תגית: מבחן דרכים

• יתרונות: עיצוב, גימור, מנוע, מחיר
• חסרונות: גובה מושב, אבזור
• שורה תחתונה: סקרמבל מעוצב יפה ובסיסי, בעל מנוע מצוין והתנהגות טובה
• מחיר: 61,986 ש״ח (58,986 לנייקד)
• מתחרים: ימאהה XSR700, מוטו מוריני 6.5 SCR, דוקאטי סקרמבלר אורבן מוטארד, טריומף סקרמבלר 900
• מפרט טכני: מנוע שני צילינדרים במקביל, 754 סמ"ק, 76.2 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 8 שסתומים, גל זיזים עילי כפול, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, הינע סופי שרשרת, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 50 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד בעל מהלך 140 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ עם קליפר בוכנה בודדה, מערכת ABS, אורך כולל 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,460 מ"מ, גובה מושב 834 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 234 ק"ג, צמיגי פירלי סקורפיו ראלי STR – קדמי 120/70R19, אחורי 170/60R17

צפו בווידאו: בנלי לאונצ'ינו 800 טרייל במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

הֱוֵי זָנָב לָאֲרָיוֹת, וְאַל תְּהִי רֹאשׁ לַשּׁוּעָלִים

חברת בנלי החלה לייצר אופנועים בפסארו שבאיטליה ב-1911, ומייצרת אותם ברצף מאז – כבר 112 שנים.

בשנת 1950 ובשנת 1959 זכתה בנלי בתואר כפול באליפות המוטו ג׳יפי ובאליפות היצרנים. בסוף שנות התישעים בנלי השקיעה משאבים רבים בפיתוח אופנוע מרוץ מהפכני, הטורנאדו, אופנוע בעל מנוע שלושה צילינדרים בשורה בנפח 900 סמ״ק שזכה להצלחה מוגבלת, אך מבטיחה, במסלולי המרוץ אך נכשל לחלוטין במכירות והשאיר את החברה בגרעון גדול. בשנת 2005 נרכשה ע״י חברת הרכב הסיני קווינג׳יאנג, שבבעלותה גם אופנועי קיוואי. קווינג׳יאנג השאירה את מטה החברה בפסארו והמשיכה עם אותה הנהלה איטלקית. בשנת 2015 נרכשה קווינג׳יאנג על ידי קונצרן הרכב גילי (כן, זה שמייצר את הרכבים החשמליים ובבעלותו גם חברת המכוניות השוודית וולבו). שנת 2016 הייתה שנת המפנה עבור בנלי. שני אופנועים חדשים לגמרי הורכבו בפסארו סביב יחידת כוח מתוצרת סין: TRK502, אופנוע אדוונצ׳ר בנפח בינוני ומראה פול-סייז, והלאונצ׳ינו 500, בגירסת ספורט-נייקד ובגירסת סקרמבלר. העיצוב והתכנון האיטלקיים יחד עם המימון והיצור הסיניים התגלו כמהלך מנצח ונתוני המכירות החלו לטפס עד שבשנת 2020 ה-TRK תפס את מקומו כאופנוע הנמכר ביותר באיטליה!

בשנות החמישים של המאה הקודמת ייצרה בנלי את הלאונצ׳ינו, אריה קטן או אריק, שהיה לאחד הדגמים המצליחים בעברה. כמעט חמישים אלף כלים בשם זה נמכרו, רובם המכריע עם מנוע דו פעימתי בנפח 125 סמ״ק. השם הוחזר כאמור ב-2016, והשנה מציגה בנלי את האח הגדול לאריה הקטן, הלאונצ׳ינו 800. האופנוע החדש מיוצר כולו בסין – אבל נראה ומרגיש איטלקי. כמו אחיו הקטן גם דגם ה-800 נמכר בשתי גרסאות: גרסת הספורט נייקד מגיעה עם חישוקי 17 אינטש יצוקים, וגירסת הטרייל מקבלת חישוקי שפיצים המאפשרים שימוש בצמיגי טיובלס. בנוסף, גרסת הטרייל מקבלת משתיק כפול ומוגבה למפלט, ומיתלים בעלי מהלך ארוך ב-10 מ״מ מבגירסת הנייקד, 140 מ״מ מלפנים ומאחור. גירסת הטרייל מעוצבת בסגנון פלאט טראק או סקרמבלר ובקיצור – קלאסיקה מודרנית, ואת הגירסה הזו לקחנו למבחן.

אל תדברי על אריק

הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל שחיכה לי מחוץ לסוכנות ברחוב הסדנה משך מיד את תשומת ליבי – ככה אופנוע צריך להיראות בעיניי. סמל האריה המזנק מעל לכנף הקדמית, הצבע הירוק-מטאלי העמוק של מיכל הדלק ומאחוריו המושב השטוח והמחורץ לרוחבו בתפרים, המפלט הכפול מיד מתחתיו וחישוקי השפיצים, משלימים את מראה הסקרמבלר בצורה מושלמת. גרסת הנייקד שחנתה בתוך הסוכנות יפה גם היא, אבל אני חושב שהשינויים הקטנים שמאפיינים סקרמבלרים מוסיפים הרבה לייחודיות ולקלאסיות של האופנוע. במהלך המבחן הלאונצ'ינו המשיך למשוך תשומת לב, כשהשיא היה בעצירה לשווארמת-בוקר בצומת בית קמה, כשאוטובוס ובו טיול מאורגן של ספק-תיירים ובטוח-גמלאים עצר בחניה ונוצרה התקהלות סביב הלאונצ'ינו, מצלמות נשלפו, אצבעות הצביעו – עד שהבחינו בזוג חתולים ישן מתחת לספסל והקשישים עברו לאטרקציה החדשה.

אבל בואו נחזור לרחוב הסדנה. אחרי הסבר קצר על הכלי אני מניף את רגלי מעל ללאונצ'ינו 800 טרייל בפעם הראשונה – ולא מצליח לעבור את המושב שהוגבה ל-834 מ"מ (לעומת 805 בנייקד). לאחר שאני עושה זאת בניסיון השני, רק קצות הרגליים הממוצעות שלי מגיעות למדרכה. גבוה אריק. המפתח נשלף בלחיצה כמו סכין סטילטו קפיצית איטלקית, ולאחר סיבוב מתג ההצתה מסך ה-TFT מתעורר לחיים עם אנימציה של אריה דוהר. לחיצה על המתנע מעירה את המנוע ברעם מתגלגל, צליל בשרני ויפה – רועש אך לא מוגזם, בעל נוכחות וערב לאוזן. קונצ'רטו לבוכנה ומפלט. אני משלב להילוך ראשון, יורד לכביש בפניית פרסה – ומגלה שזווית צידוד הכידון מעט מוגבלת, אבל הצלחתי להשלים את התמרון בפעם אחת.

היציאה מתל-אביב בבוקר יום ראשון קשה. הכבישים עמוסים לעייפה, ואפילו לאחר הירידה לאיילון הפקק לא משתחרר. הכידון של הלאונצ'ינו סופר-רחב וממש לא עוזר להשתחלות בתנועה. רוחב הכידון יחד עם זווית הצידוד המוגבלת וגובה המושב (לפחות עבור רוכבים בגובה ממוצע ומטה) מורידים מעט מהיכולת של הלאונצ'ינו כחולץ פקקים, אבל זהו עדיין אופנוע, ואופנוע לא רחב במיוחד, עם כוח זמין מסל"ד נמוך ותיבת הילוכים חלקה, ואפשר להתנייד איתו בעיר – רק אל תבנו עליו כתחליף לקטנוע שליחויות.

ואז הפקק מסתיים והכביש נפתח, ואפשר להתחיל לרכוב. רק אז אני מבין שהכוח הזמין בסל"ד נמוך, עליו דיברתי בפסקה הקודמת, היה רק טעימה מהכוח האמיתי של המנוע שמגיע בחמשת וששת אלפי סל"ד וצפונה. המנוע חלק ומושך בקלות לסל"ד גבוה, כאשר תוספת הכוח מגיעה בצורה אחידה ויְשָׁרִית (שזה לינארית בעברית). המנוע לא סופר-גמיש. אפשר לפתוח גז בשלושת אלפים סל"ד ומטה, המנוע יגמגם מעט אך יטפס אל תחום הכוח לאיטו. הרבה יותר נכון (וגם כיף) להוריד הילוך וליהנות מתגובה מיידית. המנוע החדש של הלאונצ'ינו 800 הוא טווין מקבילי ארבע פעימתי בנפח 754 סמ"ק, עם גל זיזים עילי כפול וארבעה שסתומים לצילינדר. המנוע מפיק 76.2 כ"ס ב-8,500 סל"ד ומומנט של 6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד. הוא חלק וידידותי, אבל גם יודע לנשוך – כמו אריה קטן. ביום הצילומים היה מקטע אחד בו נאלצתי לרכוב במשך זמן על מהירות קבועה של כשבעים קמ"ש, בהילוך רביעי או חמישי. אז הרגשתי ויברציות בכידון עד לרמה שידי הימנית החלה להירדם מעט. ברכיבה רגילה, בעיר או בכבישים מהירים, לא נתקלתי בבעיה כלל. מנוע כיפי שנותן פשרה טובה בין גמישות לכוח, מאוזן וערב לאוזן.

לבנלי לאונצ'ינו 800 אין היגוי זריז, ולא היינו מצפים לכך מאופנוע עם גלגל תשעה עשר אינצ'ים קדמי וצמיגים בחתך רב-תכליתי, אך הכידון הרחב מקל על החיים ומאפשר לבנלי לעבור בין נתיבים ולהמשיך לעקוף מכוניות ללא מאמץ. בנסיעה מהירה בתנועה צפופה מפגין אריק עליונות אווירית ונותן לרוכב שליטה מלאה על מיקומו בתנועה, ומאתיים שלושים וארבעת הקילוגרמים שלו אינם מורגשים (נזכיר שזה יוצא 12 ק"ג יותר מגרסת הנייקד). במחלף הראשון אני מגלה שההיגוי אולי מעט כבד, אבל מאוד חד ויציב. דרושים מעט יותר כוח והחלטיות כדי להכניס את האופנוע לפנייה, אבל כשהוא שם הוא שומר על הקו בקלות ובביטחון. הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל אולי לא אופנוע ספורטיבי, אבל בהחלט יש לו יכולות ספורטיביות והוא יכול לתת מענה גם לכבישים מפותלים.

