יתרונות: עיצוב, ייחודיות, איכות מכלולים ואיכות רכיבה, מנוע בוקסר, טכנולוגיה ובקרות, אפשרויות קאסטומיזציה
חסרונות: מחיר
שורה תחתונה: ה-R nineT הוא אופנוע רטרו-מודרני עם איכויות מכלולים ורכיבה גבוהות, ובגרסת 100 השנים לב.מ.וו הוא מקבל רשימת תוספות שהופכות אותו ליותר מיוחד
נתונים טכניים: מנוע בוקסר, 1,170 סמ"ק, 109 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 11.8 קג"מ ב-6,000 סל"ד, קירור אוויר-שמן, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, שישה הילוכים עם קלאץ' חד-דיסקי יבש בתפעול הידראולי, שלדת צינורות פלדה עם מנוע גורם נושא עומס מרכזי, בולמים קדמיים הפוכים של בקוטר 46 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, מתלה אחורי ב.מ.וו פרהלבר עם בולם יחיד, מהלך 120 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, צמיגים 180/55ZR17 ו-120/70ZR17, אורך 2,175 מ"מ, בסיס גלגלים 1,487 מ"מ, גובה מושב 803 מ"מ, משקל מלא 222 ק"ג, מיכל דלק 18 ל'
שורה תחתונה: ה-ADX 125 הוא קטנוע קליל, כיפי ומאוד פרקטי, עם ערך מוסף עיצובי ועם אבזור מכובד
מחיר: 22,985 ש"ח
מתחרים: אפריליה SR GT 125
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, 12.24 כ"ס, 4 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי מהלך 88 מ"מ, מתלה אחורי עם בולם יחיד חד-צדדי, מהלך גלגל 89 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 230 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 1,980 מ"מ, בסיס גלגלים 1,390 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 15.2 ל', משקל מלא 179 ק"ג, צמיגים 120/70R13 ,130/70R13
צפו בווידאו – מסביב לסאן-יאנג ADX 125:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
את סאן-יאנג אין צורך להציג בפניכם. המותג הטייוואני הוותיק ממשיך לעמוד בראש טבלת המכירות של ישראל גם ב-2023. הסאן-יאנג ADX125 שהוצג ב-2023 הוא לכאורה עוד קטנוע 125 מקורר נוזל עם אותו מנוע, אותה שלדה ואותם נתונים כמו קטנועים אחרים מתוצרת SYM. אך יש שני תחומים בהם הוא מתבלט: העיצוב והאבזור. העיצוב הוא של קרוסאובר אופנתי. טרנד קטנועי האדוונצ'ר מגיע גם לסאן-יאנג, כשהעיקר פה הוא העיצוב הזוויתי והקרבי, אך יש גם צמיגים עם חתך מעט יותר אגרסיבי ודו"שי, ומתלים ארוכי מהלך כולל בולם יחיד שוכב במתלה האחורי.
בתחום האיבזור הרשימה ארוכה: בנוסף למערכת למניעת נעילת הגלגלים בבלימה ABS יש גם בקרת משיכה TCS, תאורת LED היקפית, מפתח קרבה, לוח שעונים עם מסך TFT בגודל "5, מערכת דימום מנוע Stop & Go, שקע USB, ומגן רוח 'מרחף' – אך קבוע.
יש בשוק מבחר גדול של קטנועי קרוסאובר, אבל פרט לאפריליה SR GT 125 כולם בנפח יותר גדול. כעת יש לסאן-יאנג קטנוע קרוסאובר עם מנוע מקורר נוזל ואבזור מרשים, שמתאים גם לדרגת רשיון A2.
סאן-יאנג ADX 125 – קרוסאובר חדש של SYM
ביצועים
המנוע של ה-ADX 125 מספק רצועת כוח מכובדת יחסית לנפח, ובעיקר רחבה. הוא גמיש, מאיץ יפה ומלווה בצליל בשרני שגורם לו להישמע עוד יותר שרירי. בכבישים מהירים הוא מאיץ עד לכמאה קמ"ש אמיתיים (110 על הצג) ומספק רכיבה נטולת ויברציות, יציבה ובטוחה – אם כי ברור שאין זה שטח המחייה הטבעי שלו.
