הרחק לפנים, אל משטחי הרגליים המשופעים, ולשבת בתנוחת הקאסטום, כשהגב נדחף אל משענת המושב הקצרה. המושב עצמו מרופד לא רע אבל מעט צר. הכידון גבוה ונוח, והמשקף הגבוה מסיט את הרוח אל הקסדה ואינו מסתיר את הכביש. יכולנו לרכוב עם משקף פתוח עד למהירות בינונית גם בערבי פברואר הקרים של המבחן. זה עוזר לנוחות הכללית, אבל מיקום הרגליים ורוחב המושב מבטיח שלא תרצו לרכוב על הג'וירייד במשך שעות ללא הפסקה. בסך הכול גם הנוחות מקבלת ציון בינוני פלוס.

לוח השעונים האנלוגי אולי מיושן, אבל ברור וקריא בכל תנאי התאורה. בנוסף לשעון מהירות, שעון סל"ד ושעון דלק יש כמה נורות חיווי וצג דיגיטלי קטן ובו מוצגת השעה, הקילומטראז' ותצוגה גדולה וברורה של כמות הדלק שנותרה במיכל. פרקטי.

הכידון הגבוה מחופה בפלסטיק ונותן תחושה – כמו כל הפלסטיקה בקטנוע – איכותית למדי. צמד המראות שמורכבות עליו נותנות שדה ראייה מצוין לאחור. מצד ימין של הכידון תמצאו את מתג ההתנעה ומתג דימום המנוע, ומצד שמאל מתגים וכפתורים רבים: לאיתות אור גבוה מהיר, מתג אור מעבר / אור גבוה, איתות, צופר, ומתחתיו כפתור לפתיחת המושב. פתיחת המושב מהכידון היא דבר נוח אבל נתקלנו בשתי בעיות עם הסידור הזה. האחת: הקטנוע צריך שהמפתח יהיה במצב 'פתוח' במתג ההתנעה, אבל יש גם אפשרות לפתוח את המושב מצד הקטנוע כך שזה פחות מפריע. הבעיה השנייה עם כפתור פתיחת המושב היא שתמיד איכשהו כשרצינו לפתוח את המושב לחצנו קודם על הצופר שממוקם מעליו. צריך להתרגל. בכול אופן, גם המתגים, כמו שאר הפלסטיקה בקטנוע, איכותיים ובנויים היטב.

המושב עצמו נפתח בזווית מאוד לא שגרתית הצידה. אולי מתרגלים לזה, אבל אנחנו לא רואים בזה יתרון. תא המטען שמתחתיו גדול למדי ויכול להכיל קסדה ותיק קטן. אין תא כפפות, ועיקר ההעמסה תתבצע מן הסתם על משטח הרגליים הענקי, כאשר אפשר לעגן את המטען לוו מכול צד – האחד מתקפל מתחת לכידון והשני בקדמת המושב. מאוד פרקטי. המושב מחולק לשני מפלסים, וגם לרוכב וגם למורכב יש משענת גב. למורכב יש גם ידיות אחיזה והוא יכול לבחור אם להניח את רגליו על משטח הרגליים או על רגליות הנוסע המתקפלות. פתח התדלוק נמצא משמאל לכידון ונפתח מהמתג הראשי, סידור המאפשר תדלוק נוח מבלי לקום מהכיסא. בסעיף האבזור הג'וירייד יקבל ציון 'טוב' על איכות, אך רק 'מספיק' על כמות הפינוקים – ובסך הכול הציון, ניחשתם נכון, 'בינוני פלוס'.

אוסף של ציונים בינוניים שיוצרים קטנוע טוב

סיכום ועלויות

הג'וירייד 125S, כמו המאזדה 3, הוא קטנוע שמתאים למגוון רחב מאוד של אנשים. ממי שמחפש להחליף את המכונית בקטנוע 125 כדי להגיע מהבית לעבודה, דרך מי שצריך כלי לסידורים והתניידות בעיר עם יכולת הובלת מטענים, ועד לסטודנט הלא לגמרי תפרן שמחפש כלי מעט מעל למינימום. למעשה, לכול מי שאין לו יומרות ספורטיביות או מחפש כלי פאן ויש לו קצת מעל לתקציב המינימלי. הג'וירייד הוא כלי סופר-פרקטי שיעשה הכול בלי תלונות – לא ממנו ולא מהרוכב. אולי אפשר למצוא טובים ממנו, אבל בטוח – וזה מבוסס על היסטוריה של הצלחה לאורך כמעט שני עשורים – בטוח שמי שיקנה אותו לא יצטער על כך.

כשמסתכלים על כל מרכיב בנפרד, הג'וירייד 125S אינו מצטיין באופן בולט באף נקודה, ואף כי אינו גרוע באף אחת מהן הוא מקבל שוב ושוב את הציון 'בינוני'. אבל בינוני ועוד בינוני, בלי אף נכשל בדרך, נותן ציון טוב בסיכום הכללי, וכמכלול הג'וירייד מוצלח. מי שמחפש כלי פרקטי – שזה כמעט כל קונה מעל גיל 18 שקונה קטנוע 125 – הקטנוע הזה יסגור את הפינה. האם הוא שווה תוספת של 4,000 ש"ח לעומת המתחרה הראשי שלו – הקימקו ג'י-דינק 125? הנתונים על הנייר קרובים, אבל רק מבחן השוואתי יוכל (אולי) להסביר למה על כל ג'י-דינק שנמכר בשנה שעברה נמכרו ארבעה ג'ויריידים.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 658 ש"ח
- 5,000 ק"מ – 298 ש"ח
- 10,000 ש"ח – 717 ש"ח
- 15,000 ק"מ – 1,605 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 883 ש"ח
- סה"כ ל-20,000 ק"מ – 4,161 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
17 בפברואר 2019
רכיבה ראשונה: הונדה CB650R בהשקה עולמית
- יתרונות: עיצוב, התנהגות כביש, איכות
- חסרונות: תאורת לוח מחוונים
- שורה תחתונה: נייקד יפני מודרני בעיצוב של קפה-רייסר
- מחיר: 59,900 ש"ח
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 649 סמ"ק, 94 כ"ס, 6.52 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, מתלה קדמי טלסקופי הפוך שוואה 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 108 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 310 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מהלך 128 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,130 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 15.4 ל', משקל מלא 202 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
- מתחרים: ימאהה XSR700, הוסקוורנה ויטפילן / סווראטפילן 701, ימאהה MT-07, קוואסאקי Z650, דוקאטי מונסטר 797, סוזוקי GSX-S750, ק.ט.מ 790 דיוק, סוזוקי SV650
הונדה CB650R החדש

מה זה?

ה-CB650R הוא אופנוע נייקד בנפח 650 סמ"ק בעיצוב קפה-רייסר מודרני שהוצג על-ידי הונדה בתערוכת מילאנו האחרונה, והוא הדגם הרביעי שמשלים את סדרת ה'ניאו ספורט קפה' של הונדה, שהוצגה כשנה קודם לכן וכוללת כבר 3 דגמים נוספים בנפחים 125, 300 ו-1,000 סמ"ק.

הדגם החדש מחליף את ה-CB650F, נייקד ספורטיבי שבעצמו עבר מספר גלגולים מאז החל את דרכו כ'הורנט 600' הוותיק אי-שם בתחילת העשור הקודם, אך למעט העובדה שגם למתחיל השושלת היה פנס עגול – לא נותר כמעט דבר משותף בין השניים. וכפי שנהוג בהונדה, על בסיס אותה הפלטפורמה נבנה גם אופנוע בעל פיירינג מלא בעל ניחוח ומראה ספורטיביים יותר, ה-CBR650R, שגם עליו רכבנו בהשקה העולמית.

הדגם החדש, שכאמור מעוצב בסגנון רטרו-מודרני, אמנם נשען לא מעט על בסיס קודמו, אך רשימת השינויים הארוכה מצביעה על כך שעל הנייר לפחות מדובר באופנוע שונה למדי. בין הדברים הבולטים שניתן למצוא ברשימה הנ"ל מופיעים קלאץ' מחליק, מערכת בקרת אחיזה לגלגל האחורי, בולם קדמי חדש, מערכת התראה בזמן בלימת חירום, וכאמור עיצוב ברוח משפחת הניאו ספורט קפה של הונדה, עם פנסי LED היקפיים, ועוד.
כמו כן הוא מוצע גם בגרסה מוגבלת ל-35 קילוואט (47.6 כ"ס), המתאימה לבעלי רישיון A1 בישראל.

נייקד קפה רייסר מודרני

ביצועים

אמנם בהונדה עמלו רבות על העיצוב המודרני בניחוח של פעם, אבל בסופו של דבר בלב האופנוע, ממש מתחת לרוכב, שוכן לו מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 649 סמ"ק, שהודות למהנדסים של הונדה מפיק עכשיו אפילו עוד יותר כוח מאשר לפני כן – כ-5 כ"ס יותר ליתר דיוק. מקובל לחשוב, ובצדק, שמנוע כזה עובד בעיקר בסל"ד גבוה, אך ברכיבה עליו גילינו שהמנוע של ה-CB650R מאפשר גמישות מפתיעה לטובה גם כשמאלצים אותו לעבוד בסל"ד נמוך באופן יחסי. זה מפתיע בעיקר משום שמן העבר השני, הקו האדום התרחק לו בעוד כ-1,000 סל"ד עד לגבול העליון.

תיבת ההילוכים המשודכת למנוע היא 'הונדאית' למהדרין, קרי עובדת חלק ומדויק, ללא 'מעצורים', קרקושים ושאר תחושות לא נעימות ברגלית ההילוכים, וגם ידית הקלאץ' נוחה לתפעול ובעלת תחושה רכה למדי. באופנוע המבחן שלנו הותקן מבעוד מועד קוויקשיפטר (להעלאת הילוכים בלבד) שמוצע כתוספת לדגם ואינו מגיע עם האופנוע כברירת מחדל, ונעיד עליו שהוא עבד נהדר וחלק גם כן, כמו יתר מכלולי הגיר.

תנוחת הרכיבה הפכה בדגם החדש למעט ספורטיבית יותר על-ידי הזזת רגליות הרוכב מעט מעלה ואחורנית, כשגם הכידון הונמך ב-8 מ"מ והורחק מהרוכב ב-13 מ"מ בהשוואה לדגם הקודם. כתוצאה מכך, ויחד עם קיצור האורך הכולל של האופנוע והסרתם של כ-6 קילוגרמים ממשקלו, הפך ההיגוי ב-CB650R לזריז ומדויק יותר, אך עדיין נותר יציב מאוד בזמן פנייה.

התנהגות הכביש של ה-CB650R מצוינת, כשהבולם הקדמי החדש מלפנים, מזלג הפוך 41 מ"מ של שוואה (ללא אפשרות כיוון), עושה עבודתו נאמנה בספיגת תחלואי הדרך והצמדתו של הגלגל הקדמי לקרקע. הבולם האחורי, בעל 10 מצבי עומס קפיץ, נלקח מהדגם הקודם, עבר עדכון קל לטובת התנהגות חלקה יותר, ובסך הכול מתפקד טוב למדי, גם כשעוברים למוד רכיבה אגרסיבי יותר.

ביצועים של נייקד מודרני

איך זה מרגיש?

זה מרגיש לגמרי כמו הונדה, כמעט מכול נקודת מבט. זה מתבטא בראש ובראשונה בטבעיות שבה מתיישבים על האופנוע ומתחילים ברכיבה – הכול מרגיש אינטואיטיבי ו'במקום', ללא צורך בזמן הסתגלות. כך גם תנוחת הרכיבה – על אף, ואולי למעשה בזכות כך, שהפכה מעט ספורטיבית יותר ביחס לדגם ה-F. המושב אינו קשיח מדי ואינו כורסתי, אך מאפשר גם תנועה סבירה על המושב מצד לצד, ומאידך אינו דורש עצירות תכופות בכדי לחלץ את עצמות הישבן.

יחס הכוח/משקל של האופנוע החדש שופר פעמיים בהשוואה לדגם ה-F, דהיינו ה-CB650R גם חזק יותר וגם קל יותר מקודמו, ויחד עם הקטנת הממדים הכוללים של האופנוע מתקבלת תחושה של אופנוע קטן וקליל יותר, הן ברכיבה והן בעמידה במקום. אף על פי כן, אין הדבר אומר שהאופנוע עצמו קטן עבור הרוכב שיושב עליו – גם רוכבים גבוהים יסתדרו עם הממדים שלו מבלי להרגיש שהם רוכבים על מיניבייק.