המתלים – מזלג הפוך בשרני ומוזהב בקוטר 50 מ"מ מלפנים, וזרוע עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ מאחור – נוקשים אך עושים עבודה טובה. התחושה היא של מתלה קשה וספורטיבי ולא מפנק בכלל, אך בפועל המתלים משאירים את הגלגלים צמודים לכביש ומשככים גם מהמורות קשות ופסי האטה. מהלך המתלים הוארך בסנטימטר שלם לעומת גרסת הכביש ועומד על 140 מ"מ, וכמובן שלא הגעתי לסגירת מהלך ולו פעם אחת, לא בשבילים ואפילו לא אחרי השווארמה בצומת בית קמה.

גור אריה יהודה

תנוחת הרכיבה זקופה כמעט לחלוטין, הרגליות ממקמות את הרגליים מתחת לישבן וקיימת הישענות קלה על הכידון שמפסיקה להיות מורגשת ברכיבה במהירות שיוט, כשהתנגדות הרוח משמשת כמשענת לחזה. קל להצמיד את הברכיים למיכל הדלק, ורק כשעוברים את המהירות המותרת, מ-110 קמ"ש וצפונה, אריק מזכיר לך שאין לו מיגון רוח כלל ויש לרכון קדימה או לשחרר מעט את המצערת. הוא יכול אף לעבור את ה-190 קמ"ש, אבל אני לא רואה שום טעם להתקרב למהירות הזו על האופנוע הזה – למזוכיסטים ממהרים בלבד.

המושב נראה רחב ומפנק אך בפועל הוא מעט צר וקשה – אבל עדיין נוח. המושב גם קצר למדי, מה שיכול להיות נחמד כשמרכיבים בת זוג אך העלה לדרגה חדשה – אליה לא רציתי להגיע – את דרגת האינטימיות שלי עם הצלם המורכב. בסך הכל הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל אופנוע נוח, וגם לאחר יום רכיבה ארוך לא נתפס לי אף שריר (משהו שקורה לי לפעמים ממבט לא נכון). השילוב בין תנוחת הרכיבה, מושב ומתלים עובד היטב, וגם אם מעט לא נוח לפעמים – המנוע יגרום לך לשכוח מזה.

אז כיף לרכב על אריק, וכשבכל זאת רציתי לעצור הבלמים של הלאונצ'ינו 800 סיפקו מספיק רגש וכוח עצירה. הנשיכה הראשונית מעט אגרסיבית אך מתרגלים לכך במהרה, והבלמים – צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים עם קליפרים בעלי 4 בוכנות, ודיסק בודד בקוטר 260 מ"מ מאחור עם קליפר בעל בוכנה בודדת – עושים עבודה מצוינת בעצירת האריה הקטן. הלאונצ'ינו 800 מגיע כמובן עם מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS, ולמעשה זוהי הבקרה האלקטרונית היחידה שיש לו. אז נכון שהתרגלנו לבקרות אחיזה ומצבי ניהול מנוע, אבל בתכל'ס – מספיק ABS. הוויתור על בקרות מאפשר לבנלי לשמור על מחיר נמוך, ומצמצם את מספר המערכות שעלולות להתקלקל בעתיד.

פרט למינימלזם בבקרות, הבנלי מינימליסט גם באבזור. יש תאורת LED היקפית מצוינת, יש מסך TFT גדול, קריא ויפה – וזהו בעצם. נכון, לא צריך יותר וזה סתם מייקר ומסרבל, ובכל זאת הייתי שמח למפתח קרבה ושקע USB. על הכידון הרחב ישנם ארבעה כפתורים, שניים בכל צד, המאפשרים גישה לתפריטים השונים במסך, אך אלו אינם מיועדים להחלפת מידע בזמן נסיעה אלא יותר לכיוון תכונות המסך בחניה. אפשר לשנות למשל בצבע המסך (שחור על גבי לבן, להיפך, או אוטומטי בהתאם לתאורה), או לבטל את האנימציה של האריה הדוהר – ממש צער בעלי חיים. פרט לכך המתגים על הכידון סטנדרטיים, מבחינת הפונקציונליות לפחות. מבחינת מראה וגימור, כמו הגימור של הלאונצ'ינו 800 באופן כללי, המתגים נראים מצוין ונותנים תחושה איכותית. ובכלל, אריק עשיר בפרטי עיצוב קטנים: הסמל על הכנף הקדמית, הפנס הקדמי עם אור המעבר בתצורת פרסה והכיתוב לאונצ'ינו ובנלי במרכזו, ובכלל הכיתובים הפזורים על מיכל הדלק, על מכסה המנוע ועל מקומות נוספים. הבולם האחורי הצהוב והבולמים המוזהבים מלפנים – לא נראה שיש פרט שחמק מעיני המעצבים – והכל נראה טוב ונותן תחושה איכותית. הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל מגיע בשלושה צבעים: אפור, חום, והירוק המהמם בו הגיע אופנוע המבחן. קיימת גם גרסה מוגבלת לבעלי רשיון A1.

מלך האריות

לאחר שלושה ימים במחיצתו התחלתי לפתח סימפטיה לאריה הקטן. האופנוע היפהפה מספק חוויית רכיבה מאוזנת – נוח וקל לשליטה מחד, חזק וקל לשעשוע מאידך – ומאוד נעים לאוזן. במחיר של כמעט 62 אלף ש"ח, 3,000 ש"ח יותר מגרסת הנייקד, אך בעוד שהגרסה הרגילה תצטרך להתחרות בנייקדים כמו הקוואסאקי Z900 או הימאהה MT-07 (לכאורה, על הנייר הם שלושתם נייקדים בטווח מחיר של פלוס-מינוס 10%), לגרסת הטרייל יש פחות מתחרים. הימאהה XSR700 והמוטו מוריני 6.5 SCR קרובים במחיר ומעוצבים בסגנון רטרו, אבל מי שאוהב עיצוב פלאט-טראק או סקרמבלר, יקבל מענה יותר מדויק אצל הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל. המתחרים הקרובים ביותר מבחינת הסגנון יהיו הדוקאטי סקרמבלר אורבן מוטארד או הטריומף סקרמבלר 900, אופנועי פרימיום שעולים כ-40%-50% יותר.

הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל אולי אינו מוצר פרימיום בהגדרתו, אבל הוא נותן תחושה כזו. נכון, האבזור והמערכות מינימליים, אבל מה שכבר יש איכותי ויפה. הוא אמנם מיוצר בסין ובנלי בבעלות חברה סינית, אבל בנלי עצמה איטלקייה בנשמתה והלאונצ'ינו 800 לא נראה, לא נותן תחושה ולא מתנהג כמו 'סיני' במובן המזלזל של המילה. סין עברה כברת דרך, ומספיק מוצרי פרימיום מגיעים משם. ואם עדיין לא השתכנעתם, היבואן מרחיב את אחריות היצרן, שנתיים אחריות, ומוסיף עוד שלוש שנות אחריות על המנוע (או עד 50,000 ק"מ).

הקונה הפוטנציאלי של הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל הוא קודם כל מי שמחפש סקרמבלר או פלאט-טרקר, או בכלל קלאסיקה מודרנית עם מורשת אירופאית. הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל הוא כמעט אופנוע כולבויניק, אבל רק כמעט. לכל מטרה יש כוכבית מגבילה: לטיולים ארוכים הבולמים נוקשים מדי, אין סבל, ובהרכבה המושב מעט צפוף. בתנועה עירונית צפופה כבר הזכרנו את המגבלות שלו: גובה המושב וזווית הצידוד של הכידון האקסטרה רחב (ניתן להוסיף קיט הנמכה שמוריד את גובה המושב ב-40 מ"מ). כאופנוע ספורטיבי יש לו היגוי מעט כבד והמתלה הקדמי חסר כיוונון. וככלי יומיומי האבזור והבקרות שלו מינימליסטים. בלהיראות טוב ליד בית הקפה – כאן הוא יהיה מושלם. אבל זה לא שהבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל הוא רק פוזה ולא יכול לשמש לכל המטרות האלו. המגבלות שהזכרנו הן פעוטות עד קטנוניות. אפשר לעשות איתו הכל עם מגבלה קטנה – וזה המחיר שמשלמים על עיצוב הסקרמבלר הייחודי.

מי שמוכן לחיות עם המגבלות האלו ייהנה גם מהיתרונות של הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל: עיצוב יפהפה וגימור איכותי, מנוע חלק ונעים לאוזן, נוח לרכיבה גם לאחר שעות ארוכות, מצוין בפילוח התנועה בכבישים בין-עירוניים, ובשורה התחתונה – נותן תמורה מעולה למחיר. אריק הוא חתיך הורס שכיף לפגוש בבוקר בחניה, הוא מספק המון כיף ברכיבה מהירה, ובשורה התחתונה  – השלם עולה על סך חלקיו.

הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל הוא אריה אמיתי, וממש ממש לא זנב לאריות.

עלויות תחזוקה

• 1,000 ק"מ – 747 ש"ח
• 6,000 ק"מ – 747 ש"ח
• 12,000 ק"מ – 747 ש"ח
• 18,000 ק"מ – 1,812 ש"ח
• סה"כ ל-18,000 ק"מ – 4,053 ש"ח

כתב: 'Adam Child ‘Chad; תרגום: אסי ארנסון

• יתרונות: יכולות בעיר ומחוץ לעיר, מראה, אלקטרוניקה ובטיחות, מגניבות
• חסרונות: יקר יותר מהדגם היוצא, מיגון רוח, פליטת חום
• שורה תחתונה: הדור החדש של הסקרמבלר 800 טוב יותר מקודמיו ומרים את הרף לגרסת הכניסה למשפחת דוקאטי
• מחיר: 77 אלף ש"ח (לא כולל הוצאות ואגרות רישוי)
• מתחרים: הונדה CB750 הורנט, ימאהה MT-07, ק.ט.מ 790 דיוק, סוזוקי GSX-8S, מוטו גוצי V7, טריומף סקרמבלר 900, ב.מ.וו R nineT סקרמבלר
• נתונים טכניים: מנוע L-טווין 803 סמ"ק, 73 כ"ס (53.6 קילוואט) ב-8,250 סל"ד (עם אפשרות לגרסת A1 מוגבלת הספק), 6.6 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 4 שסתומים, קירור אוויר, 6 הילוכים, מזלג הפוך של קאיאבה (KYB) בקוטר 41 מ"מ, מהלך 150 מ"מ, בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ, מהלך 150 מ"מ, דיסק קדמי בקוטר 330 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר יחיד, בסיס גלגלים 1,449 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, משקל יבש 170 ק"ג, מיכל דלק 13.5 ל', צמיגים פירלי MT60 RS במידות 110/80ZR18, 180/55ZR17
• אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, שני מצבי רכיבה (כביש וספורט), בקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק, ABS להטיה, קוויקשיפטר (אופציה), מסך TFT בגודל 4.3″, פנסי LED, שקע USB לטעינה

הדוקאטי סקרמבלר 800 הוצג בשנת 2015, שודרג בשנת 2019 וכעת, לשנת 2023, זוכה לעדכון משמעותי עם תוספת אלקטרוניקה עדכנית, מצערות חשמליות עם שני מצבי רכיבה בניהול מנוע, בקרת אחיזה, וגם הפחתה של 4 ק"ג מהמשקל. אדם 'צאד' צ'יילד, העיתונאי ורוכב המרוצים שמוכר גם ממגזין MCN, רכב על הסקרמבלר החדש בהשקה העולמית ומדווח לנו.

