Fullgaz

תגית: מבחן דרכים

  • רכיבה ראשונה: אפריליה SR GT 200 אדוונצ'ר

    רכיבה ראשונה: אפריליה SR GT 200 אדוונצ'ר

    צילום: אופק דנון

    • יתרונות: עיצוב, התנהגות דינמית, מנוע, קטגוריית ביטוח, מחיר
    • חסרונות: יכולת בין-עירונית, גימור, מרווח גחון
    • שורה תחתונה: קטנוע אורבני ספורטיבי ומלא מרץ
    • מחיר: 24,950 ש"ח
    • מתחרים: הונדה ADV350, קימקו DT X360, לונג'יה XDV250 אדוונצ'ר
    • מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 174 סמ"ק, 17.7 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 1.68 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 4 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, שלדת עריסה מצינורות פלדה, מתלה קדמי טלסקופי בקוטר 33 מ"מ, מהלך 122 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם כיוון עומס קפיץ ב-5 מצבים, מהלך 102 מ"מ, דיסק קדמי בקוטר 260 מ"מ, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 1,920 מ"מ, בסיס גלגלים 1,350 מ"מ, גובה מושב 799 מ"מ, מיכל דלק 9 ל', משקל מלא 148 ק"ג, צמיג קדמי 110/80-14, צמיג אחורי 130/70-13

    צפו בווידאו – מסביב לאפריליה SR GT 200:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    אפריליה היא יצרנית אופנועים איטלקית ותיקה, עם היסטוריה של מרוצי כביש ומרוצי שטח, עם השתתפות ב-MotoGP ובאליפות הסופרבייק העולמית, ומספר אליפויות סופרבייק וסופרמוטו. אפריליה תמיד יצרה קטנועים, אך מאז שנקנתה על-ידי פיאג'ו התמקדה בעיקר באופנועים. בארץ הכרנו את ה-SR50 הספורטיבי הדו-פעימתי בשנות ה-90, אך בשנים האחרונות כמעט ולא היה לה ייצוג בשוק הקטנועים.

    לפני כשנה הוצגו בתערוכת מילאנו צמד קטנועים חדש, שלא רק נושאים את אותו שם כמו ה-SR המוכר, אלא גם מעוצבים עם הרבה קווי דמיון לאותו קטנוע. אך האפריליה SR GT בנפחים 125 ו-200 סמ"ק אינם מוגדרים כקטנועים ספורטיביים אלא כקטנועי 'אורבן אדוונצ'ר' – קטגוריה הזוכה להתחממות מאז הונדה הוציאו את ה-ADV350 שהומצא בעקבות ההצלחה של ה-X-ADV750. הונדה לא היו הראשונים, הכרנו קטנועי אדוונצ'ר עוד לפני שהמונח היה קיים (כמו הפיאג'ו טייפון) אך רק לאחרונה מתעורר הסגמנט, כשאחרי הונדה הציגו קימקו את ה-DT X360 שלהם, וכעת גם פיג'ו הודיעה שתייצר קטנוע קרוסאובר.

    לאפריליה SR GT 200 מנוע בנפח 174 סמ"ק המפיק 17.68 כ"ס (13 קילוואט) ב-8,500 סל"ד. כמו אחיו הקטן, האפריליה SR GT 125, הוא מגיע עם מזלג שוואה בקוטר 33 מ"מ מלפנים עם מהלך של 122 מ"מ, וצמד בולמים מאחור בעלי כיוון עומס קפיץ ועם מהלך גלגל של 102 מ"מ. החישוקים במידות 14″ מלפנים ו-13″ מאחור, יש צמיגים בחתך רב-שימושי, ומרווח גחון עומד על 175 מ"מ.

    אפריליה SR GT 200 - אורבן-אדוונצ'ר
    אפריליה SR GT 200 – אורבן-אדוונצ'ר

    ביצועים

    כבר בפתיחת המצערת הראשונה האפריליה SR GT 200 מפתיע בתגובה חזקה והחלטית שלא ציפינו לה מקטנוע בנפח 174 סמ"ק. הפתיחות ברמזור לא משאירות את ה-SR GT מאחור גם מול קטנועי 250 ואף למעלה מכך. אך ככל שהמהירות עולה התאוצה פוחתת, ומעל ל-70 קמ"ש צבירת המהירות איטית. אפשר גם לעבור את ה-120 על השעון – שהם כ-110 קמ"ש אמיתיים – עם מספיק סבלנות ועם כביש מספיק ארוך. מהירות שיוט של 100 קמ"ש באיילון הייתה אפשרית כל עוד לא נתקלנו בעלייה. הביצועים מאשרים שהאפריליה SR GT 200 הוא קטנוע עירוני, שם הוא נותן תחושה של קטנוע חזק יחסית, והמנוע חי ושש לטפס בסל"ד.

    עם חישוקים בקוטר 14″ מלפנים ו-13″ מאחור, ההיגוי של ה-SR GT חד וזריז. כל כך זריז שבמהירויות זחילה בין המכוניות זה לעתים זריז מדי. אך כשהקצב גובר ההיגוי מדיוק ולא מבייש את הפירמה ואת היומרות הספורטיביות כיאה לכלי הנושא את השם SR. השילוב של היגוי זריז ומנוע עם תגובה זריזה מיצר כלי שכיף לקחת איתו פניות, להיכנס, ואז לצאת, ממעגל תנועה, או בכלל להשתובב איתו בכרך. ברכיבה בכביש מהיר חוזרת אותה תחושת עמימות שחווינו במהירות זחילה, והתחושה שה-SR GT פחות מחובר לכביש. הבלמים, דיסק בקוטר 260 מ"מ מלפנים ו-220 מ"מ מאחור, לא מתקשים לעצור את הקטנוע הקטן ומספקים מספיק רגש כשהם עושים זאת.

    לאפריליה SR GT 200 מזלג שוואה בקוטר 33 מ"מ מלפנים עם מהלך של 122 מ"מ, וצמד בולמים מאחור בעלי כיוון עומס קפיץ ועם מהלך גלגל של 102 מ"מ. המתלים קשיחים אך הנסיעה נוחה, והם בולמים מהמורות היטב ומשאירים את הצמיגים צמודים לכביש. מרווח הגחון של 175 מ"מ נשמע נדיב, אך בפועל מספר פעמים בעת עלייה על שפת מדרכה מעט גבוהה מהסטנדרט הגחון השתפשף. מנגד, פסי האטה לא מורגשים, וה-SR GT מדלג מעליהם בקלילות וללא דרמה.

    כאן המקום להתייחס ליכולות השטח: לאף קטנוע אדוונצ'ר אין יכולות אנדורו כמובן. יש להם יכולת שטח מעט יותר טובה מלקטנוע רגיל, עם מרווח גחון ומתלים משופרים, אבל את העבירות של קטנוע אדוונצ'ר יקבעו רק יכולת הרכיבה והאומץ של הרוכב.

    ביצועים עירוניים חדים
    ביצועים עירוניים חדים

    איך זה מרגיש?

    אפילו בצבע האפור בו הגיע קטנוע המבחן, האפריליה SR GT 200 הוא קטנוע יפה – לא כל שכן בצביעה האדומה או הצהובה בהן ניתן לרכוש אותו. החזית זוויתית וגבוהה וחושפת את המזלג הקדמי, הכנף הקדמית (ועוד חלקי פלסטיק רבים) עם טקסטורה המזכירה סיבי פחם, מגני הרגליים הבהירים בתחתית המדרסים והמשקף האפור יוצרים מראה ספורטיבי אף יותר ממראה אדוונצ'ר.

    תנוחת הרכיבה זקופה והישיבה נוחה, המושב נוח אף הוא, והמדרסים מאפשרים מרחב תמרון רב לכפות הרגליים. כל זה מאפשר רכיבות ארוכות בנוחות. הכוונה ב'רכיבות ארוכות' היא לרכיבות במשך זמן רב, אך גם למרחקים. הצילומים למבחן נערכו בירושלים והבוחן הגיע מהרצלייה, מה שנתן לנו אפשרות לבדיקה מעמיקה של יכולות האפריליה SR GT 200 למרחקים ארוכים. אמנם הזכרנו בפסקה הקודמת את החסרונות שלו ככלי בין-עירוני אבל השילוב של תנוחה ומושב נוחים עם מתלים איכותיים ומגן רוח יעיל תרמו לכך שלפחות בתחום הנוחות הוא יכול לשמש לנסיעות כאלו – אם אין ברירה.

    תא האחסון מתחת למושב מציע נפח של 25 ליטרים, שאמור להתאים לקסדה מלאה, אך לא כל קסדה תיכנס בו (שלנו לא נכנסה). יש גם תא קטן מתחת לכידון, אך הוא כל כך קטן שאפילו לקרוא לו תא כפפות יהיה הגזמה. אולי אפשר לאחסן בו מטפחת, אך יש בו שקע USB שימושי. יש ל-SR GT פנסי LED קדמיים. לוח שעונים LCD בעל תצוגה הפוכה, במרכזו מד מהירות דיגיטלי גדול ומסביב לתצוגת המהירות תצוגת סל"ד כמו-אנלוגית. בצדדים שנתות למד דלק ומד טמפרטורת נוזל הקירור, ומעל יש מד טמפרטורה חיצונית, שעון, שני מדי אוץ ומספר נוריות אזהרה. ישנה אופציה (בתשלום) להוסיף קישורית לסלולר. לוח שעונים יפה אך קריא בעיקר בלילה.

    עוד בתחום האבזור, ל-SR GT מערכת עצור וסע לדימום המנוע ברמזורים, משקף כהה אותו כבר הזכרנו, כידון חשוף, ויש ידיות אחיזה למורכב אך אין סבל. צמד המראות שחורות ופשוטות אך הן יעילות למדי. בין רגלי הרוכב נמצא פתח התדלוק אשר נפתח, כמו המושב, ממפתח ההצתה. בכלי המבחן הוא נתקע לעתים. המושב לעומתו נפתח בקלות, אך אין אפשרות להשאירו במצב פתוח. בכלל, איכות הגימור באפריליה SR GT 200 סבירה, אך לא יותר מזה. על אף שלא נתקלנו בבעיות נוספות, המתגים נותנים תחושה מעט זולה – אין זה גימור בסטנדרט הרגיל מאיטליה.

    יכול גם בין-עירוני
    יכול גם בין-עירוני

    סיכום ועלויות

    אנחנו מחבבים מאוד את סגמנט קטנועי האדוונצ'ר שמוסיפים מעט גיוון לעדר קטנועי המנהלים. האפריליה SR GT 200 הוא קטנוע האדוונצ'ר הקטן ביותר והזול ביותר – פרט לאחיו האפריליה SR GT 125. ה-SR GT הוא כרטיס כניסה בתחתית הסקאלה של סגמנט זה – אך יש לו ערך מוסף. הוא קטנוע זריז עם תגובות מהירות – הן מבחינת המנוע והגיר והן מבחינת התנהגות הכביש. כיף לרכב עליו בתוך העיר ובהחלט אפשרי – לפחות מדי פעם – לרכוב גם בין שתי ערים.

    קהל היעד שלו ייקבע ראשית לפי המחיר. ב-24,950 ש"ח (21,950 ש"ח לדגם ה-125) הוא האלטרנטיבה הזולה ביותר לקטנוע אדוונצ'ר, ובנוסף הוא נכנס לקטגוריית ביטח החובה של 'עד 250 סמ"ק' הזולה בכ-1,000 עד 1,200 ש"ח בכל שנה (גם הלונג'יה XDV250 נהנה מיתרון זה). אך מעבר לשיקול הכספי, האפריליה SR GT 200 פונה לקהל צעיר שמחפש כלי שובב, זריז, קטן וקל – ה-SR GT שוקל כ-40 ק"ג פחות ממתחריו. יש לו שיק איטלקי טיפוסי למותג אפריליה ופוטנציאל ייצור חיוכים גבוה במרחב העירוני.

    האפריליה SR GT 200 הוא כלי קטן וזריז, ובמחיר הזול בקטגוריה. מי שיוותר על יכולות בין-עירוניות ויתפשר מעט בנושא הגימור והאבזור יקבל כלי ספורטיבי שמספק המון כיף.

  • הונדה NT1100 במבחן דרכים

    הונדה NT1100 במבחן דרכים

    • יתרונות: מנוע גמיש ויעיל, תיבת הילוכים DCT, אלקטרוניקה מתקדמת, ידידותי מאוד לרוכב, אופציות אבזור מקורי
    • חסרונות: מיגון רוח לא מתכוונן תוך כדי רכיבה
    • שורה תחתונה: ה-NT1100 הוא אופנוע תיור הבנוי על בסיס האפריקה טווין, והוא יעיל וידידותי במיוחד
    • מחיר: 98,231 ש"ח לגיר רגיל, 105,231 ש"ח ל-DCT
    • מתחרים: ב.מ.וו F 900 XR, ימאהה טרייסר 900, דוקאטי מולטיסטראדה V2
    הונדה NT1100
    הונדה NT1100

    אם נצטרך להגדיר את המושג 'אופנוע הונדאי טיפוסי' בשתי מילים, נגיד 'יעיל וידידותי'. ההונדה NT1100 החדש הוא בדיוק כזה – אופנוע הונדאי טיפוסי, יעיל וידידותי.

    בהונדה רוכבים על ההצלחה האדירה של האפריקה טווין – שם מהעבר שעשה קאמבק ב-2016, שודרג מעט ב-2018, וביצע קפיצת מדרגה גדולה ב-2020 – ובונים על בסיסו את ה-NT1100. אבל בעוד האפריקה טווין הוא אדוונצ'ר גדול עם חישוקי "21 ו-"18 ועם ייעוד מובהק לרכיבת שטח, ה-NT1100 מגיע עם חישוקי וצמיגי כביש טהורים, והוא מיועד לרכיבת תיור – מרכיבה יום-יומית קצרה וזריזה ועד ארוכת טווח עם מורכבת וציוד.

    הפלטפורמה המכאנית נשענת בכבדות על ה-CRF1100L אפריקה טווין – אופנוע שכשיצא בשנת 2020 אמרנו עליו שהוא האופנוע היפני המתקדם ביותר טכנולוגית. מאז החברות היפניות המשיכו להתקדם, אבל האפריקה נשאר טכנולוגי.

    המנוע הוא טווין מקבילי בנפח 1,084 סמ"ק, המפיק 102 כוחות סוס ויותר מ-10.5 קג"מ – מה שאומר מנוע גמיש מאוד עם כוח כבר בתחתית הסל"ד הנמוך. השלדה זהה גם היא לזו של האפריקה טווין, ומערכת המתלים דומה מאוד לזו של האפריקה, רק עם מהלכי גלגל קצרים יותר לטובת שימושי כביש טהורים. החישוקים כאמור בקוטר "17, יצוקים, עם צמיגי כביש-ספורט-תיור עליהם, וגם מערכת הבלמים זהה לזו של האפריקה.

    אופנוע כביש-תיור על פלטפורמת האפריקה טווין - כולל גיר ה-DCT
    אופנוע כביש-תיור על פלטפורמת האפריקה טווין – כולל גיר ה-DCT

    מערכות האלקטרוניקה המודרניות הרבות עברו מהאפריקה טווין והותאמו לעבודת כביש. למשל, מצבי הרכיבה השונים לא כוללים מצב שטח, ובקרות האחיזה וה-ABS להטיה מותאמים לכביש. גם מסך ה-TFT הצבעוני הגדול כמעט זהה לזה של האפריקה, ושונה בתצוגה רק בפרמטרים של הכביש והשטח. כך או כך, ה-NT1100 מציע חבילה טכנולוגית מתקדמת ואיכותית, וזה כמעט כדרך אגב – בלי הרבה רוח אלא כעניין שבשגרה.

    על הפלטפורמה המכאנית בנו בהונדה עבודת גוף של אופנוע תיור, עם מושבים רחבים ונוחים, עם תושבות לנשיאת מטען, עם פיירינג קדמי בעל עיצוב הונדאי של התקופה האחרונה – כולל כמובן צמד פנסי LED – ועם מיגון רוח מסיבי לרכיבות מהירות וארוכות.

    עניין חשוב ביותר שהולך עם הונדה כבר יותר מעשור הוא גיר ה-DCT (ר"ת Dual Clutch Transmision) – תיבת הילוכים האוטומטית כפולת המצמדים של הונדה. נסביר בקצרה שלהילוכים 1, 3 ו-5 יש מצמד משלהם, ולהילוכים 2, 4 ו-6 מצמד נוסף. המערכת משלבת להילוך ראשון, בפתיחת מצערת משחררת את הקלאץ' והנסיעה מתחילה. במקביל ההילוך השני משתלב, אולם המצמד שלו מנותק. בבוא הרגע המצמד של ההילוך הראשון יתנתק והמצמד של ההילוך השני יתחבר, וכך למעשה יעבור הילוך. בשלב הבא המערכת תשלב להילוך השלישי, שימתין לתור המצמד שלו להשתלב.

    אחרי ההסבר הטכני הקצר נספר שתיבת ה-DCT של הונדה כוללת מצב D ושלושה מצבי ספורט, וכן מצב M שבו ניתן להעביר הילוכים 'ידנית' מהכפתורים שעל בית המתגים השמאלי (דבר שניתן גם בכל אחד מהמצבים האוטומטיים). בשורה התחתונה, התיבה הזו הגיעה לבשלות מלאה, היא חלקה לחלוטין ללא נקישות או דפיקות וההילוכים עוברים חלק, ולא פחות חשוב – ברוב המכריע של המצבים התיבה קלעה בדיוק לתזמון שבו אנחנו היינו מעבירים את ההילוך. לא פחות ממדהים!

    מסך TFT הכולל חיבור לאנדרואיד או לאייפון
    מסך TFT הכולל חיבור לאנדרואיד או לאייפון

    תיבת ה-DCT מפנה את ידית שמאל ואת רגלית שמאל, ומשחררת לחלוטין את הרוכב מהצורך בלעבוד עם הילוכים. זה נשמע אולי אנטי-רכיבה, אבל המערכת הזו עובדת כמו קסם ומאפשרת לרוכב יותר ריכוז ברכיבה עצמה. כיום, אגב, יותר מ-50% מהאפריקה טווין ומה-NT1100 שנמכרים בישראל ובעולם – הם בעלי תיבת אוטומטית DCT. נתון בלתי נתפס כשמדברים על אופנוענים.

    המנוע, כאמור, גמיש מאוד ומספק את כל הכוח שצריך כבר בסל"ד רצפה. בשילוב עם התיבה המוצלחת, שמביאה לידי ביטוי את גמישות המנוע, מדובר ביחידת הנעה מעולה – יעילה מאוד, שמסוגלת להאיץ את ה-NT מהר מאוד דרך ההילוכים, או לשייט בנינוחות במהירויות גבוהות עם בקרת השיוט.

    ה-NT1100 הוא אופנוע כביש-תיור, וככזה הוא אמור להיות נוח – והוא אכן נוח. המושב רחב ותומך, סביבת הרוכב מרווחת, והכידון הרחב מפשק את ידי הרוכב. גם למורכבת שלנו הייתה איכות חיים גבוהה מאחור – עם  שפע של מקום על מושב המורכב ועם נוחות גבוהה מאוד.

    מיגון הרוח מתכוונן, כשבמצב הגבוה ביותר הוא מגן היטב מהרוח ויוצר בועת ואקום סביב קסדת הרוכב, שמצידה יוצרת שקט. החיסרון של המשקף הוא שכדי להוריד ולהעלות אותו צריך לרדת מהאופנוע, לגשת לחלקו הקדמי של המשקף ולכוון אותו ידנית. אפשרי, אבל לחלוטין לא תואם את רוח התקופה.