אחד הדברים שאנחנו אוהבים לבחון באופנועים חדשים זה איך הם בולמים. מערכת הבלימה של הדגם החדש כוללת קליפרים 4 בוכנות עם דיסקים צפים מלפנים, דיסק 240 מ"מ מאחור, ומערכת ABS חדשה. כל אלו מתפקדים מצוין בקו ישר, גם אם 'מתנפלים' על הבלמים (במקרה כזה יופעל גם איתות חירום באופן אוטומטי), ואילו בהטיה שימוש לא זהיר בבלם בקדמי יזקף את האופנוע במידה מה. יחד עם זאת, הבלם הקדמי משלב עצמת בלימה בריאה יחד עם תחושה ורגש במידה מספקת בשביל להיעזר באצבע אחת בלבד לשם כך.

אז נכון שיש במראה של משפחת הניאו ספורט קפה של הונדה ניחוח קלאסי של אופנועי קפה-רייסרים של פעם, אבל עם פנסי LED ההיקפיים ובראשם פנס ה-LED העגול (היפהפה יש לומר) בחזית, המראה של ה-CB650R משדר הייטק היפסטרי; טכנולוגי מצד אחד, אבל גם סופר-מגניב ומיוחד מהצד השני. אל הצד הטכנולוגי מצטרף גם מסך ה-LCD החדש שמחליף את לוח השעונים הסטנדרטי, ובהחלט מתאים לעיצוב הכולל של האופנוע ולסגנון שהוא משדר, אלא שלצערנו רוב הזמן לא יכולנו לקרוא ממנו את הנתונים כל זמן שהשמש הספרדית הופיעה בשמיים, וחבל שבהונדה לא מצאו לכך פתרון הולם.

העיצוב – פנינה

סיכום ועלויות

ההונדה CB650R הוא לא סתם עוד עיצוב מחדש של דגם קיים או מתיחת פנים, אלא שינוי של ממש מאופנוע מיינסטרים בקטגוריה רוויית מתחרים לאופנוע ייחודי ומסוגנן עם עדכונים חשובים שהופכים אותו לרלוונטי ומיוחד גם בשנת 2019.

כנייקד הוא מציע הרבה יותר שימושיות וורסטיליות מאשר אופנוע ספורטיבי, ויחד עם זאת הוא מאפשר רכיבת כביש ספורטיבית לא פחות מאשר דומים לו עטויי פיירינג ומסיכת חזית מחודדת. איכות החומרים וההרכבה גבוהים למדי, כפי שאנו כבר רגילים ומצפים מהונדה, ועל אף שלא מדובר באופנוע קצה בעל מכלולים יקרים, ה-CB650R מציע חבילת ביצועים טובה, שלמה ומאוזנת, וזו כנראה התכונה הבולטת אצלו מעל הכול.

העיצוב הרטרו-מודרני מושקע ומשובח, ומשלב מראה נוסטלגי עם איכות יפנית וטכנולוגיה עדכנית, ומחירו של ה-CB650R דומה לדגם היוצא – 59,900 ש"ח. אין לנו ספק שהוא יהווה מתחרה בולט בקטגורית הנייקדים בקבוצת הנפח שלו, בין אם בשל העובדה שהוא היחידי המצויד במנוע 4 צילינדרים, ובין אם בשל העיצוב המיוחד והאיכויות שהוא מציע.

הכותב היה אורח של חברת הונדה בהשקה העולמית באלמריה, ספרד.
10 בפברואר 2019
השקה עולמית: דוקאטי היפרמוטארד 950
צילום: Milagro
- יתרונות: מנוע שהגיע לשלמות, תנוחה רכיבה, התנהגות דינמית, חבילת אלקטרוניקה, עיצוב, ריגוש ברכיבה ופאן-פקטור
- חסרונות: מחיר, לא לכל רוכב, נפח מיכל הדלק קטן מ-16 ל-14.5 ל'
- שורה תחתונה: ההיפרמוטארד 950 עובר אבולוציה שמקרבת אותו לשלמות; מכונת ריגושים סופר-מהנה
- מחירים: 99 אלף ש"ח להיפרמוטארד 950 ו-137 אלף ש"ח להיפרמוטארד 950SP
דוקאטי היפרמוטארד 950 – דור שלישי למקוררי הנוזל

יש קטע להיפרמוטארד של דוקאטי. מאז הוצגה הגרסה הראשונה ב-2005, כדגם 2006, הקונספט הזה איגד סביבו קבוצת מעריצים שמאוהבת באופנוע הזה לחלוטין, למרות היותו עוף מוזר. למה עוף מוזר? מפני שאופנועי היפרמוטו גדולים הם אבולוציה של אופנועי סופרמוטו, ואלו האחרונים בכלל הגיעו מהשטח. דוקאטי, לעומת זאת, מתמחה באופנועי כביש עם התנהגות סופרבייק.

אבל בכל זאת, בדוקאטי מאמינים בקונספט ההיפרמוטארד וממשיכים לפתח אותו, וזוהי היצרנית האחרונה שבאמת משקיעה בקונספט הזה. אמנם המכירות לא בשמיים – בשנה האחרונה נמכרו כ-3,000 כלים בלבד ברחבי העולם, אבל להיפרמוטארד יש מקום חם בלב של אנשי דוקאטי, ורואים את זה בכול שיחה שבהם הם מדברים על האופנוע המיוחד הזה. ויותר מזה – להיפרמוטארד חשיבות אסטרטגית עבור דוקאטי, שמעוניינת להראות שהיא יודעת לפתח קונספטים נוספים ולא רק מונסטרים וסופרבייקס. המולטיסטראדה הוא הדוגמה הטובה ביותר לכך, וההיפרמוטארד משלים את הפורטפוליו של החברה מבולוניה.

וזו גרסת ה-SP הקרבית

דור שלישי למקוררי נוזל

ההיפרמוטארד 950, שהוצג בתערוכת מילאנו האחרונה, הוא הדור השלישי של ההיפרמוטארדים מקוררי הנוזל. הראשון היה ה-821, שהוצג ב-2014, השני היה ה-939 שהוצג ב-2016, וכעת, אחרי 3 שנות דגם, בדוקאטי משדרגים את ההיפרמוטארד בכמה אספקטים, שבתחילה נראים כמו מתיחת פנים פשוטה, אבל מהר מאוד מבינים שזה הרבה יותר מזה ושההיפרמוטארד 950 הוא כבר חיה ששואפת לשלמות. אבל תכף נגיע לזה.

בהשקה העולמית של ההיפרמוטארד 1100 המקורי, שנערכה בסרדיניה ב-2007, השתתף רוכב דוקאטי בסופרבייק העולמי – רובן זאוס. כחלק ממקצה הצילומים של ההשקה, זאוס החליק את הזנב בכניסה לפנייה ובמקביל הרים את היד וסימן אצבע למעלה. יחד עם העשן שיצא מהצמיג, התמונה הזו התקבעה כאייקונית ומרגשת. הצליח להם. אז 12 שנים לאחר מכן – כחלק מאירועי השקת ההיפרמוטארד 950 – רובן זאוס ואנשי דוקאטי שחזרו את אותה תמונה אייקונית במסלול מספלומס בגראן-קנאריה שבו נערכה ההשקה העולמית של ה-950. את התוצאה תוכלו לראות כאן בווידאו למטה וגם בגלריית התמונות, ולדעתנו זו מחווה יפה – גם להיפרמוטארד וגם לזאוס. ובכל מקרה, האקשן משובח ובשביל זה אנחנו כאן.

נחזור להיפרמוטארד 950. אז מה חדש בו ל-2019 שטרחנו לטוס עד לאיים הקנאריים כדי לרכוב עליו? ובכן, מסתבר שלא מעט.

ראשית הארגונומיה. בדוקאטי הצרו את יחידת המושב-מיכל של ההיפרמוטארד ביותר מ-50 מ"מ משמעותיים, וגם את אזור הברכיים (החיסרון: נפח מיכל הדלק קטן מ-16 ל-14.5 ל'). כתוצאה מכך גם רוכבים נמוכים יותר יכולים להסתדר עם ההיפר, למרות שגובה המושב טיפס ב-20 מ"מ מ-850 ל-870 מ"מ, ובגרסת ה-SP הקרבית מ-870 ל-890 מ"מ. עם הכידון החדש, שבו הזווית פתוחה יותר והתחושה היא של כידון רחב יותר – תנוחת הרכיבה והארגונומיה הרבה יותר טובות מבעבר ומאפשרות חיבור משמעותית טוב יותר לאופנוע, וזה בא לידי ביטוי בביצועים.

שינויים לא פחות חשובים נעשו במנוע. הבסיס אמנם זהה, ועדיין מדובר ב-L-טווין בנפח 937 סמ"ק, אולם הוא עבר אבולוציה חשובה השנה: יש בוכנות חדשות, שמעלות את יחס הדחיסה מ-12.6 ל-13.3, יש גל זיזים חדש לפליטה, ויש מכסי מגנזיום שעוזרים להוריד את משקלו של המנוע ב-1.5 ק"ג. יחד עם גופי מצערת חדשים בקוטר 53 מ"מ ומפות ניהול מנוע חדשות – מתקבל אחד המנועים הטובים שעליהם רכבנו. ההספק אמנם טיפס בכ-2 כ"ס ל-114 כ"ס, אבל יותר חשוב הוא המומנט, שטיפס לאורך כל הגרף.

עובר שינויים חשובים

הנתון של 9.8 קג"מ ב-7,250 סל"ד הוא נהדר, אבל מרשים הרבה יותר ש-82% מהמומנט הזה מתקבלים כבר ב-3,000 סל"ד ושיותר מ-88% מהמומנט מתקבלים בין 5,000 ל-9,000 סל"ד – מה שאומר מנוע סופר-גמיש. תוסיפו לזה את תגובות המנוע החדות והמיידיות, את החספוס של מנוע ה-L-טווין של דוקאטי, את הסאונד הממכר – במיוחד עם מערכת הפליטה הפתוחה של גרסת ה-SP, ואת ניהול המנוע הסופר-ידידותי, ותקבלו מנוע מצוין שבדור הנוכחי שלו הגיע לשלמות. המנוע הזה נמצא גם בדגמים נוספים של דוקאטי, כמו המולטיסטראדה 950 החדש, ולדעתנו לדוקאטי יש פנינה אמיתית ביד. איזה מנוע!

אגב, מוגבלי הרישיון ישמחו לדעת שההיפרמוטארד 950 יכול להגיע גם כשהוא מוגבל לרישיון A1, כלומר ל-47.6 כ"ס.

עוד שינויים חשובים נעשו בשלדה ובמכלוליה. כך למשל, השלדה הראשית נראית אמנם זהה, אבל עובי הדופן באזורים שבהם פועלים פחות עומסים קטנה במעט כדי לחסוך משקל, ואכן ההיפרמוטארד 950 קל יותר בכ-4 ק"ג בסך-הכול מהגרסה הקודמת, ה-939, ועומד כעת על 200 ק"ג עגולים כשהוא מוכן לרכיבה. אגב, שלדת הזנב עשויה כעת גם היא ממסבך משולשי פלדה במקום אלומיניום יצוק בדגם הקודם – ולדעתנו זה נראה הרבה יותר סקסי כך.

מערכת הפליטה מוטמעת כעת בזנב במקום בצד האופנוע, וצמד הצינורות שעולים מחלקו האחורי של האופנוע עוצבו בהשראת הדוקאטי 916 האייקוני, וגם זה אלמנט עיצובי יפהפה שחושף את הזנב הסקסי של ההיפרמוטארד.

מערכת הפליטה מוטמעת בזנב

עניין חשוב ביותר נמצא במערכת הבולמים, שהחל מהשנה הם מתכווננים באופן מלא. מלפנים יש מזלג חדש של מרזוקי בקוטר 45 מ"מ, עם ציפוי DLC שחור להקטנת חיכוך וכאמור מתכוונן באופן מלא. מאחור ישנו בולם חדש של זקס, וצמד הבולמים גם קלים יותר מאלו של הדגם היוצר ותורמים את שלהם להורדת המשקל. אחרי הרכיבה התברר לנו שזהו אחד השינויים היותר חשובים שנעשו בהיפרמוטארד 950, ויחד עם הארגונומיה המשופרת והמנוע המחודש הופכים את ההיפרמוטארד לחתיכת מכונה מהנה לרכיבה.

מה עוד חדש? ובכן, האלקטרוניקה – שהיא מודרנית לחלוטין ומיישרת קו עם מה שדוקאטי יודעת לעשות. הבקרות האלקטרוניות נשענות כולן על יחידת מדידת האינרציה של בוש – ה-IMU ב-6 צירים, שאיתה ניתן ליישם מערכת ABS להטיה, כולל בקרת החלקה אל הפנייה (בקרת סלייד), בקרת אחיזה ב-8 מצבים שכוללת בקרת דריפט ביציאה מהפנייה, בקרת ווילי, וגם קוויקשיפטר ל-2 הכיוונים שמגיע עם ה-SP כציוד מקורי וכתוספת בתשלום בגרסה הרגילה. בנוסף יש 3 מצבי ניהול מנוע / אופנוע, פנס LED חדש עם מערכת תאורת יום DRL, ביטול איתותים אוטומטי, מסך TFT חדש בגודל "4.3, וכל השליטה מתבצעת בממשק המשתמש החדש של דוקאטי, שהוא קל ואינטואיטיבי מבעבר ומתבצע כולו מבית המתגים השמאלי.