בדוקאטי הציגו את הסקרמבלר בשנת 2015 בהשקה שנערכה בקליפורניה שבארצות הברית, וכללה הרבה ידוענים וסקייטבורדרים בשביל להראות את ה'מגניבות' והצעירות החדשה של דוקאטי. וזה עבד. מאז ועד היום מכרו יותר מ-100 אלף יחידות ברחבי העולם, כלומר האופנוע הנישתי הזה הוא הצלחה גדולה מבחינת דוקאטי, עם נתח מכירות חשוב, כשהוא זוכה בהרבה מעריצים כולל אותנו. בשנת 2019 ביצעו בדוקאטי מתיחת פנים ראשונה לסקרמבלר 800 אייקון – רב המכר של סדרת הסקרמבלרים, כשבשנת 2021 נוספה לאייקון ולדזרט סלד גם גרסת Nightshift, שקיבלה פרשנות קפה-רייסר עם צביעת אפור-שחור ותוספות נוספות.

למרות העיצוב, שבמבט ראשון נראה כמו כל דוקאטי סקרמבר שאנחנו מכירים, לשנת 2023 מציגים בדוקאטי עדכון משמעותי שמכסה כמעט 70% של רכיבים חדשים או מחודשים. יישור הקו לתקנות יורו 5 מכתיבות מערכת פליטה שונה והוספה של מצערות חשמליות אשר מאפשרות להוסיף גם שני מצבי רכיבה חדשים – כביש וספורט. מערכת ה-ABS להטיה שהתווספה לפני שנתיים נשארה כמובן, כשבדוקאטי מאפשרים להתקין קוויקשיפטר דו-כיווני כרכיב אופציונלי בתוספת תשלום. המצמד החדש שמותקן השנה מאפשר להוריד משקל של כ-2.5 ק"ג מהמנוע. הסקמבלר מקבל גם מסך TFT חדש בגודל 4.3″ ופנסי LED היקפיים (כולל מאותתים) עם מסיכת 'X' על הפנס הקדמי. בדוקאטי מציגים גם את גרסת חדשה בשם 'Full Throttle' (מצערת מלאה, או פול גז אם תרצו) שמוסיפה מפלט של טרמיניוני, קוויקשיפטר ומגן מנוע.

כמו העיצוב והמנוע, גם השלדה נראית זהה, אך יש בה שינויים משמעותיים. הבולם האחורי שהותקן אלכסונית בצד שמאל עובר למיקום אמצעי קונבנציונלי, ומכתיב גם זרוע אחורית חדשה. שלדת הזנב מתברגת כעת ומאפשרת גם תיקון קל וזול יותר במקרה של תאונה. יחד עם מצבר קל יותר, שלדה קלה יותר והמצמד שכבר הוזכר, סקרמבלר מודל 2023 משיל 4 ק"ג ממשקלו ומציב את המאזניים על 170 ק"ג יבשים. אין שינויים במידות החישוקים, אלא רק בעיצובם החדש, כאשר הבלמים נשארים זהים לדגם הקודם.

דוקאטי הביאו אותנו לוולנסיה וחילקו את צמד ימי הרכיבה ליום בתוך התנועה הצפופה של העיר ויום שני בכבישי ההרים הסובבים. יומיים שאפשרו לנו להתרשם מההתקדמות של הדגם החדש. העלייה על הסקרמבלר מאפשרת להרגיש 'כמו בבית' (או יותר נכון כמו הגרסאות הקודמות), עד שרוכנים אל הכידון ומגלים תנוחת רכיבה 'ספורטיבית' יותר, כשהכידון ממוקם 5 מ"מ נמוך יותר ו-17 מ"מ קדימה יותר. השעון האנלוגי והעגול של פעם מתחלף במסך TFT מרובע ומודרני (למרות שבדוקאטי שמרו את המעטפת העגולה של הצג), שמתחבר לרוח התקופה (וגם לסלולר).

היום הראשון בעיר מאפשר לנו להתבונן בחלונות הראווה שמסביב בשביל להתלהב מה'מגניבות' המשתקפת מהרוכב ומהסקמבלר. הרכיבה עצמה חסרת מאמץ, בטח עם המצמד והמצערת החשמלית החלקה. לגרסה עליה רכבנו לא היה את הקוויקשיפטר (כאמור בתוספת תשלום או סטנדרטי בגרסת ה-Full Throttle, או הפול גז כמו שאנחנו אוהבים), וזה קצת מפריע שצריך להוסיף כסף על כך (237 אירו באנגליה). הטמפרטורה בחוץ עמדה על סביב 30 מעלות, אבל החום שנפלט מהמנוע בתנועה האיטית בהחלט הציק. אם נחזור לדברים החיוביים, אז צליל המפלט בהחלט השתדרג ונשמע מעולה, ובכלל היכולת בתוך העיר של ספיגת הזעזועים והמהמורות, יחד עם יכולת תמרון קלילה (כולל פניות פרסה) תרמו לחוויה החיובית.

היום השני כבר הוציא אותנו מהעיר, כשדוקאטי לקחו אותנו בקצב אינטרוואלי שכלל קטעים מהירים וספורטיביים מצד אחד וקצת טיול 'שאנטי' רגוע מהצד השני. בסך הכל כיסינו כ-200 ק"מ של רכיבה ביום הזה. ניסינו להבין את ההבדלים בין שני מצבי הרכיבה (כביש וספורט), ובכנות, לא ממש הרגשנו את ההבדל. אין שינוי בהספק או במומנט של המנוע, אלא רק בתגובת המצערת, שחדה יותר במצב ספורט. המומנט בדור החדש מעט נמוך יותר ומגיע בסל"ד גבוה יותר (7,000 סל"ד לעומת 5,750 סל"ד בדגם הקודם), אבל לא הרגשנו את הצורך לרכוב בסל"ד גבוה יותר בשביל לסחוט ביצועים. נתון ההספק של 73 כ"ס אינו משהו שאתה מרגיש שצריך להבליט אותו, אבל בכבישי ההרים המנוע הזה אפשר מנעד תחושות שנעו בין רוגע ובטחון מוחלט לבין התרגשות וכיף. אין לו שרירים חזקים, אבל יש לו אופי מיוחד שמאפשר לעמוד בקצב של רוכבים מהירים על כלים חזקים. עם ניתוק בקרת האחיזה ניתן גם לשחק עם הגלגל הקדמי ולהרים אותו לפי דרישה.

ההתנהגות נשארה מהנה כבעבר, כאשר הכל בא בטבעיות בפיתולים. התגבור של בקרת האחיזה בהטיה אמנם נשמע מיותר עם 73 כ"ס, אך הוא בהחלט תורם לתחושת הבטחון של כל רוכב, בטח עם קטעים מאובקים בהם נתקלנו פה ושם. צמיגי הפירלי MT60 RS, שנראים שיתאימו גם בשבילי עפר, סיפקו אחיזה מעולה בכבישים בהם רכבנו ואיפשרו גם קצב אגרסיבי. בהשוואה לגרסאות הקודמות, המתלים במודל 2023 מאפשרים רכיבה אגרסיבית יותר ולספק תחושת סופרמוטו לעתים. זאת עד שמגזימים ואז מגלים שהמזלג הצנום וללא יכולות כיוונון לא משתף פעולה יותר מדי ומעודד להוריד בחזרה את הקצב. גם הבלמים שנתנו תחושה מעולה בעיר ובקצב המהיר מרימים ידיים כשהקצב מתחמם יותר מדי. לא רק פיתולים חווינו, אלא גם קטעי קישור ארוכים וישרים יחסית, וגם שם אופי המנוע אפשר להירגע וליהנות מהדרך ומהנוף, כל עוד לוקחים בחשבון, כמובן, את חוסר המיגון ברוח.

הרעיון מאחורי הסקרמבלר הוא גם יכולת ההתאמה שלו (הקאסטומיזציה אם תרצו), שמתחילה בבחירת שני גובהי מושב (810 מ"מ או 780 מ"מ, לעומת 795 מ"מ במקור), ועוד תוספות שניתן לבחור מקטלוג החלקים. הסקרמבלר גם מגיע בשלושה צבעים שונים לבחירה ביחד עם עוד שש אפשרויות של צבעי משנה.

הסקרמבלר המקורי משנת 2015 אפשר גרסת כניסה למותג דוקאטי הנחשב וזכה לשבחים ולהצלחה גדולה במונחי דוקאטי, כאשר סביר להניח שחלק מהרוכשים נשאר בבית ורכש אופנועי דוקאטי אחרים. עד כדי כך הוא חשוב עבור החברה האיטלקית. גרסת 2023 החדשה קלה יותר, מודרנית יותר, בטוחה יותר, ואפילו לדעתנו נוחה יותר. הרבה שימוש במילה 'יותר' כאן, אז מה יש לא לאהוב?

דגם 2023 מביא איתו הרבה הנאה וכיף לצד קלות רכיבה גם לרוכבים מתחילים וגם לרוכבים מנוסים. הוא מהווה גרסת כניסה ליצרן שנותן בראש וזוכה באליפויות בעולמות של הסופרבייק העולמי וה-MotoGP. הדוקאטי סקרמבלר אייקון הרשים אותנו וגרם לנו לאהוב אותו אף יותר עם המראה שלו, המגניבות שהוא מאפשר לרוכב להרגיש והיכולות שלו בעיר ומחוץ לעיר. הבעיה היחידה אבל עם כל ה'יותר' שמנינו מקודם, הוא ההשפעה על המחיר, שגם מוסיף יותר לשורה התחתונה. הכניסה לעולם של דוקאטי תעלה עכשיו מעט יותר, אבל מבחינתנו שווה את זה לגמרי. אנחנו מחכים לראות איך הוא יהיה על כבישי ישראל עם מחיר שמתחיל ב-77 אלף ש"ח.