בתוך העיר המנוע גמיש והקטנוע זריז ומאיץ היטב למרות הגודל הפיזי והמשקל שלו. השילוב של בסיס גלגלים לא ארוך מדי אך גם לא קצר וגלגלי "13 לא גדולים מאוד אך גם לא קטנים, מאפשר לו לשמור על ממוצע טוב בין זריזות ליציבות. הוא קל לשליטה ברכיבה עירונית, ויחד עם זאת שומר על יציבות טובה גם בפניות ובמהירויות גבוהות.
צמד בלמי הדיסק מספקים המון כוח עצירה ורגש, וכמובן שישנה מערכת ABS. יש גם מערכת בקרת אחיזה TCS שאולי לא מאוד הכרחית בקטנוע קטן נפח אבל בוודאי לא מזיקה ויכולה להועיל בפתיחות על כביש רטוב, ואף עוזרת להוזיל מעט את ביטוח החובה.
המתלים בולעים היטב מהמורות, פסי האטה וירידה ממדרכות – כאן גם עוזר מרווח הגחון המצויין. ל-ADX צמיגים עם חתך מעט דו-שימושי שתיפקדו מצוין במגרש חניה מרוצף באבנים קטנות, וגם בשביל עפר כבוש לא נתקלנו בבעיה לפתוח גז. אף כי ה-ADX אינו קטנוע שטח יש לו עבירות טובה יותר מלקטנוע כביש. בסך הכל הסאן-יאנג ADX 125 מהנה לרכיבה, נוח, זריז וסיפק את כל מה שדרשנו ממנו בעיר ונתן ערך מוסף קל כשהכביש נגמר.
ביצועים סטנדרטיים עם ערך מוסף קל של שבילים כבושים
איך זה מרגיש?
בעלייה על הסאן-יאנג ADX 125 הוא נותן תחושה של קטנוע גדול. השדרה המרכזית בין רגלי הרוכב גבוהה וצריך להניף רגל מעליה. המושב גבוה ורחב אמנם מאפשר לבעלי גובה ממוצע להניח שתי רגליים על הקרקע אבל לא בצורה מלאה. הכידון החשוף רחב, ומדרסי הרגליים ארוכים ומאפשרים שפע של מקום. גם כשמתחילים לרכב עדיין נשמר הרושם של קטנוע מרווח: המושב רחב ונוח, אפשר למקם את הרגליים על המדרס השטוח בזווית מלפנים, מאחור או מתחת לישבן, וגם רוכבים גבוהי קומה לא יתקלו בבעיית מרווח לברכיים. המתלים סופגים היטב מהמורות ופסי האטה כמו בקטנוע מנהלים מפנק. אך מצד שני ה-ADX זריז כמו קטנוע קטן. שינויי הכיוון מהירים, התאוצה טובה, והוא מספק חוויית רכיבה ספורטיבית, לפחות בתוך העיר. הוא קל שליטה ונוח לרכיבה.
המשקף הקטן אינו ניתן לכיוון אך מספק מיגון רוח נאות. המראות פשוטות ומספקות שדה ראיה מצוין. לוח השעונים, מסך TFT גדול עם בהירות אדפטיבית המשתנה לפי תאורת הסביבה, קריא בכל מצב. את התצוגה של הלוח אפשר להחליף בעזרת שני כפתורים פיזיים משני צידי המסך ולא על הכידון (וחבל). הכפתור השמאלי מחליף בין תצוגת מדי האוץ השונים והכפתור הימני מחליף את גרפיקת התצוגה – אך בקטנוע המבחן לא הצלחנו לבצע את ההחלפה. התצוגה איתה רכבנו הציגה בצורה ברורה את המהירות והסל"ד, אבל שאר הנתונים היו מוצגים בגופן מעט קטן והיינו זקוקים למבט מעט יותר מרוכז בכדי לקרוא אותם.