ועוד כמה מילים על גרסת ה-SP הקרבית, המיועדת בעיקר למסלול אבל לא רק. זו מגיעה עם בולמים של אוהלינס עם מהלך ארוך יותר (15 מ"מ מלפנים, 25 מ"מ מאחור) שמעלים את גובה המושב ב-20 מ"מ ומאפשרים זווית הטיה של 47 מעלות במקום 44 מעלות בגרסה הרגילה. יש גם חישוקי מרקזיני קלים יותר עם צמיגי פירלי דיאבלו סופרקורסה SP במקום הדיאבלו רוסו 3 בגרסה הרגילה, כנף קדמית וכיסויי טיימינג מקרבון, קוויקשיפטר לשני הכיוונים כסטנדרט, וגם צביעת מסלול קרבית וסקסית. איזו מכונה זו! טירוף!

הארגונומיה מעולה!

יוצאים לכביש

את הכבישים המדהימים של גראן-קנאריה אנחנו מכירים, שכן רכבנו בהם בשנה שעברה, ועם ההיפרמוטארד 950 החוויה אדירה. לא רק בגלל הנוף המטריף אלא בעיקר בגלל איכות האספלט והפניות המשורטטות והטכניות שבהן ההיפרמוטארד 950 הראה כמה גדול השיפור בו השנה.

הנקודה החשובה ביותר מבחינתנו היא ההתנהגות הדינמית והארגונומיה. ההיפרמוטארד 950 צר מאוד, וזה מורגש מהרגע הראשון שעולים עליו. המשמעות היא שקל יותר להתחבר אליו, לזוז עליו ולתפעל אותו – למשל לעבור מתנוחת סופרבייק עם גוף בתוך הפנייה לתנוחת סופרמוטו עם גוף מעל לאופנוע. אהבנו מאוד את התוספת לגובה המושב, שמצד אחד הופכת את האופנוע ליותר אתלט מבעבר – מה שתורם גם כן להתנהגות הדינמית – ומאידך לא מהווה בעיה בהגעה עם הרגליים לקרקע בזכות ההצרה המשמעותית ברוחב האופנוע. שיפור עצום.

עוד שיפור משמעותי נמצא כאמור במערכת הבולמים. כשרכבנו על ה-939 התלוננו שלפעמים קצת קשה להכניס אותו לפניות ושצריך להחזיק את ההיגוי גם במהלך הפנייה. ובכן, כאן ב-950, בזכות מערכת הבולמים החדשה והאיכותית יותר, ונראה לנו שגם בזכות הארגונומיה החדשה, התופעה הזו נעלמה לחלוטין וההיפרמוטארד 950 הוא סופר-ניטרלי וסופר-ידידותי לרכיבה. פשוט תענוג לזוז איתו על כבישים מפותלים, ואנחנו יכולים להגיד שזה אחד הכלים היותר כיפיים לכך.

אחד הכלים הכיפיים!

ועכשיו ניגע במנוע. הטסטהסטרטה 11 מעלות בנפח 937 סמ"ק תמיד היה מנוע טוב, אבל השנה הוא הגיע לשלמות – לא פחות! הוא סופר-גמיש, ויש כוח זמין משחרור קלאץ' ועד למנתק, אבל זה לא רק זה, אלא בעיקר מכלול התחושות שהוא נותן – הפמפומים והחספוס של ה-L-טווין יחד עם החלקות של מנוע מודרני עם מערכת ניהול מנוע איכותית, וזה גם הידידותיות למשתמש וקלות התפעול שלו. פשוט מנוע אדיר.

עכשיו, את התהליך שעבר המנוע הזה אפשר להגיד על כל ההיפרמוטארד, ויודעים מה? אפילו על כל האופנועים של דוקאטי. אם מסתכלים על השנים האחרונות, אז בדוקאטי עוברים תהליך מרשים של הפיכת האופנועים שלהם לידידותיים מאוד למשתמש – אבל בלי להתפשר על ביצועים ויכולות. ראינו את זה בכול ליין האופנועים של דוקאטי, והנה אנחנו רואים את זה גם בהיפרמוטארד 950, שעם כל היכולות הגבוהות שלו – שהשתפרו משמעותית מבעבר – הופך לקל יותר לרכיבה ולידידותי יותר למשתמש. זה לדעתנו התהליך החשוב ביותר שעובר על דוקאטי של העשור האחרון, ומגיע להם הרבה כבוד על זה.

הגיע לבגרות ושואף לשלמות!

מפרקים את הגז על המסלול

גם על מסלול מספלומס רכבנו לפני שנה בדיוק, וזה אפילו היה על אותו התוואי בדיוק כך שאנחנו מכירים אותו לא רע. אבל למה רכבנו בהשקה של ההיפרמוטארד 950 על מסלול? ובכן, בגלל גרסת ה-SP, שבדוקאטי מייעדים אותה לשימושי כביש משולב עם ימי מסלול, ובאופן כללי אפשר לומר שזה אופנוע לכיופים והנאות.

המסלול הזה, שכולל לא מעט היירפינים של 180 מעלות עם בלימות חזקות לפניהן וגז חזק אחריהן, יחד עם שיקיינים טכניים וסוויפרים של גז, תפור על ההיפרמוטארד 950 ומביא לידי ביטוי את היכולות הדינמיות הגבוהות שלו.

אז כן, ההיפרמוטארד 950SP הוא מכונת מסלול משובחת, אבל לא רק, אלא בעיקר מכונת שעשועים מגניבה, פליי-בייק אמיתי שיאפשר לרוכב להוציא עוד קצת ביצועים ממה שהוא חשב שהוא יכול.

איזה כיף!!!

גם כאן, אהבנו מאוד את הארגונומיה המעולה שמאפשרת לעבור מתנוחת סופרבייק לתנוחת סופרמוטו באמצע הקפה, ולפעמים תוך כדי רצף פניות, ובלי מאמץ מיוחד. מה שאמר שההיפרמוטו הזה מתקרב בביצועיו לאופנועי סופרמוטו ומרחיב את טווח היכולות שלו, וזה כיף גדול. אהבנו גם את מערכת הבולמים של אוהלינס עם המהלך הארוך, שמאפשר לעבוד הרבה יותר 'תלת-ממדי' בסגנון סופרמוטו. על המסלול זה כיף אדיר.

למרות שמרווח ההטיה עומד על 47 מעלות, בהיירפינים הצפופים בתנוחת סופרמוטו ירדנו להרבה יותר מכך, והתוצאה הייתה רגלית הילוכים שנשברה. לקחנו אחריות על הרכיבה החוליגנית, ועד שהחליפו לנו את הרגלית לקחנו את האופנוע הרזרבי שעמד בצד כדי לא להפסיד זמן מסלול. כשהאופנוע שלנו חזר אלינו, ביקשנו מהמכונאי שיגביה את רגלית ההילוכים כך שלא נשייף אותה יותר. אל תדאגו, גם אותה שייפנו…

גרסת ה-SP מגיעה כאמור עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, שעובד מעולה כמו בשאר דגמי דוקאטי. בנוסף, אופנועי ההשקה היו מצוידים במערכת פליטה של טרמיניוני, שמשחררת עוד קצת מהסאונד הנפלא של ה-L-טווין הזה, מספקת תגובת מנוע טובה יותר, ובאופן כללי עושה יותר שמח למנוע המעולה הזה. ככה אנחנו רוצים את הטסטהסטרטה 937 סמ"ק!

אבולוציה חשובה

ההיפרמוטארד הוא כאמור אופנוע חשוב עבור דוקאטי, שמראה שהחברה יודעת לבנות הרבה יותר מאופנועי כביש ספורטיביים ונייקדים, ובדוקאטי מבטיחים שימשיכו להשקיע בקונספט הנהדר הזה, שנראה שגורם להם (וגם לנו…) להרגיש יותר צעירים. ב-2019, אגב, מקווים בדוקאטי להגדיל את המכירות של ההיפרמוטארד ולהגיע לכ-5,000 יחידות.

לשנת 2019 ההיפרמוטארד, בגרסת ה-950, עובר אבולוציה, אבל לטעמנו היא החשובה ביותר שהאופנוע הזה עובר. מצד אחד הוא הופך לאתלט יותר, כשהוא צר וגבוה יותר, וזה משפר את ההתנהגות הדינמית שלו באופן משמעותי. תוסיפו לזה את מערכת הבולמים המשודרגת ואת המנוע המושלם, וגם את חבילת האלקטרוניקה האיכותית והבוגרת, ותקבלו אופנוע משובח עם ביצועים גבוהים ומערכות בטיחות מתקדמות.

אבל יותר מזה – גם ההיפרמוטארד עובר את התהליך שעוברת דוקאטי כולה, והופך להיות ידידותי יותר וקל לרכיבה, מה שמאפשר לכול רוכב להוציא ממנו יותר ביצועים. זו הגדולה האמיתית שלו בעינינו, ואנחנו שמחים מאוד שבדוקאטי ממשיכים להשקיע בקונספט האדיר הזה.

היפרמוטארד מודרני כזה, עם יכולות כביש גבוהות, עם מערכות בטיחות איכותיות, עם התנהגות דינמית משובחת ועם הרבה שמחת חיים, יכול לדעתנו להיות תחליף ראוי לאופנועי ספורט לכביש הציבורי, ואפילו לנייקדים, שכן הוא מביא איתו ערך מוסף של שליטה באופנוע ושל סגנונות רכיבה שונים. השנה, עם הארגונומיה המשופרת, זה בא לידי ביטוי הרבה יותר, ואנחנו כרוכבי סופרמוטו בעבר, מאוהבים בו יותר מתמיד ומחכים לרכוב עליו גם על כבישי ישראל.

הכותב היה אורח של דוקאטי בהשקה העולמית.

מפרט טכני

[table id=138 /]
7 בפברואר 2019
רכיבה ראשונה: הונדה CBR650R בהשקה עולמית
- יתרונות: עיצוב, התנהגות כביש, איכות
- חסרונות: תאורת לוח מחוונים
- שורה תחתונה: אופנוע ספורט-תיור מצוין בעיצוב של גרזן מסלולים
- מחיר: 66,400 ש"ח
- מתחרים: קוואסאקי נינג'ה 650
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 649 סמ"ק, 94 כ"ס, 6.52 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי הפוך שוואה 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 108 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 310 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מהלך 128 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,130 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 15.4 ל', משקל מלא 207 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
הונדה CBR650R

מה זה?

ה-CBR650R הוא אופנוע ספורט-תיור חדש בנפח 650 סמ"ק שהונדה הציגה בתערוכת EICMA האחרונה כמחליף ל-CBR650F, והיה לשריד האחרון משושלת מפוארת של אופנועי סופרספורט שירדה מגדולתה, וגם מפס הייצור.

ה-CBR החדש נבנה על גבי אותה פלטפורמה כמו אחיו העירום, ה-CB650R, שגם עליו רכבנו בהשקה העולמית בספרד, וחולק עימו את מרבית המכלולים והאלקטרוניקה. למעשה, באופן אבסורדי מעט, דגם הנייקד שנולד בתחילת שנות האלפיים על בסיס דגמי הקצה הספורטיביים דאז, עבר תהליך 'ביות' – ועם היעלמותו של דור ה-RR הפך לבסיס עבור אחיו עטוי הפיירינג. מן סגירת מעגל שכזו.

בהונדה הבינו שלמרות דעיכתו של הביקוש לגרזני 600 חוקיים לכביש והצלחתו של ה-650F, נפער חור נוסטלגי במורשת הסופרספורט שלה – הן מבחינת העיצוב שהפך פחות ופחות קרבי מבעבר, והן מבחינת המכלולים והביצועים שאותם הציעו דגמי ההמשך, שהפכו לשפויים ורגועים הרבה יותר.

העיצוב של ה-CBR החדש נלקח ישירות מאופנוע הסופרבייק של הונדה, ה-CBR1000RR, או בשמו השני – הפיירבלייד, עם קווים חדים, סכימת צביעה דומה ופנסי LED היקפיים, בדומה לאח הגדול.

כמו הדגם העירום, גם פה נעשו מספר שינויים שהובילו לקיצוץ של כ-6 ק"ג מן המשקל הכולל ותוספת של כ-5 כוחות סוס בשיא ההספק. ה-CBR קיבל גם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ של שוואה (לא מתכוונן) מלפנים, קלאץ' מחליק, מערכת בקרת אחיזה לגלגל האחורי ומערכת המפעילה את איתות החירום בעת בלימה מיידית.