    אופנוע נוח, יעיל וידידותי במיוחד
    אופנוע נוח, יעיל וידידותי במיוחד

    מבחינת התנהגות דינמית אפשר לומר על ה-NT1100 שהוא 'משעמם' – וזו לחלוטין מחמאה. 'משעמם' – כי הכל קורה בו בקלות וביעילות, ללא דרמות ובלי מאמץ. ההיגוי קל מאוד ואינטואיטיבי, היציבות גבוהה כך שבפיתולים יש ביטחון רב, המתלים מספיק רכים כדי לספוג היטב את בעיות האספלט הישראלי ולספק נוחות רכיבה גבוהה, אבל לא רכים מדי כך שהם שומרים על היציבות, וכל הפעולות כאילו מתבצעות באופן אוטומטי. עד כדי כך ה-NT1100 אופנוע הונדאי טיפוסי – יעיל וצפוי.

    איכות הבנייה והגימור בסך הכל טובה למדי, כפי שאנחנו רגילים מהאופנועים של הונדה. זה לא אופנוע פרימיום סופר-איכותי ויוקרתי, אבל זה אופנוע טוב שבנוי טוב ומגומר טוב, והחבילה הכללית היא טובה מאוד – בעיקר החיבור של הכל למכונה אחת אינטואיטיבית וקלה לרכיבה, כשכאמור תוספת הגיר האוטומטי מבורכת לחלוטין והופכת את ה-NT1100 לאפילו קל יותר לרכיבה.

    התרשמנו גם ממערכות האלקטרוניקה המתקדמות. ל-NT1100 יש 6 מצבי רכיבה, שבכל אחד מהם ניתן לכוון כמה רמות של כוח מנוע, של בקרת אחיזה, של התערבות ה-ABS ושל בלימת המנוע. אם עד לפני שנים ספורות המערכות האלה היו מגיעות רק באופנועי פרימיום יקרים, הרי שהיום הן מגיעות גם באופנועים פחות יקרים, וכאמור בלי דרמות – הן פשוט שם, והם עובדות מצוין ומספקות לרוכב מעטפת הגנה אלקטרונית.

    מחירו של ה-NT1100 עומד על 98 אלף ש"ח. מחיר לא רע בהתחשב בכמות הטכנולוגיה והאלקטרוניקה שמקבלים פה. הוא מיועד לרוכבים בוגרים יותר, המחפשים אופנוע שפחות ירגש אותם בביצועים עוצרי נשימה ויותר יהיה יעיל ויעשה את העבודה בשבילם, כך שהם יוכלו ליהנות יותר מהרכיבה. אופנוע שיהיה ידידותי ויעיל, או במילים אחרות – הונדאי טיפוסי.

    מפרט טכני

    [table id=194 /]

  • רכיבה ראשונה: לונג'יה XDV250 אדוונצ'ר

    רכיבה ראשונה: לונג'יה XDV250 אדוונצ'ר

    • יתרונות: עיצוב אדוונצ'ר מודרני, מנוע חזק, חלק וגמיש, אבזור רב, קטגוריית ביטוח עד 250 סמ"ק
    • חסרונות: בולם אחורי שפוגם בהתנהגות הכביש
    • שורה תחתונה: קטנוע מפנק עם ביצועים טובים, אבזור רב ומחיר אטרקטיבי
    • מחיר: 29,900 ש"ח
    • מתחרים: הונדה ADV350, קימקו DT X360, אפריליה SR GT200
    • מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 244 סמ"ק, 24.5 כ"ס, 4 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מזלג קדמי הפוך 37 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם מיכל גז חיצוני, כיוון עומס קפיץ, דיסק קדמי 240 מ"מ, דיסק אחורי 200 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 1,940 מ"מ, בסיס גלגלים 1,390 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 13.5 ל', משקל מלא 192 ק"ג, צמיג קדמי 110/70-13, צמיג אחורי 130/70-13
    • בקרות ואבזור: מערכת ABS, חימום לידיות, ניטור לחץ אוויר בצמיגים, מפתח קרבה KEYLESS, אזעקה, שקע טעינה 12V, שקע USB, פנסי LED היקפיים, פנסי ערפל LED, מסך LCD, משקף מתכוונן

    צפו בווידאו – מסביב ללונג'יה XDV250:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    לונג'יה הוא יצרן קטן-בינוני ממחוז צ'קיאנג (Zhejiang) – מחוז עמוס ביצרני קטנועים, החל ממפעלי ענק ועד סדנאות קטנות. היצרנים הסיניים ידועים בכך שאין להם בעיה 'להשאיל' עיצובים מיצרנים מערביים, ובכך לחסוך שנים ומיליוני דולרים שהיו מתבזבים על מחלקות פיתוח ועיצוב יקרות. גם בלונג׳'ה XDV250 אנחנו יכולים לראות כבר במבט ראשון שלמעצב שעיצב אותו היו תלויים מול העיניים פוסטרים של כל קטנועי האדוונצ'ר של הונדה: ה-X-ADV750 מהדור הראשון והשני, ושני אחיו הקטנים ה-ADV350 וה-X-ADV150. אך למרות הדמיון לכל אחד מהכלים הללו, בלונג'יה XDV250 התוצאה אינה מישמש לא ברור אלא כלי יפה ובעל מראה ייחודי.

    מעבר לקווים הכלליים המוכרים, ה- XDV250 קיבל תוספת של המון פרטים כמו מסגרות המתכת על מדרסי הרגליים או 'משטחי החלקה' מפלסטיק בצידי הקטנוע, והתוצאה הסופית שונה מספיק בשביל להיקרא הומאז' לכל היותר – ובטח לא העתקה.

    גם במחלקת המנועים של לונג'יה לא התחילו מדף חלק. המנוע של ה- XDV250 נראה כמו מנוע של פיאג'ו איקסאבו, נשמע כמו אותו מנוע ואף מספק תחושות זהות. זאת מפני שזהו אכן מנוע של פיאג'ו המיוצר במפעל זונגשן (Zongshen) בסין – מפעל ענק המייצר כמיליון אופנועים בשנה ומקיים שותפות עם פיאג'ו (וגם עם הארלי דיווידסון).

    הלונגיה XDV250 הוא קטנוע אדוונצ'ר קטן, וככזה הוא מיועד בעיקר לרכיבה על הכביש, אך גלגלים בחתך 'רב שימושי' ומרווח גחון נדיב של 200 מ"מ מאפשרים לו לעבור במקומות בהם קטנוע סטנדרטי ייתקע. הוא מציע חבילת אבזור ארוכה ומפנקת ונהנה מהשתלבות במדרגת הביטוח המוגבלת שזולה ב-1,500-1,000 ש"ח בשנה במחיר ביטוח החובה לעומת קטנועים בנפח גדול יותר.

    לונג'יה XDV250
    לונג'יה XDV250

    ביצועים

    כבר כתבנו שהמנוע נראה, נשמע ומרגיש כמו מנוע של איקסאבו, ומה שזה אומר בפועל, שמרגע פתיחת המצערת במצב עמידה ועד למהירות הסופית ה-XDV250 מושך חזק ומהר. גם במהירות הסופית, 130 על השעון שהם כ-115 קמ"ש אמיתיים, הוא נותן תחושה שיש לו עוד כוח, ורק יחס ההעברה בווריאטור מגביל אותו. המנוע כל כך חי שהיה אפשר לחשוב שלונג'יה רק מספרים שהוא בנפח 250 סמ"ק, ולמעשה יש שם קצת יותר. הווריאטור חלק, משתלב מהר ומגיב מצוין בכל מהירות. המנוע של הלונג'יה XDV250 מספק ביצועים בתוך העיר וביצועים מספקים בנסיעות בין-עירוניות, הגם שזה אינו שטח המחייה הטבעי שלו אליו הוא מיועד. מיכל הדלק הגדול, 13.5 ליטרים, מאפשר טווח נסיעה של עד 400 ק"מ.

    ללונג'יה XDV250 מזלג הפוך קדמי של קאיאבה בקוטר 37 מ"מ וצמד בולמים מאחור עם מיכלי גז וכיוון עומס קפיץ. לכאורה בולמים ברמה גבוהה, מעל לסטנדרט בקטנועים קטנים, אך בפועל, בעוד שהבולם הקדמי תפקד היטב – האחורי היה חסר יכולת שיכוך. נסיעה מעל מהמורות, ואפילו מעבר מעל פסי האטה, מעבירה לגב הרוכב מכה מורגשת. ייתכן שכיוון עומס הקפיץ היה עוזר, למעשה, בהתחשב באיכות הבולם הקדמי נופתע מאוד אם לא, אך בקטנוע המבחן לא סופקה ערכת כלים ונאלץ לדווח לפי הכיוון איתו הגיע הקטנוע מהמפעל, שכאמור לא מספק והיווה את נקודת התורפה הבולטת ביותר בלונג'יה XDV250. מהלך המתלים הנדיב ומרווח הגחון מאפשרים עלייה על מדרכות ומכשולים אחרים ללא בעיה, ואף כי לא באמת רכבנו בשטח, ברור שמרווח הגחון לא יהיה מה שיעצור את ה-XDV250.

    ההיגוי ניטרלי, וקל לשנות את כיוון הנסיעה. ברכיבה עירונית הקטנוע זריז מבלי להיות תזזיתי, אך ברכיבה מהירה חסרה מעט יציבות. לא משהו מפחיד, ובוודאי שלא מסוכן, אך בהחלט מורגש במחלפים ופניות מהירות, מה שמזכיר לנו שוב שזהו כלי המיועד בעיקר לשימוש עירוני. הבלמים, דיסק קדמי בקוטר 240 מ"מ ואחורי בקוטר 200 מ"מ מתוצרת J.JUAN, מספקים כוח עצירה טוב ונותנים משוב נאות. בסך הכל התנהגות הכביש של הלונג'יה XDV250 טובה, ורק הבולם האחורי פגם בהנאה, אנחנו מקווים שזה אכן רק עניין של כיוון.

    מנוע מצוין, ביצועי כביש לא רעים - הבולם האחורי נקודת תורפה
    מנוע מצוין, ביצועי כביש לא רעים – הבולם האחורי נקודת תורפה

    איך זה מרגיש?

    תנוחת הרכיבה על הלונג'יה XDV250 זקופה וניטרלית. מדרסי הרגליים הארוכים מאפשרים להניח את מגפי האדוונצ'ר של הרוכב בכל מיקום, החל מתחת לרוכב ועד לשליחתם הרחק לפנים. המושב רחב ונוח והכידון החשוף רחב. כל אלו מאפשרים לרכוב על הלונג'יה XDV250 למרחקים ארוכים מבלי להתעייף. משקף הרוח הקטן מלפנים עושה עבודה טובה, כשרוב הזמן רכבנו איתו במצב הנמוך ולא נתקלנו ברעשי רוח בקסדה. בפעם היחידה בה רכבנו, בנסיעה מירושלים לתל-אביב, עם המשקף מוגבה – הרגשנו אפילו שיפור קל. החלפה בין מצבי המשקף קלה ומהירה ומתבצעת על-ידי משיכה של שני ברזים משני צידי המשקף.

    כמה שעות לפני כן, השקם בבוקר עלינו לירושלים. הרכיבה בקור הזכירה לנו שללונג'יה XDV250 יש מחממי ידיים מקוריים, וחשבנו שזו הזדמנות מצוינת לבדוק אותן. לחיצה על כפתור קטן בצידו השמאלי של הכידון, אור ירוק נדלק לידו, ועל לוח השעונים מופיע חיווי שחימום הידיות הופעל. החימום שיפר מעט את המצב אבל עדיין היה קר, ואז חשבנו – אולי יש לו עוד מצב? ואכן, בלחיצה נוספת האור התחלף לכתום וכעת כבר הורגש חום נעים בכפפות. אבל רגע, אם יש ירוק וכתום אולי יש גם אדום? ובכן, כן. לחימום הידיות יש שלושה מצבי חימום. אתם יכולים לומר שבארץ חמה כמו שלנו אין צורך בחימום לידיות אבל אנחנו חושבים שזה פיצ'ר מצוין. קודם כל כי בחורף קר, אבל מעבר לכך, חימום הכידון מאפשר לרוכב, בימים בהם מזג האוויר נאה ורק השכם בבוקר או מאוחר בלילה קר, לצאת מהבית עם זוג כפפות בודד ובשעות הקרות ליהנות מהחימום. אנחנו אוהבים ידיות מחוממות, ולקבל אביזר שכזה בכלי במחיר כזה זו הפתעה נעימה וחמימה. העורך הראשי של פול גז כבר קרא לפיצ'ר הזה בעבר 'המקבילה הדו-גלגלית למזגן ברכב'.

    אבזור רב, גימור ברמה גבוהה
    אבזור רב, גימור ברמה גבוהה

    פרט לחימום הכידון יש ללונג'יה XDV250 רשימת אבזור מכובדת. יש לו הנעה באמצעות מפתח קרבה – אחד האביזרים השימושיים ביותר. פתח התדלוק והמושב נפתחים בלחיצה על כפתורים מעל למתג ההצתה. המושב נפתח ומגלה מתחתיו תא מטען גדול במיוחד. אמנם הצורה שלו לא תאפשר אחסנה של שתי קסדות, אבל זו הפעם הראשונה בה הצלחנו להכניס לתא כלשהו את הקסדה הנפתחת שלנו בלי הצורך לפרק ממנה את המצלמה והדיבורית. יש תא כפפות משמאלו של הקוקפיט ובו שקע USB. סגירת ופתיחת התא נעשים בלחיצה, והמנגנון מעט עדין – בניגוד לגימור הטוב של שאר הכלי. לא היינו מפקידים שם את הטלפון הסלולרי שלנו, אבל כלי המבחן הגיע עם מתקן לטלפון על הכידון (תוספת לא מקורית) וההטענה מהתא הקטן נוחה. בנוסף, יש מעל לתא הכפפות שקע מצית קלאסי 12V. עוד בתחום המטען נזכיר שקיימים סבל מקורי, ארגז אחורי וצמד מזוודות צד מקוריים שמקנים לקטנוע מראה אדוונצ'ר ייחודי – בתוספת מחיר כמובן.

    הלונג'יה XDV250 מגיע עם אזעקה מקורית, מגני צד ממתכת מתחת למדרך, בו משולבים מגני מתכת שנותנים למדרך מראה ייחודי. יש גם מגני צד מגומי מתחת למושב ומצידי המזלג. יש תאורת LED מלאה, כולל במאותתים ובפנסי הערפל האינטגרליים. בבלימה חזקה מהבהבים פנסי הבלימה כאות אזהרה. עניין אחרון בתחום התאורה: סביב כל המתגים על הכידון ישנה תאורה כחלחלה.

    פרט למתגים הסטנדרטיים ולמתג החימום יש גם כפתור לשליטה על התצוגה בלוח השעונים. לוח השעונים הוא צג דיגיטלי גדול. בפרסומים מהעולם ראינו צג צבעוני, כמו גם באתר היבואן, אך בקטנוע המבחן היה הצג בעל תצוגה דיגיטלית הפוכה – כיתוב לבן על רקע שחור. את הנתונים שמוצגים בגדול – מהירות, סל"ד ודלק – אפשר לקרוא בקלות, אך פרטים קטנים יותר כמו החימום או לחץ האוויר בצמיגים מעט יותר קשה לראות בזמן רכיבה. כן, יש גם מד לחץ אוויר מובנה בצמיגים – עוד אביזר נוח ובטיחותי.

    לסיכום פרק זה, הלונג'יה XDV250 נוח לרכיבה, עם גימור טוב לפחות ברמה טיוואנית, ובעל רשימת אבזור ארוכה, אפילו ארוכה מאוד, שלא תמצאו בקטנועים רבים.

    קונספט האדוונצ'ר מספק ערך מוסף מסוים
    קונספט האדוונצ'ר מספק ערך מוסף מסוים

    סיכום ועלויות

    הלונג'יה XDV250 הוא קטנוע פרקטי, עם עיצוב בולט ורשימת אבזור יוצאת דופן. הוא בעל גימור טוב, התנהגות כביש נאותה, ואף כי הוא בעל אופי עירוני אפשר לרכב איתו גם למרחקים ארוכים. עם מתלים ארוכי מהלך, מרווח גחון נדיב וצמיגים בחתך רב-שימושי יש לו עבירות טובה, גם אם זו לא באמת יכולת שטח – זו תיקבע רק לפי יכולות הרוכב. אפשר לרכב איתו בשבילים כמו על כל קטנוע אחר, אך כאמור יש לו מספר יתרונות בתחום לעומתם.

    מעל לכל יש ללונג'יה XDV250 מנוע נהדר בנפח 250 סמ"ק שמצד אחד נכנס לקטגוריית הביטוח המופחתת ומנגד נותן המון כוח וכיף. היינו אומרים שהמנוע הוא הכוכב הראשי בקטנוע הזה אבל רשימת האבזור הארוכה לוקחת לו את הבכורה.

    ה- XDV250 הוא קטנוע סיני, אבל הוא לא נותן תחושה כזו. איכות הגימור טובה, והתכנון וההרגשה הם של כלי בשל ומתוכנן היטב. המחיר, 29,900 ש"ח, נראה מתאים בהתחשב שהוא יקר המתחרים בעלי נפח מנוע קטן יותר (צמד האפריליות SR GT בנפחים 125 ו-200 סמ"ק), אך זול מצמד המתחרים גדולי הנפח (הונדה ADV350, קימקו DT X360). החבילה הכללית של הלונג'יה XDV250 מצדיקה את המחיר. למעשה, סביר להניח שכלי יפני או איטלקי עם אותם נתונים היה עולה 10%-15% יותר.

    אז יש לנו תמורה טובה למחיר, יש כלי אדוונצ'ר עירוני שמושך מבטים בכל רמזור, יש מנוע חזק שגם נותן הנחה בביטוח, יש אבזור ברמה גבוהה, ורק התנהגות הכביש בסיסית, אך ממש לא רעה. הלונג'יה XDV250 הוא עוד אלטרנטיבה מצוינת בסגמנט קטנועי האדוונצ'ר המתפתח. הוא מיועד למי שמחפש קטנוע אדוונצ'ר או קטנוע מנהלים, ועיקר הנסיעה שלו היא בתחומי המטרופולין הגדול.

    עלויות טיפולים:

    • 1,000 ק"מ – 400 ש"ח
    • 4,000 ק"מ – 400 ש"ח
    • 8,000 ק"מ – 400 ש"ח
    • 12,000 ק"מ – 900 ש"ח
    • סה"כ ל-12 אלף ק"מ – 2,100  ש"ח

  • רכיבה ראשונה: טריומף טייגר 900 GT פרו – פרימיום

    רכיבה ראשונה: טריומף טייגר 900 GT פרו – פרימיום

    צילום: אופק דנון

    • יתרונות: איכות גימור, יכולות בכביש, מנוע חזק, חלק וגמיש, סולידי ומכובד, אבזור בגרסת הפרו
    • חסרונות: לא מרגש, מחיר
    • שורה תחתונה: אדוונצ'ר הפרימיום של טריומף הוא אופנוע איכותי עם יכולות כביש מכובדות מאוד – You get what you pay for
    • מחיר: 124,900 ש"ח
    • מתחרים: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, ב.מ.וו F900XR, הונדה CRF1100L אפריקה טווין, הוסקוורנה נורדן 901, ימאהה טרייסר 9GT+, דוקאטי מולטיסטראדה V2
    • נתונים טכניים: מנוע 3 צילינדרים בשורה, 888 סמ"ק, 95 כ"ס ב-8,750 סל"ד (אופציה גרסת A1 עם הספק מוגבל ל-47.6 כ"ס), 8.87 קג"מ ב-7,250 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, יחס דחיסה 11.27:1, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' בתפעול מכאני, שלדת מסבך משולשי פלדה עם שלדת זנב פריקה, מזלג הפוך של מרזוקי בקוטר 45 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 180 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של מרזוקי עם שליטה חשמלית סמי-אקטיבית, מהלך גלגל 170 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 255 מ"מ עם קליפר צף בעל בוכנה אחת, בסיס גלגלים 1,556 מ"מ, משקל יבש 198 ק"ג, גובה מושב 830-810 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', צמיגי מצלר Tourance במידות 100/90R19, 150/70R17, חישוקי טיובלס, מרווח טיפולים 10,000 ק"מ, אחריות 2 שנים ללא הגבלת ק"מ, צריכת דלק: 19.2 ק"מ/ ל'
    • אלקטרוניקה, בקרות ואבזור: מצערות חשמליות עם 5 מצבי רכיבה, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה רב-שלבית כולל ניתוק, מערכת ABS להטיה, בגרסת הפרו: קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט, ידיות מחוממות, מושב מחומם, מסך TFT צבעוני בגודל 7″ עם קישור בלוטות' לסלולר, פנסי LED היקפיים, שקעי USB לטעינה, רגלית אמצע, פנסי ערפל, בקרת אוויר בצמיגים, בולם אחורי חשמלי סמי אקטיבי, אפשרות לחיבור למצלמת גו פרו

    צפו בווידאו – טריומף טייגר 900 GT פרו במבחן:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    לטריומף היה רב-מכר במונחי החברה הבריטית בת 120 השנים, בדמות הטייגר 800, שדאג לתזרים מזומנים חיובי מאז שנת 2010. המשמעות של רב-מכר בשביל טריומף הוא מכירות של קרוב ל-90 אלף יחידות, אם לא יותר. על-מנת ליישר קו עם העשור החדש והטמעת האלקטרוניקה בסגמנט האדוונצ'ר באופנועי המתחרים, הציגו בשנת 2020 את הדור החדש של הטייגר.