• יתרונות: קונספט ייחודי, עיצוב מוקפד ומיוחד, מנוע אדיר – מודרני וחזק, מערכות אלקטרוניקה מתקדמות, נוחות, תאוצה, התנהגות דינמית, יציבות וקלות פנייה
• חסרונות: מיגון רוח, מחיר
• מחיר: 211,590 ש"ח
• שורה תחתונה: בדור השלישי ועם מנוע ה-V4 הדיאבל הופך לאופנוע פרימיום ייחודי, מעוצב, ביצועיסט, טכנולוגי ובעל התנהגות חלומית וקלות רכיבה
• מתחרים: טריומף רוקט III
• נתונים טכניים: מנוע V4 עם 90 מעלות, 1,158 סמ"ק, 168 כ"ס ב-10,750 סל"ד, 12.8 קג"מ ב-7,500 סל"ד, יחס דחיסה 14.0:1, גל ארכובה מסתובב אחורנית, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות אובאליות בקוטר 46 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום מונוקוק, מזלג הפוך בקוטר 50 מ"מ, מתכוונן מלא, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית חד-צידית מאלומיניום עם בולם יחיד, מתכוונן מלא, מהלך 145 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים Stylema ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, בסיס גלגלים 1,593 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, משקל מלא 236 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים 120/70ZR17, 240/45ZR17
• בקרות ואלקטרוניקה: 4 מצבי רכיבה, 2 מצבי כוח ותגובת מנוע, ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים וניתוק, בקרת ווילי, תאורת יום אוטומטית, אור בלם אוטומטי, מאותתים אוטומטיים, בקרת זינוק, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, מסך TFT בגודל "5 עם אפליקציה לנייד ועם ניווט Turn by Turn, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS

צפו בווידאו – דוקאטי דיאבל V4 בהשקה עולמית בג'בל חפיט:

הגשה ועריכה: אביעד אברהמי

הדיאבל הוא אחת היציאות המיוחדות של דוקאטי בכל הזמנים. הקונספט של הדיאבל נרקח במוחם הקודח של אנשי דוקאטי בבולוניה, כשהמטרה הייתה לקחת אלמנטים עיצוביים ודינמיים מאופנוע ספורט, מאופנוע סופר-נייקד ומאופנוע קרוזר, ולשלב אותם לאופנוע אחד שונה ומיוחד. מגה-מונסטר רצו לייצר בדוקאטי, כלומר מונסטר על סטרואידים, או 'ספרינטר'.

הדיאבל הראשון יצא ב-2011, והוא היה עוף מוזר בעולם האופנועים. בדוקאטי רצו לייצר משהו שונה, ואכן הצליח להם כי הדיאבל היה שונה. אם עד אז הכרנו קרוזרים גדולים כמכונות שיוט כבדות, איטיות ולא-דינמיות שמיועדות לשייט ברגוע בקו ישר כמו הארלי, או במקסימום להיות מכונות תאוצה לקו ישר כמו הימאהה וי-מקס, בא הדיאבל וטרף את הקלפים. הוא הראה שאפשר גם וגם וגם. גם להיות פאוור קרוזר עם תנוחת הרכיבה הייחודית של קרוזר, גם להיות בעל מנוע עוצמתי (L-טווין 1,200 סמ"ק שהפיק 160 כ"ס) שמספק תאוצות של דראג, וגם – לא פחות חשוב ומה שלא היה עד אז – להיות מכונה ספורטיבית שיודעת לפנות ויודעת להתנהג היטב גם על הכביש המפותל.

כמה שנים לאחר מכן יצא האיקס-דיאבל, עם כמה שינויים עיצוביים ועם ייעוד ברור לשוק האמריקאי, וב-2019 יצא הדור השני של הדיאבל, עם מנוע ה-DVT בנפח 1,260 סמ"ק ותזמון השסתומים המשתנה. בכל הזמן הזה יצאו גם גרסאות מיוחדות של הדיאבל, כמו הדיאבל קרבון, הדיאבל S, הדיאבל למבורגיני, ועוד גרסאות מיוחדות לאנשים שאהבו את הקונספט המיוחד אבל רצו אותו באופן קצת יותר מיוחד.

ל-2023 – שנתו ה-13 של הדיאבל – משחררים בדוקאטי את הדור השלישי של הדיאבל, כשלמעשה מדובר באופנוע חדש לחלוטין מהמסד ועד לטפחות. הבסיס לאופנוע החדש הוא מנוע הגרנטוריזמו V4 בנפח 1,158 סמ"ק, שהגיע מהמולטיסטראדה V4 ומפיק 168 כוחות סוס ו-12.8 קג"מ.

בדוקאטי מדגישים שהדיאבל V4 הוא אמנם אופנוע חדש לחלוטין, אבל הוא שומר על המאפיינים של הדיאבל שהלכו איתו לאורך השנים, ואף מדגיש את חלקם, כשהמטרה בבניית הדיאבל הייתה ליצור הנאה מרכיבה וספורטיביות יחד עם נוחות גבוהה.

First we make it look good

המאפיין העיקרי בדוקאטי דיאבל הוא העיצוב, וזו גם הסיבה הראשונה שבגינה רוכשי הדיאבל בוחרים באופנוע הזה. בדור השלישי של הדיאבל שומרים בדוקאטי על קווי המתאר ועל הצללית הייחודיים של הדיאבל, ובמקביל מעדכנים את הפרטים העיצוביים עם השקעה חסרת תקדים בעיצוב. זאת על-מנת לחזק עוד יותר את האלמנט העיצובי החשוב.

כשמתבוננים בדיאבל V4 החדש אי אפשר לפספס ולחשוב בטעות שמדובר באופנוע אחר – אופנוע שרירים מסיבי ועוצמתי, עם קווי המתאר והצללית הייחודיים. אולם התבוננות מעמיקה יותר מציגה את הירידה לפרטים ברמה כמעט בלתי נתפסת ואת התחכום הרב שבדיאבל V4. כך למשל דוד הפליטה בעל ארבעת הקנים שמדמה משגר רקטות, הזנב הקטנטן בעל כיסוי מושב המורכב, רגליות המורכב המתקפלות שכשהן סגורות הן לא נראות כלל, ועיצוב הפנסים בתצורת C כפול.

ואם כבר תאורה, אז התאורה האחורית ותאורת הבלם מורכבת מ-112 נורות LED קטנות שיוצרות C כפול ומוטמעות בזנב בצורה יפהפייה. בדוקאטי מציינים שהפנס האחורי של כל אופנוע עולה משמעותית פחות מהפנס הקדמי, אולם כאן בדיאבל ההשקעה העיצובית בפנס האחורי גורמת לו להיות שווה בערכו לפנס הקדמי, שגם הוא בתצורת C כפול.

גם החישוקים מהווים אלמנט עיצובי בולט, במיוחד האחורי שמורכב על זרוע חד-צידית החושפת את כל החישוק, וכמובן את הצמיג האחורי ברוחב החריג של 240 מ"מ – כאן עם פירלי דיאבלו רוסו III.

Then if it works…

מאחורי העיצוב המוקפד בנוי אופנוע ממכלולים איכותיים. המנוע הוא כאמור הגרנטוריזמו V4 שמגיע מהמולטיסטראדה V4, והוא מכויל מעט שונה, מפיק 2 כ"ס פחות ו-0.1 קג"מ יותר. אחד המאפיינים של מנוע הגרנטוריזמו הוא כיוון הסיבוב ההפוך של גל הארכובה שנועד להפחית התנגדות להטיה. פרט לכך הוא קטן וקל יותר מה-L-טווין אותו הוא מחליף, והוא מהווה גורם נושא עומס עיקרי בשלדת המונוקוק הקטנטנה מאלומיניום.

מנוע הגרנטוריזמו הוא טכנולוגי מאוד, והוא מציע – פרט ליחס דחיסה גבוה של 14.0:1, מצערות חשמליות, 4 מצבי רכיבה ו-2 מצבי כוח, גם ניתוק של שני הצילינדרים האחוריים כאשר אין עומס על המנוע בהילוך שני ומעלה מתחת ל-4,000 סל"ד, וזאת כדי להגביר את החיסכון. ואם כבר חיסכון, אז טיפול קטן של החלפת שמן מנוע מתבצע בכל 15,000 ק"מ, ואילו טיפול גדול הכולל בדיקת מרווח שסתומים מתבצע אחת ל-60,000 ק"מ מכובדים.

מכלולי השלדה גם הם מהטופ שיש. המזלג הקדמי של מרזוקי, הפוך כמובן, בקוטר 50 מ"מ בשרניים, וכולל את כל הכיוונים. מאחור ישנו בולם יחיד, גם הוא עם כיוונים מלאים. הבלמים הקדמיים לקוחים ישירות מהסופרבייק של דוקאטי – צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ, עם קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema ועם משאבת בלם רדיאלית – גם היא של ברמבו.

הדיאבל V4 שוקל 13 ק"ג פחות מהדגם היוצא, מהם 5 ק"ג הופחתו מהמנוע ו-8 ק"ג משאר המכלולים – כולל החישוקים, שלדת הזנב, השלדה הראשית והבלמים. בסך הכל הדיאבל V4 שוקל 236 ק"ג – משקל מלא כולל כל הנוזלים.

גם בגזרת האלקטרוניקה בדוקאטי השקיעו, ובגדול שמו על הדיאבל V4 את כל מה שהם יכולים. יש כאמור מצערות חשמליות אובאליות עם 2 מצבי כוח (מלא ומוגבל ל-115 כ"ס), ויש 4 מצבי רכיבה (ספורט, תיור, אורבן, גשם) ששולטים גם על בקרת האחיזה ועל מערכת ה-ABS – שניהם להטיה ואת שניהם ניתן לכוון בנפרד בכל אחד מארבעת מצבי הרכיבה. יש בקרת ווילי ובקרת זינוק, ויש כמובן בקרת שיוט. יש קוויקשיפטר לשני הכיוונים, ויש תאורת יום אוטומטית, אור בלם אוטומטי וביטול מאותתים אוטומטי – כמובן שכל התאורה היא LED. המפתח הוא KEYLESS, ויש מסך TFT חדש בגודל "5, שכמובן מתממשק לטלפון הנייד עם אפליקציה של דוקאטי, ולראשונה מציע (כאופציה בתשלום) מערכת ניווט רודפת פניות Turn by Turn.

And it works – Fantastic!