מצא את ההבדלים – מימין פיירלייד, משמאל CBR650R

ביצועים

כאמור, עם שם מחייב כמו CBR, בהונדה הלכו הפעם לא רק על אריזה יפה אלא גם על שיפור הביצועים. השילוב בין תוספת הכוח שהתקבלה לבין הדיאטה במשקל הביאה לשיפור של כ-8% (!) ביחס ההספק/משקל, והוא אחד הדברים הראשונים שמרגישים קצת אחרי שיוצאים לדרך. על אף הדמיון המכאני הניכר בין שני הדגמים, ל-CBR מערכת יניקת אוויר (ראם אייר) שונה לתיבת האוויר בהשוואה לדגם הנייקד, שבתורה מייצרת בתיבת האוויר לחץ אוויר גבוה במהירויות גבוהות (עד פי 3!) – וזה בא לידי ביטוי בהבדל מרשים של כ-5% בהספק הסופי בגלגל לטובת הדגם הספורטיבי.

העברת הכוח מהמנוע לגלגל האחורי דרך תיבת ההילוכים נעשית כפי שאנחנו מכירים ורגילים מהונדה – בצורה חלקה עד כדי מושלמת, כשאליה מתווספים מערכת עזר להעלאת ההילוכים בקלות, וקלאץ' מחליק (סליפר קלאץ') לטובת בקרה ושליטה בהורדת ההילוכים בסל"ד גבוה. במהלך ההשקה עשינו שימוש גם בקוויקשיפטר (העלאת הילוכים בלבד) שאיתו הגיע אופנוע המבחן, ועבד מעולה וללא דופי, על אף שגם העברת ההילוכים בדרך המסורתית הייתה משימה פשוטה ונוחה עם ידית הקלאץ' הרכה לתפעול. נציין שהקוויקשיפטר אינו מגיע כסטדרנט אלא כתוספת מקורית מקטלוג האביזרים של הונדה.

ההתנהגות הדינמית של האופנוע מפתיעה לטובה ומהנה מאוד, שכן אחרי הכול לא מדובר באופנוע ספורט טהור. ואולם ההיגוי של ה-CBR650R זריז ומדויק בכל מהירות, בין היתר בזכות הארגונומיה שלו שמכניסה את הרוכב לתנוחת רכיבה ספורטיבית קלות, אך ניתן גם קרדיט לצמיגי הדאנלופ D214 שאיתם מגיע האופנוע (לעומת צמיגי מצלר בנייקד) ועובדים איתו מצוין, ויחד עם הבולם הקדמי החדש מספקים לרוכב פידבק טוב למדי על הנעשה מלפנים.

ביצועי כביש מצוינים

איך זה מרגיש

ספורטיבי, אבל לא מוגזם. המיקום מחדש של הקליפאונים מתחת למשולש הקדמי והרחקתם מהרוכב, כמו גם הגבהת הרגליות והזזתן לאחור, נעשו בטוב טעם ולא מתקרבים לתנוחות הבלתי מתפשרות של אופנועי הסופרספורט. מצד שני, אפשר לרכון קדימה בקלות כדי להיכנס מתחת למשקף במהירויות גבוהות, כמו גם לנוע על המושב כדי להוציא את הגוף בקלות בפניות.

התחושה שנותן מנוע 4 צילינדרים בשורה תמיד מתקשרת אצלנו הרוכבים במוח לאופנוע ספורטיבי, בעיקר בגלל הצווחה שהוא מייצר בסל"ד גבוה, אך מקבלת משנה תוקף עוד יותר בתקופה בה אנו חיים ובה אופנועים עם מנוע מהסוג הזה הולכים ונעלמים, אלא אם ייעודם הוא ספורטיבי למהדרין. גם במקרה הזה אופי המנוע והצליל שהוא מפיק אחראים לא מעט על התחושה שאנחנו יושבים על גבו של אופנוע ספורט, על אף שזוהי איננה מכונת מרוצים.

הבלמים של ה-CBR עברו גם הם מקצה שיפורים ועדכונים, והבלימה נעשית בקלות וללא מאמץ, אך עם רגש רב בידית, אם כי בלימה אגרסיבית בזמן הטיה תתקבל קצת פחות בברכה ותגרום לאופנוע להזדקף די מהר. מאידך, סיבוב המצערת ממצב סגור לפתוח אינו חלק מספיק ומלווה ב'מכת גז' קטנה שלא מפריעה במיוחד, אבל היינו שמחים אם בהונדה היו פותרים את העניין, כמו שהם עשו בסגירת הגז – שם דווקא העסק עובד עכשיו חלק הרבה יותר ואפילו טוב.

ארגונומיה טובה

אבל מעל כל שאר התחושות ישנה התחושה שממלאת את ליבו של כל רוכב חובב אופנועי ספורט, בדגש על המראה שלהם – ה-CBR650R החדש נראה מיליון דולר, גם (ובעיקר) כשהוא עומד בחניה, וחובבי הז'אנר יהנהנו עכשיו בהתלהבות, ואז שוב כשהם ידפדפו בגלריית התמונות או יראו אותו ברחוב. וכשעם התחושה הזו עולים עליו ויוצאים לדרך, כשפנסי ה-LED הלבנים מאירים מלפנים ומתחת למשקף מוצגים המחוונים על גבי מסך ה-LCD החדש, באותו רגע הרבה פחות מעניין אם הוא יותר מהיר או יותר חד.

אגב מסך ה-LCD, פה הונדה יצטרכו ללכת לעשות שיעורי בית, משום שבאור יום מלא קשה לקרוא אותו, על אף ש-CBR המצב יחסית נסבל בהשוואה לדגם הנייקד.

יש לו מקום חשוב בשוק האופנועים

סיכום ועלויות

ההונדה CBR650R הוא לא מכונת מרוצים, אך הוא מציע יכולות ספורטיביות משופרות ביחד לדגם הקודם ומסוגל לספק הנאה רבה בהיבט הזה, מבלי להיאלץ לשלם את המחיר הגבוה שדורש אופנוע סופרספורט אמיתי, תרתי משמע – גם בעלוות הרכישה וגם בתנוחת הרכיבה, שבמקרה של ההונדה הוא הרבה פחות קיצוני.

ה-CBR650R מציע יותר מאשר רק מנוע בעל אופי ספורטיבי או עיצוב שובה עין ולב – הוא מציע עסקת חבילה של אופנוע ספורט-תיור מודרני עם קורטוב של נוסטלגיה מצד אחד, אך גם עם ספק קריצה ספק פזילה אל עבר האח הגדול מהסופרבייק מן העבר השני, והוא עושה זאת עם עדכונים טכנולוגיים שהופכים אותו גם לבטוח ומהנה יותר.

בשנת 2019 לא נותרו אופנועים רבים בשוק המקומי שיתחרו עם ה-CBR650R באותה הקטגוריה, כשלמעשה המתחרה הישיר היחידי שלו הוא הנינג'ה 650 של קוואסאקי, אך זה בעל מנוע שונה משל ההונדה באופי, בכוח ובצליל, וגם פער המחירים ביניהם אינו מבוטל.

מחירו של ה-CBR650R בישראל נקבע על 66,400 ש"ח, וכמו ה-CB650R, גם אותו ניתן לרכוש בגרסה מוגבלת ל-35 קילוואט (47.6 כ"ס), המתאימה לבעלי רישיון A1 בישראל.

הכותב היה אורח של חברת הונדה בהשקה העולמית באלמריה, ספרד.
5 בפברואר 2019
רכיבה ראשונה: קוואסאקי Z900 מוגבל לרישיון A1
- יתרונות: מחיר, עיצוב, מנוע גמיש וחזק, מתלים והתנהגות דינמית, בלמים חזקים
- חסרונות: לא נוח בהרכבה, אין בקרת אחיזה, לפעמים מצועצע מדי, עלויות תחזוקה
- שורה תחתונה: חוץ ממהירות סופית, מרגיש כמו הדבר האמיתי
- מחיר: 67,985 ש"ח (במבצע 64,985 ש"ח)
- מתחרים: נייקדים מוגבלי הספק בנפח 650 ומעלה
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים, 948 סמ"ק, הגבלה אלקטרונית ל-47.6 כ"ס, 9.3 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת צינורות פלדה, מזלג קדמי הפוך 41 מ"מ כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד וכיוונים מלאים, מהלך 140 מ"מ, דיסקים קדמיים 300 מ"מ, אחורי 250 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,065 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, משקל מלא 210 ק"ג, מיכל דלק 17 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
- לרכיבת מבחן על קוואסאקי Z900 – לחצו כאן
קוואסאקי Z900 – מוגבל לרישיון A1 ו-47.6 כ"ס

מה זה?

האופנוע שבמבחן הוא ה-Z900 של קוואסאקי בגרסה מוגבלת הספק ל-47.6 כ"ס עבור רוכבים בעלי רישיון נהיגה A1 (באירופה A2). את ה-Z900 הציגה קוואסאקי לפני קצת פחות משנתיים כדגם מחליף ל-Z800 שלה, שהוא בעצמו החליף את דגם ה-Z750 על מגוון גרסאותיו, ולפני כשנה הוציאה דגם נוסף התואם את התקנות האירופאיות כך שהספקו יוגבל ויתאים לרישיון נהיגה A1.

הגבלת ההספק היא אלקטרונית, והיא מתבצעת על-ידי מחשב ניהול המנוע שאליו נטענת מפת ניהול מנוע מותאמת כך שבהגיע המנוע לסל"ד שבו מתקבל ההספק המקסימלי (35 קילוואט), לא מתאפשר לו לעבור את המומנט שבו מתקבל ההספק הנ"ל.

כמו שכתבנו כבר בעבר, היתרון המשמעותי ביותר של אופנוע 'רגיל' שהוגבל לרישיון A1 – להבדיל מאופנוע שמלכתחילה איננו דורש רישיון A בלתי מוגבל, הוא המומנט הגבוה המתקבל בסל"ד נמוך מאוד, לרוב הוא אף גבוה משיא המומנט באופנוע A1 'רגיל', וב-Z900 בוודאי שיש הרבה ממנו.

מי שבקיא בתקנות יורו 4 ובתקנות הרישוי האירופאיות ודאי זוכר שאחד התנאים להגבלת אופנוע עד 35 קילוואט הוא שהדגם המקורי שיורד מפס הייצור ללא ההגבלה לא יפיק למעלה מפי 2 ההספק הנ"ל, כלומר 70 קילוואט, שהם בערך 95 כוחות סוס.

אם ככה, איך ייתכן שה-Z900 שנמכר בגרסה הלא מוגבלת שלו עם 125 כ"ס מוצהרים, מקבל דגם מוגבל A1 חוקי למהדרין? ובכן, פשוט – קוואסאקי מייצרים 2 גרסאות של הדגם המדובר: גרסה אחת עם ההספק 'המלא' של 125 כ"ס, וגרסה נוספת עם 95 כוחות סוס 'בלבד', שאותה מותר על פי התקנות להגביל, ולאחר מכן במקומות שבם מתאפשר להסיר את ההגבלה בצורה חוקית – מתקבל כאמור הספק מקסימלי של 95 סוסים, שהם לא מעט ובוודאי מספיקים למי שעד אז הסתפק בחצי מהם.

ביצועים זהים לגרסה הרגילה – למעט המהירות הסופית והתאוצה בסל"ד גבוה

איך זה מרגיש?

בתכל'ס, כמו אופנוע רגיל 'בגודל מלא' שבגדול פשוט לא מגיע למהירות סופית גבוהה ממש כמו האחרים. כך למשל, בירידה עם רוח גבית ניתן לראות מהירות סופית של 175 קמ"ש על הסקאלה, שהם כנראה קצת פחות בפועל.

הוא קצת יותר 'מבוית' וקצת פחות בועט מהדגם בעל 125 הסוסים (על דגם ה-95 הלא מוגבל לא רכבנו), ויש מי שישימו לב לצורך התכוף יותר בהעברת ההילוכים, שכן ההגבלה באה לידי ביטוי בחלק העליון של קשת הסל"ד ולמעשה קצת מקצרת את משיכת ההילוכים. אבל עבור רוכבים רבים – ובמיוחד אלה שעבורם זה אופנוע ראשון או שני – אלו הם נתונים זניחים כמעט לחלוטין.

רק כדי להמחיש – רכבנו עם ה-Z900 שבמבחן גם בקבוצה שכללה כלים דומים (נייקדים) בעלי הספק גבוה (רישיון נהיגה A), ובשום שלב לא היו לנו רגשי נחיתות בכל מה שקשור ליכולת להישאר עם הקבוצה בקצב סביר שהיה נוח לכולם.

פתרון מצוין למחפשי אופנוע A1

סיכום ועלויות

ה-Z900 בבסיסו הוא אופנוע יחסית פשוט, כפי שכבר כתבנו עליו בעבר, ללא מערכות אלקטרוניות סופר-מתקדמות או יקרות במושגים של היום, אבל הוא עדיין מציע את כל מה שצריך באופנוע מסוגו – מנוע בריא ומכלולי שלדה טובים שעובדים היטב ביחד ומייצרים חווית רכיבה מהנה, וכל זה תקף ונכון גם לדגם ה-A1.