    הדור החדש לקח את פלטפורמת ה-800, ובגדול זרק אותה לפח. בטריומף החליטו שהוא צריך להתבגר, להתחזק ולהוריד במשקל. מנוע הטריפל חודש לגמרי וגדל בנפחו ל-888 סמ"ק, תוך כדי הפחתת משקל של 2.5 ק"ג רק מהמנוע ו-5 ק"ג בסך הכל. בטריומף דאגו לסדר הצתה ייחודי של 1-3-2, שזה אומר שהניצוץ מגיע לצילינדר הראשון, מיד לאחר מכן לשלישי, ועם השהיה קטנה – לשני. לזה הם קראו T-Plane, וכל הסיפור על-מנת להעניק למנוע אופי ייחודי – של וי-טווין – עם צליל מעניין יותר ועידון הורדת הכוח לגלגל האחורי על-מנת לאפשר אחיזה משופרת בזמן האצה. בהשוואה למנוע הקודם נשארנו עם אותם 95 כוחות סוס כדי לאפשר גרסה המוגבלת לרישיון נהיגה A1, אך נתון המומנט קיבל עוד קג"מ אחד ועלה לכמעט 9 קג"מ. לא ברור לנו למה בטריומף רוצים לתת לרוכב הרגשה של וי-טווין ולא לפאר את הטריפל, אבל על-כך בהמשך. שני ההילוכים הגבוהים קוצרו ב-3% (הילוך חמישי) ו-7% (הילוך שישי) כדי לאפשר האצה קלה יותר ללא צורך להוריד הילוכים, וכפי שנגלה בהמשך המנוע גמיש מאוד. לעומת הדור הקודם, המנוע עצמו ממוקם מעט יותר לפנים ולמטה בשלדה, דבר שאמור לשפר את ההתנהגות הדינמית של האופנוע כולו.

    טריומף טייגר 900 GT פרו
    טריומף טייגר 900 GT פרו

    שלדת הזנב, בקצה שלדת צנורות הפלדה, מתחברת עכשיו בהברגה (בניגוד לריתוך), מה שמאפשר החלפה במקרה של נפילה. בגרסת ה-GT, המאופיינת יותר לשימושי כביש, אנחנו מקבלים חישוקים יצוקים ובולמי מרזוקי עם מהלכי גלגל קצרים יחסית של 180 מ"מ ו-170 מ"מ מלפנים ומאחור בהתאמה. למי שמבקש יכולות שטח, עדיף לעבור לגרסת הראלי שמגיעה עם חישוק שפיצים ו-21″ מלפנים ובולמי שוואה עם מהלך משמעותית ארוך יותר של 240 מ"מ מלפנים ו-230 מ"מ מאחור. גרסת הפרו הבכירה שאיתנו מספקת כיוון חשמלי לבולם האחורי, שמאפשר לכייל דרך המסך לארבעה עומסי קפיץ בנפרד (רוכב יחיד, שני רוכבים, זיווד עם רוכב יחיד, זיווד עם שני רוכבים) וכיול שנע על ספקטרום של נוחות, תיור וספורט. הבולם הקדמי נשאר עם כיוון ידני.

    משפחת הטייגר מתחילה עם הטייגר ספורט 660, טייגר 850 ספורט עם הספק מופחת ויותר אוריינטציה לכביש, טייגר 900 בגרסת ראלי עם חישוק 21″ ו-18″ למשתמשי השטח ו-GT לרוכבי הכביש ובקצה טייגר 1200. גרסת הפרו הבכירה שאיתנו מקבלת הרבה תופינים בדמות פנסי ערפל, רגלית אמצע, קוויקשיפטר דו-כיווני איכותי וכאמור, הבולם החשמלי. זה מתווסף לאבזור מרשים במקור שכולל חימום לידיות ושני המושבים (דבר אדיר!), משקף עם כיוון ידני, שקע טעינה ליד המושב ("כמו של ב.מ.וו"), שקע USB ומקום טעינה ייעודי, איכותי ומוגן לסמארטפון מתחת למושב המורכב. יש פנסי LED היקפיים, מסך TFT גדול ומרשים עם גרפיקה חדשה וברורה וניווט דרך ג'ויסטיק בצידו הימני של הכידון. מה עוד? בקרת שיוט, ביטול איתות אוטומטי, ואפשרות לחיבור מצלמת גו-פרו. אבזור מלא ואיכותי שנותן הרגשת פרמיום.

    הקולגות שלנו מיוון כבר שיתפו אותנו במבחנים שנערכו לטייגר 900 ראלי פרו וגם לטייגר 900 GT פרו בהשקות העולמיות. לקח זמן עד שהגיע לישראל, אז עם אקזמפלר חדש לחלוטין, יצאנו לראות איזו תחושה 120 שנות ניסיון מעניקות על כבישי ושבילי ישראל.

    גרסת הפרימיום של טריומף לסגמנט האדוונצ'ר-ספורט-כביש
    גרסת הפרימיום של טריומף לסגמנט האדוונצ'ר-ספורט-כביש

    ביצועים

    888 הסמ"ק במנוע החדש הושגו כתוצאה מהגדלת קוטר הצילינדרים וגל ארכובה חדש. לגאוות טריומף, שיטת ההצתה מספקת ניצוץ לבוכנות 1 ו-3 אחת אחרי השנייה, ואילו בוכנה מספר 2 מקבלת לאחר השהיה קצרה. לפני עידן המנועים החשמליים היינו מתארים את מנוע הטייגר כך – חשמלי. הוא חזק, ומאפשר להאיץ לקצה נתון המהירות ללא כל מאמץ. נתון המומנט מאפשר לבחור בהילוך אחד ולשהות בו לאורך כל הדרך. הוא גם חלק מאוד, ללא תחושה של ויברציה בשום שלב. וגם שקט, מאוד שקט. יחידת ניהול המנוע מאפשרת בחירה בין חמישה מצבי רכיבה – כביש, גשם, ספורט, שטח ואחד להתאמת אישית. כל אחד מהמצבים משנה רק את תגובת המצערת ואת רמת בקרת האחיזה. אנחנו חייבים לציין שפער בין כביש לספורט לא היו כאלה מורגשים כצפוי ולא הפכו את עורו של המנוע. מה שבולט בכל אחד מחמשת המצבים הוא האופי החלק, הנעים והלא מאיים של המנוע בתחומי הסל"ד היום-יומיים, כאשר המנוע מאבד קצת נשימה בסל"ד הגבוה. כיף לרוץ עם הקוויקשיפטר האיכותי במעלה ומורד ההילוכים, ומצחיק איך מעבר לאופנוע נוסף שליווה אותנו ללא קוויקשיפטר גרם לתחושה של מיושן ומוזר. מתרגלים מהר מאוד לטוב.

    ברמבו סיפקו לטייגר 900 את הטופ במבחר, כשמלפנים יש צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים מונובלוק ארבע בוכנות Stylema ומשאבה רדיאלית. הבלמים חזקים מאוד, אבל חסרי תחושה. יכול להיות שיש קשר לכך שהאופנוע חדש לגמרי והם עוד לא 'התיישבו' עד הסוף וצריכים עוד כמה מאות קילומטרים של הרצה.

    כאדוונצ'ר-כביש מצופה מהאופנוע לכסות מרחקים ארוכים בנוחות – גם עם מורכבת וציוד. פה הוא פורע את הצ'קים בקלות. הבולמים מספקים הידרואליקה איכותית שמגשרת בין דרישות הנוחות, ספיגת זעזועים וקשיחות שרירית. הטייגר 900 GT הצליח מבחינתנו להגיע לנקודת איזון אידיאלית שמספקת יציבות כיוונית מעולה – גם בקו ישר וגם בתחושת הקטר על מסילת רכבת בפניות – וגם זריזות המאפשרת להסיט אותו בקלות ומהירות. 'זמישות', אביעד קורא לזה. מעבר לניהוג, הבולמים מספקים תחושת נוחות מעולה בכל תוואי ושטח רכיבה והופך רכיבה על כביש שבור, שאופיינית לעיר בשיפוצים, לרכה ונעימה. שימו עוד מורכב וציוד מאחור – והטייגר לא יושפע כלל.

    התנהגות דינמית משובחת - יציבה ומאוזנת
    התנהגות דינמית משובחת – יציבה ומאוזנת

    המושב נוח מאוד, אבל באופן כללי קצת נמוך לרוכבים גבוהים, גם במצב הגבוה שלו (830 מ"מ). פונקציית חימום המושב לרוכב ומורכב היא אחת ההמצאות הטובות שיש, בטח כשזה משתלב עם חימום בידיות. רכיבות הלילה בירושלים מעולם לא היו נעימות יותר. תוסיפו לזה את החום שפולט המנוע ותקבלו אופנוע אידיאלי לימי החורף. לעניין המנוע, הופתענו לטובה מכך שגם בשעות החמות של אמצע היום, בתנועה איטית, ניתן לסבול את החום שנפלט. הוא מתרכז בעיקר באיזור מיכל הדלק, אבל פחות מפריע מאדוונצ'רים מקבילים.

    מסך ה-TFT גדול ואיכותי, כשהמיקום שלו מעט נמוך ודורש הסטת מבט למטה. הממשק והמעבר בין הפונקציות והמסכים השונים מתבצע בצורה אינטואיטיבית וקלה דרך המתגים. בטריומף השקיעו בפיצ'רים השונים, כשכל אחד מהם ברמה הכי גבוהה. המשקף שנע בין ארבעה מצבים וניתן להזזה ביד אחת. במצבו הגבוה הוא חוסם את זרימת הרוח לגמרי מהקסדה, אבל מגביר מעט את המערבולות שזורמות לחזה. ניתן להתרגל לכך, או להוריד אותו שלב.

    נסכם את פרק השטח בזה שיש לו אח שנועד בדיוק לזה, אז אל תתעקשו. למען ההוגנות, הוא יכול להתגלגל על השבילים ותחושת האיכות ממשיכה גם לשם. אבל תכניסו את עצמכם למוד גלגול-טיול ותחפשו את השבילים המהודקים והזורמים. החישוקים היצוקים, אופי הצמיגים, צורת המושב והמהלך המוגבל (יחסית) של המתלים לא יאפשר ביצועי שטח גבוהים, אבל כן יביא את הרוכב אל פינת החמד הנסתרת בתוך השטח.

    מנוע גמיש וחלק עם סדר הצתה מעניין
    מנוע גמיש וחלק עם סדר הצתה מעניין

    איך זה מרגיש?

    בארבע מילים: מרשים אבל לא מרגש – אבל תכף נגיע לזה. נתחיל במראה של הטייגר 900 GT פרו, שקיבל סדנת חיטוב לעומת קודמו. הוא נראה אתלטי ושרירי לעומת קודמו, עם עיני ה-LED הצרים מלפנים. ביקורת אחת שלנו היא יחידת מושב הרוכב שיוצרת מעין אמבטיה לא פרופורציונלית, בראלי זה פחות מפריע. הכל משפריץ איכות – מהמשקף, לכידון, לתפירה של המושבים, איכות המתגים, הצביעה והמדבקות. אהבנו את הניטים הבוהקים במנוע, את ה-'T' של הלוגו, את החשיבה שמאחורי תא ההטענה לסלולר, את המכסה הקפיצי של שקע הטעינה. נראה שכל חלק עבר תחת המיקרוסקופ של ועדת האיכות וקיבל את החתימה שלהם. תמיד תקבלו את התחושה שיהיה בסדר והכל יעבוד תמיד ללא כל שיהוק או גמגום.  במידה מסוימת זו הגדרה של איכות.

    הוא נוח, ובכל מצב. המושב מספק תמיכה נוחה לאורך זמן, גם ברכיבה ספורטיבית. ימי רכיבה ארוכים השאירו אותנו, ואת המורכבים, רעננים. לא מפריע לנו לציין שוב את חימום המושבים, חוויה. הנדסת גורמי האנוש, או הארגונומיה, בממשק בין הרוכב לכידון ומערכות ההפעלה, המושב והרגליות עובד. מאוד נוח ומשרה בטחון. הבולמים עושים את העבודה על הצד הטוב ביותר, בכל סיטואציה – בין אם זה בפקקים של העיר, בכביש המהיר או בכביש המפותל. קצת מוזר שרק כיוון האחורי מתבצע חשמלית והקדמי בצורה ידנית אבל, בכנות, לא הקדשנו לזה מחשבה שנייה אחרי שהתחלנו לרכוב.

    איכות גבוהה מאוד
    איכות גבוהה מאוד

    הוא מתנהג. היציבות בקו ישר מרשימה מאוד. אין נענועים של החלק הקדמי במהירויות גבוהות ואין תחושה של חוסר בטחון בנקודות האלה. הכניסה לפנייה או שינויי הכיוון מתבצעים בקלות ומהירות, וברגע שהחלטת על הקו הוא יישאר בזווית הזאת ולא יוטרד משום מהמורה או בור בכביש. קל מאוד לעשות איתו פאסים מהירים בכבישי ההרים, הטייגר יזרום וישתף פעולה בכל דבר וידאג לשמור עליך רגוע ובטוח, בטח עם מערכות הבקרה המעט היסטריות, בעיקר בהאצות חזקות ביציאה מהפניות.

    המנוע חזק וגמיש. כתבנו כבר שהוא מזכיר מנוע חשמלי בזכות (או בגלל) השקט שכופה עליו המפלט והתחושה הזהה לאורך כל קשת הסל"ד. אתה יודע שאתה מאיץ, אבל קשה להגיד אם אתה בתחום הסל"ד הנמוך, הבינוני או הגבוה. הכל נותן תחושה זהה. 'אופי', קוראים לזה, משהו שיגרום לרוכב לפעמים לפחד, לצחקק או להתרגש. המנוע הזה לא יודע לספק את המרכיב הזה.

    וכאן בדיוק טמונה הביקורת הסובייקטיבית לגמרי שלנו. לשאלה בכותרת 'איך הוא מרגיש?', נענה 'קצת משעמם'. הטריומף טייגר 900 GT הוא חייל נאמן וממושמע, שממלא הוראות. בכל שלב הרוכב יודע מה הוא הולך לקבל, ללא שום הפתעות מיוחדות. לא תמצא את עצמך מנסה להיכנס בסלייד לפנייה או מנסה לצאת בדריפט ו-ווילי ממנה. זה פשוט לא שם. הרכיבה עליו היא מאוד פרקטית – אתה עולה עליו כדי לטייל, כדי להגיע לעבודה, כדי להגיע מ-א' ל-ב'. לא תמצא את עצמך מעלה דופק בחשיבה עליו בלילה שלפני הרכיבה, ולא תמצא את עצמך משחזר מקטעים ברכיבה שקשורים אליו ספציפית. יהיו כאלה שיקראו את זה ויחליטו שזה יתרון, ואנחנו בהחלט מבינים אותם.

    אדוונצ'ר פרימיום של טריומף
    אדוונצ'ר פרימיום של טריומף

    סיכום ועלויות

    הטריומף טייגר 900 GT פרו הוא אופנוע סופר-איכותי. בכל חלק שתגעו בו או תסתכלו עליו תרגישו את האיכות. למעשה, אם נקביל אותו לעולם הרכב, הוא מזכיר לנו את אודי. מכונה גרמנית מרשימה, יקרה ואיכותית שיודעת לתת ביצועי קצה בטופ, אבל הנעת הקוואטרו מוציאה את העוקץ מהנהיגה ומספקת פתרון מעצמה עוד לפני שהנהג יצר את הבעיה. למען האמת סגמנט האדוונצ'ר-כביש הוא כזה, כשמטרתו לנייד את הרוכב, שותפו וציודו למרחקים ארוכים בנוחות ובמהירות, עם אופציה מסוימת לרדת לשבילים.

    המנוע חזק ויעיל, הבולמים איכותיים ומספקים את כל האחיזה והנוחות הנדרשת, האלקטרוניקה שומרת על הרוכב בקו ישר ובהטיה בין אם הוא בבלימה או בהאצה. הפיצ'רים מספקים איכות חיים מרשימה מאוד, ואפילו רגלית האמצע סחטה מאיתנו מחמאות ונמצאת בראש הרשימה של רגליות האמצע הקלות לתפעול שבהן אי-פעם נתקלנו. כל שקל שתשלמו הושקע בתכנון וביצוע המרכיבים השונים באופנוע.

    וזה מוביל אותנו לשורת המחיר. גרסת הפרו הבכירה שכאן מגיעה עם תווית מחיר של 125 אלף ש"ח. תרצו את הגרסה הבסיסית יותר, היא תחסוך 15 אלף ש"ח. המחיר גבוה משמעותית מהב.מ.וו F900XR לדוגמה שעולה 95 אלף ש"ח, גבוה מהימאהה טרייסר 9GT שמגיע לכמעט 90 אלף ש"ח, והוא שווה ערך לדוקאטי מולטיסטראדה V2 S שמגיע עם עוד 20 כוחות סוס וצמד בולמים חשמליים סמי-אקטיביים.

    מי שבוחר לרכוש את הטריומף יודע מה הוא עושה ויקבל מפרט מלא ותמורה מלאה למחיר. ה-900 GT בגרסת הפרו היא מכונה סופר-מרשימה ואיכותית שתספק אופנוע מעולה בכל קנה מידה. נוח, חזק, מהיר, נראה טוב, ובעיקר – גורם למי שעליו להיראות כבעל אמצעים. לנו בפול גז חסר הפלפל הזה שגורם לרוכב לחייך ומאפשר לחושים שלנו לחוש בכל מרכיב ברכיבה. אבל אם נשים את זה בצד, אנחנו מורידים את הכובע בפני המהנדסים שיצרו כלי איכותי ומרשים – ושימו לב כמה פעמים חזרנו על המילים האלה במבחן הזה.