הדיאבל הוא אופנוע נוח – בטח יחסית לקרוזר או לאופנוע ביצועים. המושב נמוך יחסית, והוא ארוך יותר ב-20 מ"מ כך שקל יותר למצוא את המיקום המדויק לישבן הרוכב. הכידון מגיע מלפנים אל ידי הרוכב – גם כאלמנט עיצובי שממשיך את זרימת קווי המתאר, אבל גם כאלמנט ארגונומי. רגליות הרוכב ממוקמות היטב מתחת לרגליים, והתוצאה היא תנוחת רכיבה ניטרלית מאוד עם מושב רחב ונוח. החיסרון היחיד הוא היעדר מיגון הרוח, שלא מאפשר לרכוב במהירות לזמן רב.

בישיבה הראשונה על הדיאבל V4 מיד מורגש שהאופנוע משמעותית פחות כבד ממה שהוא נראה ומשדר, ולמעשה זה אופנוע קל למדי, וקל להזיז אותו מצד לצד. התחושה הזו נובעת בין היתר ממיקומו הנמוך של המשקל בכלל ושל המנוע בפרט, והיא תתקבל ביתר שאת גם ברכיבה, ועל אחת כמה וכמה בכביש המפותל.

את המנוע אנחנו מכירים ואוהבים מהמולטיסטראדה V4, כששורשיו הטכנולוגיים מגיעים מהפניגאלה V4, והוא פשוט מנוע אדיר. הוא שופע מומנט כבר מסל"ד רצפה (ראו את גרף המומנט היפה), והוא מושך בליניאריות עד למלוא ההספק שמתקבל בסל"ד 5 ספרתי בצרחה מטריפה של V4. כמה שחסרה פה מערכת פליטה משוחררת שתאפשר למנוע הזה לבוא לידי ביטוי טוב יותר, ובעיקר תשחרר את הסאונד הנפלא שכלוא בתקנות יורו 5.

את ההשקה לעיתונות העולמית עשו אנשי דוקאטי בג'בל חפיט – כביש מפותל בן 12 ק"מ המטפס מהעיר אל-עין שבאבו-דאבי עד לפסגת ההר בגבול עם עומאן. הכביש הזה הוא אחד הכבישים המטריפים שיש, עם עשרות פניות ארוכות ומדודות ברדיוסים שונים ועם אספלט משובח, והוא מהווה אתר עלייה לרגל לחובבי נהיגה ורכיבה שבאים לתת עליו גז. הוא התפרסם בשנים האחרונות בעיקר בגלל הווידאו שקן בלוק עליו השלום צילם עליו, והוא כל כך מושקע על-ידי שלטונות איחוד האמירויות, כך שיש בו תאורה לכל אורכו, ובשעת חושך כשהתאורה דולקת ניתן לרכוב ללא תאורה באופנוע וליהנות מתאורה מלאה ואחידה לכל אורך הכביש. חלום של כביש!

הכביש הזה אפשר לבחון את הדיאבל בכל טווח היכולות שלו ובהתאם לייעוד שלו – ספורט-קרוזר נוח וזקוף. יש בלימות חזקות, יש כניסות מהירות לפניות, יש פניות ארוכות מאוד שדורשות יציבות גבוהה, ויש דרייבים משוגעים ביציאות מפניות. ואת זה עשינו הלוך וחזור 6 פעמים – מתוכן פעמיים בחושך וארבע פעמים מהלך היום, וזה חוץ ממקצי הצילומים אליהם לקחנו את הדיאבל. חגיגת גז אמיתית.

ההיגוי קליל במיוחד, והתחושה היא של נחום-תקום בזכות מרכז הכובד הכל כך נמוך. זה אולי הפער הגדול ביותר באופנוע הזה – בין איך שנראה לך שהוא יפנה לבין איך שהוא פונה בפועל. אתה מצפה לאופנוע כבד ששואף להמשיך ישר, ומקבל אופנוע קל עם מרכז כובד נמוך שנופל לפניות במהירות הבזק הכל פקודת היגוי קטנה ככל שתהיה. מדהים, ואחת התכונות המשמעותיות בהתנהגות של הדיאבל V4. זהו שיפור משמעותי מהדיאבלים הקודמים, שהיו בעצמם מכונות פניות מוצלחות.

עם בסיס גלגלים ארוך במיוחד של כמעט 1.60 מ', הדיאבל V4 גם יציב מאוד – בקו ישר ובעיקר בתוך הפניות, והתחושה היא של קטר על מסילה, קלישאתי ככל שיהיה. אם רוכבים עם כידון משוחרר לחלוטין ולא מפעילים עליו עומסי היגוי קטנים תוך כדי פניות – היציבות היא מהגבוהות שיש – כאמור בזכות בסיס הגלגלים, אבל גם בגלל המשקל הממוקם נמוך ומחולק 51% לגלגל הקדמי ו-49% לאחורי, וכמובן בזכות הבולמים המעולים, שמציעים הידראוליקה איכותית ומספקים ביצועים וספיגת עומסים גבוהים לצד נוחות סבירה ביותר, ואפילו טובה ביחס לספורטיביות שלהם. הם לחלוטין לא קשיחים מדי, ובהחלט מצליחים לספוג את רוב בעיות האספלט, אבל הם כן מעדיפים אספלט איכותי.

מילה חשובה על הבלמים, שכן אלו חזקים בצורה שלא תיאמן – מהחזקים שעליהם רכבנו – ועם כמויות עצומות של רגש. מספיקה אצבע אחת כדי לשתול את הדיאבל V4 באספלט, ובלימות חזקות מ-200 קמ"ש לעצירה מתבצעות ללא דרמות, כאמור עם שפע של רגש, ועם אפס זעזועים מצד האופנוע השלם.

וזה מוביל אותנו לשתי נקודות חשובות. הראשונה היא שהדיאבל הוא אופנוע שלם ועגול. זהו לא אוסף של חלקים איכותיים שמחוברים יחד, אלא מחוברים בסינרגיה ויוצרים מכונה שלמה ואיכותית שבה כל המכלולים עובדים בהרמוניה. בנוסף, איכות החומרים, איכות ההרכבה ואיכות הגימור היא מהטובות שיש.

השנייה, שהיא לטעמנו אחת הנקודות החשובות בדיאבל V4, היא הידידותיות למשתמש וקלות הרכיבה עליו. זהו תחום שאותו דוקאטי משפרת באופן מתמיד בעשור האחרון, כשהאופנועים של דוקאטי הופכים לידידותיים ולקלים יותר לרכיבה משנה לשנה. בדיאבל V4 זה כל כך בולט, משום שהפער בין המראה האגרסיבי והשרירי של האופנוע לבין קלות הרכיבה עליו הוא עצום. הדיאבל V4 הוא בהחלט מכונת ביצועים מהטובות שיש, עם מנוע, עם מכלולי שלדה ועם אלקטרוניקה מהטופ שיש, והתוצאה היא ביצועים ברמה גבוהה מאוד, אבל הביצועים האלה מגיעים עם ידידותיות רבה מאוד, והמשמעות היא טווח שימושים רחב, או נכון יותר יהיה להגיד טווח רוכבים רחב שלהם הדיאבל V4 מתאים. זה לא רק אופנוע למביני עניין קשוחים שיודעים איך לסחוט ביצועים מהאופנוע שלהם, אלא גם לרוכבים ממוצעים ובינוניים ללא יומרות ספורטיביות, שיוכלו ליהנות מהמראה, מהסטייל, מהנוחות ומהכוח. ויודעים מה? במידה מסוימת ולאנשים מסוימים – הדיאבל V4 עשוי להתאים גם לרוכבים לא מנוסים כלל שזה אחד האופנועים הראשונים שלהם, אם הם בוגרים בראש. עד כדי כך הוא ידידותי למשתמש.

אם לסכם, אז בדוקאטי לוקחים את קונספט הדיאבל ומקפיצים אותו קפיצה משמעותית קדימה. הם שומרים על המאפיינים המיוחדים של משפחת הדיאבלים, על העיצוב המיוחד, על הצללית ועל קווי המתאר, על הקונספט הייחודי, ומשפרים אותו בכל מקום אפשרי – החל מהעיצוב הסופר-מוקפד והסופר-מושקע עם ירידה לפרטי פרטים, דרך מנוע הגרנטוריזמו V4 האדיר, שמתאים פה היטב לקונספט, מכלולי השלדה האיכותיים (הבלמים!), קפיצת המדרגה האלקטרונית, ומעל הכל ההתנהגות הדינמית הקלילה והאיכותית.

הדיאבל V4 הוא לא אופנוע לכל אחד. זהו אופנוע פרימיום שמיועד לפלח קטן של אנשים שרוצים בדיוק את זה – קודם כל בגלל העיצוב, ובהמשך בגלל מפרט הקצה והביצועים התואמים. לכן, כאופנוע קצה ייחודי מחירו לא זול ונקבע בישראל על 211,590 ש"ח.

בדוקאטי, אגב, החליטו שלא תהיה גרסת S אלא גרסה אחת, כשניתן לבחור את הדיאבל V4 בשחור או באדום, וישנן חבילות שונות שניתן להוסיף, בהתאם לרצון הלקוח ולעומק הכיס.

אז בדוקאטי מאמינים בקונספט הדיאבל, גאים בפיתוח הביתי שלהם, וממשיכים להשקיע בקונספט המיוחד. התוצאה היא אחד האופנועים המיוחדים והטובים שיש היום על הכבישים. דיאבל V4.

צילום: אופק דנון

• יתרונות: עיצוב, קלות רכיבה, גמישות מנוע, גימור, בלמים
• חסרונות: בולמים, מחיר
• שורה תחתונה: אופנוע כולבויניק-רטרו-פרמיום עם מנוע גמיש, אבזור מודרני ומראה מהעבר הרחוק
• מחיר: 113,300 ש"ח
• מתחרים: דוקאטי סקרמבלר 1100/800, ב.מ.וו R Nine T, רויאל אנפילד אינטרספטור 650, מוטוגוצי V7
• מפרט טכני: מנוע שני צילינדרים במקביל, גל ארכובה ˚270 בין פיני הארכובה, 1,200 סמ"ק, 80 כ"ס ב-6,550 בסל"ד, 10.7 קג"מ ב-3,100 סל"ד, 8 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, בקרת אחיזה, 6 הילוכים עם מצמד מחליק בתפעול מכאני, הינע סופי שרשרת, שלדת עריסה כפולה מצינורות פלדה, מזלג קדמי מטיפוס קארטרידג' בקוטר 41 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם כיוון עומס קפיץ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים צפים שתי בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 255 מ"מ עם קליפר צף שתי בוכנות, מערכת ABS, אורך 2,170 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 14.5 ל', משקל מלא 236 ק"ג, צמיגים 100/90-18, 150/70R17

צפו בווידאו – טריומף בונוויל T120 במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

Oh bring back my Bonnie to me (הו החזירו לי את בוני שלי)

"החזירו לי את בוני שלי" הוא שיר עם סקוטי מהמאה השמונה עשרה לזכר נסיך מהמאה השבע עשרה, אבל הוא כל כך רלוונטי למבחן הזה שהיה לי שווה לאתגר אתכם עם כותרת באנגלית. גם כי זהו מבחן לאופנוע בריטי ברמ"ח איבריו וגם כי הכינוי של הבונוויל הוא 'בוני', וטריומף החזירו את בוני – ובגדול.