מאידך, זה גם מה שמאפשר לו לקבל תג מחיר שפוי בכל קנה מידה, כשהדגם המוגבל ל-47.6 כ"ס של ה-Z נמכר במחיר זהה לדגם ללא הגבלת ההספק – 67,985 ש"ח – מה שהופך אותו לרכישה הגיונית (כלכלית) עבור רוכבים רבים.

*בימים אלו הוא נמכר בהנחה של 3,000 ש"ח, מה שהופך אותו לרכישה אפילו עוד יותר אטרקטיבית.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 1,055 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 308 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 2,247 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 920 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 3,340 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ – 7,870 ש"ח
12 בדצמבר 2018
רכיבה ראשונה: קימקו אקסטאון 250
- יתרונות: מחיר, עיצוב, תא מטען, יכולות דינמיות
- חסרונות: מושב, מנוע רועש
- שורה תחתונה: קטנוע בסיסי הפוזל לכיוון קטנועי המנהלים
- מחיר: 23,957 ש"ח
- מתחרים: קימקו ג'ידינק 250, סאן-יאנג ג'וימקס 250
- נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 249 סמ"ק, 21.6 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, גלגל קדמי 120/80-14, אחורי 150/70-13, מערכת ABS מתוצרת בוש, דיסק קדמי בקוטר 260 מ"מ, אחורי בקוטר 240 מ"מ, משקל מלא 195 ק"ג, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 13 ליטרים
קימקו X-Town (בתמונה – גרסת 125 – זהה ל-250)

מה זה?

הקימקו אקסטאון 250 החדש הוא קטנוע בסיסי וזול בעיצוב של קטנוע מנהלים. בעולם נמכרת בעיקר גרסת ה-300 סמ"ק שלו, אך אלינו מגיעה גם גרסה מוקטנת המתאימה למדרגת הביטוח הארכאית המונהגת אצלנו – ואותה נבחן כאן. המנוע הותאם לתקנות יורו 4 ומערכת הזרקת הדלק נועדה לפצות על כך עם רצועת כוח שטוחה מסל"ד נמוך. לא תמצאו באקסטאון את רוב הפינוקים שיש לקטנועים יקרים ממנו, אך יש לו מערכת ABS מתוצרת בוש ופנסי LED קדמיים ואחוריים.

פרט לכך, כמו בכל קטנוע מנהלים יש לו מגן רוח, תנוחת רכיבה מרווחת עם מדרס ארוך, ותא מטען גדול היכול להכיל בקלות שתי קסדות מלאות. את המראה משלים עיצוב מודרני ונאה.

על אף הדמיון בנתונים לקימקו ג'ידינק 250, הוא מציע אלטרנטיבה מעט יותר מודרנית – אך מוותר על מדרס הרגליים השטוח של אחיו הוותיק.

ביצועים

עם ההתנעה נשמע היטב רעש המנוע, ובפתיחת של הגז המנוע מזנק קדימה בהחלטיות. הרושם הראשון הוא של מנוע חזק, גם אם קצת רועש, והרושם הזה לא חלף עד סוף המבחן.

האקסטאון צר ונוח להשתחל איתו בתוך התנועה האורבנית, והוא נמצא בדיוק באמצע בין גדול ויציב לקטן וזריז. המתלים רכים ונוחים למדי, ורק מהמורה רצינית תגיע לגב הרוכב. בנוסף, בלמי הדיסק חזקים ומספקים פידבק טוב.

האקסטאון מרגיש בבית בסביבה העירונית, ממלא היטב את המוטל עליו, וקל לשכוח מהממדים והמשקל, וגם שהוא בכלל קטנוע מנהלים – בתוך העיר הוא מתפקד כקטנוע עבודה מצוין לכל דבר ועניין.

גם בנסיעה בינעירונית האקסטאון לא יתקשה לעמוד בקצב התנועה, גם אם אינו מהיר במיוחד ולא יעבור את ה-120 קמ"ש. הקטנוע מאיץ בבטחה ושומר על קצב טוב ללא מאמץ, ורק רעש המנוע המחוספס מפריע מעט לחוויה – אך זו אינה מגבלה אמיתית, שכן אין לאקסטאון 250 שום בעיה להשתלב בתנועה מהירה. הקטנוע יציב גם במהירות הסופית ומרגיש בנוח גם במחלפים ובעיקולים מהירים, כשהרוכב מקבל פידבק טוב והאקסטאון שומר על קו ללא מחאה.

איך זה מרגיש?

האקסטאון 250 נראה כמו קטנוע מנהלים מרווח, וכשמתיישבים עליו הוא גם מרגיש כזה – למרות שהמקום מוגבל בסופו של דבר. אפשר לשלוח את הרגליים קדימה, אך רוכבים גבוהים עלולים להרגיש מעט צפיפות שכן הברכיים קרובות לכידון. המושב רך, אפילו רך מאוד, והרוכב שוקע פנימה ללא יכולת לזוז אחורה – שם נמצא מושב המורכב, או קדימה – היות ובקדמת המושב, מתחת לריפוד, יש חלק קשיח המונע מהרוכב ישיבה עליו. בסך הכול המושב נוח למדי אך מגביל בתנועה והיה אחת מנקודות החולשה העיקריות והמפתיעות בקטנוע.

מתחת למושב נמצא תא מטען ענק, ואפילו עם שתי נקודות הנעילה שלו (למושב יש תפסי סגירה משני הצדדים שנפתחים, כמובן, יחדיו) הצלחנו להכניס לתוכו ציוד רכיבה כולל קסדה, מעיל, מכנס רכיבה וכפפות – ללא בעיה. מכובד מאוד.

לוח השעונים הכולל שני שעונים אנלוגיים וביניהם מסך קטן אולי נראה מעט מיושן, אבל הוא קריא – ביום ובלילה, ומכיל את כל האינפורמציה הנדרשת ואף יותר. מתחת ללוח השעונים נמצאים עוד שני תאי אחסון כאשר באחד מהם יש גם שקע 12V.

המראות ממוקמות מצוין ובעלות שדה ראייה רחב. מגן הרוח מעביר את הרוח היישר לקסדה ודרושה רכינה קלה כדי להיכנס לאזור המוגן מהרוח במהירויות גבוהות. בסך הכול התחושה על האקסטאון היא שאין זה באמת קטנוע תיור, אבל גם ממש לא קטנוע עבודה ספרטני. ההרגשה הכללית מהקטנוע זה שהוא בא לעבודה אבל נותן מעט אקסטרה לכיוון קטנועי המנהלים.

סיכום ועלויות

הקימקו אקסטאון 250 מרגיש יותר כקטנוע עבודה פשוט ויעיל מאשר כקטנוע מנהלים מפנק, אבל זה לא דבר רע בהכרח. בתוך העיר הוא מספיק קטן וזריז ומחוץ לה הוא מספיק חזק ויציב כדי כך שהוא נותן תשובה לכל שימוש אפשרי.

יש לו כמה פינוקים של קטנוע מנהלים, אבל בסך הכול הוא אינו כזה והוא גם מתומחר בהתאם. הקטנוע מיועד למי שמחפש קטנוע מנהלים זול או למי שמחפש כלי עבודה בסיסי עם מראה של קטנוע מנהלים ויכולות דינמיות גבוהות יותר משל הקטנועים הבסיסיים – וכל זאת מבלי לעלות במדרגת הביטוח.

שימושיות, כדאיות ותמחור הם שם המשחק של הקימקו אקסטאון 250.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 374 ש"ח
- 4,000 ק"מ – 606 ש"ח
- 8,000 ק"מ – 854 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 2,077 ש"ח
- 16,000 ק"מ – 606 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 854 ש"ח
- סה"כ ל-20,000 ק"מ – 5,371 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
26 בנובמבר 2018
אינדיאן FTR1200 במבחן: נולד בעפר, נועד לכביש

כתב: סיר אלן קאת'קארט; תרגום: ROG

סיר אלן קאת'קארט הוא מעיתונאי האופנועים הוותיקים והמוערכים בעולם. הוא עוסק כעצמאי בעיתונות אופנועים החל מ-1981 ברציפות, והוא כותב למגזינים במעל 30 מדינות ברחבי העולם. בעבר התחרה במרוצי אופנועים ומכוניות, ואף זכה במרוצים כמו דייטונה, ה-TT של אוסטרליה ואליפות הסופרמונו האירופאית. הוא התחרה גם ב-TT של האי-מאן, וסיים רביעי, חמישי ותשיעי, וכן השתתף ואף ניצח בעוד עשרות רבות של מרוצי אופנועים ברחבי העולם.

קאת'קארט כותב גם לפול גז במסגרת שיתוף פעולה שלנו איתו, וכתבותיו תתפרסמנה אצלנו לעתים קרובות.

* * * * *

קצת רקע: אינדיאן, יצרנית האופנועים הוותיקה בארה"ב, חזרה להתחרות באליפות מרוצי הפלאט-טראק (מסלולי עפר אובאליים) עם ה-FTR750 אחרי היעדרות של 70 שנה מסצנת המרוצים. הנ"ל מיד הפגין עליונות מוחלטת וזכה באליפויות בשתי עונותיו הראשונות (2018-2017), כשבעונה האחרונה הוא ניצח ב-17 מתוך 18 מרוצים.

היה אם כך צפוי שאינדיאן תשיק רפליקת כביש לאופנוע המרוצים, והנה לנו ה-FTR1200. מעניין היה לבחון את המטרות שהציבה לעצמה החברה בפיתוח האופנוע והמידה בה הן הושגו. לשם כך ראיינו את מנהל המוצר של הדגם, בן לינדמן. "תחת המיתוג 'נולד בעפר, נועד לכביש' (Born in the dirt, Built for the street), היה ברור שהסטייל והסגנון ישאבו את השראתם מאופנוע מרוצי הפלאט-טראק. רצינו להתאים לתצורה אופנוע גדול יותר ורצינו שיהיה כיף לרכוב עליו בכביש".

אינדיאן FTR1200 – עידן חדש לאינדיאן

ההשראה העיצובית וההנדסית של ה-FTR750 ניכרת בברור בצמד הדגמים FTR1200 ו-FTR1200S שהוצגו בתערוכת קלן בראשית אוקטובר. מחירי היעד של הצמד בארה"ב הם $13,000 ו-$15,000 בהתאמה. אם לשפוט לפי התגובות, הרי שנזכה במהרה לראות דגמי 'טראקר' מיצרניות נוספות, אלא שלרובם אין את מסורת ההצלחה במסלול המרוצים שיש לאינדיאן. נכון שהארלי ניסו ב-2008 עם ה-XR1200 (שלא כל כך הצליח), אבל מאז – שום דבר.

כך או אחרת, עם ד.נ.א של רייסר בעל שתי אליפויות, המיתוג 'נולד בעפר, נועד לכביש' בהחלט קולע כשרוכבים על האופנוע. צמד דגמי ה-FTR1200 הם הדבר האמיתי. ביקרנו במטה חברת האם, פולאריס, השוכנת במיניאפוליס ובמרכז הפיתוח בוואיומינג כשישה שבועות לפני החשיפה בקלן. רכבנו על דגמי הקדם-ייצור במסלול המבחן של מרכז הפיתוח ובכבישי מינסוטה. בהזדמנות זו גם נפגשנו עם בכירים בחברה, והתברר לנו שה-FTR1200 הוא רק הראשון בסדרה של דגמים עתידיים המבוססים על המנוע החדש.

זהו מנוע וי-טווין ב-60 מעלות, מקורר נוזל, בנפח 1,203 סמ"ק, בעל שני גלי זיזים עיליים ו-8 שסתומים. מידותיו – 102 x 73.6 מ"מ וההספק והמומנט המוצהרים הם 120 כ"ס ב-8,250 סל"ד ו-85Nm ב-6,000 סל"ד. זוהי פלטפורמת ההנעה השלישית מאז הרכישה על-ידי פולאריס, אחרי הצ'יף והסקאוט.

עם מנכ"ל אינדיאן – סטיב מנטו

למרות הדמיון למנוע הסקאוט, זהו מנוע חדש לגמרי לדבריו של מנכ"ל אינדיאן סטיב מנטו. "המנוע מהווה פלטפורמה מאוד גמישה שנוכל להתאים למגוון יישומים. אנחנו מתרגשים לקראת הרחבת ההיצע של אינדיאן מעבר לתצורה של קרוזרים ואופנועי תיור כבדים. אנו רוצים להרחיב את אופקינו אל מעבר לשוק האמריקאי. כדי להפוך למותג גלובלי עלינו לכוון לשוק האירופאי ולהציע דגמים שקולעים לצרכים של השוק הזה". באופן קצת אירוני, ההשקה של ה-FTR1200 מבוססת על דגם בעל אופי אמריקאי כמו פופקורן, אבל עתיד הפלטפורמה מכוון אל הבמה העולמית. אנחנו יכולים לצפות לאופנוע אדוונצ'ר שיתמודד מול הב.מ.וו R1250GS ואחריו לסטריטפייטר או אופנוע ספורט-תיור. מנטו וחבריו במועצת המנהלים של פולאריס מכוונים את אינדיאן לשוק העולמי ומהמרים שהמנוע הזה יוביל אותם ליעד.