  • רכיבה ראשונה: ב.מ.וו S 1000 RR דור 4 בהשקה עולמית

    רכיבה ראשונה: ב.מ.וו S 1000 RR דור 4 בהשקה עולמית

    • יתרונות: מנוע גמיש וחזק במיוחד, מכלולי שלדה איכותיים, התנהגות קצה איכותית ומדויקת, אלקטרוניקה מהמתקדמות בעולם האופנועים, עיצוב קרבי ומודרני, איכות גימור גבוהה ביותר
    • חסרונות: המחיר משאיר אותו ליחידי סגולה
    • שורה תחתונה: הדור הרביעי של ה-S 1000 RR משתפר במנוע, בעיצוב, ובעיקר באלקטרוניקה, ומתקדם לקצה בקטגוריית הסופרבייקס – מהאופנועים הטכנולוגיים ביותר שיש
    • מחירים: כ-160 אלף ש"ח לגרסה ה'רגילה' ועד כ-200 אלף ש"ח לרמת גימור M
    • מתחרים: דוקאטי פניגאלה V4 S, אפריליה RSV4RR, ימאהה YZF-R1, הונדה CBR1000RR-R, קוואסאקי ZX-10R, סוזוקי GSX-R1000
    • נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים, 999 סמ"ק, 210 כ"ס ב-13,750 סל"ד, 11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד, יחד דחיסה 13.3:1, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC עם תזמון שסתומי יניקה משתנה ShiftCam, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת קורות אלומיניום עם מנוע גורם נושא עומס, מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ של קאיאבה עם כיוונים מלאים (אופציה לתפעול אלקטרוני DDC), מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוונים מלאים (אופציה לתפעול אלקטרוני DDC), מהלך 117 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות ומשאבות רדיאליות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, אורך 2,073 מ"מ, בסיס גלגלים 1,457 מ"מ, גובה מושב 824 מ"מ, מיכל דלק 16.5 ל', משקל מלא 197 ק"ג (גרסת M משקל 193.5 ק"ג), חישוקי אלומיניום (גרסת M חישוקי קרבון), צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 7 מצבי רכיבה (3 מצבי RACE לכיוון הרוכב), חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, חיישן זווית צידוד כידון, ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה בכמה מצבים, בקרת החלקה בבלימה אל תוך פנייה, בקרת החלקה ביציאה מפנייה, בקרת בלימת מנוע בבלימה, בקרת יציבות MSC, בקרת ווילי, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט, חימום ידיות, פנסי LED היקפיים, שקע USB, מסך TFT בגודל "6.5 עם חיבור לטלפון, מספר מצבי תצוגה – כולל מצב ספורט המציג זווית הטיה, התערבות בקרת אחיזה ועוצמת בלימה, אופציה למערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית DDC

    צפו בווידאו – ב.מ.וו S 1000 RR דור 4 במבחן מסלול:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    הדור השלישי של ה-S 1000 RR, שהוצג לשנת 2019, עשה קפיצת מדרגה משמעותית מאוד ביחס לדורות הקודמים, ולמעשה היה מדובר באופנוע חדש לחלוטין. הדור הרביעי של הסופרבייק של ב.מ.וו, שהוצג לשנת 2023, לוקח את כל הטוב של דגם 2019, משפר אותו ומביא אותו לעמוד בחזית הטכנולוגיה בסגמנט הסופרבייקס וגם בכלל בעולם האופנועים.

    ה-S 1000 RR מקבל לשנת 2023 רשימה ארוכה של שדרוגים. מנוע ה-4 צילינדרים בעל מנגנון תזמון השסתומים המשתנה ShiftCam, מעלה את ההספק ב-3 כ"ס ל-210 כ"ס ב-13,750 סל"ד, על-ידי העלאת שיא ההספק מ-13,500 ל-13,750 סל"ד. נתון שיא המומנט נותר על 11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד. המהירות המקסימלית של המנוע, אגב, עומדת על 14,600 סל"ד. ממנוע ליטר, כן? יש גם שינוי קל בתיבת ההילוכים, כשההילוך השני מתקצר במעט.

    שלדת קורות האלומיניום נותרה כמעט זהה, אם כי ישנם שינויי גאומטריה, למשל הגדלת זווית ההיגוי בחצי מעלה והקטנת היסט משולשי ההיגוי ב-3 מ"מ, כשהמטרה היא להגביר את הדיוק ואת הפידבק מהגלגל הקדמי. המצבר קל יותר ומגיע מדגמי ה-M גם אל הגרסה הסטנדרטית, ויש גם שקע USB לטעינה בחלק האחורי.

    ב.מ.וו S 1000 RR דור 4
    ב.מ.וו S 1000 RR דור 4

    העיצוב נשאר דומה לדגם היוצא, אולם בב.מ.וו מבצעים מתיחת פנים, כשהשינוי הבולט ביותר הוא הכנפונים האווירודינמיים שתפקידם להצמיד את הגלגל הקדמי לקרקע במהירויות גבוהות. פרט לכך יש משקף חדש, חזית מעודכנת, וגם שינויים בזנב ובפלטת המספר. יש גם שינויים בצמת החשמל על-מנת להסתיר אותה טוב יותר – במיוחד בחלק האחורי של האופנוע – וכן לאפשר ניתוק מהיר של צמת החשמל האחורית לצורך רכיבת מסלול.

    בגזרת האלקטרוניקה השיפורים משמעותיים, ומקפיצים את ה-S 1000 RR החדש לחזית. מערכת בקרת האחיזה DTC מקבלת תוספת של בקרת החלקה, כלומר בקרת דריפט, שבעזרתה ניתן לשלוט על מידת ההחלקה של הגלגל האחורי ביציאות מפניות תחת תאוצה חזקה. זה מתבצע, בנוסף על חיישן IMU ב-6 צירים, גם על-ידי חיישן זווית היגוי שמודד את צידוד הכידון. במקביל, מערכת ה-ABS להטיה מקבלת בקרת החלקה בבלימה, כלומר בקרת סלייד, שבאמצעותה ניתן לשלוט על החלקת הגלגל האחורי תחת בלימה אל תוך פנייה. בנוסף, מערכת ה-ABS מקבלת מצב 'סליק' לרכיבת מסלול עם צמיגי סליקס. יש גם מערכת בקרת יציבות MSC, ובנוסף, בקרת בלימת המנוע משתפרת, וכעת היא מווסתת את המצערות בבלימות חזקות על מנת לייצב את החלק האחורי של האופנוע ולמנוע רעידות וחוסר יציבות.

    המערכות הללו מתווספות לשאר המערכות שהיו כבר בדור השלישי של ה-S 1000 RR, כמו בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED ומסך TFT גדול וברור הכולל גם מצב ספורט, ויש גם בקרת שיוט וחימום לידיות לצורך נוחות הרוכב.

    הגרסה עליה רכבנו בהשקה העולמית במסלול אלמריה שבספרד היא ברמת גימור M, והיא כוללת -למעט הצביעה בשלושה צבעים של חטיבת M של ב.מ.וו – גם חישוקי קרבון, מערכת פליטה של אקרפוביץ', מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית DDC, מצבי Race Pro בניהול המנוע, וכן הרבה מאוד חלקים מיוחדים כמו ידיות, מנופים, רגליות (ריר-סט) מתכווננות, כיסויי פלסטיק וקרבון לרוב.

    כנפונים אווירודינמיים, עוד הספק, ובעיקר ערימות של אלקטרוניקה
    כנפונים אווירודינמיים, עוד הספק, ובעיקר ערימות של אלקטרוניקה

    ביצועים

    בואו נתחיל בשורה התחתונה: ה-S 1000 RR היה מכונת ביצועי מסלול ברמה הגבוהה ביותר שיש, ובדור הרביעי שלו הוא הופך להיות יותר ביצועיסט מהעבר. כדי לסחוט מהמכונה הזו את מה שהיא יודעת לתת צריך רוכב מסלול ברמה גבוהה מאוד, שכן ה-S 1000 RR נמצא בחזית ביצועי המסלול של הסופרבייקס המודרניים והוא יודע לעבוד בעומסים מהגבוהים שיש. יחד עם זאת, גם רוכבי הובי ימצאו ב-S 1000 RR שותף נאמן, גם מפני שהוא קל יחסית לרכיבה, וגם מפני סופג טעויות רוכב רבות כך שהוא עשוי לשמור על הרוכב על שני גלגלים גם אם זה האחרון לא רוכב מסלול מושחז.

    המנוע, כמובן, חזק מאוד. בב.מ.וו העלו את מהירות שיא ההספק מ-13,500 ל-13,750 סל"ד, והתוצאה היא 3 כוחות סוס נוספים שמביאים את ה-S 1000 RR לסך של 210 כוחות סוס. זה המון, וביציאה לישורת האחורית של מסלול אלמריה, בפול גז דרך כל ההילוכים משני עד שישי, התאוצה משכרת ומביאה את ה-S 1000 RR מהר מאוד ל-275 קמ"ש – המהירות המקסימלית שאליה הצלחנו להגיע רגע לפני הבלימה החזקה לימנית הצפופה.

    אבל שיא ההספק הוא לא הסיפור הגדול של המנוע הזה, אלא הדרך לשיא ההספק. על אף שמדובר ב-4 צילינדרים חובב סל"ד, הגמישות בו רבה – לא מעט בזכות מנגנון ה-ShiftCam, אשר מאפשר תזמון ומהלך משתנים לשסתומי יניקה – על-מנת להגדיל את המילוי הנפחי ובאופן ישיר את גרף המומנט. כך יוצא שיש כוח זמין גם אם לא רוכבים על שיא ההספק אלא בסל"ד נמוך ובינוני. המשמעות עבור רוכבי מסלול חובבים היא גדולה מאוד, שכן ה-S 1000 RR מאפשר טווח שימושי מסלול גדול. מעבר לכך, המנוע פה חלק לגמרי, ליניארי ונטול הפתעות, כך שבשום שלב ברכיבה המנוע ותפעולו אינו גוזל תשומת לב של הרוכב – למעט בישורת הארוכה כשהרוכב כבר עייף ולא מסוגל להחזיק 210 כוחות סוס בפול גז לאורך זמן.

    מנוע חזק מאוד, אבל גם גמיש וחלק
    מנוע חזק מאוד, אבל גם גמיש וחלק

    המנוע הוא כמובן רק חלק מהסיפור, כשגם בתחום השלדה ומכלוליה ה-S 1000 RR נמצא בקצה סקאלת האיכות והביצועים. מערכת המתלים פה, למשל, סופר-איכותית, ובשילוב גאומטריית השלדה מאפשרת ספיגה טובה כאשר האספלט על המסלול לא חלק לגמרי – למשל בבלימה החזקה בסיום הישורת האחורית תוך כדי כניסה לפנייה הצפופה, וכפועל יוצא יציבות גבוהה וביטחון רב לרוכב, אבל גם הידראוליקה מעולה שנותנת תחושת ביטחון רבה מאוד, כשגם על הקצה, בזווית הטיה של 54 מעלות, התחושה היא שמערכת המתלים עובדת, סופגת ומייצבת את האופנוע. הידראוליקה מהאיכותיות שפגשנו.

    הזריזות גבוהה, ושינויי הכיוון מתבצעים בזריזות ביחס לליטרים ספורטיביים, אבל היציבות גבוהה מאוד – גם בזכות השלדה והגאומטרייה וגם בזכות הבולמים – ופניות ארוכות, כמו השמאלית הארוכה בחלק הראשון של המסלול, מתבצעות תוך יציבות גבוהה מאוד ותחושת ביטחון לרוכב לפתוח גז מוקדם וחזק במנוע החזק. גם מערכת הבלמים מדויקת מאוד, וכמובן חזקה, מאפשרת לרוכב ביטחון רב.

    אפשר לתאר עוד הרבה מאוד סיטואציות מסלול שאיתן ה-S 1000 RR מתמודד בלי דרמות, אבל אפשר לסכם שה-S 1000 RR הוא מכונת ביצועים סופר-איכותית, מהקצה שיש לעולם האופנועים להציע, ושמצד אחד הוא יאפשר לרוכבים ברמה גבוהה לרכוב חזק מאוד ומהר מאוד תוך כדי הפעלת כוחות גדולים מאוד על האופנוע, כשזה האחרון ישתף פעולה באופן מוחלט, אבל מצד שני שהוא יאפשר לרוכב ההובי טווח שימושים רחב, ובעיקר ביטחון רב עקב היכולת לספוג טעויות רוכב כמו כניסה מהירה מדי לפנייה ובלימה תוך כדי, תיקוני היגוי במהלך פנייה וכו' – וכל זה ללא דרמות. את כל אלו המערכות המכאניות עושות ללא הינד עפעף.

    ביצועי קצה על המסלול
    ביצועי קצה על המסלול

    איך זה מרגיש?

    כל המערכות המכאניות, שכאמור מספקות ביצועי קצה מהטופ שיש בסופרבייקס מודרניים, נתמכות פה ב-S 1000 RR על-ידי בקרות אלקטרוניות מהמתקדמות ביותר שיש. אם דיברנו על ביצועי המסלול וספיגת הכוחות הגדולה של ה-S 1000 RR, הרי שהבקרות האלקטרוניות שפה מרחיבות את מעטפת הביצועים ומאפשרות לרוכב – מקצועי וחובב כאחד – להגדיל את העומסים שהוא מפעיל על האופנוע ברכיבת מסלול ולקבל מעטפת הגנה נוספת.

    בקרת ההחלקה ביציאה מפנייה, למשל, מאפשרת בכל אחד ממצבי Race Pro כיוון של רמת ההחלקה. ל-S 1000 RR נוסף חיישן זווית צידוד כידון, ויחד עם ה-IMU שמספק מידע על זווית ההטיה והכוחות שפועלים על האופנוע, וכן מהירויות הגלגלים, המערכת מנטרת את זווית האופנוע בהחלקה ומרסנת את החלקת הגלגל האחורי בהתאם. על מסלול אלמריה עם צמיגי הסליקס של ברידג'סטון האחיזה הייתה פנומנלית, כך שקשה היה לגרום למערכת לעבוד, אולם כשהיא כן נכנסת לפעולה התחושה פנטסטית של דריפט ביציאה מפנייה כשהוא נשלט לחלוטין ומצתבע בביטחון רב. אנחנו מקווים מאוד שהמערכת הזאת תגיע גם לאופנועים נוספים, עממיים יותר.

    דווקא את בקרת ההחלקה בכניסה לפנייה היה קל יותר להפעיל – גם בזכות יכולות הסופרמוטו של הח"מ, שהתחרה 4 עונות וזכה ב-2 אליפויות ישראל בסופרמוטו, אבל גם בזכות מערכת בקרת הסלייד, שיושבת על ה-ABS Pro, ומאפשרת לרוכב לבלום חזק אל תוך הפנייה תוך כדי הורדת הילוכים, שחרור קלאץ' מהיר והפעלת עומס היגוי, ולקבל החלקה נשלטת אל תוך הפנייה. ושמעו, תמיד – אבל תמיד – זו אחת הפעולות המהנות ביותר ברכיבה על אופנוע. כשזה קורה על ליטר ספורטיבי במסלול מרוצים זו כבר חוויה עילאית.

    אל בקרת ההחלקה אל תוך פנייה מתווספות שתי מערכות בטיחות חשובות. הראשונה היא בקרת יציבות MSC, שיחד עם הקלאץ' המחליק מאפשרת יציבות גבוהה מאוד בבלימות חזקות תוך כדי הורדת הילוכים, ללא נדנודים מצד לצד של הגלגל האחורי. הרגשנו את זה היטב בבלימה החזקה מ-275 קמ"ש ל-80 קמ"ש בקצה הישורת האחורית של מסלול אלמריה, כשהאופנוע נשאר נטוע באספלט בבלימה חזקה תוך כדי הורדת הילוכים אגרסיבית. מדהים עד כמה הבקרות האלקטרוניות מרחיבות את טווח מעטפת הביצועים – שגם כך גדול בזכות המכאניקה וההידראוליקה. השנייה היא בקרת בלימת המנוע, שכאן בדור החדש שלה יודעת לווסת את פתיחת המצערות תוך כדי בלימה חזקה, כדי להשיג תוצאה דומה ל-MSC – יציבות תוך כדי בלימה חזקה ומניעת החלקה של הגלגל האחורי, צ'אטרינג, נדנודים וחוסר יציבות.

    בקרות אלקטרוניות שמרחיבות את טווח מעטפת הביצועים
    בקרות אלקטרוניות שמרחיבות את טווח מעטפת הביצועים

    השורה התחתונה של שתי המערכות הללו, שעובדות בסינרגיה מושלמת, היא אפשרויות בלימה חזקות מאוד תוך כדי הפעלת כוחות, כשהאופנוע יציב ונטוע באספלט כפי שמעולם לא חשבתם שאפשר. הפועל היוצא: יותר ביטחון לרוכב וקיצור זמני הקפה. מדהים, לא פחות.

    אבל חוץ מהבקרות, שכאמור מרחיבות את טווח מעטפת הביצועים של ה-S 1000 RR, יש גם גאדג'טים ופינוקים. נניח רגע בצד את בקרת השיוט, שבה לא ממש השתמשנו ברכיבת מסלול, ונדבר על חימום לידיות. כן, חימום לידיות באופנוע מסלול. ברוב היום לא השתמשנו בפיצ'ר – שאותו אנחנו מאוד אוהבים באופנועי כביש ואדוונצ'ר, אבל במקצה הראשון בבוקר, בטמפרטורה נמוכה של תחילת החורף, זה היה מאוד מהנה לרכוב על מסלול עם ידיים חמות. לא משהו שחשבנו שנעשה…

    נציין גם את מסך ה-TFT המעולה, שאותו אנחנו מכירים מדגמי ב.מ.וו אחרים. דרך המסך והממשק המוכר של ב.מ.וו ניתן לשלוט בכל המערכות, כשבשלושת מצבי ה-Race Pro הרוכב יכול לכוון לעצמו את כל הפרמטרים – כולל את רמות ההתערבות של בקרת ההחלקה ביציאה מפנייה, בקרת ההחלקה אל תוך הפנייה, התערבות ה-ABS על הגלגלים הקדמי והאחורי בנפרד, וכן את בקרת מניעת התרוממות הגלגל האחורי בבלימה (אנטי-סטופי). אין סוף אפשרויות כדי להגיע לסט-אפ המושלם.

    כמו בהרבה דגמי ב.מ.וו, אהבנו במיוחד את תצוגת הספורט של המסך, שמציגה את זווית ההטיה הרגעית, זווית ההטיה המקסימלית לכל צד, את עוצמת הבלימה המקסימלית, ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה בפועל ברכיבה האחרונה. זו, אגב, אינדיקציה לכך שהבקרות עובדות גם כשהרוכב לא שם לב שהן עבדו, מה שמעיד יותר מכל על איכות הבקרות וחשיבותן.

    מכונת-על - הקצה של הקצה
    מכונת-על – הקצה של הקצה

    סיכום ועלויות

    הדור הרביעי של הב.מ.וו S 1000 RR משתפר במנוע, בעיצוב ובאווירודינמיקה, ומבצע קפיצה משמעותית בתחום האלקטרוניקה. זהו סופרבייק מסלול מהמשובחים שיש, חזק מאוד עם 210 כוחות סוס, גמיש בזכות מנגנון ה-ShiftCam, חלק ונעים לשימוש, עם מכלולי שלדה מהטופ שיש בעולם אופנועי הספורט, עם ביצועי קצה של סופרבייק איכותי, ובעיקר עם מערכות אלקטרוניקה מהמתקדמות ביותר שיש שמרחיבות את טווח מעטפת הביצועים של האופנוע ומאפשרות לרוכב רשת הגנה להפעיל עומסים גבוהים מאוד – גם כאלה שאיתם המערכות המכאניות וההידראוליות כבר לא יכולות להתמודד.

    זהו אופנוע איכותי מאוד, שבנוי ברמה הגבוהה ביותר שיש, מהחומרים והחלקים הטובים ביותר שיש, ובטכנולוגיה המתקדמת ביותר שיש נכון להיום. כל אלו מאפשרים לרוכב הסופרבייק המצטיין מכונה שתעזור לו לקצץ זמני הקפה, ולרוכב ההובי מכונת ביצועים תאפשר לו מעטפת בטיחותית רחבה – גם אם מבצע טעויות רכיבה גסות.