חברת 'טריומף הנדסה' נוסדה ב-1883(!) כיצרנית אופניים, והחלה לייצר אופנועים ב-1902 – לפני מאה ועשרים שנה. שנים רבות הייתה טריומף בין חברות האופנועים המובילות בעולם. בשנת 1983 נכנסה להליך פשיטת רגל, וג'ון בלור, מיליארדר נדל"ן בריטי, קנה את השם טריומף (ניצחון) מכונס הנכסים במטרה להמשיך את המסורת המפוארת של המותג האייקוני. בראייה לאחור – הצליח לו.

החברה החדשה, 'טריומף אופנועים בע"מ', היא כיום יצרנית האופנועים הגדולה בבריטניה שמייצרת דגמים רבים הזוכים להצלחה בקטגוריות הספורט (מהטרידנט 660 ועד הספיד-טריפל 1200), האדוונצ'ר (הטייגר על שלל דגמיו), אופנועי כביש בקטגוריה שטריומף מכנה 'קלאסיקות מודרניות' (שם נמצא בנוסף לבונוויל גם את הסקרמבלר, הת'רקסטון והספיד-טווין), ואופנועים מיוחדים כמו הרוקט 3 בעל המנוע המפלצתי בנפח 2.5 ליטרים. החברה זוכה להצלחה רבה בעולם, ו-85% מהתוצרת שלה נמכרת מחוץ לבריטניה.

הטריומף בונוויל התחיל את דרכו ב-1959 עם ה-T120 המקורי – טווין מקורר אוויר בנפח 650 סמ"ק. גם אחרי סגירת המפעל, הבונוויל המשיך להיות מיוצר בסדנת המרוצים של לס האריס שקיבלה את הרישיון מג'ון בלור. אך הבונוויל האחרון לא זכה להצלחה, ובשנת 1988 – כמעט 30 שנה לאחר שהחל ייצורו – חדל השם בונוויל להתקיים.

רק ב-2001 החזירה טריומף את השם בונוויל לקו הייצור, נאמנים למקור עם מראה קלאסי ומנוע טווין מקבילי מקורר אוויר בנפח 800 סמ"ק. אופנוע פשוט וזול יחסית. ב-2005 הנפח גדל מעט, אך רק ב-2016 הוצג ה-T120 החדש, עם מנוע מודרני בנפח 1200 סמ"ק, קירור נוזל וגל זיזים עילי יחיד. שנה מאוחר יותר הצטרף האח הקטן, ה-T100 בנפח 900 סמ"ק לליין הקלאסיים המודרניים של טריומף.

"הבריטים תמיד מתפארים בצניעות שלהם"

העם האנגלי גאה בהיותו מאופק ורגוע – ההפך המוחלט מהחום והלבביות הישראליים. כמו במערכון של מונטי פייתון מהסרט 'טעם החיים' בו הקצין הבריטי, שרגלו נטרפה על-ידי נמר במהלך הלילה, אומר לרופא ברוגע ש"זה קצת דוקר", והרופא מרגיע אותו ואומר ש"אם אתה משחק כדורגל תשתמש יותר ברגל השנייה". אין שום דבר מסעיר או מרגש באופנוע בריטי קלאסי – וגם לא אמור להיות. אבל יש היסטוריה, יש מורשת ויש קלאסה שאין כמעט לאף אחד אחר. וזה יוצר ריגוש מסוג אחר.

יש הרבה אופנועים יפים בסוכנות היפה של טריומף ברחוב המלאכה בתל אביב. הרבה מהם בעיצוב קלאסי, בהשראת רטרו או בסגנון וינטאג' – תקראו לזה איך שתרצו. הטריומף בונוויל T120 בולט מעל כולם – הוא לא "בעיצוב" או "בהשראה" או "בסגנון" – הוא הדבר האמיתי: הפנס העגול והחשוף מלפנים, לוח השעונים עם המראה האנלוגי, המנוע עם צלעות הקירור המדמות קירור אוויר, וגופי המצערת החשמלית שמוסווים כקרבורטורים ישנים. מעל למנוע מיכל הדלק עם כריות הגומי השחורות לברכיים והמושב השטוח והרחב. את המראה משלימים שילדת צינורות פלדה עם צמד בולמים מאחור, מזלג קדמי קונבנציונלי וגלגלים עם חישורים מוכספים.

כל הפסקה האחרונה, מילה במילה, מתאימה לתאר את הבוני הראשון – הטריומף בונוויל T120 מודל 1959. ההבדל היחיד הוא שלבוני ההוא היה גם קיק סטרטר. ויש סיבה שהמבחן הזה מתחיל בתיאור כל כך מפורט של המראה ובנאמנות למקור של העיצוב, שכן אלו הם הסיבה העיקרית לקיומו והצלחתו של הטריומף בונוויל T120.

נקניקיות ושעועית לארוחת בוקר

המנוע של הטריומף בונוויל T120, כאמור טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח 1,200 סמ"ק, מפיק 80 כ"ס צנועים יחסית לנפח המנוע, אבל גם 10.7 קג"מ שמגיעים כבר באזור 3,000 סל"ד – מה שאומר שהמנוע מאוד גמיש. יש לו צליל בשרני ונעים לאוזן, והוא חלק וקל לשליטה. כמעט בכל מצב פתיחת מצערת תספק עוד כוח ללא גמגום, ולא צריך לחשוב יותר מדי על התאמת ההילוך למהירות. הוא חזק, אבל לא ברוטלי כמו חוליגן אלא כג'נטלמן בריטי, וכל עוד רוכבים בתחום המהירות החוקית פלוס – תמיד יש לו שפע של כוח.

לבוני יש מרווח של 270 מעלות בין שני הצילינדרים על גל הארכובה (שמשקלו הופחת משמעותית) – כמו במנועי וי-טווין. הסידור הזה נותן למנוע עבודה רציפה וחלקה יחסית לסידור קונבנציונלי של 180 או 360 מעלות, מכיוון שבסידור כזה אין בשום רגע מצב בו שתי הבוכנות אינן בתנועה (בנקודה מתה עליונה או תחתונה). אז למה טריומף לא משתמשים פשוט במנוע וי? מעל לסיבות הטכניות של חיסכון במשקל, מקום ומספר חלקים, יש את הסיבה החשובה ביותר – מסורת. הבונוויל הראשון היה טווין מקבילי, ולכן גם הנוכחי כזה. בכל מקרה, הסידור עובד מצוין ונותן למנוע חספוס נעים, והוא שש לטפס במעלה הסל"ד. בסיבוב מצערת מקבלים פעימת כוח נעימה, לפחות עד למהירויות בהן ממילא המחסור במיגון רוח כבר מפריע להנאה.

בשיוט בכביש המהיר הבוני קל לשליטה, ולא רק בזכות המנוע. המשקל הגבוה לא מורגש וקל לשנות את כיוון התנועה או להיכנס לפנייה מהירה. הגלגלים, בקוטר "18 מלפנים ו-"17 מאחור, תורמים לתחושת היגוי ניטרלית וקלה. המתלים של הבוני, צמד בולמי קפיץ מאחור ומזלג קדמי קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ, נוקשים מעט. הם עושים את עבודתם היטב ומצמידים את הצמיגים לכביש, אך במעבר על מהמורות בינוניות ומעלה מורגשת מכה ברורה. כן, אין אלו המתלים המתקדמים ביותר בעולם הדו-גלגלי כיום, והיה אפשר לומר שהם פשרה בין ביצועים לבין עיצוב – אבל אין כאן כל פשרה. העיקר בבוני הוא עיצוב נאמן למקור והמתלים שלו לא מתפשרים על פחות מזה. וביחס להתניה הזו – הם מוצלחים למדי.

במהירויות נמוכות ותמרונים איטיים המשקל של הבוני מורגש יותר. עדיין קל לשלוט בו בעיר, בעיקר בזכות המושב הנמוך ותנוחת הרכיבה הניטרלית, אך מרגישים שהוא לא קליל. בצילומי האופנוע ללא רוכב, למשל, כשאופק מכוונת אותי להזיז את האופנוע מצד לצד, הרגשתי כמו בסדנת קרוספיט (בזכות זה קיבלתי פטור ממכון כושר עד סוף השנה). התרגיל הקשה ביותר היה העלאת הבוני על רגלית האמצע. השילוב של משקל גבוה ותכנון מעט מוזר של הרגלית הקשו על הפעולה – אם כי בסוף תפסתי את השיטה ואז זה היה עדיין מעייף אבל לפחות יותר מהיר.

תחום אחד שבו הבוני מודרני לחלוטין (ושונה מהמקור) הוא הבלמים. כאן אי אפשר היה להמשיך את הקו המקורי עם בלמי תוף. שלושת הדיסקים הצפים עם קליפרים כפולי-בוכנות (ברמבו מלפנים – בשביל המשקל, ניסין מאחור – בגלל המחיר) עושים עבודה מצוינת, עם מספיק כוח עצירה ורגש בשביל

לעצור את בוני על כל כובד משקלו ללא דרמה. וכמובן שיש גם מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS כמחויב על-פי התקן.

אדונים ומשרתים

תנוחת הרכיבה זקופה, אך יש מעט הישענות על הכידון. עובדה זו, בשילוב מושב רחב ונוח, מאפשרים תיאורטית שעות של רכיבה לפני הצורך לעצירה להתרעננות. בפועל כבר לאחר שעה התעייפתי. ולמה? כי המנוע פיתה אותי פעם אחר פעם לפתוח עוד גז, ומעל למאה ועשרים קמ"ש הרוח מתחילה לפסק את הרגליים – מה שמצריך הפעלת שרירים רדומים בשביל להחזיר אותן לחבוק את המיכל. אגב, מאוד נוח להצמיד רגליים למיכל ואין שום דבר בולט – כמו באופנועים רבים בסגנון – שמפריע לרגל להגיע עד למיכל הדלק.