לדבריו של מנהל המוצר הבכיר של אינדיאן, בן לינדמן, העבודה על דגם הכביש של ה-FTR1200 החלה במרץ 2016, חודשים ספורים לאחר השקת פרויקט אופנוע המרוצים – ה-FTR750, ובאופן טבעי, הפיתוח של שני האופנועים היה מחובר ומתואם מראשית הדרך. בשנתיים וחצי האחרונות ה-FTR1200 עבר יותר ממיליון וחצי ק"מ על מבחנים מכאניים של MTS ועוד עשרות אלפי ק"מ של מבחני דרכים. המבחנים הללו נוהלו כפרויקט משותף של מרכז המחקר והפיתוח של פולאריס בוואיומינג ושל חברת הבת השווייצרית סוויסאוטו, שהייתה גם אחראית בלעדית לפיתוח דגם המרוצים, ה-FTR750. רוכב המבחן של סוויסאוטו, בוגר קטגוריית ה-500 ב-GP חואן באוטיסטה בורג'ה, יחד עם צוות המרוצים זוכה אליפות הפלאט-טראק האמריקאי, היו רוכבי המבחן.

ל-FTR1200 שלדת מסבך משולשי פלדה בה מוקם המנוע כגורם נושא עומס, ושלדת הזנב מאלומיניום. הזרוע האחורית ארוכה למדי, וצירה עובר באחורי בלוק המנוע. הזרוע מחוברת לבולם יחיד צדי של זקס, שניתן לכיוון בדגם ה-S. המושב גבוה יחסית – 840 מ"מ. זהו אמנם מושב כפול, אבל רק בתנאי שהמורכב ממש קטן. תנוחת הרכיבה זקופה למדי, אבל ממצבת את הרוכב קדימה, כשמשקלו על הגלגל הקדמי, זאת מבלי לעייף את הידיים הודות לכידון פרו-טייפר רחב ושטוח בסגנון פלאט-טראק. הנדסת האנוש ורוחב הכידון יהפכו את האופנוע למושלם בכבישים מפותלים. "נולד בעפר, נועד לסדום-ערד" אם תרצו. גאומטריית השלדה שמרנית עם צמד בולמי זקס הפוכים בקוטר 43 מ"מ, בזווית היגוי 26.3 מעלות ומפסע של 130 מ"מ. בסיס הגלגלים ארוך יחסית ל'משחיז קניונים' ועומד על 1,524 מ"מ. רגליות הרוכב ממוקמות מעט לאחור ממה שציפיתי, אבל התוצאה היא תנוחת רכיבה המעניקה שליטה ונוחות. האינדיאני הזה יהיה בהחלט יריב ראוי לדוקאטי מונסטר 1200 בתור אופנוע להתניידות יומיומית לרוכב הממהר.

מנוע וי-טווין חדש וספורטיבי

לחיצה קלה על כפתור ההתנעה לוקחת את הרוכב אחורה בזמן. הצליל המיוחד המופק מצמד המפלטים בימין האופנוע, השואבים השראה מסגנון הפלאט-טראק, מזכיר את הצליל של מנוע אגדי מראשית המאה – האפריליה RSV 'מילה', שנחשב בזמנו לווי-טווין הטוב בעולם. בדומה לאינדיאן, תצורת המנוע הייתה V ב-60 מעלות עם שמונה שסתומים ששילבה מבנה קומפקטי עם תחום מומנט רחב. החיסרון המובנה היה בגובהו, שכן בניגוד לדוקאטי למשל, אין מקום בין הבוכנות ליחידת המצערת וגם לתיבת אוויר בנפח מספק.

באינדיאן התמודדו עם הבעיה על-ידי העברת מיכל הדלק לאחור, מתחת למושב. הפתרון הזה נותן מספר יתרונות: הורדת מרכז הכובד, מקום לתיבת האוויר ישירות מעל גוף המצערת ומרכוז המסה, מה שתורם להיגוי זריז למרות בסיס הגלגלים הארוך וצמד הגלגלים בקוטר "19 לקדמי ו-"18 לאחורי. הצמיגים הם צמיגי דנלופ DT3-R רדיאליים בעלי מדרס קוביות בהשראת צמיגי פלאט-טראק, שייוצרו במיוחד לדגם הזה. בחירת הגלגלים והצמיגים נבעה משיקולי עיצוב וביצועים. המטרה הושגה בהחלט, אבל במחיר של רעש מוקצן מכיוון הצמיגים. מנגד, המדרס המיוחד גם משמש כסוג של מנגנון התראה קולית. הפרופיל השטוח של צמיג הדנלופ האחורי מעניק אמנם תחושת יציבות מצוינת בפניות והשלדה מאפשרת זווית הטיה של 43 מעלות, אבל יש סכנה לאבדן אחיזה בקצה המדרס. השינוי בצליל כשמגיעים לקצה בא לעזרו של הרוכב הממהר. זה מרגיש כאילו הצמיג מדבר אליך בקצה גבול האחיזה, וכדאי להקשיב לו.

בפניות מהירות ה-FTR1200 נותן את התחושה שנטוע היטב. הוא מאוד יציב, מבלי שהגאומטריה הקונבנציונלית תכביד על ההיגוי יתר על המידה. בניגוד לנייקדים רבים אחרים גם אין תופעות של נדנודים בפרונט. עם זאת, גיליתי שבפניות מעל 120 קמ"ש כדאי להוריד הילוך לחמישי ולעבור את הפנייה במצערת חלקית כדי שהאופנוע יחבק את הפנייה ושלא תהיה תחושה של אובדן אחיזה בגלגל הקדמי.

וזה עובד!

בפניות צפופות ואיטיות יותר הכידון הרחב מאפשר לרוכב לדחוף את האופנוע לרכיבה אגרסיבית אך בטוחה. אדון בורחה וחבריו עשו עבודה מצוינת בכיווני המתלים. עם מהלך גלגל של 150 מ"מ לפנים ומאחור, הרוכב מאוד מודע לטיב הכבישים המשובשים של מינסוטה. עם זאת, לא קיימת שום תחושה של נדנדה, גם לא בבלימות או תאוצות חזקות. מהנדסי אינדיאן וזקס יצרו חבילה מאוד מאוזנת. כשמוסיפים לתבשיל מרכוז מסה שנובע מהארכיטקטורה של השלדה, הרי שמתקבלת חבילה עם התנהגות כביש טובה מאוד.

"ידענו שזה יהיה אופנוע שירכבו עליו בעיקר בכביש, עם דגש לכבישים מפותלים. תכננו אותו למטרה הזו", אומר לינדמן, ומוסיף: "עם זאת, לא רצינו להגביל אותו לאספלט חלק. רצינו שהוא יהיה מסוגל להתמודד עם משטחים יותר קשוחים, ולמרות שלא מדובר באופנוע שטח – שניתן יהיה לרכוב איתו גם בשבילים קלים".

צמד בלמי הברמבו הקדמיים בקוטר 320 מ"מ בסיוע קליפרים בעלי 4 בוכנות עוצרים היטב את 221 הק"ג (משקל יבש) של ה-FTR וגם מעניקים פידבק טוב. בלימה חזקה תוך הטיה לא גורמת להזדקפות של האופנוע כפי שקורה לעתים באופנועים בעלי מפסע גדול, וזה תורם רבות לתחושת הביטחון של הרוכב. מצמד מחליק של FCC המגיע בחבילת הבסיס של שני הדגמים מכוון למינימום בלימת מנוע, כך שעל בלמי הברמבו להרוויח את לחמם ביושר. הפעלת המצמד קלה ולא תכביד על הרוכב ברכיבה עירונית. מערכת ABS של בוש היא חלק מחבילת הבסיס וניתנת לניתוק. באופנועי הקדם-ייצור היא עדיין לא כוילה כראוי והייתה מנותקת.

ביצועי הכביש מעולים, ואפילו מפתיעים

מערכת ניהול המנוע גם היא מבית בוש הגרמנית. היא כוללת מצערות חשמליות (Ride By Wire) ומאפשרת שלושה מצבים בדגם ה-S בלבד: ספורט, סטנדרטי וגשם. בנוסף, היא אחראית לבקרת אחיזה, בקרת ווילי ו-ABS להטיה.

היו גם אי-אלו הצקות קטנות שכנראה ייעלמו בדגם הסדרתי. ריפוד המושב קשה מדי לתנוחת הישיבה הזקופה, פתיחת רגלית הצד לוותה במפגש כואב עם רגלית הרוכב, וקשה היה להגיע למתג ההצתה כי מד המהירות לא מוקם כראוי. דברים קטנים. מאידך האבזור בהחלט טוב, עם בקרת שיוט וחיבור USB סטנדרטיים בשני הדגמים, חיפויי מגנזיום למנוע, תאורות LED קדמית, אחורית ובמאותתים, ואפילו הלוגו של אינדיאן מואר, כך שלא יהיה ספק לעוברי האורח מה חלף על פניהם כרגע.

הכוכב של ההצגה הוא ללא ספק המנוע. הוא שוקל 84 ק"ג, שהם 18 ק"ג פחות ממנוע הסקאוט בעל הנפח הקטן יותר (1,133 סמ"ק). המנוע מצויד בגל איזון שעושה את העבודה מצוין. לא מרגישים שום רעידות עד 7,000 סל"ד, ורק זמזום קל ברגליות עד למנתק ב-9,000 סל"ד מזכיר שזה בכל זאת וי-טווין. מה שכן מרגישים זה כוח, והרבה ממנו.

אבולוציה מרשימה לאופנוע הפלאט-טראק של אינדיאן – ה-FTR750

מספר שבועות לפני המבחן הזדמן לי לרכב על ה-FTR750 של אלוף הפלאט-טראק בשנתיים האחרונות, ג'ארד מיס. רכבתי באגרסיביות במעלה הגבעה במסלול גודווד במהלך פסטיבל המהירות של גודווד, וכשחלפתי על-פני הבית בקצה הגבעה בהילוך שישי ובמצערת פתוחה לרווחה, חשבתי לעצמי :"אינדיאן, אנא מכם, פליייז, הכניסו את המנוע הזה לשלדת כביש עם פנסים וצופר!". אז אמנם לא עשו בדיוק את מה שביקשתי, אבל ה-FTR1200 הוא הדבר הכי קרוב והוא בהחלט מספק את הסחורה. עד כדי כך שבמהלך הרכיבה עליו מצאתי את עצמי משנן תחינה חדשה: "אינדיאן, אנא מכם, פליייז, הכניסו את המנוע הזה לשלדת אדוונצ'ר, קפה-רייסר, סטריטפייטר… פליייז!". באותו הערב גיליתי שזה בדיוק מה שהם מתכננים.

מה שאכתוב כעת אולי יישמע כמו מחמאה עוקצנית משהו, אבל זאת לא הכוונה. זו לכל היותר התבוננות על התמורות שחלות בתעשיית האופנועים באמריקה, כשנדמה שדווקא אינדיאן הוותיקה עומדת בראש המחנה. במהלך הרכיבה על ה-FTR1200 מצאתי את עצמי בודק שוב ושוב שאני אכן רוכב על אופנוע אמריקאי. המנוע הרגיש אירופאי, אפילו איטלקי. יחס דחיסה של 12.5:1, ראשי צילינדר בזרימה גבוהה וגל ארכובה בעל אינרציה נמוכה ששוקל 4.5 ק"ג פחות משל הסקאוט – כל אלה מביאים לכך שהסל"ד מטפס במהירות ומספק תגובה מיידית ותאוצה מלהיבה של רייסר פלאט-טראק חוליגן אם בכך חפצה נפשכם. בה בעת, עקומת מומנט שטוחה ובשרנית המאפשרת רכיבה נינוחה עם כוח גמיש שיכול גם להיבנות בהדרגה.

מרשים ביותר, ועם דגמים נוספים על הפלטפורמה, העתיד נראה טוב

בפועל יש לנו עסק עם שני אופנועים, או אם תרצו אופנוע אחד עם פיצול אישיות. בקצה אחד של ההפרעה יושב ה-FTR1200S עם בורר מצבי רכיבה במצב ספורט. כפי שכבר נאמר – אופנוע לחוליגן המצוי שרוכבים עליו באגרסיביות, בסל"ד גבוה ובשימוש נדיב בתיבת ההילוכים המאוד חלקה. בקצה השני יש אופנוע שיגיב לפתיחת מצערת לרווחה בהילוך שישי מ-2,000 סל"ד בתאוצה חזקה ורציפה, בלי השתנקויות, גמגומים או דרמה. ה-ECU של בוש מתפקד מצוין וגם מאפשר תכנות להגבלה שתעמוד בדרישות רישיון A1 (באירופה A2).