    מחירו של ה-S 1000 RR בדור הרביעי צפוי להיות דומה לזה של הדור השלישי. המשמעות היא שהגרסה ה'רגילה', שמגיעה עם כל מערכות האלקטרוניקה והבקרות, תתחיל בכ-160 אלף ש"ח, ותטפס צפונה בהתאם לחבילות האבזור הרוכב יבחר. ה-S 1000 RR ברמת גימור M – שעליו כאמור רכבנו בהשקה העולמית – צפוי לעלות כ-200 אלף ש"ח. זה הרבה כסף אבסולוטית, אבל ברור לחלוטין לאן הולך פה כל שקל, שכן הב.מ.וו S 1000 RR בדור הרביעי שלו הוא סופרבייק שנמצא בחזית הטכנולוגיה בעולם האופנועים נכון להיום, ובתוך סגמנט הסופרבייקס הוא מספק טווחי ביצועים ובטיחות מהגדולים שיש. מכונת קצה של הקצה, מדהימה בכל פרמטר.

    גילוי נאות: הכותב היה אורח של ב.מ.וו בהשקה העולמית במסלול אלמריה, ספרד.

  • רכיבה ראשונה: הונדה CB750 הורנט בהשקה עולמית

    רכיבה ראשונה: הונדה CB750 הורנט בהשקה עולמית

    • יתרונות: מנוע חזק, גמיש ומהנה, התנהגות דינמית תלת-ממדית טובה, מתלה קדמי הפוך מצוין, אלקטרוניקה מתקדמת לסגמנט, פאן-פקטור גבוה, יש גרסת A1
    • חסרונות: בולם אחורי בינוני, מיגון רוח
    • שורה תחתונה: בהונדה כיוונו ל-MT-07, ויצרו אופנוע טוב יותר כמעט בכל פרמטר – כולל בפאן-פקטור – ובמחיר תחרותי; פלטפורמת ביניים מעולה לדגמים נוספים שיגיעו בעתיד
    • מחיר: 54,500 ש"ח
    • מתחרים: ימאהה MT-07, סוזוקי GSX-8S, דוקאטי מונסטר 797, אפריליה טואונו 660, ק.ט.מ 890 דיוק, קוואסאקי Z650
    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי עם 270° בין פיני הארכובה, 755 סמ"ק, 92 כ"ס ב-9,500 סל"ד (יש גם גרסת A1 עם 47.6 כ"ס), 7.6 קג"מ ב-7,250 סל"ד, קירור נוזל, 4 שסתומים לצילינדר, OHC עם מנגנון יוניקאם, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מפלדה, בולמים קדמיים הפוכים של שוואה מדגם SFF-BP בקוטר 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל 7 מצבי עומס קפיץ, מהלך 150 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 296 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17, אורך 2,090 מ"מ, בסיס גלגלים 1,420 מ"מ גובה מושב 795 מ"מ, משקל 190 ק"ג, מיכל דלק 15.2 ל', תצרוכת דלק ממוצעת במבחן 18 ק"מ/ל'
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה, שליטה על תגובת המנוע, עוצמת בלימת המנוע ועוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה, מערכת ABS, פנסי LED היקפיים, ביטול מאותתים אוטומטי, הבהוב אור בלם אחורי בבלימה חזקה, מסך TFT צבעוני מתממשק לטלפון הניד עם 4 תצוגות שונות לבחירת הרוכב, שקע טעינה USB-C, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני.

    צפו בווידאו – הונדה CB750 הורנט במבחן מההשקה העולמית:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    בהונדה עושים קאמבק לשם המפואר 'הורנט'. במשך כעשור וחצי השם הורנט היה משויך לסדרת נייקדים ספורטיביים עם מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 600 סמ"ק, שהגיע מה-CBR600F. בשתי התצורות האחרונות שלו בהונדה הגדילו לעשות ושידכו להורנט את מנועו של ה-CBR600RR הסופר-ספורטיבי. ההורנט האחרון יוצר ב-2013, וכעת, כאמור, השם הורנט חוזר, אבל לנייקד חדש בעל מנוע טווין מקבילי – חדש גם הוא – בנפח 750 סמ"ק. אם לימאהה מותר עם ה-R7 והטנרה, גם להונדה מותר עם ההורנט והטרנסאלפ.

    המנוע כאמור הוא טווין מקבילי – כמיטב האופנה של השנים האחרונות. ק.ט.מ, ימאהה, אפריליה, ועכשיו גם סוזוקי והונדה – מיטב היצרניות עוברות לתצורה הפשוטה והזולה הזאת, כדי לקצץ בעלויות הייצור והתחזוקה. יחד עם זאת, הזווית שבין פיני הארכובה, שעומדת על 270°, נותנת לטווין המקבילי יותר עניין ויותר סאונד מאשר טווין מקבילי קונבנציונלי עם 180° בין פיני הארכובה. צמד הצילינדרים בנפח כולל של 750 סמ"ק, והם מספקים 92 כוחות סוס ו-7.6 קג"מ. המנוע החדש, אגב, נמצא כמו שהוא גם בטרנסאלפ החדש, וקרוב לוודאי שגם בדגמים נוספים שיישבו על אותה הפלטפורמה, כמו אדוונצ'ר-ספורט לכביש עם חישוקי "17 או אופנוע ספורט כדוגמת הימאהה R7.

    הונדה CB750 הורנט - פלטפורמה חדשה ל-2023
    הונדה CB750 הורנט – פלטפורמה חדשה ל-2023

    מסביב למנוע יש שלדת פלדה חדשה, והבולמים כוללים מזלג הפוך של שוואה מדגם SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים, וזרוע אלומיניום עם בולם יחיד פשוט המתכוונן ל-7 מצבי עומס קפיץ. מערכת הבלמים כוללת צמד דיסקים קדמיים בקוטר 296 מ"מ וקליפרים רדיאליים, והחישוקים בקוטר "17 – כשהצמיג הקדמי במידה 120/70, ואילו האחורי במידה 160/60 בלבד לעומת 180/55 אצל המתחרים. כששאלנו את אנשי הונדה מדוע בחרו במידה צרה יותר מהמקובל לצמיג האחורי, הם ענו שצמיג ברוחב 160 מ"מ אמנם מספק פחות פוזה ושואו-אוף, אבל משפר את זריזות האופנוע וגם זול יותר להחלפה. כך או כך, בכבישים הציבוריים שמסביב לאלמריה, ספרד – שם נערכה ההשקה העולמית להורנט החדש – לא הייתה חסרה אחיזה אפילו לרגע. זריזות בהחלט הייתה, אבל על כך בהמשך.

    בהונדה מציידים את ההורנט החדש במערכות אלקטרוניקה ובבקרות במפרט גבוה יותר מהמקובל בסגמנט. יש כמובן מצערות חשמליות, ויש 4 מצבי רכיבה – ספורט, כביש וגשם, כשהמצב הרביעי ניתן לכיוון על-ידי הרוכב. בכל אחד מהמצבים ניתן לכוון את תגובת המנוע, את עוצמת בלימת המנוע, ואת עוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה. יש כמובן מערכת ABS דו-ערוצית, ויש פיצ'רים כמו ביטול אוטומטי לאיתותים. יש גם פנסי LED היקפיים כמיטב האופנה הנוכחית. המסך הוא TFT צבעוני בגודל "5, כשניתן לבחור בין ארבע תצוגות שונות, וכמובן להתממשק לטלפון הנייד ולמערכת התקשורת שבקסדה. קוויקשיפטר לשני הכיוונים מוצע כאופציה בתשלום. באופנוע המבחן שלנו הוא היה מותקן, והוא עובד מעולה ושווה כל שקל.

    העיצוב של ה-CB750 הורנט בוצע על-ידי מחלקת העיצוב של הונדה איטליה, והוא בקורלציה מלאה לשאר הנייקדים של הונדה, ובעיקר ל-CB500F. אם בוחנים את הצללית אפשר ממש להתבלבל בין שני האופנועים הללו. כך או כך, בהונדה איטליה ניסו לתת להורנט מראה רענן ודינמי, ויחד עם זאת לשמור על המאפיינים העיצוביים של הונדה. כך או כך, ההורנט החדש בהחלט נראה טוב, גם אם תצורת הפנס הקדמי קצת יותר קשה לעיכול.

    בארבעה צבעים
    בארבעה צבעים

    ביצועים

    באופן כמעט מפתיע, ה-CB750 הורנט הוא מכונת ביצועים לא רעה בכלל, עם התנהגות תלת-ממדית, והוא גם קל מאוד לרכיבה.

    אחד המאפיינים שסיקרנו אותנו יותר מכל בבואנו לרכוב על ההורנט החדש היה המנוע, שכן ממנו ניתן להשליך גם על שאר הדגמים שייבנו על-בסיס הפלטפורמה ולהבין לאיזו כיוון נושבת הרוח. ובכן, ניתן להגיד בפה מלא שבהונדה קלעו פה בול בפוני עם המנוע החדש. זה אמנם טווין מקבילי – תצורת המנוע הפחות מועדפת עלינו – אבל הוא חזק וגמיש, הוא יעיל, והוא מציע סאונד ומכלול תחושות מהנה, ולחלוטין לא של טווין מקבילי קונבנציונלי.

    כוח יש כבר מסל"ד נמוך, כמו כל מנוע מודרני, ואפשר לרכוב על המנוע החדש בשורט-שיפטינג בסל"ד נמוך וליהנות ממומנט זמין ומתצרוכת דלק נמוכה. כשמושכים את ההילוכים המנוע ליניארי לחלוטין, מוריד את הכוח בצורה צפויה, ומספק כאמור 92 כ"ס – שמביאים את ההורנט להרבה יותר מ-200 קמ"ש, ובתאוצה מכובדת ומהירה.

    אבל מעבר לגמישות ולכוח, המנוע החדש של הונדה מהנה מאוד, בעל פאן-פקטור גבוה, והוא מלא שמחת חיים. כך למשל, גם בהילוך השלישי ההורנט ירים את הגלגל הקדמי בקלות רבה בדאבל קלאץ' קטן, ואם תתאמצו מעט אז תקבלו ווילי מפואר גם בהילוך הרביעי. כן, ההורנט הוא מכונת ווילי'ז מרשימה, ממש כמו המתחרה הישיר שלו – הימאהה MT-07. נציין שברוב הזמן רכבנו על מצב המנוע בעל תגובת המצערת המהירה ביותר.

    הגיר חלק וקצר, במיוחד בשימוש בקוויקשיפטר המצוין, וגם הקלאץ' בתפעול המכאני רך ונעים לשימוש – גם בזכות הקלאץ' המחליק המקורי, שמאפשר להקטין את חוזק קפיצי הקלאץ' וכפועל יוצא את הכוח הדרוש ללחיצה על הידית.

    מנוע גמיש בעל שמחת חיים
    מנוע גמיש בעל שמחת חיים

    התרשמנו מאוד גם מההתנהגות הדינמית של ההורנט החדש, ובעיקר מהזמישות הרבה והתלת-ממדיות, ומהמתלה הקדמי. עם משקל נמוך יחסית, ממדים קטנים ומנוע גמיש, ההורנט הוא אופנוע זריז ביותר, והוא משנה כיוון כהרף עין. תוסיפו לכך את המתלה הקדמי המצוין, שמציע ספיגה טובה לשם הנוחות יחד עם קשיחות מבנית גבוהה של מזלג הפוך, וכן את ההידראוליקה המוצלחת שבו, ותקבלו פרונט שיודע לספוג כוחות משולבים כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה, וכן אופנוע תלת-ממדי שניתן לקפל אותו לתוך פניות תוך כדי עבודת מתלים אינטנסיבית. זהו אחד הכלים היעילים לג'ימקאנות ולמסלולים צפופים וטכניים, והזמישות (אג'יליות) שלו היא גבוהה ומהנה מאוד. גם בכבישים מפותלים ההורנט החדש מככב, כשניתן להפליק אותו מצד לצד בזריזות, ויחד עם זאת ליהנות מיציבות גבוהה שנוסכת ביטחון רב ברוכב.

    יחד עם זאת, יש פער בין המזלג הקדמי המצוין, שיודע לספוג הרבה מאוד ומשפר משמעותית את ביצועי ההורנט, לבין הבולם האחורי הפשוט, שעובד היטב כל עוד האספלט במצב טוב, אבל עלול לצאת מדעתו כשהאספלט קצת פחות טוב. הבולם האחורי מהווה את צוואר הבקבוק בביצועים המצוינים של ההורנט החדש, וקרוב לוודאי שכבר בקרוב יצוצו בולמים תחליפיים איכותיים שיגדילו אף יותר את טווח השימושים והביצועים של האופנוע המגניב הזה.

    הבלמים טובים מאוד, מספקים עוצמה טובה ורגש גבוה, וגם הבקרות האלקטרוניות בשלות לגמרי ומבצעות את עבודתן בלי שהרוכב ירגיש. נציין שדאגנו לנתק את בקרת האחיזה כדי ליהנות מהווילי'ז שההורנט יודע לספק, וכרוכבים אנלוגיים שחיים על תחושות ולא על בקרות, גילינו שהמנוע החדש קל מאוד לשליטה וגם ידידותי לרוכב – כמו כל האופנוע.

    התנהגות זמישה ותלת-ממדית
    התנהגות זמישה ותלת-ממדית

    איך זה מרגיש?

    ה-CB750 הורנט הוא אופנוע קטן יחסית, שיאפשר כמעט לכל רוכב להגיע לקרקע עם שתי רגליים בטוחות לחלוטין. תנוחת הרכיבה זקופה, והכידון רחב ומאפשר שליטה טובה של הרוכב. הכידון הרחב, אגב, הוא אחד המאפיינים המאפשרים את זריזות ההיגוי הכל כך גבוהה.

    הנוחות טובה בסך הכל, כשניתן לבלות זמן רב על המושב. רק היעדר מיגון הרוח יפריע, במיוחד במהירויות גבוהות, וגם עם המיגון הצנוע שהורכב על אופנוע המבחן שלנו ונועד בעיקר ליופי ופחות להסטת רוח. כך או כך, מנייקד בינוני בנפח ובסגמנט הזה לא ציפינו למיגון רוח, וזה ברור ומקובל. ההורנט אמנם אופנוע קטן, אך הוא לא צפוף במיוחד, והוא עשוי להיות נוח גם לרוכבים גבוהים.

    הגודל הפיזי הקטן, המשקל הנמוך יחסית, מערכת המתלים הטובה – במיוחד המתלה הקדמי, והמנוע הגמיש ומלא שמחת החיים, הופכים את ההורנט למכונת שעשועים מהנה מאוד. הזמישות (אג'יליות) שלו גבוהה מאוד, וכאמור הוא מתנהג בצורה תלת-ממדית. בנוסף, ההורנט – כמו הרבה אופנועים מודרניים אחרים – קל מאוד לרכיבה, והוא ידידותי ביותר לרוכב, כך שרוכבים מתחילים ימצאו בו שותף נאמן לתחילת דרכם עם אופנועים גדולים.

    איכות החומרים, הבנייה והגימור ברמה טובה מאוד, ואפילו מפתיעה בהתחשב ברמת המחיר שאליו מייעדים בהונדה את ההורנט. מאידך, ה-CB750 הורנט מיוצר במפעלי הונדה ביפן, ולא במפעל בתאילנד, כך שאיכות הגימור הטובה ברורה.

    מתחרה חזק מאוד לימאהה MT-07
    מתחרה חזק מאוד לימאהה MT-07

    סיכום ועלויות

    ההונדה CB750 הורנט הוא אופנוע חשוב מאוד להונדה, מפני שהוא הראשון מבין סדרת אופנועים שיישבו על פלטפורמה חדשה וחשובה – פלטפורמת הטווין המקבילי 750 סמ"ק – שמכוונת ישירות לאחת הקטגוריות החשובות ביותר בעולם האופנועים של היום, קטגוריית הביניים. השליט הבלתי מעורער של הקטגוריה הזו הוא הימאהה MT-07, כשכמו ימאהה – גם בהונדה יבנו כלים בסגמנטים שונים על-גבי אותה הפלטפורמה. את הטרנסאלפ החדש כבר הציגו בהונדה, והוא יגיע לייצור סביב חודש מרץ 2023, אולם על הפלטפורמה הזו צפויים להיות מוצגים גם אדוונצ'ר-ספורט לכביש עם חישוקי "17, וייתכן שגם אופנוע ספורטיבי.

    המנוע החדש גמיש וחזק, עם סאונד ומכלול תחושות מעניינים, והוא מלא שמחת חיים – מאפיין חשוב מאוד בקטגוריה הצעירה הזו. מסביב למנוע בנו בהונדה אופנוע טוב עם התנהגות טובה מאוד, קל לרכיבה ולשליטה, דינמי וזמיש מאוד, שמאפשר לרוכב להשתעשע בתלת-ממדיות. המזלג הקדמי המצוין הוא יתרון חשוב של ההורנט על-פני המתחרה הישיר שלו, וכך גם האלקטרוניקה, שנמצאת במקום גבוה מאוד בסגמנט הנייקדים הבינוניים הזולים.

    מחירו של ההונדה CB750 הורנט נקבע על 54,500 ש"ח – כ-1,500 ש"ח פחות ממחירו של מתחרהו הישיר, הימאהה MT-07. במחיר הזה, הנמוך במעט ממחירו של ה-MT-07 (אותו יחס מחירים קיים גם האירופה), מדובר בעסקה מעולה שמציעה הרבה מאוד אופנוע – עם מנוע מצוין, עם התנהגות דינמית טובה ועם אלקטרוניקה מתקדמת – במחיר נמוך ותחרותי ביותר. המשמעות היא שבימאהה יצטרכו לעשות שיעורי בית ולשדרג בהקדם את ה-MT-07 ונגזרותיו – המצוינים כשלעצמם – פשוט כי יש פה אס חזק מאוד של הונדה.

    אנחנו עדים כעת למרוץ חימוש בגזרת האופנועים הבינוניים והזולים, כשהמרוויחים העיקריים יהיו הצרכנים – שיקבלו אופנועים יותר ויותר טובים, ובמחירים שפויים. עבודה מצוינת של הונדה עם ההורנט, שגורמת לנו להיות סקרנים במיוחד לגבי הטרנסאלפ. נראה שיש למה לחכות.

    גילוי נאות: הכותב היה אורח של הונדה בהשקה העולמית.

  • רכיבה ראשונה: זירו DSR/X – אדוונצ'ר חשמלי

    רכיבה ראשונה: זירו DSR/X – אדוונצ'ר חשמלי

    • יתרונות: מנוע חשמלי חזק מאוד, מכלולי שלדה ומתלים, התנהגות דינמית בכביש ובשטח, אלקטרוניקה מתקדמת ואיכותית, נוחות, אופציות אבזור, קונספט
    • חסרונות: טווח רכיבה, זמני טעינה
    • שורה תחתונה: ה-DSR/X הוא האדוונצ'ר הגדול הראשון של זירו החשמלית, זהו אופנוע טוב ואיכותי, והוא התקדמות נוספת של זירו בעולם הכלים החשמליים
    • הערכת מחיר: 115 – 125 אלף ש"ח
    • מתחרים: אנרג'יקה אקספיריה
    • מפרט טכני: מנוע חשמלי AC עם 3 פאזות ומגנט קבוע, הספק 102 כ"ס ב-3,650 כ"ס, מומנט 23 קג"מ מ-500 סל"ד, קירור אוויר, סוללת ליתיום-יון בקיבות 17.3kWh, אופציה ל-20.9kWh, טעינה 6.6kW, אופציה לטעינה מהירה 12.6kW, זמני טעינה רגילה 2.7 ש' ל-110%, 2.0 ש' ל-95%, טעינה מהירה 1.6 ש' ל-110%, 1.0 ש' ל-95%, הינע סופי רצועה, יחס תמסורת 90/22, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג טלסקופי הפוך של שואה מסוג קארטרידג' SFF בקוטר 47, כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, מהלך 190 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה בעל מיכל גז, כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 190 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות של J.Juan, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף בעל צמד בוכנות, אורך כולל 2,285 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, בסיס גלגלים 1,675 מ"מ, משקל מלא 247 ק"ג, צמיגים 120/70R19, 170/60R17
    • אבזור ובקרות: 5 מצבי רכיבה – ספורט, כביש, אקו, גשם, קניון, ואפשרות לבניית מצבי רכיבה אישיים באפליקציה, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת יציבות MSC, מסך TFT בגודל "5 מתממשק לסלולרי עם אפליקציה ייעודית של זירו, מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED היקפיים, שקע טעינה 12V, שקע USB, משקף מתכוונן ב-5 מצבים, אפשרות לאבזור מקטלוג החלקים (מזוודות צד, ארגז אחורי, מיגונים, פנסים, רגלית אמצע, חישוקי שפיצים, משקף גבוה ועוד)
    • לרכיבת מבחן על זירו DSR/X – לחצו כעל הקישור

    צפו בווידאו: זירו DSR/X אדוונצ'ר במבחן

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

     ה-DSR/X הוא אופנוע האדוונצ'ר הראשון של זירו, האמריקאית החשמלית. נכון, לזירו יש אופנועים חשמליים דו-שימושיים קטנים, אבל ה-DSR/X הוא האדוונצ'ר הגדול הראשון של החברה.