מה שבכל זאת מפריע, פרט לרוח, זה חום המנוע. בשעות הבוקר המוקדמות של דצמבר זה היה ממש נעים, השלמה מצוינת לחימום הכידון. בשעות הצהריים כבר פחות. אני לא רוצה לדמיין איך זה באוגוסט במישור החוף. גם בגוף הרוח מכה, אבל זה פחות מעייף. בשורה התחתונה: אולי המראה של הבוני מהמאה הקודמת, אך חוויית הרכיבה עליו מודרנית לחלוטין. הבוני אולי לא מסעיר, אבל לא תרצו להפסיק לרכוב. מעבר לסטייל ולמבטים של הנהגים מסביב, זהו אופנוע נעים וכיפי לרכיבה המתמסר בקלות ומספק חוויית רכיבה שהרוכבים ב-1959 לא חלמו עליה.

ומה מבחינת אבזור? מודרני או וינטאג'? אז נתחיל מזה שלוח השעונים הקלאסי הוא תרמית – נראה וינטאג׳ אבל ממש לא. שני שעונים אנלוגיים גדולים וברורים, האחד למהירות והשני לסל"ד, ובהם מסודרות במעגל כל נוריות האזהרה, אבל הם כוללים בתוכם, כל אחד, גם צג דיגיטלי קטן וקריא ובו כל המידע הסטנדרטי במאה ה-21: מצב הרכיבה (רגיל / גשם), תצוגת הילוך, דרגת חימום הידיות (או בקרת שיוט בדגמים אחרים), צריכת דלק ממוצעת וטווח נסיעה צפוי עד לתדלוק הבא, כמות הדלק במיכל, וכמובן מדי מרחק מתאפסים. השליטה בכל האינפורמציה הזו מתבצעת מכפתור בודד בצידו השמאלי של הכידון. כפתור נוסף, בצד ימין, שולט על המעבר בין מצב רגיל למצב. לא יצא לנו לבדוק את הבוני על כביש רטוב, אבל לאופנוע עם כל כך הרבה מומנט שמגיע כל כך נמוך – זה לא רעיון רע להוסיף מצב גשם (הממתן את תגובת המצערת) – על אף שיש גם בקרת אחיזה.

כפתורים נוספים על הכידון הם מתג התנעה / דימום, כפתור השליטה על החימום, מאותתים, כפתור להבהוב אור גבוה, וכמובן מתג סטנדרטי לחלוטין לבחירה בין אור רגיל לאור גבוה. אז זהוף שלא. הוא אמנם נראה כמו בורר תאורה סטנדרטי, אבל למעשה הוא בורר בין מצב תאורת יום לתאורת לילה. במצב תאורת יום דולק בפנס הראשי אור בהיר ומסנוור (לשימוש באור יום בלבד). במצב תאורת לילה דולק אור נסיעה רגיל. בשני המצבים מתג האור הגבוה משמש להבהוב וגם להחלפה לאור גבוה. הסידור לא סטנדרטי, ויותר מידי פעמים קלטתי שאני רוכב עם אור גבוה בטעות. סידור שצריך להתרגל אליו. ואם כבר הזכרנו אורות, לטריומף בונוויל T120 תאורת LED היקפית.

את רשימת האבזור סוגר שקע USB מודרני לחלוטין שממוקם מתחת למושב – מה ששומר על המראה הנקי של הבוני אבל פחות פרקטי למי שרוצה להטעין טלפון המורכב על הכידון. בשביל לפתוח את המושב יש לשלוף את המפתח מההצתה ולנעוץ במנעול לצד המושב. הטריומף בונוויל T120 מגיע במספר צביעות יפהפיות, כשאופנוע המבחן הגיע בגרסת השחור מט.

לסיכום, רשימת האבזור של הבוני מכובדת אך לא עמוסה מדי. יש לו את כל מה שצריך ולא דבר אחד מיותר שיפגע בקו הקלאסי של הכלי.

תה מנחה עם סנדוויץ' ועוגה

כתבתי סנדוויץ', לא כריך, כי רציתי לשמור את השם המקורי של המאכל על שמו של הלורד סנדוויץ' המפורסם. והרי נאמנות למקור היא הסיבה לשמה התכנסנו כאן היום – הלא כן קשישא? אך עם כל הכבוד למסורת – צריך לעמת את הבוני עם המתחרים בני ימינו. הרי הבריטים מעולם לא חששו מעימותים.

את המתחרים של הבוני אפשר לחלק לשתי קבוצות. הרויאל אנפילד אינטרספטור 650 והמוטוגוצי V7 עולים שניהם ביחד פחות מהטריומף בונוויל T120. האם הוא טוב פי שניים? קשה לומר. אך עם מנוע גדול משמעותית וגימור מעולה, הוא בליגה אחרת מהם. מבחינת המראה שני המתחרים קרובים למטרה, אך גם פה הנאמנות למקור של הבוני היא בליגה משל עצמה. יתרונם המובהק הוא מחירם, אך מי שיוכל לשלם את ההפרש יקבל תמורה לכספו.

מהצד השני יש את המתחרים באותה קטגוריית מחיר – הדוקאטי סקרמבלר 1100 והב.מ.וו R Nine T. לשניהם יותר הספק ושניהם הרבה יותר מאובזרים ומשוכללים. והמחיר – כמעט זהה לשלושתם. האם הבוני יכול להיות אלטרנטיבה לשני אלו? ובכן, הוא איכותי לא פחות, גם הוא מגיע ממותג אירופאי מוביל, ואמנם הוא לא יכול להתחרות בביצועים או באלקטרוניקה של שני אלו, אבל בעוד הסקרמבלרים המתחרים נותנים פרשנות מודרנית למראה קלאסי, הבוני הוא היחיד שמציע מראה קלאסי אמיתי. ואם זה מה שאתה מחפש אז לא משנה שהניינטי מפיק 30 כ"ס יותר או שהסקרמבלר שוקל 47 ק"ג פחות. אף אחד מהם אינו רפליקה כמעט מדויקת של אח גדול מ-1959. על הנייר הם טובים יותר ויתנו לו בראש בכל כביש, אך נתונים לא תמיד קובעים, ובכלל – לתת בראש זו לא המטרה של קונה הבוני הממוצע.

אפשר לומר שמה שרואים זה מה שמקבלים בטריומף בונוויל T120. אופנוע כולבויניק בעיצוב קלאסי. אין זו גרסה מודרנית לאופנוע קלאסי, אלא שחזור מדויק. אין עוד אופנוע עם מראה כל כך אותנטי וקרוב למקור. איך אמרו בטריומף? קלאסיקה מודרנית. פרט לעיצוב הוא נהנה גם מהמוניטין של השם הוותיק ופורט על כל המיתרים הנכונים של כינור הוינטאג'. 'מותג אייקוני' הוא מונח שחוק, אבל פה הוא מתאים יותר מבכל אופנוע אחר.

אז למי הוא מיועד? מבחינת הדרישות מהרוכב – הן אינן רבות. עם רצועת כוח רחבה, מושב נמוך ופשטות – הבוני יכול להיות אפילו אופנוע מתחילים. לא הבחירה הראשונה שלי לרוכב המתחיל, אבל בהחלט לא בחירה גרועה. למרות האבזור המודרני זהו אופנוע פשוט, אך עם תג מחיר של 113,300 ש"ח הוא מוצר פרמיום-לייף-סטייל שלא כל אחד יוכל להרשות לעצמו. מי שמחפש אופנוע קלאסי עם שם אייקוני, ומוכן לשלם על איכות ללא פשרות, יהנה מאופנוע יפהפה, גמיש, נוח, איכותי ובעיקר – קלאסיקה בריטית.

• יתרונות: משטח רגליים / מטען, מנוע, אבזור, שוק משומשים
• חסרונות: התנהגות כביש, נוחות
• שורה תחתונה: הקטנוע הפרקטי והמוכח מאפשר כעת לשנע שישיית מים לכל רחבי הארץ
• מחיר: 27,985 ש"ח
• מתחרים: קימקו XTOWN 250 CT, הונדה SH350i
• מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 278.3 סמ"ק, 25.6 כ"ס ב-8,000 סל"ד, 2.7 קג"מ ב-6,000 סל"ד, 4 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי, מתלה אחורי צמד בולמים, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 2,215 מ"מ, בסיס גלגלים 1,490 מ"מ, גובה מושב 747 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל 186 ק"ג, צמיג קדמי 110/70-16 או  120/70-15, אחורי 140/70-14

צפו בווידאו – מסביב לסאן-יאנג ג'וירייד 300:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

סאן יאנג ג'וירייד הוא שם שכל רוכב בארץ מכיר. הקטנוע ששילב בין עיצוב של קטנוע מנהלים ליכולת העמסה של קטנוע עם משטח רגליים שטוח, וזכה להצלחה מסחררת בארצנו. בכל שנה מככב השם ג'וירייד בראש טבלת המכירות של כלים דו-גלגליים, לרוב באחד משני המקומות הראשונים. למעשה, אם מחפשים את המילה 'ג'וירייד' אצלינו בפול גז, מקבלים בתוצאות החיפוש בעיקר את כתבות 'האופנועים והקטנועים הנמכרים בישראל בשנת 20XX'. גם בשנה החולפת, 2022, היה הסאן יאנג ג'וירייד 125 הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בארץ. גם הג'וירייד 200, עם נפח אמיתי של 175 סמ"ק, זוכה להצלחה, ונותן קצת יותר כוח למי שבידו רישיון נהיגה A1, אך עדיין היכולת הבין-עירונית שלו מוגבלת.

כעת מציגה סאן-יאנג את הג'וירייד 300, שמקבל את מנוע ה-300 סמ"ק המוכר לנו מדגמי הקרוזים והג'וימקס 300. בנוסף מקבל הקטנוע רענון עיצובי מתבקש ומודרני, וכן חבילת אבזור מודרנית. הג'וירייד 300 מקבל משקף מתכוונן לשני מצבים, תאורת LED, שקע USB, מפתח קרבה KEYLESS, וכן לוח שעונים LCD צבעוני. הסאן-יאנג ג'וירייד 300 נמכר בארבעה צבעים: שחור, אפור, כחול ולבן. בסאן-יאנג מציעים גם גרסה עם חישוק "16 מלפנים. גרסה זו תעלה את גובה המושב ב-31 מ"מ ואת המחיר ב-500 ש"ח, כשכל שאר הכלי זהה לחלוטין לגרסת ה-"15.