הרכיבה על אופנוע הביצועים הראשון של אינדיאן, שהוא גם הראשון בסדרה של דגמים שייוצרו על בסיס המנוע החדש, הייתה מהנה ומרשימה. ה-FTR1200 הוא אותנטי ומשכנע. הוא החלוץ בשורה של דגמים חדשים שנועדו להצית את דמיונם של רוכבים על הבמה העולמית ולעשות את זה בסגנון אמריקאי. אני מחכה בקוצר רוח לפרק הבא.

מפרט טכני

[table id=130 /]

14 בנובמבר 2018
רכיבה ראשונה: סאן-יאנג ג'ט 14
- יתרונות: עיצוב ומראה, מחיר, משטח רגליים, שימושיות
- חסרונות: אבזור, מנוע רועש, אין ABS
- שורה תחתונה: סוס עבודה, קטנוע עירוני בסיסי עם לוק של קטנוע ספורטיבי; קיימת גם גרסת 200 סמ"ק
- מחיר: 13,495 ש"ח 'על הכביש'
- מתחרים: סאן-יאנג סימפוני 125, קימקו אג'יליטי 125, קימקו מובי 125
- נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 124.6 סמ"ק, 10 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור. צמיגים 100/90-14 ו-110/80-14, מערכת CBS – בלימה משולבת, דיסק קדמי 260 מ"מ, תוף אחורי 130 מ"מ, משקל רטוב 136 ק"ג, גובה מושב 771 מ"מ, מיכל דלק 7.5 ליטרים
- לרכיבת מבחן על סאן-יאנג ג'ט 14 – לחצו על הקישור
סאן-יאנג ג'ט 14

מה זה?

הסאן-יאנג JET 14 הוא האח הצעיר למשפחת הג'ט הוותיקה (הג'ט 2 יצא כבר ב-2002), והצטרף למשפחה ב-2017 כקטנוע חדש מהיסוד. המנוע מקורר האוויר הפשוט והזול הותאם לתקנות יורו 4 עם מערכת הזרקת דלק חסכונית, מערכת בלימה משולבת וגלגלי "14 (משם מקור ה-14 בשמו). קשה להתעלם מהעיצוב החדש הכולל משטחי פלסטיק זוויתיים, משקף רוח קצר, צמד פנסי חזית ותאורת LED בפנס האחורי.

הג'ט 14 משווק כ"קטנוע עירוני ספורטיבי". מההיכרות עם קודמיו בשושלת אין ספק לגבי העירוני, אך בקשר לספורטיבי – עם הספק מנוע צנוע, בלם תוף אחורי ומדרס רגליים שטוח, נצטרך לבדוק איזה שפן הוא יכול לשלוף מהכובע.

כלי עירוני בסיסי עם מראה ספורטיבי

ביצועים

בהתנעה הראשונה של הג'ט 14, הדבר הראשון שבולט לעין – או ליתר דיוק לאוזן – הוא רעש המנוע. המנוע מקורר האוויר רועש ומחוספס, וממש לא ברור לנו איך הוא עומד בתקנות יורו 4 – אבל העיקר שהוא עושה זאת. בתוך העיר, שטח המחייה העיקרי של הג'ט 14, המנוע מספיק בהחלט ואפילו חזק יחסית. הוא מאיץ לא רע ומגיע בקלות למהירות המרבית – מעל 100 קמ"ש.

הגיר הרציף משתלב מעט מאוחר, וכשזה קורה מרגישים מכה קלה. ביציאה מרמזור זה פחות מפריע, אבל כשמגיעים לרמזור הבא ומתחילים להשתחל לאט בין טורי המכוניות הצפופים, המעבר מעמידה לתנועה מלווה במכה מורגשת. מרגע שהקטנוע בתנועה הווריאטור מתפקד יפה ומגיב בזריזות לכל פתיחת גז. הבלמים עושים עבודה טובה ועוצרים את הקטנוע ללא בעיה, אך התחושה בידיות מעט ספוגית.

הג'ט 14 סופג מהמורות מצוין. השילוב של משקל קל וגלגלי "14 בוודאי עוזרים, והרוכב לא ירגיש את רוב תחלואות הכביש העירוני – הקטנוע אמנם מזדעזע מעט ממהמורות גדולות, אך המכה לא מועברת לגב הרוכב ולא פוגעת ביציבות הכלי. כל הנתונים האלו גרמו לנו לפתח ציפיות להתנהגות ספורטיבית, אך הפנייה הראשונה החזירה אותנו למציאות – זהו כלי עירוני ללא יכולות ספורטיביות אמיתיות. ההיגוי שלו זריז ורדיוס הסיבוב מקל על המעבר בין המכוניות, אבל התחושה בפניות מהירות מעורפלת ואינה משרה בטחון.

בנסיעה בכביש המהיר הג'ט 14 מגיע במהירות למגבלותיו. עדיין אפשר לעקוף את רוב המכוניות, אבל מלבד העובדה שהמהירות הסופית מוגבלת, כבר מעל לשבעים קמ"ש הקטנוע נותן תחושה מעט מנותקת מהכביש, וב-100 קמ"ש ההרגשה היא של שיוט לצדדים. אפשר בהחלט לרכוב על הג'ט 14 באיילון, אבל הוא לא מרגיש שם בבית – בכל זאת כלי עירוני בסיסי.

ביצועים טובים בעיר; מחוץ לעיר פחות

איך זה מרגיש?

העלייה על הג'ט 14 קלה בזכות המדרס השטוח. הג'ט 14 מרווח למדי ויש מקום רב לברכיים, הכידון הרחב ממוקם טוב, וכל המתגים הבסיסיים נמצאים ומרגישים איכותיים יחסית למחיר הקטנוע. הצופר חזק ואינו דורש שדרוג, וצמד המראות בעלות המראה המוזר מספקות שדה ראייה מצוין – אחד הטובים בו נתקלנו – אך הן יוצאות בקלות מכיוון ומי שמשתמש במראות ימצא עצמו מכוון אותן שוב ושוב. עדיין עדיף מבחינתנו על מראות שלא נותנות כיסוי טוב. לוח השעונים נראה אסתטי, אך הוא מאוד בסיסי: מד מהירות, מד דלק, מד ק"מ מצטבר מכאני וכמה נורות. הלוח מחולק לשלושה חלקים, ובחלק השלישי יש לוגו במקום שעון נוסף. כאן בעצם מתחילים להבחין שזהו כלי תקציב בו חיסכון הוא שם המשחק.

מתחת למושב נמצא פתח מילוי הדלק, ויש תא מטען שיכול להכיל קסדה מלאה – אבל לא כל קסדה. קסדה של בוחן אחד נכנסה בקלות ושל השני לא הייתה קרובה לכך. תא כפפות קטן נמצא משמאל לכידון אך אינו ננעל. בתוכו מצאנו מכסה שנראה כמו מכסה של שקע 12V, אבל מתחתיו היה רק קדח 'הכנה לשקע'. שוב אנחנו מקבלים תזכורת שזהו כלי תקציב שלא תמצאו בו אף אבזור מיותר. משלים את אפשרות ההעמסה וו קטן מתחת לכידון. אבל את מירב המטען על הקטנוע הזה ישאו כנראה על משטח הרגליים השטוח שיכול להכיל בקלות שישיית מים או ארגז קטן. למשטח יש גם מפרצים מלפנים עליהם אפשר להניח רגליים כשהוא מועמס או סתם אם רוצים לשנות את תנוחת הרכיבה.

המושב רחב ומרווח אך כמעט ללא ריפוד. זה לא הכי נוח בנסיעות ארוכות, אבל עוזר לשמור על גובה מושב סביר מבלי לוותר על מרווח גחון, כך שלמרות שקל להגיע עם שתי הרגליים לרצפה עדיין אין לג'ט 14 שום בעיה לעלות או לרדת ממדרכות גבוהות מבלי לגרד את הגחון. בסך הכול תנוחת הרכיבה טובה למדי והקטנוע נותן תחושה מרווחת וגדולה מכפי שהוא באמת.

סוס עבודה אורבני מקורר אוויר

סיכום ועלויות

הג'ט 14 אולי נראה כמו קטנוע ספורטיבי, אבל למעשה הוא קטנוע עירוני בסיסי וזול. ההשוואה הראשונה שעלתה בראשנו כשרכבנו עליו הייתה לקימקו מובי האגדי – והג'ט לא יוצא פראייר. הג'ט 14 הוא כלי תקציב, ואפשר לראות את זה – אבל רק במבט מקרוב. אין בו שום אבזור אקסטרה ואף טיפה של פינוק, אבל הוא פונקציונלי מאוד, ועל החיסכון בתקציב מפצה תכנון חכם. אגב, הוא אולי לא קטנוע ספורטיבי במהותו, אבל הוא בהחלט נראה כזה – וזה יתרון גדול ללא מעט רוכבים, למשל לנער (או נערה) בן 16 שרוכש את הקטנוע הראשון שלו או לסטודנט שמחפש כלי זול ויעיל אבל לא רוצה שייראה כזה.

הג'ט 14 נראה כמו קטנוע יפני ספורטיבי, ואצלי בבית היה קונצנזוס בין הבנות (4, 9, ו-39) שאני צריך להשאיר אותו אצלי ולא להחזיר אותו ליבואן – לרוב הבנות נשארות אדישות לכלי המבחן שאני מביא הביתה, אבל לא לג'ט האדום.

עם עיצוב שובה עין, גלגלי "14, משטח רגליים שטוח ותג מחיר בסיסי, הוא יקרוץ לכל מי שמחפש מעט יותר מכלי עירוני מינימלי. זהו סוס שבא לעבודה אבל לבוש ליציאה. האם קם יורש לקימקו מובי? ימים יגידו.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 509 ש"ח
- 4,000 ק"מ – 406 ש"ח
- 8,000 ק"מ – 1,011 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 406 ש"ח
- 16,000 ש"ח – 1,511 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 531 ש"ח
- סה"כ ל-20,000 ק"מ – 4,374 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
29 באוקטובר 2018
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו F850GS – משפר את הקיים
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: עיצוב, אבזור, התנהגות דינמית, מומנט וגמישות מנוע, איכות ייצור
- חסרונות: הספק בסל"ד גבוה, כיוון בולמים, מיגון רוח, מחיר
- שורה תחתונה: ה-F850GS הוא שדרוג חשוב וראוי ל-800 הוותיק והוא כלי טוב ומאוזן, אם כי יש עוד מה לשפר
- מחיר: 107,900 ש"ח (109,900 ש"ח לראלי ולאקסלוסיב)
- מתחרים: הונדה CRF1000L אפריקה טווין, ק.ט.מ 1090 אדוונצ'ר R
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, גל ארכובה 270-450, נפח 853 סמ"ק, 95 כ"ס (90 כ"ס בדגם הישראלי) ב-8,250 סל"ד, 9.37 קג"מ ב-6,250 סל"ד, יחס דחיסה 12.7:1, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת מונוקוק מפלדה, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 204 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 219 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 305 מ"מ עם קליפרים צפים כפולי בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,305 מ"מ, בסיס גלגלים 1,593 מ"מ, זווית היגוי 62 מעלות, מפסע 126 מ"מ, גובה מושב 860 מ"מ (בראלי 890 מ"מ, אופציה ל-815, 835, ו-875 מ"מ), מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 229 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 150/70R17
ב.מ.וו F850GS – מימין הגרסה הרגילה, משמאל גרסת 'ראלי'

מה זה?

הב.מ.וו F850 הוא שדרוג משמעותי ל-F800GS הוותיק מאוד שחוגג כבר עשור. לעומת דגמים קודמים של ה-800, שעברו מתיחת פנים ושדרוגים כאלה ואחרים, כאן מדובר באופנוע חדש לחלוטין שתוכנן מהיסוד – כולל שלדה חדשה, מנוע חדש ומתלים חדשים, כשכל אלו לוקחים את סדרת ה-GS הבינונית צעד משמעותי קדימה, אך יחד עם זאת שומרים על אופי הכלי ועל ערכי המותג.

לעומת שלדת מסבך משולשי הפלדה של ה-800, כאן ב-F850GS יש שלדה חדשה לחלוטין, עשויה מפלדה בתצורת מונוקוק, כשהמנוע גורם נושא עומס מרכזי. יש גם מערכת מתלים חדשה, עם זרוע אחורית מאלומיניום המחוברת לבולם יחיד הכולל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ נטול כיוונים.