    הפלטפורמה היא המתקדמת ביותר של זירו – של ה-SR/F וה-SR/S, שיצאו ב-2019 וב-2020. כך למשל השלדה והזרוע האחורית נלקחו ישירות מהפלטפורמה. המנוע מבוסס על מנועו של ה-SR/F, אולם הוא עבר מקצה שיפורים נרחב, כשבזירו מגדירים אותו כמנוע חדש. ב-DSR/X הוא מפיק 102 כוחות סוס (75 קילוואט), ומומנט גבוה במיוחד של כ-23 קג"מ המתקבלים כבר לפני 500 סל"ד, לעומת 19.3 קג"מ ב-SR/F. יחידת הסוללות בקיבול של 17.3kWh, כשניתן להגדיל אותה ל-20.9kWh.

    עם המטען הרגיל הטעינה בהספק של 6.6kW, מה שאומר זמני טעינה של שעתיים ל-95%, ועוד 40 דקות לטעינה מלאה של 110% (בזירו מחשיבים טעינה מלאה כ-110%, וזאת על-מנת שהלקוחות לא יגיעו לפריקה מלאה). עם מטען מהיר בהספק של 12.6kW זמני הטעינה מתקצרים לשעה אחת 1.6 ש' בהתאמה.

    זירו DSR/X - אדוונצ'ר חשמלי
    זירו DSR/X – אדוונצ'ר חשמלי

    ה-DSR/X מתוכנן כולו כאדוונצ'ר. כך למשל מערכת המתלים היא של שוואה – כמו בכל דגמי זירו – אם כי כאן ישנה מערכת איכותית המותאמת לקונספט האדוונצ'ר. הבולמים הקדמיים ההפוכים הם מטיפוס קארטרידג' SF, בקוטר 47 מ"מ בשרניים, והם כוללים כיוונים מלאים של עומס קפיץ, שיכוך כיווץ והחזרה. הבולם האחורי גם הוא של אותה התוצרת, הוא כולל מיכל גז חיצוני, וגם הוא מציע כיוונים מלאים. מהכי הגלגלים בשני הצדדים – 190 מ"מ. מערכת הבלמים מגיעה מ-J.Juan, כשמלפנים ישנם צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ומשאבה רדיאלית. החישוקים במידות אדוונצ'ר קלאסיות של "19 ו-"17, כשבמקור מגיעים חישוקים יצוקים עם צמיגי פירלי סקורפיון טרייל 2, אולם ניתן לרכוש חישוקי שפיצים עם אוריינטציית שטח, וכן צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR.

    בזירו ביצעו קפיצת מדרגה משמעותית בתחום האלקטרוניקה והבקרות, כשה-DSR/X הוא האופנוע הטכנולוגי ביותר של החברה. הבקר האלקטרוני, שעבר מהחלק התחתון לזנב האופנוע כדי שלא ייפגע ברכיבת שטח, הוא המתקדם ביותר של החברה. יש חמישה מצבי רכיבה, אשר משנים את אופי העבודה של המנוע ושל הבקרות, כשבכל אחד מהם ניתן לשלוט בנפרד על בקרת האחיזה ועל ה-ABS. בנוסף, דרך האפליקציה הייעודית ניתן לתכנת מצבי רכיבה אישיים, ולטעון אותם לאופנוע בתקשורת בלוטות' דרך מסך ה-TFT. יש כמובן חיישן IMU ב-6 צירים, ועליו מוטמעים ABS מתקדם להטיה, כולל מצב שטח שמבטל את פעולת ה-ABS על הגלגל האחורי, בקרת אחיזה בכמה מצבים, וכן בקרת החלקה MSC – כולן של בוש. יש בקרת זינוק בעלייה, ויש מצב 'חניה' שבו ניתן להזיז את האופנוע קדימה או אחורה במהירות של עד 5 קמ"ש. פרט לכך יש כמובן פנסי LED היקפיים, וכן מפתח קרבה KEYLESS.

    מבחינת אבזור מקורי יש משקף מתכוונן ב-5 מצבים, כשהכיוון פשוט דרך גלגלת ויכול להתבצע תוך כדי רכיבה, ויש גם שקע USB ושקע 12V לטעינה. בזירו מציעים גם קטלוג חלקים אופציונליים, כשניתן לאבזר את האופנוע בהתאם להעדפת הרוכב – ממושבים נמוך וגבוה יותר, דרך מזוודות וארגזים, משקף גבוה, חישוקי שפיצים, מיגוני שלדה ומנוע, רגלית אמצע, פנסי ערפל, מטען מהיר ועוד.

    אדוונצ'ר ראשון של זירו
    אדוונצ'ר ראשון של זירו

    ביצועים

    המנוע החשמלי של ה-DSR/X חזק מאוד, וזה לא מפתיע שכן בבסיסו זהו המנוע של ה-SR/F. הוא מפיק את מלוא המומנט כבר מסל"ד אפס (לפני 500 סל"ד למען הדיוק), והתאוצה מעמידה חזקה ביותר, כשה-DSR/X מאיץ מ-0 ל-100 קמ"ש בתוך פחות מ-3.5 שניות. גם תאוצות הביניים חזקות מאוד – בטח בכל המהירויות השימושיות, למשל ביציאה לעקיפה או ביציאה מפנייה. זה אחד היתרונות הגדולים של מנועים חשמליים, וכאן הוא בא לידי ביטוי בצורה מעולה.

    המהירות המקסימלית מוגבלת אלקטרונית ל-180 קמ"ש, וה-DSR/X מאיץ לשם במהירות, אולם זוהי מהירות ששותה את הסוללה במהירות, ועלולה גם לחמם את המנוע, את הסוללה ואת יחידת הבקרה. מהירות סבירה שבה הסוללה לא נגמרת מהר מדי ושבה מכלול התחושות שהאופנוע משדר הוא נעים עומדת על 130-120 קמ"ש. ושוב, יש פה טרייד-אוף בין מהירות הנסיעה לבין טווח הנסיעה, שכן ככל שהמהירות גבוהה יותר – כך הסוללה תתרוקן מהר יותר וטווח הרכיבה יתקצר.

     ה-DSR/X מציע התנהגות דינמית טובה מאוד ומאוזנת. בגלל יחידת הסוללות הממוקמת במרכז האופנוע, מרכז הכובד ממורכז ונמוך, והדבר הזה יוצר מכונה קלה מאוד לניהוג. על אף המשקל המוצהר, שעומד על כמעט 250 ק"ג, התחושה היא שמדובר על הרבה פחות.

    מנוע חזק, התנהגות מעולה בכביש המפותל
    מנוע חזק, התנהגות מעולה בכביש המפותל

    ההיגוי טוב מאוד ומדויק, ועם היציבות הגבוהה, מרכז הכובד הנמוך והמנוע שופע המומנט – זהו כלי כיפי במיוחד לכבישים מפותלים, בהם הוא זז מצד לצד בקלות, ויש בכל זמן המון כוח כדי לצאת מהפנייה. החישוקים בקוטר "19 מלפנים ו-"17 מאחור הם במידה הנכונה לאדוונצ'ר, ומהווים פשרה מעולה שעובדת היטב בכביש – גם מבחינת אחיזה וגם מבחינת זריזות ודינמיות. גם מערכת הבולמים של שוואה איכותית למדי, מתכווננת, ומאפשרת לייצר אחיזה טובה על הכבישים הלא תמיד מושלמים של סיציליה – בסביבת פארק הר הגעש אתנה – שבהם רכבנו.

    ל-DSR/X יש גם יכולות שטח, ולשם בדיוק מכוונים אותו בזירו – להיות אדוונצ'ר שיודע לנסוע גם בשטח. לזירו יש אופנועים בעלי אוריינטציית שטח גבוהה משמעותית, אולם כאן המטרה הייתה לבנות אדוונצ'ר-כביש עם יכולות שטח, ובזירו קלעו פה בדיוק לנקודה. ל-DSR/X יכולות שבילים מרשימות מאוד, למרות החישוקים היצוקים (ניתן לרכוש חישוקי שפיצים, וכן צמיגי פירלי STR בעלי אוריינטציית שטח גבוהה יותר). הוא מתגלגל היטב על שבילים, אפילו במהירות, כשמערכת הבולמים עושה עבודה טובה למדי בספיגת הזעזועים ובשמירה על הקו ועל תחושת הביטחון של הרוכב. גם כאן בא לידי ביטוי המשקל הממוקם נמוך ועוזר מאוד לשליטה על האופנוע.

    אחד היתרונות שגילינו במנוע חשמלי בשטח הוא יכולת ייצור האחיזה במקומות בעייתיים – למשל עלייה טכנית מדורדרת עם אחיזה גבולית. המנוע החשמלי מאפשר מציאת אחיזה היכן שמנועי בעירה ישברו אותה. ככל הנראה זה נובע מהורדת הכוח הרציפה לקרקע שמאפשר המנוע החשמלי, לעומת הורדת הכוח בפעימות של מנוע בעירה פנימית. התרשמנו מאוד!

    הבונוס: יכולות שטח; ברקע: הר הגעש אתנה
    הבונוס: יכולות שטח; ברקע: הר הגעש אתנה

    איך זה מרגיש?

    תנוחת הרכיבה נוחה מאוד, ומציבה את גוף הרוכב בצורה ניטראלית. המושב המקורי מאפשר לרוכב ממוצע להגיע לקרקע עם רגל בטוחה, כשניתן לרכוש מושב גבוה או נמוך יותר. ניסינו לרגע את המושב הנמוך, ומיד חזרנו למושב הסטנדרטי, שכן הוא נמוך מדי והתחושה היא שהרוכב שוקע בתוך האופנוע. הכידון רחב, כשידי הרוכב נשלחות אליו קדימה ונפרשות לצדדים, והתנוחה נוחה גם לאורך זמן.

    מיגון הרוח המתכוונן טוב מאוד. במהירויות נמוכות, בשטח ובכבישים מפותלים רכבנו על המצב הנמוך, שמאפשר ראייה ישירה גם קרוב לגלגל הקדמי. במהירויות גבוהות בכבישים בין-עירוניים הגבהנו את המשקף עד למצב העליון, ונהנינו מהגנה טובה מאוד מרוח ומרעשים. מצוין כמו שאמור להיות באדוונצ'ר מודרני.

    גם מערכות האלקטרוניקה ברמה גבוהה, והם עובדות מצוין. יש פה את הבקר המתקדם ביותר של זירו, והוא כולל 5 מצבי ניהול מנוע ואופנוע מובנים, ושניים נוספים שאותם ניתן לבנות באופן אישי באפליקציה של זירו ולטעון לאופנוע דרך תקשורת בלוטות'. בכל אחד משבעת המצבים ניתן גם לכוון בנפרד את התערבות ה-ABS ובקרת האחיזה, כשהכל נשלט ממסך ה-TFT הגדול והברור. נחסוך לכם את החפירות: בדקנו, והמערכות האלקטרוניות והבקרות עובדות ללא דופי, ברמה גבוהה ביותר, כשמדובר במערכות אלקטרוניקה מהמתקדמות שיש כיום בעולם האופנועים.

    אלקטרוניקה סופר-מתקדמת
    אלקטרוניקה סופר-מתקדמת

    פיצ'ר נחמד שיש ב-DSR/X הוא מצב 'חניה', שמאפשר תזוזה לאחור או לפנים במהירות של עד 5 קמ"ש. נכנסים לתפריט הראשי, בוחרים מצב 'חניה', ואז בלחיצת כפתור ניתן לבחור בין תנועה קדימה או אחורנית, ולשלוט במהירות בעזרת ידית המצערת. נחמד מאוד, ולעתים גם יעיל.

    ואחרי כל אלה, חשוב לציין שה-DSR/X, כמו אחיו לפלטפורמה – ה-SR/F וה-SR/S – בנוי היטב באיכות חומרים גבוהה ובאיכות גימור מהשורה הראשונה. בזירו משקיעים בתחום איכות המוצר הגימור, וזה בהחלט בא לידי ביטוי.

    אז הזירו DSR/X הוא אופנוע אדוונצ'ר מעולה עם הרבה מאוד יתרונות, אבל כאן מגיעים לחסרונות העיקריים: טווח רכיבה וזמני טעינה. בזירו ממשיכים להתקדם בתחום הזה, וה-DSR/X מציע טעינה מהירה של 12.6 קילוואט – פי 2 מאשר ה-SR/F למשל. זו בהחלט התקדמות, אבל זה עדיין לא מספיק, שכן דרושה שעה וחצי עד שעתיים לטעינה מלאה. בזירו יצטרכו למצוא את הדרך להציע טעינה בהספק גבוה יותר של 20 קילוואט ויותר, כדי לקצר את זמני הטעינה.

    מבחינת טווח רכיבה, גם פה יש התקדמות יפה של זירו. הטווח המקסימלי, כפי שהושג ברכיבת שטח משולבת, עומד על-פי זירו על 321 ק"מ. בפועל, ברכיבה יום-יומית, הטווח יהיה משמעותית נמוך יותר ויעמוד על סביב 200 ק"מ, כולל שימוש בטעינה רגרנטיבית (שימוש בבלימה על-ידי המנוע החשמלי במקום בבלמים כדי לייצר חשמל לטעון את הסוללה). בנסיעה בין-עירונית במהירות של 130-120 קמ"ש הטווח צפוי לעמוד על סביב 150 ק"מ. לא רע בכלל, וכאמור התקדמות שמאפשרת ל-DSR/X טווח שימושים רחב יותר מאשר אופנועים חשמליים אחרים של המותג.

    רצוי: להוסיף עוד טווח רכיבה ולקצר זמני טעינה
    רצוי: להוסיף עוד טווח רכיבה ולקצר זמני טעינה

    סיכום ועלויות

    ה-DSR/X הוא התקדמות משמעותית של חברת זירו, שכבר קיבעה את מעמדה כאחת משתי החלוצות בתחום האופנועים החשמליים. זהו אדוונצ'ר נוח, חזק וטכנולוגי מאוד, שלוקח את כל היתרונות של אופנועים חשמליים ומוסיף אליהם את הנוחות למרחקים ואת יכולות השטח ונשיאת הציוד. הוא מציע מנוע חזק מאוד, יחידת פיקוד מודרנית ומתקדמת, התנהגות דינמית מעולה בכביש, יכולות שטח טובות, ומערכות אלקטרוניקה מהמתקדמות שיש, כולל אפליקציה ושליטה של הרוכב. כל זה ארוז באיכות גבוהה ביותר, ובעיצוב מוקפד של זירו שמטרתו להיות נקי ככל האפשר.

    הוא ממשיך את ההתקדמות של זירו בתחום האופנועים החשמליים, ומגדיל את טווח השימושים מאופנוע חשמלי – גם אל השטח וגם לתיור ארוך הטווח – כמו גם את טווחי הרכיבה ואת זמני הטעינה.

    יחד עם זאת, השימושיות של ה-DSR/X עדיין מוגבלת בשל טווח הרכיבה – שכאמור השתפר מאוד, אבל עדיין מוגבל, וכן של זמן הטעינה, שטוב אם יהיה קצר יותר עם טעינה בהספק גבוה יותר.

    מחירו של הזירו DSR/X טרם נקבע, אולם באירופה הוא עולה כ-27 אלף אירו. מכיוון שמס הקנייה על אופנועים חשמליים הוא אפס, להערכתנו ה-DSR/X יעלה בישראל בין 115 ל-125 אלף ש"ח (המחיר בחו"ל + הובלה + מע"מ על הכל). במחיר הזה מקבלים את חזית הטכנולוגיה החשמלית בתחום הדו-גלגלי נכון ל-2023, ואופנוע טוב ואיכותי שעשוי למלא מגוון רחב של משימות, כולל בשטח, ומרחיב את טווח השימושים של אופנועים חשמליים. עקב בצד אגודל, בסופו של דבר זה לא רק העתיד, אלא גם חלק מההווה.

     

  • צ'אנג ג'יאנג פקין אקספרס 650 עם סירה במבחן

    צ'אנג ג'יאנג פקין אקספרס 650 עם סירה במבחן

    צילום: אופק דנון

    • יתרונות: חוויית רכיבה, כמויות הנאה וחיוכים, סקרנות עוברי אורח, 3 נוסעים, נפח אחסון, אבזור רב
    • חסרונות: תופס רוחב נתיב, שימושיות מוגבלת
    • שורה תחתונה: הצ'אנג ג'יאנג פקין אקספרס הוא אופנוע מיוחד שמספק חוויית רכיבה יוצאת דופן עם המון חיוכים והנאה; כלי פנאי וטיולים מיוחד
    • מחיר: 110 אלף ש"ח
    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 649.3 סמ"ק, 66 כ"ס ב-8,000 סל"ד, 6.32 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל, הזרקת דלק, 4 הילוכים קדמיים, הילוך אחורי, קלאץ' בתפעול מכאני, שלדת פלדה, בולמים קדמיים קאיאבה בקוטר 41 מ"מ, בולמים אחוריים קאיאבה עם כיוון עומס קפיץ, דיסק קדמי בקוטר 320 מ"מ עם קליפר 3 בוכנות, דיסק אחורי 256 מ"מ עם קליפר בוכנה בודדת, דיסק סירה בקוטר 256 מ"מ עם בוכנה בודדת, מערכת בלימה משולבת CBS, בלם יד מכאני בתפעול מהכידון, אורך 2,235 מ"מ, רוחב 1,655 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, מרווח גחון 167 מ"מ, משקל 365 מ"מ, מיכל דלק 20 ליטרים, צמיגים 4.10X18

    צפו בווידאו: צ'אנג ג'יאנג פקין אקספרס 650 במבחן

    עריכה: אביעד אברהמי

    אם בוחנים את הצ'אנג ג'יאנג פקין אקספרס CJ650 מבחינה טכנית קרה בלבד, הרי שהוא משלב בתוכו את החיסרון הגדול של אופנוע – חשוף למזג האוויר, עם החיסרון הגדול של מכונית פרטית – תופס רוחב של נתיב ונאלץ להיות חלק מהתנועה ולעמוד בפקקים. אבל האופנוע התלת-גלגלי, או נכון יותר האופנוע הזה עם הסירה, הוא משמעותית יותר גדול מסך חסרונותיו, והוא מספק חוויית רכיבה מיוחדת מאוד – עם כמה יתרונות שכנראה שלא תמצאו בכלים דו-גלגליים קונבנציונליים.

    לפני כשלוש שנים בוטלה בישראל סוף-סוף תקנה ארכאית שמנעה ייבוא סדרתי של אופנועים עם סירה. משום מה היה אפשר להרכיב סירה מייצור עצמי לקטנועים כאן בארץ, אבל לייבא אופנוע עם סירה לא היה ניתן בלי אישורים מיוחדים. עם שינוי התקנה הגיעו ארצה צמד אופנועים עם סירה: האורל (URAL) הרוסי, והצ'אנג ג'יאנג הסיני – זה שפה במבחן.