ביצועים

החיסרון הבסיסי של משטח רגליים שטוח, והסיבה בגללה כמעט וכבר אין קטנועים כאלו, הוא היעדר קשיחות בין חלקו האחורי של הקטנוע לקדמי. כמעט בכל הקטנועים נוספה קורה מרכזית הנותנת קשיחות לשלדה אך מבטלת את משטח הרגליים. קטנועים כמו הג'וירייד מוותרים מראש על יכולת ספורטיבית לטובת יכולת העמסה. התחושה הכללית היא של טנדר דו-גלגלי – לא נוצר לפנק אלא בא לעבוד.

החידוש המרכזי בסאן-יאנג ג'וירייד 300 הוא המנוע. המנוע המוכר של סאן-יאנג מעלה את הג'וירייד מדרגה. הוא מושך בעוצמה ממצב עמידה ועד למעבר למהירות החוקית. המנוע בנפח 278.3 סמ"ק 'בלבד' ומספק 25.6 כ"ס ו-2.7 קג"מ, הוא חלק וגמיש, ויביא את הג'וירייד למהירות של 140 קמ"ש על השעון – שהם 130 קמ"ש אמיתיים. בניגוד למנוע הג'וירייד 200ֿ, המנוע הזה ייתן תחושה מעולה בכל כביש.

התנהגות הכביש הכללית טיפוסית לג'וירייד – מספקת אך לא יותר מזה. הקטנוע לא יוצר תחושה של קטנוע פרמיום, כי הוא אכן אינו כזה, אך בסך הכל עושה את כל הנדרש ממנו. ההיגוי חד מדי והקטנוע נופל לתוך הפנייה במהירות נמוכה, בעוד שבמהירות גבוהה הוא אינו נוסך ביטחון. אך גם אם אין לג'וירייד כל יומרות ספורטיביות, את העבודה הוא יעשה (קרי: שינוע שישיית המים ברחבי הארץ). המתלים קפיציים עם מעט שיכוך, אך בפועל הנסיעה נוחה. מהמורות, קטנות כגדולות, אינן מזעזעות את גב הרוכב, ומהלך המתלים לא נסגר עד תום גם במעבר מהיר יחסית מעל פסי האטה. הבלמים מעט ספוגיים ולא מספקים פידבק לרוכב, אבל עוצרים את הקטנוע ללא בעיה. בכל הנקודות הללו התפקוד עולה על הרושם הראשוני ומספק בהחלט, ורק המנוע ברמה אחת מעל לכל השאר.

איך זה מרגיש?

החיסרון הבסיסי של משטח רגליים שטוח הוא היעדר קשיחות, ואחת הדרכים לחזק את מבנה הקטנוע היא להוסיף חיזוקים בחלקו התחתון של המשטח. אך תוספת מבנה מתחת למשטח הרגליים פוגעת במרווח הגחון של הכלי. בסאן-יאנג פתרו את הבעיה על-ידי הגבהת משטח הרגליים, וכך – כמו בכל ג'וירייד אחר – כשעולים לראשונה על הג'וירייד 300 ומתיישבים על המושב, בעוד שתי הרגליים על הקרקע, התחושה רגילה לחלוטין, אך כשמתחילים בנסיעה ומעלים את הרגליים למשטח הרגליים, מגלים שהפרש הגובה בינו לבין המושב קטן מהרגיל. התוצאה היא שהתנוחה על הג'וירייד 300 נותנת תחושה של בין ישיבה לכריעה. הרגליים מורמות לזווית כזו שרק חלקו האחורי של הישבן מונח על המושב, מה שאומר שגם אם המנוע מסוגל לקחת את שישיית המים ללא בעיה מהנגב לגולן – הרוכב יצטרך לעצור לרענון פעמים רבות במהלך הרכיבה.

המשטח מטפס לכיוון הכידון כך שאפשר להניח עליו את הרגליים בזווית של כ-45 מעלות, אך גם חלק זה קרוב מדי למושב. המושב נוח ומרופד ומקל במידה על הישיבה הנמוכה, ויש אפשרות לנוע בו לפנים ולאחור. למורכב אין את המשענת המוכרת, אבל יש שפע של מקום. הכידון רחב וממוקם נכון, כל המתגים הרגילים להם הייתם מצפים נמצאים במקום בו הייתם מצפים שיהיו, והמראות הפשוטות נותנות שדה ראייה טוב ואינן רועדות.

המשקף החדש נראה מצוין, הוא שיפור משמעותי מהמשקף של הג'ויריידים הקטנים, וניתן להרכיבו בשני מצבי גובה – אך יש צורך בכלי עבודה כדי להחליף ביניהם. במצב בו רכבנו איתו במבחן, במהירות גבוהה הרוח הגיעה בדיוק לקסדה ויצרה מערבולות אוויר. רכינה קלה הכניסה אותנו לתוך בועה שקטה מאחורי המשקף, הבעיה היא שרכינה זו בשילוב עם הרגליים המכופפות על המשטח הגבוה מביאות את הרוכב לתנוחה עוברית. זה לא נורא כמו שזה נשמע כל עוד זה לא נמשך זמן רב מדי. כאמור – אין זה קטנוע תיור למרחקים ארוכים.

לוח השעונים החדש גם הוא קפיצת מדרגה מהשעונים האנלוגיים של הג'וירייד הקודמים. הלוח קטן ואסתטי, קל לקריאה ביום ובלילה, ויש בו את כל המידע הנדרש – מד מהירות, מד סל"ד, חום מנוע, מד דלק, שעון, מד אוץ ונוריות אזהרה. מעבר בין מדי האוץ השונים מתבצע בכפתור על הלוח ולא מהכידון, מטעמי חסכון מן הסתם אבל לנו זה לא הפריע כלל. לוח שעונים מצוין.

לסאן יאנג ג'וירייד 300 יש תאורת LED בהירה, תא כפפות ובו שקע טעינה USB ומקום לטלפון סלולרי, והוא נפתח בעזרת כפתור בחיפוי שמעליו. מתחתיו פתח התדלוק, וביניהם בולט בחסרונו וו-תלייה – לא ברור מה חסכו בכך סאן-יאנג, אבל ברור שאין איך לאבטח את המטען שעל המשטח. מתחת למושב יש תא אחסון ענק שיכול להכיל מטען רב. הקסדה שלנו נכנסה בקלות, אך מנעה מהמושב להיסגר, כך שלא כל קסדה תיכנס. לפחות המושב נפתח על ציר ישר לכיוון הכידון ולא בזווית משונה כמו באחיו הקטנים. מאחורי המושב נמצא סבל קטן ובו משולבות ידיות אחיזה למורכב.

המושב ופתח התדלוק נפתחים ממתג ההצתה הראשי שאינו דורש נעיצת מפתח. אין זה מפתח קרבה רגיל כי אם 'מפתח חכם' – שלט עם כפתור לפתיחה ונעילה – אך העיקר שאין צורך במפתח. פטנט נחמד ומפתיע בכלי תקציבי כמו הג'ויירייד. ניתן לסכם שלסאן-יאנג ג'וירייד 300 יש רמת אבזור נאותה, ואף יותר מכך בהתחשב במחירו. רמת הגימור טיפוסית לסאן-יאנג ומשביעת רצון. המתגים, חלקי הפלסטיק וההתאמה ביניהם – הכל מוצק ואיכותי למדי. הצביעה טובה, ובחלקי הפלסטיק השחורים יש שילוב של טקסטורה דמוית קרבון במקומות רבים. לא היינו מסתפקים בפחות מזה מסאן-יאנג.

סיכום ועלויות

הסאן-יאנג ג'וירייד בכל נפח הוא המקבילה הדו-גלגלית לטנדר: הוא יותר פונקציונלי מאשר מפנק. עם משטח רגליים שטוח, תא מטען ענק וסבל – יש לו כושר העמסה שלא רבים יוכלו להתחרות בו. הסאן-יאנג ג'וירייד 300 נותן את כל זאת ומוסיף בעיצוב, באבזור, ומעל לכל במנוע המוגדל שלוקח את הג'וירייד למחוזות חדשים – תרתי משמע. הוא מציע חבילה פרקטית ומאוזנת, ובמחיר של 27,985 ש"ח, הוא גם הקטנוע הזול ביותר בנפח מעל ל-250 סמ"ק. נכון שלמעשה רוב קטנועי ה-300 כבר גדלו ל-350 סמ"ק, אבל זה רק עוזר לו להיות הזול ביותר במדרגת הביטוח העליונה. אמנם ביטוח החובה מתייקר, אבל היכולות וחוויית הרכיבה (לפחות מבחינת כוח המנוע) הן ליגה אחרת מהג'ויירייד 200 או בכלל מקטנועי 250 סמ"ק.

אך אליה וקוץ בה: היתרון הגדול של הסאן-יאנג ג'וירייד 300, כמו של כל ג'וירייד, הוא גם החיסרון שלו: משטח הרגליים השטוח נותן אפשרויות העמסה ללא תחרות, אך פוגע בהתנהגות הכביש ובתנוחת הרכיבה. אפשר להתווכח עד מחר אם התועלת עולה על הפשרה, אך בשורה התחתונה – זה מה שעוזר לג'ויירייד להיות להיט מכירות. בדגם החדש המחיר צמח ב-3,000 ש״ח לעומת הג'וירייד 200, וזה לבדו מספיק בשביל להוריד אותו מהפרק למי שתקציבו מוגבל, אך תמורת ההפרש מקבלים תמורה רבה. אם מדרגות הביטוח היו נקבעות לפי דרגת רישיון ולא נפח מנוע, הסאן יאנג ג'וירייד 300 היה מוחק את הג'ויירייד 200 מטבלת המכירות. במצב הנוכחי הצידוק היחיד לקניית האח הקטן הוא מחיר הביטוח, אך התוספת במחיר מוצדקת בעינינו גם בגלל ההבדל המשמעותי בכוח, אך גם בגלל כל אותם שיפורים בעיצוב ובאבזור בהם מתהדר הג'וירייד החדש.

הסאן-יאנג ג'וירייד 300 מיועד לכל מי שצריך את יכולת ההעמסה האגדית של הג'וירייד, ומוכן לוותר על כל יכולת ספורטיבית. בין אם זה כי הקטנוע משמש לקניות או כי זהו כלי הרכב היחיד בבית – למשטח השטוח אין תחליף. כעת יש גם תוספת כוח המאפשרת רכיבה בין-עירונית, וכן אבזור ומראה מודרניים. מי שלא חנוק בתקציב יקבל את כל מה שנתנו לו הג'ויירייד הקטנים, בחבילה מעודכנת, מודרנית, ובעיקר – חזקה. עידן חדש בשינוע שישיות מים מינרליים!