המנוע הוא שדרוג של מנוע הטווין המקבילי המוכר של סדרת ה-F. הנפח גדל מ-798 ל-853 סמ"ק על-ידי הגדלת הקדח מ-82 ל-84 מ"מ והארכת מהלך הבוכנה מ-75.6 ל-77 מ"מ, מה שאומר גל ארכובה חדש לחלוטין, כשהיסט פיני הארכובה עומד על 270 ו-450 מעלות – מה שנותן למנוע אופי מעניין יותר משל טווין מקבילי קונבנציונלי.

המנוע המשודרג – 853 סמ"ק ו-95 כ"ס (בישראל רק 90 כ"ס)

עם הגדלת הנפח הגיעה גם תוספת הכוח: המומנט המקסימלי עלה מ-8.46 ל-9.37 קג"מ, שאמנם מגיעים בסל"ד מעט יותר גבוה אך כבר ב-3,000 סל"ד מתקבלים יותר מ-7.5 קג"מ. ההספק עלה מ-85 ל-95 כ"ס ב-8,250 סל"ד, אם כי הדגם הישראלי מגיע עם 90 כ"ס בלבד בשל החלטה של ב.מ.וו העולמית שנובעת מאיכות הדלק המקומי. המנוע החדש מספק 95 כ"ס בלבד על מנת שיהיה אפשר לשחרר גם גרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס, וגרסה כזו אכן נמכרת פה.

מה עוד חדש? חישוקי השפיצים חדשים, וכעת הם מסוג טיובלס ללא פנימית. האחורי עדיין בקוטר "17 והקדמי "21, והם מגיעים עם חיישנים לניטור לחץ האוויר בצמיגים. יש מסך TFT צבעוני חדש שהגיע מה-R1200GS, הוא בגימור מט שלא מחזיר אור שמש, והוא מציע אינספור תפריטים ונתונים קלים לגישה, כשהתפעול כולו מכפתור וגלגלת שעל בית המתגים השמאלי, באותו הממשק המוכר של ב.מ.וו.

יש גם פנסי LED חדשים, כולל תאורת יום אוטומטית, ויש מערכות אלקטרוניקה הכוללות ABS הניתן לניתוק, בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, ו-4 מצבי ניהול מנוע (דינמיק, כביש, גשם ושטח), כשכל אחד מהם שולט על אופי וכוח המנוע, וכן על ה-ABS ובקרת האחיזה. קוויקשיפטר לא מגיע כסטנדרט אלא רק כאופציה, וכך גם מערכת המתלים החשמליים ESA II.

ואחרי הכול יש גם עיצוב חדש, ברוח משפחת ה-GS המודרנית של ב.מ.וו. כאן במבחן מצולמת גרסת הראלי, עם צביעת לבן-כחול-אדום של ב.מ.וו, מושב עם תפירה אדומה, וחישוקים זהובים. לזכות ה-F850GS ייאמר שמעבר לנראות המרשימה והמודרנית, הוא גם נראה גדול יותר ממה שהוא באמת – במיוחד בחלק הקדמי. שם רואים פשוט המון אופנוע.

עיצוב חדש ומודרני

ביצועים

כבר במטרים הראשונים על ה-F850GS הורגש באופן מוגזם שהבולם האחורי רך מדי – גם על הקפיץ וגם בהידראוליקה. סגירה של 3 סיבובים בברז החיצוני של עומס הקפיץ וסגירה של חצי סיבוב בבורג שיכוך ההחזרה – והאופנוע התייצב על המתלים. זה למעשה השינוי העיקרי ב-F-GS החדש – היציבות. זה בא לידי ביטוי במהירויות גבוהות על הכביש הציבורי, אבל גם ברכיבת שבילים. היציבות הזו מאפשרת ביטחון רב – בעיקר ברכיבת שטח – לפתוח גז ולגהץ את השביל. וזה לא מפתיע, שכן במעבר מה-800 ל-850 בסיס הגלגלים התארך, זווית ההיגוי התמנתה ב-2 מעלות, וגם המפסע גדל והוא ארוך. כל אלו גורמים ליציבות מוגברת, שאגב לא פוגעת בהיגוי.

אין מה לצפות להיגוי חד ומדויק, שכן עם גלגל קדמי בקוטר "21 ההיגוי משמעותית פחות חד מ-"19 ובטח שמ-"17, אולם אפשר להגיד על השילוב של גאומטריה-יציבות-זריזות של ה-F850GS שהיא מאוזנת מאוד ומתאימה לאופי האופנוע.

המתלים אמנם מכוונים על הצד הרך של המשוואה – גם בקפיצים וגם בהידראוליקה, אך כפועל יוצא הם סופגים מצוין – גם בעיות בכביש וגם ברכיבת שטח איטית או מהירה – ושומרים על יציבות האופנוע. הדבר נכון גם בפניות, במיוחד אחרי כיוון מהיר של הבולם האחורי.

התנהגות מאוזנת ויציבה

המנוע כאן חזק יותר מזה של הדגם היוצא, וזה מורגש בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני. הוא סופר-גמיש, ומנה מכובדת של מומנט מתקבלת כבר בשחרור קלאץ', מטפסת באופן לינארי, כשאין שום התפוצצות לקראת קצה הסקאלה אלא משיכה אחידה שמאיצה את 229 הק"ג חלק ויפה.

גמישות המנוע מאפשרת להעביר הילוכים בסל"ד נמוך (שורט-שיפטינג), ולרכוב על גלי המומנט הרבים של המנוע המצוין הזה. על מצב דינמיק המצערת החשמלית מעט בלתי לינארית בסל"ד נמוך ובתחומים הנמוכים של המצערת, אולם במצב כביש היא עובדת נפלא ומדויקת מאוד.

מהירות השיוט הנינוחה של ה-F850GS עומדת על 150 ואפילו 160 קמ"ש. במהירות הזו המנוע בתחום הביניים פלוס, האופנוע יציב מאוד, והאופנוע משדר שהוא יכול יותר, ובאמת המהירות הסופית עומדת על כמעט 220 קמ"ש, כשעד 180 ואפילו 190 קמ"ש אין תחושת מאמץ מיוחדת. מצוין לדעתנו לאופי הכבישים הישראלי.

יחד עם זאת, כשמושכים את ההילוכים ורוצים לקבל תאוצה חזקה – כיאה לאדוונצ'ר בנפח הזה – מגלים שחסר קצת הספק. אמנם יש פה 10 כ"ס יותר מהדגם היוצא, אולם אפשר בקלות רבה לסחוט מהמנוע הזה 110 כ"ס ואף יותר, וכך היינו רוצים לקבל אותו. בב.מ.וו בחרו להגביל את ההספק ל-95 כ"ס (כאמור 90 כ"ס בגרסה שמגיעה לישראל) על מנת לאפשר להגביל את המנוע ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון A1. זהו טרייד-אוף ברור ומקובל, ולמעט תחושת הפספוס האישי שלנו אין לנו ביקורת משמעותית על כך, ובסך הכל המהלך הזה מקובל ואפילו נכון.

גם בהרכבה

איך זה מרגיש?

כאדוונצ'ר בנפח בינוני פלוס, ה-F850GS נראה מהצד גדול – במיוחד בחלק הקדמי. כשמתיישבים עליו מגלים שהוא דווקא לא כל כך גדול, ובסך הכול הגודל סטנדרטי לחלוטין. מין אשליה אופטית שכזו.

תנוחת הרכיבה זקופה, כמו בדגם הקודם, כשהכידון הרחב פורש את הזרועות לצדדים ומאפשר שליטה מצוינת – במיוחד ברכיבת שטח. את המבחן ביצענו לגרסת הראלי, שמגיעה עם מושב בגובה 890 מ"מ – הגבוה ביותר מבין כל האפשרויות. יחד עם זאת, עם 174 הס"מ שלנו לא הייתה בעיה להגיע לקרקע. כך או כך, המושב נוח מאוד, כך גם תנוחת הרכיבה, והם מאפשרים רכיבה ממושכת – כמו שמצופה מאדוונצ'ר מודרני.

מאידך, מיגון הרוח לא מספק. המשקף הקדמי קטן ונמוך, והוא מסיט את הרוח ישירות אל קסדת הרוכב. אמנם אין מערבולות אוויר על הקסדה אלא רק זרימת אוויר רציפה, אך במהירויות גבוהות זה מציק, ולדעתנו צריך היה להתקין משקף גבוה יותר – גם אם במעט. דווקא ברכיבת שטח, ובמיוחד בעמידה, המשקף הזה מצוין. הוא קצר מספיק גם כדי לאפשר לפלג הגוף העליון להגיע ממש מעל לפנס הקדמי, וגם פותח שדה ראייה לטווח הקרוב – בלי הפרעות. למי שמבלה את רוב זמנו על הכביש הציבורי נמליץ להחליף את המשקף לגבוה יותר.

מיגון הרוח לא מספיק לרכיבת כביש מהירה

אהבנו מאוד את מסך ה-TFT הסופר-איכותי. הוא כאמור מגיע בגימור מט כך שאינו מחזיר את אור השמש וניתן לראות אותו היטב בכל מצב, והוא מציע שפע אינפורמציה במסכים שונים, כשהמעבר ביניהם מתבצע בכפתור שנמצא על בית המתגים השמאלי וגלגלת שנמצאת ליד. נוח מאוד להשתמש בו, וכמות הנתונים שהוא מציג פשוט עצומה – עד כדי כך שמצאנו את עצמנו מחליפים תפריטים ונתונים יותר מדי בזמן רכיבה והחלטנו להימנע מזה לגמרי. כך או כך, הנתונים מפורטים והם נגישים וברורים לקריאה. מעולה!

איכות החלקים, הגימור וההרכבה גבוהים מאוד, ואפילו טובים יותר משל ה-F800GS הקודם. על אף שה-F850GS חוסה בצילו של המלך הבלתי מעורער של האדוונצ'רים – ה-R1200GS (ומעכשיו R1250GS) – הוא אינו נופל מבחינת איכות וגימור, ומציע מכלולים טובים שמחוברים היטב יחד ויוצרים אופנוע מהודק ומהוקצע. לא ציפינו לאחרת מב.מ.וו.

ואחרי הכל, הב.מ.וו F850GS ממשיך את דרכו של ה-F800GS ולוקח אותו צעד קדימה. זהו עדיין אדוונצ'ר בינוני פלוס עם יכולות שטח טובות ויכולות כביש מעולות, והוא פשרה מצוינת למי שמבלה את זמנו על הכביש הציבורי וצריך כלי תחבורה גדול אך יעיל וקל לרכיבה, ואיתו גם לרדת לשטח לטיולי אדוונצ'ר – לבד, בהרכבה ועם ציוד. את כל אלו ה-F800GS עשה היטב, וה-F850GS עושה טוב יותר, ועם יותר סטייל.

אדוונצ'ר כביש עם יכולות שטח – מעולה

סיכום ועלויות

ה-F850GS מתחרה ראש בראש בהונדה CRF1000L אפריקה טווין ובק.ט.מ 1090 אדוונצ'ר R. שניהם גדולים ממנו בנפח המנוע וחזקים ממנו, אבל שניהם גם זולים ממנו. וזה החיסרון של ה-F850GS.

הוא אמנם אופנוע מעולה, עומד לחלוטין במטרתו, וגם בנוי ומגומר היטב, אבל הוא מעט יקר מדי – 108 אלף ש"ח עולה הגרסה הבסיסית (המאובזרת למדי, יש לציין), וגרסת הראלי שכאן במבחן, הכוללת בעיקר תוספות עיצוביות, מושב גבוה ומגני ידיים, עולה 110 אלף ש"ח – בדיוק כמו הק.ט.מ, רק שזה האחרון גדול ממנו ומפיק כ-30 כ"ס יותר מהב.מ.וו. ההונדה אפריקה טווין, לעומתו, עולה 102,900 ש"ח, אך נמכר בפועל ב-94,900 ש"ח. ה-F850GS צריך לעלות לדעתנו 5,000 עד 10,000 ש"ח פחות מאשר מחירו הנוכחי.

אבל אחרי הכול, ה-F850GS הוא שדרוג חשוב ומתבקש ל-F800GS. הוא נראה טוב, הוא מציע מנוע משודרג (ומתאים ל-A1) וסופר-גמיש ויעיל, התנהגות מצוינת ומאוזנת, וקל מאוד לרכוב עליו – בכביש ובשטח. חובבי האדוונצ'רים הבינוניים-גדולים, כאלו שבאמת רוכבים בשטח, עשויים למצוא בו פתרון מעולה לצרכיהם, כשהוא מגיע עם אבזור טוב למדי, וכמובן שפע אפשרויות לתוספות מקוריות של ב.מ.וו.

איזה מהשלושה טוב יותר רק מבחן השוואתי יקבע, אבל עד אז נסכם שנהנינו והתרשמנו מאוד מה-F850GS החדש, ולדעתנו זה אחד הכלים המתאימים ביותר למי שרוכב על אדוונצ'ר – גם בשטח. בתערוכת מילאנו הקרובה, אגב, תוצג גם גרסת האדוונצ'ר שלו.
17 באוקטובר 2018