    האופנוע עצמו הוא אופנוע רגיל לכל דבר ועניין, ואליו מחוברת סירה (Side Car בלעז) עם מערכת של מוטות המחוברים לאופנוע. לסירה יש גלגל משל עצמה, וכן מערכת מתלה לספיגת זעזועים ולהצמדה לקרקע.

    צ'אנג ג'יאנג פקין אקספרס 650
    צ'אנג ג'יאנג פקין אקספרס 650

    המנוע הוא טווין מקבילי בנפח 650 סמ"ק עם 8 שסתומים, והוא מפיק 66 כוחות סוס ו-6.32 קג"מ. הוא בעל ארבעה הילוכים קדמיים בלבד, ועוד הילוך אחורי – שבשילובו מופעלת מערכת של צפצוף, כמו של משאיות. מערכת הבולמים מגיעה מבית קאיאבה, והיא כוללת כיוון עומס קפיץ בצמד הבולמים האחוריים. מערכת הבלמים כמובן הידראולית, היא מחלקת את כוח הבלימה בין שלושת הגלגלים באופן משולב, ויש גם בלם חניה. הגלגלים בקוטר "18, עם חישוקי שפיצים וצמיגים בעלי אוריינטציית שטח – כמו של פעם. נפח מיכל הדלק עומד על 20 ליטרים, והמשקל של כל הדבר הזה עומד על 365 ק"ג – מה שמסביר את הצורך בהילוך אחורי.

    המכאניקה פה פשוטה מאוד, שלא לומר ארכאית, ולא תמצאו פה חידושים טכנולוגיים מרשימים. האלקטרוניקה היחידה פה היא מערכת הזרקת דלק שמזינה את צמד הצילינדרים, ומחויבת על-פי תקנות זיהום האוויר המחמירות. אפילו ABS אין, אם כי לא באמת צריך.

    מה שכן תמצאו פה זה אבזור, והרבה ממנו, כי זה בדיוק הקטע של האופנוע הזה – אווירה. האופנוע עצמו מצויד במיגון רוח גדול ובלוח שעונים פשוט – חציו דיגיטלי וחציו אנלוגי. מושבי הרוכב והמורכב יושבים על קפיצים עצמאיים, כשלמורכב יש גם ידית אחיזה מלפנים.

    אופנוע עם סירה
    אופנוע עם סירה

    בסירה תמצאו מושב מרווח עם משענת, ועם המון מקום לשלוח רגליים לפנים. וכן, מותר להסיע שלושה אנשים, כולל הרוכב, על אופנוע עם סירה. מאחורי הנוסע שבסירה יש תא מטען ענק וננעל שיכול להכיל את כל מה שצריך לפיקניק, ויותר, ומעליו סבל שעליו ניתן להעמיס ציוד נוסף ועליו תמצאו גם גלגל רזרבי שיחליף בשעת הצורך את כל אחד משלושת הגלגלים. גם בחלק הקדמי של הסירה מותקן סבל גדול להעמסת ציוד, כך שמשפחה בת שלוש נפשות יכולה לצאת לקמפינג של שבוע ולקחת איתה על הצ'אנג ג'יאנג את כל הציוד שהיא צריכה – כולל אוכל.

    פרט לכל אלו יש פנסי ערפל על הסירה – שניים תחתונים LED ועוד אחד עליון הלוגן, כששלושתם מופעלים מבית מתגים שנמצא בשליטת הנוסע בסירה, ולצד מתגי ההפעלה יש גם שקעי טעינה 12V ו-USB. יש גם פנסים קדמי ואחורי, וכן מאותתים, על הסירה עצמה – LED כמובן – שמעוצבים בצורה של מטול רקטות, אולי כמחווה לאופנועים עם הסירה של מלחמת העולם השנייה.

    רכיבה על אופנוע עם סירה היא חוויה אחרת לגמרי מאשר על דו-גלגלי, והיא דורשת זמן הסתגלות לפעולות השונות – ובעיקר להיגוי. רוכבי דו-גלגלי מכירים את המושג 'היגוי נגדי' או 'היגוי הפוך' – שבה מפעילים כוח על הכידון כאילו בכיוון ההפוך על-מנת לקבל הטיה של האופנוע. ובכן, כאן זה לא עובד – פשוט כי אופנוע עם סירה לא נוטה על צידו אלא נשאר מאונך לקרקע. המשמעות היא שההיגוי פה הוא רגיל – כלומר מסובבים את הכידון לכיוון שאליו רוצים לפנות, ממש כמו מכונית, וזו פעולה שדורשת כוח – והרבה מאוד ממנו – במיוחד ככל שהמהירות עולה או שהפנייה יותר חדה. אחרי רכיבה על הצ'אנג ג'יאנג ממש מרגישים את השרירים בזרועות, שעבדו היטב.

    מעט טכנולוגיה, הרבה הנאה
    מעט טכנולוגיה, הרבה הנאה

    אלמנט נוסף שאליו רוכבי דו-גלגלי צריכים להתרגל הוא ממד הרוחב העצום בחלקו הימני של האופנוע – שמכתיב את מיקום הרוכב בחלק השמאלי של הנתיב ולא כפי שהוא רגיל. כמובן בהנחה שהרוכב לא רוצה לפגוע בעצמים שונים שנמצאים בצד ימין של הנתיב, ואל תשאלו איך אנחנו יודעים.

    הרכיבה על הפקין אקספרס היא איטית, והיא ההפך הגמור מהדינמיות של דו-גלגלי. ראשית, כאמור, אופנוע עם סירה תופס רוחב של נתיב שלם – ממש כמו מכונית פרטית. מה שאומר שנוסעים עם התנועה ונעמדים איתה בפקקים. המהירות המרבית אמנם יכולה לעבור את ה-100 קמ"ש בהילוך הרביעי, אבל זו לא מהירות שנעימה לאופנוע ולרוכב. תאמינו או לא – 70 קמ"ש זו מהירות השיוט הנוחה, בהילוך רביעי, בכביש המהיר. במהירות הזו הכל שט על מי מנוחות, וכמות החיוכים בלתי נתפסת – לא רק של הרוכב ושל הנוסעים מאחוריו ובסירה, אלא של כל מי שרואה את המכונה על הכביש. לא זכור לנו אופנוע שמשך כל כך הרבה מבטים, צפירות ושיחות מעוברי אורח וממשתמשי הדרך האחרים. דוגמאות: נהג שצפר לנו על כביש 44 וביקש לבוא לשבת בסירה, נהגת שעצרה אותנו בתחנת הדלק, התעניינה אם זה אופנוע חדש או משופץ, ושאלה כיצד ניתן לרכוש, ואפילו ילדים שביקשו להצטלם בתוך הסירה כשהחנינו במרכז העיר. אופנוע הסלפי המושלם.

    אופנוע טיולים ופנאי מהנה במיוחד
    אופנוע טיולים ופנאי מהנה במיוחד

    וזה בדיוק העניין של הצ'אנג ג'יאנג פקין אקספרס 650: אווירה, ואם תרצו אז אפילו אסקפיזם. אופנוע שעליו עולים כדי להתנתק מחיי היום-יום ולקבל כמות אין-סופית של חיוכים – גם של הרוכב וגם של הסביבה. הוא איטי ומסורבל, והביצועים שלו קרובים לאלו של אופנועים משנות ה-50 של המאה הקודמת, אבל כמות החיוכים שהוא מספק היא ביחס הפוך לביצועים שלו – כלומר אין-סופיים. זה הקסם הגדול של האופנוע הזה.

    מחירו של הצ'אנג ג'יאנג פקין אקספרס 650 נקבע בישראל על 110 אלף ש"ח (כ-15 אלף אירו באירופה). במחיר הזה מקבלים מעט טכנולוגיה, אבל הרבה מאוד ברזלים והרבה מאוד אבזור, ובעיקר הרבה מאוד אווירה. זהו לא אופנוע פרקטי שאמור לשמש ככלי תחבורה יום-יומי, אלא אופנוע לסוף שבוע שייקח משפחה קטנה על ציודה לטיולים רגועים ומהנים ברחבי הארץ – כולל בשבילים קלים בשטח, וישמש ככלי פנאי להנאה ולחיוכים. אופנוע אווירה. אנחנו לגמרי היינו רוצים גם אחד כזה אצלנו בחניית החלומות, יש לנו מה לעשות איתו.

  • רכיבה ראשונה: דוקאטי דזרט X – קרוב למושלם

    רכיבה ראשונה: דוקאטי דזרט X – קרוב למושלם

    צילום: אופק דנון

    • נתונים טכניים: מנוע L-טווין, 937 סמ"ק, 110 כ"ס ב-9,250 סל"ד, 9.48 קג"מ ב-6,500 סל"ד, יחס דחיסה 13.3:1, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 46 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של קאיאבה, כיוונים מלאים, מהלך גלגל 220 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר  265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, גובה מושב 885 מ"מ, מרווח גחון 250 מ"מ, בסיס גלגלים 1,608 מ"מ, משקל מלא 223 ק"ג, מיכל דלק 21 ל' (אופציה למיכל נוסף של 8 ל' בזנב), צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR במידות 90/90-21, 150/70-18, חישוקי טיובלס, מרווח טיפולים 15,000 ק"מ, אחריות 4 שנים
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 6 מצבי רכיבה, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים וניתוק, בקרת ווילי ב-4 מצבים, מערכת ABS להטיה ב-4 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע ב-3 מצבים, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט, ידיות מחוממות, מסך TFT צבעוני בגודל 5″ עם קישור בלוטות' לסלולר, פנסי LED היקפיים, שקע USB לטעינה

    צפו בווידאו – דוקאטי דזרט X ברכיבה ראשונה:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    הדוקאטי דזרט X צץ כקונספט שנועד לבחון את תגובות הקהל בתערוכת מילאנו 2019. העיצוב תפס את העין של כולם, כשבדוקאטי רצו שנבין שהוא צאצא ישיר של הקאג'יבה אלפנט 900, אבל לא זה שגם נמכר בארץ, אלא זה שניצח את ראלי פריז דקאר בשנת 1990 ושוב בשנת 1994. נכון להיום האופנוע שהכי מכוון לשטח בארסנל של דוקאטי הוא המולטיסטראדה 1260 אנדורו, שהגיע עם גלגלי אדוונצ'ר במידות "19 ו-"17 להרחבת אזורי הרכיבה גם לשבילים. הדזרט X מכוון עוד קליק אחד למעלה, ולראשונה בדוקאטי מגיע גם חישוקי 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, לטובת ולהדגשת ייעוד השטח והכניסה לסגמנט האדוונצ'ר-ראלי.

    בדוקאטי בחרו שלא ללכת למלחמת מספרים עם היצרניות האחרות, אלא להשתמש במנוע ה-L טווין טסטהסטרטה 11° מבית בנפח 937 סמ"ק. הוא נמצא במולטיסטראדה V2 העדכני, במונסטר ובסופרספורט. הרציונל מאחורי המהלך הוא השימוש בפלטפורמה קיימת ומוכרת, שאמורה להוזיל עלויות וניצול מרווח הטיפולים של 15,000 ק"מ. המספרים מדברים על 110 כ"ס ב-9,250 סל"ד ו-9.48 קג"מ ב-6,500 סל"ד. לעומת הגרסאות המוזכרות ולהתאמה ליעוד החדש, שני ההילוכים הראשונים קצרים יותר, וההילוך השישי ארוך יותר. בנוסף, יחס ההעברה הסופי קצר יותר ויחס הדחיסה גבוה מעט יותר. הרעיון הוא למקסם את היכולת של מנוע בתחומים הנמוכים יותר לטובת רכיבת שטח.

    בדוקאטי בחרו לבנות שלדה חדשה, עם החשיבה על ממדים קצרים יותר וקשיחות לטובת יכולות בשטח. לטובת השיכוך בחרו בבולמים של קאיאבה – מזלג הפוך בקוטר 46 מ"מ עם מהלך של 230 מ"מ, ובולם יחיד מאחור עם מהלך גלגל של 220 מ"מ. הבולמים, כמובן, מתכווננים בצורה מלאה ומכנית. בשלב זה אין גרסה עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים. מרווח הגחון נמדד ב-250 מ"מ גבוהים שאמורים לעזור במעבר סלעים בשטח, כשהמחיר הוא בגובה הכללי של הדזרט X, שהפריע מעט לרוכבים הנמוכים יותר. מאזני המשקל מראים שהדוקאטי שוקל 202 ק"ג, וזה לפני מילוי 21 הליטרים במיכל הדלק. אגב דלק, יש אופציה בתשלום למיכל נוסף של 8 ליטר, שמתחבר לחלק האחורי-צידי.

    דוקאטי דזרט X
    דוקאטי דזרט X

    כצפוי מאופנוע פרימיום, יש כאן את כל האלקטרוניקה שניתן רק לחשוב עליה. החל מבקרות ה-ABS להטיה ב-4 מצבים, שישה מצבי רכיבה עם אפשרות לשינוי פרמטרים בכל אחד – גשם, עיר, כביש, ספורט, אנדורו וראלי, 4 מצבי ניהול מנוע, שליטה על תגובת המצערת, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, בקרת ווילי ב-4 מצבים, בקרת בלימת מנוע ב-3 מצבים שמצאנו אותה כמאוד שימושית בכביש ובשטח, בקרת שיוט, קוויקשיפטר, ביטול איתות אוטומטי ובטח עוד דברים ששכחנו. כל הפרמטרים נצפים דרך מסך TFT מרשים וקריא בגודל 5″, שכמובן ומתחבר לטלפון. ניתן גם לשנות את התצוגה במצבים השונים.

    אומרים שאין הזדמנות שנייה ליצור רושם ראשוני, ולדעתנו הדזרט X לא יצטרך הזדמנות שנייה. סימן היכר עיצובי של אופנועי הדקאר בשנות ה-90 היה הפנסים העגולים מלפנים. בדוקאטי לקחו את מוטיב הרטרו הזה ונתנו לו פרשנות מודרנית עם הילת DRL מ-LED שעוטפת את הפנסים. זה ממשיך עם המשקף המסיבי עם המדבקות שנותן חזית שרירית וגבוהה. הפרטים ממשיכים בחיפוי המעוצב למיכל הדלק, השלדה החשופה והמושב הכמעט שטוח. החלק האחורי מעט פחות מוצלח לטעמנו מבחינת פרופורציות – הוא קצר מדי. כמו בפורד מודל T בתחילת ההיסטוריה, ניתן לבחור את הדוקאטי בכל צבע, פה – כל עוד הוא לבן. צבעים נוספים בטח יגיעו בעתיד הקרוב. הדוקאטי דזרט X נראה מעולה לטעמנו ובהחלט מהאופנועים החתיכים בקטגוריה.

    החברים שלנו ביוון בחנו אותו בהשקה העולמית ולא הפסיקו להלל אותו באוזנינו. עכשיו ההזדמנות לראות איך הוא מתפקד בקרב דוברי העברית בעיר, בטיול זוגי, בכביש המפותל ובסוגי השטח השונים.

    מעוצב בהשראת הקאג'יבה אלפנט של ראלי פריז-דקאר
    מעוצב בהשראת הקאג'יבה אלפנט של ראלי פריז-דקאר

    ביצועים

    מנוע ה-L טווין שתחתינו מוכר לנו מאוד מהגרסאות האחרות של דוקאטי. בדוקאטי טוענים שהוא נבחר בזכות החלקות והשליטה בחלק התחתון של סיבובי המנוע ובזכות נתון המומנט שעוזר לשימושים להם האופנוע נועד. מערכת השליטה במצבי הרכיבה מווסתת את כמות הכוח שנמסרת לגלגל האחורי בהתאם למצב הנבחר. מצב 'אנדורו' יספק לרוכב שליטה ב-75 כ"ס עם מצב ניהול מנוע על נמוך, מצבי 'גשם' ו'אורבן' (עיר) יעלו ל-95 כ"ס במצב בינוני, 'טורינג' (תיור) ישחררו את מלוא 110 כוחות הסוס, אבל ניהול מנוע על גבוה (מצב שלישי מתוך 4) ומצב מצערת ב-'רך', ו'ספורט' ו'ראלי' מעיפים את מלוא 110 כוחות הסוס עם מצב מלא במנוע ודינמי במצערת – כלומר את כל מה שיש למנוע לתת, לפני התערבות הבקרות השונות. המעבר בין המצבים השונים מורגש מבחינת כוח זמין ותגובות, וזה צפוי. מה שבולט בכל אחד מהמצבים הוא האופי החלק, הנעים והלא מאיים של המנוע בתחומי הסל"ד היום-יומיים. כיף לרוץ עם הקוויקשיפטר במעלה ההילוכים בין 3,000 ל-5,000 סל"ד עד להילוך השישי, ולזרום איתו רוב הזמן. עדיין, אם נדרשת האצה חזקה ומהירה אז הרוכב יצטרך להוריד הילוכים.

    רוב הזמן מצאנו את עצמנו בכביש נעים בין מצב 'טורינג' ל'ספורט', תלוי בקצב ואופי התנועה. מעבר להיותו חלק וגמיש, ניתן לומר על המנוע שהוא גם חזק. עלייה לתחומים הגבוהים במנוע מעיפה את הדזרט X קדימה בכל מצב, אבל בשום מקום זה לא מרגיש חזק מדי, בכל זאת מדובר על 110 כ"ס. אנחנו נחזור על הביטוי הזה עוד מספר פעמים בהמשך, אבל קל מאוד לרכוב על הדזרט X בכביש, ולמנוע יש חלק מרכזי בכך. לא נוכל להתייחס לסאונד, כי אופנוע המבחן מצויד במערכת פליטה חליפית של טרמיניוני שמספקת סאונד חזק ומרשים. הביצועים לא אמורים להיות מושפעים מכך כי הוא חייב להתכנס לתקנות יורו 5.

    ההתנהגות הדינמית בכביש, ובכלל ההתנהלות הכללית בכביש, הרשימה אותנו מאוד. אנחנו לא מצפים מאופנוע אדוונצ'ר כבד עם חישוק 21″ להפגין ביצועים בכביש המפותל, אבל הדזרט X נותן תחושה של אופנוע סופרמוטו גדול. הכידון הרחב מאפשר שליטה טובה מאוד על ההיגוי, שהוא לא סופר-זריז בגלל הממדים, אבל הוא בהחלט מאפשר לשנות כיוון במהירות. ברגע שהאדוונצ'ר מתיישב בפנייה הוא יציב ונוסך בטחון. הבולמים עובדים מעולה כבר בסט-אפ המקורי, ומאפשרים ספיגה מעולה של פצעי האספלט יחד עם קשיחות ספורטיבית, ומעל לכל הידראוליקה טובה שמאפשרת עומסים גבוהים ושילובי כוחות של בלימה ופנייה. הדרך אל הפנייה נעשית בביטחון רב בעזרת הבלמים החזקים והמעולים של ברמבו, עם תחושה ועוצמה מעולים – גם בגלגל הקדמי וגם באחורי.

    מנוע אדיר
    מנוע אדיר

    הדרך אל הכביש המפותל נעשית גם כן בצורה מרשימה עם מושב נוח שתומך בדיוק איפה שצריך. מיגון הרוח לא מתכוונן ולמעשה מהווה פשרה מסוימת שאמורה להתאים לרוב הרוכבים. יחד עם זאת, גם הגבוהים וגם הנמוכים שבבוחנים לא הרגישו חסרון בכך או הפרעה יוצאת דופן של הרוח. האיכות הכללית של המכלולים השונים באה לידי ביטוי במהירויות שיוט, כשהכל עובד בדיוק כמו שהוא אמור לעבוד. הערה אחת שחוזרת על עצמה בכל אדוונצ'ר גדול הוא נושא פליטת החום. הדזרט X לא יוצא דופן, וגם הוא פולט חום רב לכיוון רגלי הרוכב. הרכבנו לא מעט במבחן הזה, וכל מי שבילה במושב האחורי ירד גם כן עם חיוך ובלי תלונות מיוחדות.

    איכות הרכיבה המרשימה בכביש ממשיכה גם אל תוך השטח. זהו בפירוש אופנוע שטח-ראלי מרשים. ואנחנו לא מדברים על טיול שבילים שאפשרי עם רוב המתחרים, אלא על מעבר ל'מוד' ראלי מלא עם קצב מהיר בשבילים שמתאפשר בזכות הבולמים האיכותיים. נציין שהסט-אפ המקורי יכול להיות רך מדי ולגרום לסגירת הבולמים, אבל השקעה בכיוון מתאים פותרת את הבעיה. הדזרט X סלחן מאוד לטעויות, וגם אם נכנסים לרצף באמפים במהירות שלא מתאימה לאופנוע ששוקל 220 ק"ג, הרוכב ימצא את עצמו עדיין על האופנוע. צריך להיות אמיץ או מוכשר במיוחד כדי להיכנס עם הדזרט X למקומות צרים או ורטיקליים בשטח, אבל משהו בתנוחת הרכיבה בישיבה ובעמידה מאפשר שליטה גם במקומות האלה, ובסופו של יום הצלחנו לצאת בשלום ממקומות שלא להם הוא נועד.

    אפשר לסכם ולומר שהדוקאטי דזרט X מצליח להרשים בכל האספקטים של רכיבת כביש ולהביא את האיכויות גם לשטח.

    יכולות כביש ושטח גבוהות
    יכולות כביש ושטח גבוהות

    איך זה מרגיש?

    אנחנו חייבים להתחיל בנושא המראה. הדזרט X הוא אחד האופנועים שכיף לראות אותם וכיף להיראות עליהם. העיצוב פשוט עושה לנו את זה ושווה את הפרמיה. המראה הכללי שגורם לזקנים שבינינו לחזור להרגיש שחזרנו לשנות ה-90, הירידה לפרטים בכל דבר בדוקאטי הזה, הילת ה-LED המהפנטת בפנסים הקדמיים, האיכות של המדבקות. בכל מקום שתגיעו אליו הוא ימשוך את מלוא תשומת הלב, ומהר מאוד תגלו שאתם מסתכלים על עצמכם בהשתקפויות של הרכבים מסביב. לסיכום, הוא נראה פצצה!

    אם נתעכב רגע על הירידה לפרטים, אז בעזרת מפתח אלן שנמצא מתחת למושב ניתן להפוך את רגלית ההילוכים שתתאים לרכיבה עם מגף אנדורו או מוטוקרוס. בצד השני ניתן בסיבוב של הרגלית להפוך אותה למשוננת יותר לטובת אחיזה טובה במגף. גומיות הרגליות פריקות בשליפה מהירה. הכידון, ידיות ומושב מתכווננים בצורה מהירה וקלה ומאפשרים למצוא תנוחה בטוחה, נוחה ושולטת לכל רוכב. וזה מביא אותנו לפסקה הבאה.

    היכולת של הרוכב לרכוב מהר ובביטחון על האופנוע היא כמעט קלה מדי. כל כך קל להרגיש עליו בנוח – בין אם זה בהתנהלות יום-יומית למשרד, בטיול מהיר או בזוג, בכביש המפותל או בשטח. אבל זה לא רק זה, כי התנהגות האופנוע היא דינמית ומרשימה מצד אחד אבל גם מאוד סלחנית מהצד השני. כניסה חמה מדי לפנייה בכביש לא מרגשת את האופנוע, פגיעה בבור בשיא הפנייה תשמור אותו מאוזן, פגיעה באבן במהירות גבוהה בשטח לא תפגע באיזון של האופנוע או בבריאות של הרוכב ועוד ועוד. זה לא שהוא בלתי מנוצח, אבל ככה מרגישים עליו.

    נוח למרחקים ארוכים
    נוח למרחקים ארוכים

    לטובת כל זה גם מסתייעת אלקטרוניקה בשלה ואיכותית. צג ה-TFT ברור וקריא, כשהמעבר בין המצבים מתבצע דרך לחצנים על הכידון. אפרופו האיכות שהזכרנו, היא מתבטאת גם בדיוק ובתחושה של אותם הכפתורים. הממשק קליט וברור והמעבר בין המצבים השונים בניהול המנוע, מצבי הרכיבה והבקרות השונות יוצר השפעה על הרכיבה. בכביש העדפנו את מצב הספורט שמאפשר את החדות והמיידיות של תגובת המצערת, אבל בקטעי הקישור הארוכים, ובהרכבה, העדפנו למתן קצת את התגובות ולהוריד את הדופק בהתאם. מצאנו את עצמנו נהנים מבקרת בלימת המנוע ומשתמשים בפונקציה הזאת, שמאפשרת לחסוך את השימוש בבלמים במקרים מסוימים. היכולת לרכוב בנוחות בכביש המהיר ולקבל גם את האפשרות למכונה מהירה ומהנה בכביש המפותל בהחלט מרשימה. האחד לא בא על חשבון השני. בכניסה לעיר ולתנועה צפופה נקבל אופנוע גבוה ונוח, אבל פליטת החום מהמנוע מבהירה שהוא רק רוצה לצאת משם.

    בדוקאטי מתגאים בחלק השני של האדוונצ'ר-ראלי ובצדק. כבר מהדקה הראשונה מחוץ לאספלט מקבלים הרגשת חיבור וביטחון. הוא יכול לנוע מהר במקומות שאתה פחות מצפה לכך, כמו בשביל הרים מהיר שמצולק מסלעים חדים ובולטים. צריך רק לעמוד על הרגליות, להרפות את האחיזה בכידון ולתת לשלדה, לבולמים ולחישוקים לעשות את העבודה. הרגש המעולה של הבלמים בכביש ממשיך אל תוך השטח ומאפשר לסמוך עליהם, אם-כי הבלם האחורי מעט רגיש מדי כשה-ABS מנותק. ההבדלים בין מצב 'אנדורו' עם 75 כוחות הסוס או 'ראלי' עם מלוא 110 כ"ס מורגש, וצריך לדעת להשתמש בשניהם. הפערים בין המצבים משמעותי יחסית בגלל הצמיגים. אנחנו מכירים את הפירלי סקורפיון ראלי STR מאדוונצ'רים אחרים, רק שפה – בתקופת קיץ חמה ויבשה – הם נכנעו לא מעט למצב החזק. זה בא לידי ביטוי בעיקר בעליות ארוכות ואיטיות, שם קל מאוד לפרפר את הגלגל האחורי. העברה למצב 'אנדורו' פותרת חלק מהבעיה, אבל צריך לדעת לשמור על קו רציף ועל מומנטום, אחרת המשקל ומרכז הכובד הגבוהים יכשילו את הרוכב. זה לא אופנוע אנדורו קרבי ובטח שלא מוטוקרוס (אפרופו הסרטונים במסלול לפני ההשקה העולמית), אבל הדזרט X יביא אתכם עם חיוך לכמעט כל מקום על-פני שטחי ישראל.

    יש מעט דברים להתלונן עליהם. דיברנו על פליטת החום מהמנוע ועל המשקף הלא מתכוונן. יש את נושא רגלית הצד שמציבה את הדזרט X זקוף מדי, וזה עלול להלחיץ במצבים מסוימים. צריכת הדלק במבחן נעה בין 15 ל-16 ק"מ/ל'. הוא לא נח אצלנו וזה מתבטא בנתון הזה. ואם דלק, אז מיכל הדלק מאלומיניום צפוי להיות רגיש לנפילות ולמכות.

    אדוונצ'ר-ראלי ברמה גבוהה מאוד - כבר במכה הראשונה
    אדוונצ'ר-ראלי ברמה גבוהה מאוד – כבר במכה הראשונה

    סיכום ועלויות

    חיכינו לדוקאטי דזרט X עוד כשהוא צץ לו כקונספט בשנת 2019. משהו בעיצוב מחזיר אותנו לאחור לימים בהם רפליקות פריז-דקאר היו הסגמנט החם והפופולרי בקרב רוכשי האופנועים, גם אם מרביתם לא ממש ראו שטח. היכולת של דוקאטי לצקת מראה מושך בקטגוריה, שהיא עצובה למדי מבחינת רוח והשראה, אבל לא רק להסתפק בזה כמו בדוקאטים של ההיסטוריה – אלא גם ליצור אופנוע איכותי.

    זה מתחיל ביכולות בכביש, שם הבעלים המאושר יקבל את מלוא התמורה. היכולת להסתדר בתנועה יום-יומית ולאחר מכן להעמיס את המורכבת ולצאת לטיול בן כמה מאות קילומטרים בנוחות – היא מרשימה. בזמן שהמטען העודף שותה קפה, אפשר לצאת לפס מהיר ומהנה בכביש צידי מפותל ולהרגיש על אופנוע סופרמוטו גדול. דיברנו על החום, אבל צריך לסבול בשביל להיות יפים. ברגעי מנוחה, כשאתה וכל מי שברדיוס הקרוב בוהים בפרופיל הקדמי והצידי – זה שווה את זה.

    האיכות הכללית הזאת ממשיכה בשטח. הרוכבים הרגועים ייהנו מיציבות ומקלות הרכיבה בין פק"ל קפה אחד לשני בטיול נחלים, וחזירי הגז יקשיחו את הבולמים ויעופו על האפשרות לעמוד על הרגליות ולתת בגז עם גלגל אחד באוויר והשני בדריפט ארוך. הוא נולד ונועד לשטוף שטחים בצורה מהירה. זהו פשוט אופנוע שטח מרשים. זהו, לא צריך יותר מזה לסיכום.

    המרכיב האחרון של האיכות הכללית מתבטא בכל השאר. האלקטרוניקה מלאה ובאה באמת לעזור לרוכב ולא רק להיראות טוב בטבלאות ההשוואה. צריך ללמוד איך לכוון את זה ולהתאים לצרכים, אבל זה חלק מהחוויה. אפרופו חוויה, משלמים פה על פרימיום, אבל מקבלים את הדיבידנד בכל לחיצה על כפתור, בכל משחק עם היפוך רגלית כזאת או אחרת, בחיבור של הפלסטיקים ובאיכות המדבקות. בדוקאטי בהחלט השקיעו מחשבה וזמן בכל חלק וחלק בדזרט X.

    המחיר שננקב להשקה הוא 120 אלף ש"ח, והמחיר הרשמי עומד על 125,590 ש"ח. לא זול אם מסתכלים על המתחרים שברשימה למעלה. במחיר הזה מקבלים מרווח טיפולים שאמור לספק שקט ממוסכים ואחריות מרשימה לארבע שנים. אבל כחבילה מקבלים אופנוע איכותי ומודרני שטורף את הקלפים בכביש ובשטח, כאשר האחד לא בא על חשבון השני – הוא פשוט טוב בשני הממדים. אין פשרות בכל מה שנוגע לאיכות חומרה או תוכנה, או בכל חלק אחר באופנוע. ואת כל זה מקבלים באופנוע שאי אפשר להוריד ממנו את העיניים מהסיבות הנכונות. אם לא הבנתם, אנחנו מאוד אהבנו את הדוקאטי דזרט X.

    עלויות טיפולים:

    • 1,000 ק"מ – 959 ש"ח
    • 15,000 ק"מ – 1,121 ש"ח
    • 30,000 ק"מ – 3,758 ש"ח
    • סה"כ ל-30 אלף ק"מ – 5,838 ש"ח

    המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.

  • רכיבה ראשונה: ב.מ.וו M 1000 RR בהתרשמות

    רכיבה ראשונה: ב.מ.וו M 1000 RR בהתרשמות

    • יתרונות: ביצועים, מנוע, מתלים והתנהגות, בלמים, טכנולוגיה ואלקטרוניקה, חלקים יוקרתיים, אקזוטיות, סקסיות
    • חסרונות: אין לנו כזה בחניה
    • שורה תחתונה: גרסת הקצה של אופנוע הקצה בסופרבייק החוקי לכביש – הכל פה בטופ שאפשר להציע
    • מחיר: 269,000 ש"ח
    • מתחרים: דוקאטי פניגאלה V4R, אפריליה RSV4 פקטורי, ימאהה YZF-R1M, סוזוקי GSX-R1000R, קוואסאקי ZX-10RR, הונדה CBR1000RR-R SP
    • נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 999 סמ"ק, יחס דחיסה 13.5:1, 212 כ"ס ב-14,500 סל"ד, 11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC עם תזמון שסתומים משתנה ShiftCam, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם גופי מצערת בקוטר 48 מ"מ, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת קורות אלומיניום עם מנוע גורם נושא עומס, מזלג הפוך קאיאבה בקוטר 45 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוונים מלאים, מהלך גלגל 118 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים M בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ניסין 4 בוכנות מדגם M, משאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר קבוע 2 בוכנות, אורך 2,073 מ"מ, בסיס גלגלים 1,457 מ"מ, גובה מושב 832 מ"מ, משקל מלא 192 ק"ג, מיכל דלק 16.5 ל', חישוקי קרבון M, צמיגים 120/70ZR17, 200/55ZR17
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות בקוטר 48 מ"מ, 4 מצבי רכיבה – מרוץ, דינמיק, כביש, גשם (מצב פרו אופציונלי),2 מצבי מנוע, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת זינוק, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת הגבלת מהירות בפיטס, בקרת ווילי, בקרת זינוק בעלייה, בקרת בלימת מנוע, מסך TFT בגודל "6.5, פנסי LED היקפיים

    צפו בווידאו: ב.מ.וו M 1000 RR ברכיבה התרשמות:

    עריכה: אביעד אברהמי

    ה-M 1000 RR מהווה את גרסת הקצה של הדור השלישי של הסופרבייק הפופולרי – ה-S 1000 RR – כשהוא קל יותר, חזק יותר, מהיר יותר ואלקטרוני יותר. ה-M הוא הגרסה הראשונה שמביאה את חטיבת המרוצים והשיפורים של ב.מ.וו, M Performance – אשר מהווה משפחת דגמים בעולם הרכבים – לדגמי האופנועים.

    המנוע מבוסס על הגרסה החדשה שהוצגה עם ה-S 1000 RR. הנפח 999 סמ"ק, והוא מציע תזמון שסתומים משתנה ShiftCam המאפשר להרחיב את טווח המומנט היעיל ויחד עם זאת להגדיל את הספק המנוע. התוצאה: 212 כ"ס לעומת 207 כ"ס בדגם ה-S, ב-14,500 סל"ד (13,500 ב-S), ו-11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד. הקו האדום טיפס ל-15,100 סל"ד. המהירות המרבית היא 306 קמ"ש.

    מרכיבי המנוע מחומרים אקזוטיים וקלים יותר. כך למשל, הטלטלים בגרסת ה-M העשויים מטיטניום, ארוכים וקלים יותר ב-6%, כמו גם הנדנדים. אותו חומר גם מרכיב את מערכת הפליטה, חוסך 3.7 ק"ג לעומת המקור ומאפשר לדגם ה-M להיות יעיל יותר בטווחי סל"ד של 6,000 ועד 15,100 – הטווחים הרלוונטיים לרכיבת מסלול.

    ב.מ.וו M 1000 RR בגרסת 50 שנה לחטיבת M
    ב.מ.וו M 1000 RR בגרסת 50 שנה לחטיבת M

    ה-M 1000 RR מגיע עם סט כנפונים העשויים מקרבון חשוף ונמצאים על חלקו הקדמי של הפיירינג, מה שמאפשר לבלום מאוחר יותר לפניות ולהאיץ מוקדם יותר. הכנפונים מוסיפים, יחד עם שינוי אווירודינמי שנעשה בחלקו האחורי של ה-M, עוד 0.5 ק"ג של כוח הצמדה במהירות של 50 קמ"ש, 1.8 ק"ג ב-100 קמ"ש, 4.1 ק"ג ב-150 קמ"ש, 7.2 ק"ג ב-200 קמ"ש, 11.3 ק"ג ב-250 קמ"ש ו-16.3 ק"ג ב-300 קמ"ש.

    מערכות האלקטרוניקה דומות לסטנדרט הגבוה של דגם ה-S, כשהמנוע מגיע כמובן עם מצערות חשמליות, ויש 4 מצבי רכיבה: מרוץ, דינמיק, כביש וגשם, כשמצב 'מרוץ' ניתן לכיוון אישי של הרוכב של בקרת האחיזה, ה-ABS (לפניות), בקרת הווילי, תגובת המנוע וגרף המומנט, וכן של בלימת המנוע. במצב מרוץ 'פרו', שמגיע כאופציה עם 3 מפות שונות, ניתן לכוון גם את בקרת הזינוק שבאה כמערכת אינטגרלית וכן את בקרת המהירות המקסימלית בפיטס ואפילו מערכת לזינוק בעלייה. יש כמובן קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים, כשכל הבקרות האלקטרוניות נשענות על יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים של בוש. ניתן גם להפוך את תפעול רגלית ההילוכים לצורך רכיבת מסלול.

    בשלדת ה-FlexFrame, בה המנוע הוא נושא העומס העיקרי, נעשו מספר שינויים בגאומטרייה להעברת משקל יותר לחלקו הקדמי של האופנוע. שלדת הזנב חדשה וקלה יותר. פה יש שימוש לראשונה במערכת בלימה שנקראת 'M Brake' עם קליפרים של ניסין, הקלה ב-60 גרם ומגיעה היישר מדגמי המרוצים. הדיסקים הקדמיים באותו קוטר של 320 מ"מ, אך עבים יותר ב-0.5 מ"מ (5 לעומת 4.5 מ"מ). בנוסף, יש חישוקי קרבון הקלים ב-1.7 ק"ג ומאפשרים הורדת משקל בלתי מוקפץ ועל ידי-כך לשפר את הצמדת הגלגלים אל הקרקע, כלומר את האחיזה, וכפועל יוצא את זמני ההקפה ואת הבטיחות. מלפנים מותקן מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ ובעל מהלך של 120 מ"מ, גם הוא עם כיוונים מלאים, ומאחור יש בולם פרימיום – גם הוא מתכוונן באופן מלא.

    BMW-M1000RR-Test-006

    מסך התצוגה הוא כמובן מסך TFT צבעוני בגודל "6.5. הוא מציע מצב כביש עם כל הנתונים הרלוונטיים, ועוד 3 מצבי מסלול המציגים מידע מזוקק יותר הרלוונטי למסלול ובספרות גדולות יותר – בעיצובים שונים. ויש כמובן גם פנסי LED היקפיים.

    ה-M 1000 RR חזק ומהיר יותר מה-S 1000 RR, קל ב-5 ק"ג (192 ק"ג לעומת 197 ק"ג), מגיע עם מראות מתפרקות בהן משולבים גם פנסי האיתות, ומיועד לשמש כדגם הומוליגציה לגרסת המסלול של ב.מ.וו.

    הגרסה שעליה רכבנו היא גרסת ה-50 שנה לחטיבת המרוצים M. חטיבת הביצועים המיוחדת של ב.מ.וו (BMW M GmbH) הוקמה לפני 50 שנה, בשנת 1972. חטיבה זו מוכרת בעיקר במחלקת הרכבים של ב.מ.וו, עם גרסאות קצה מיוחדות וספורטיביות.

    גרסת 50 השנים לחטיבת M בולטת בראש ובראשונה בצבע צהוב סאו פאולו (Sao Paulo), שהוא הצבע היחיד בו מגיעה הגרסה המיוחדת. עוד תוספות הם מיתוג לגרסה המיוחדת, מערכת מדידת הקפה מבוססת GPS, כיסוי מושב אחורי, חבילת קרבון המוסיפה על הקרבון של הגרסה הרגילה גם את הכנף הקדמית והאחורית, החלק העליון של הפיירינג, כיסויי מיכל הדלק, כיסוי השרשרת וכיסוי גלגל השיניים. יש את חבילת ה-M milled שכוללת מגני מנוע מאלומיניום, ידיות מתקפלות, מגן ידית בלם וסט רגליות למורכב. יש גם זרוע אחורית מלוטשת ושרשרת מחוזקת.

    ואיך התרשמות הרכיבה שלנו מהמכונה האקזוטית? ובכן, את זה תראו בווידאו המצורף.