אבזור רב – כולל מסך TFT
משני צדי הכידון נמצאים המתגים הרגילים ובנוסף מתג המאפשר את ביטול מערכת דימום המנוע ברמזורים. כאשר המערכת בשימוש ההשתהות בזינוק מינימלית והקטנוע מתעורר לחיים ומזנק כמעט ללא השהיה. מתחת לכידון, מצד שמאל נמצא תא כפפות עמוק אך ללא נעילה. מימין נמצא מתג ההתנעה שפותח גם את פתח התדלוק (למיכל בנפח מכובד של 15 ליטרים) ואת תא המטען שמתחת למושב. תא המטען גדול אך צר ולא יכיל קסדה מלאה. המצבר ממוקם באחוריו, וסאן-יאנג השאירו חריץ בבקליט שמאפשר העברת חוטים אם תרצו לחבר משהו למצבר. את המפתח, שלט קטן עם שלושה כפתורים, אפשר להשאיר בכיס. בתוך השלט גם מסתתר מפתח פיזי איתו אפשר לפתוח את הקטנוע במקרה שהסוללה נגמרה. ליד מתג ההתנעה ישנו שקע USB עם טעינה מהירה וכיסוי גומי, אך אנחנו היינו מעדיפים לראות אותו בתוך תא הכפפות כדי לאפשר חיבור יותר קצר ופחות חשוף לטלפון הנייד. עוד בתחום האבזור נמצא תאורת LED מלאה ומצוינת, רגליות אמצע וצד, וידיות למורכב.
ואת העיקר השארנו לסוף – העיצוב. העיצוב של ה-ADX 125 קרבי ויפה, עיצוב זוויתי שמיישר קו עם יתר קטנועי הקרוסאובר. פנסים זוויתיים מלפנים וביניהם 'מקור' קטן ונאה. פנס אחורי מעוצב ומושקע הבנוי ממספר גופי תאורה אנכיים אדומים עטופים בבקליט שקופה. כמה אלמנטים עיצוביים ממתכת בצדי מסכת החזית, מצדי המושב ועל רגליות המורכב, מעוצבים כמו מגני מתכת ונותנים מראה קרבי כנדרש. את המתלה הקדמי הסטנדרטי עוטפות גרמושקות כמו באופנוע שטח אמיתי, והמתלה האחורי מצויד בבולם אופקי יחיד נאה ואפקטיבי. בשורה התחתונה הסאן-יאנג ADX 125 נראה קרבי ויחד עם זאת שומר על שימושיות.
עיצוב מחודד ומודרני
סיכום ועלויות
כבר כתבנו בעבר שאנחנו אוהבים את טרנד קטנועי הקרוסאובר. בניגוד לעולם הרכב בו המחיר של המשקל והגובה פוגעים תמיד ביכולות הדינמיות ובצריכת הדלק, בקטנועים אין ויתור על כלום בעיצוב הקרוסאובר, רק יתרונות – פרט למחיר. הניסיון הראשון של סאן-יאנג ממשיך את הקו הזה והתוצאה היא קטנוע 125 נהדר – עם תוספת של מראה קרבי ומעט יותר עבירות. הסאן-יאנג ADX 125 הוא קטנוע מאוזן עם שילוב טוב בין נוחות לקלות רכיבה, זריזות ויציבות, פינוק וקשיחות.
מעצם היותו קטנוע 125, קהל היעד הוא בעיקר בעלי רשין A2, צעירים בני 16 ורוכבים חדשים. אך כל מי שמחפש קטנוע 125 מקורר נוזל ומעוניין באבזור ובעיצוב – ימצא בו עניין. המתחרה העיקרי שלו הוא האפריליה SR GT – קטנוע הקרוסאובר היחיד בנפח זה. ה-ADX מעט יותר יקרו מעט פחות חזק, אבל הוא מפצה על זה בהמון אבזור ונוחות. אפשר להכניס לרשימת המתחרים קטנועי 125 נוספים במחיר דומה כמו ה-CRUiSYM 125i וה-JOYRIDE 125 S מבית סאן-יאנג, ההונדה PCX 125 והימאהה Nmax 125. ה-ADX יכול לתת (תיאורטית) את כל מה שהם נותנים, בתוספת היתרונות של קטנוע קרוסאובר.
נסכם ונאמר שהסאן-יאנג ADX 125 הוא כניסה מוצלחת של היצרנית הטייוואנית הוותיקה לתחום הקרוסאובר. הוא מאוד מאוזן, מצטיין בכל, מעוצב ומאובזר, ומספק חוויית רכיבה נעימה ומודרנית.
חברת זונטסט עדיין לא מוכרת כל כך לרוכב הישראלי, אך גרף המכירות שלה בעלייה: מ-11 כלים בשנת 2021, לשלושים בשנה שעברה ומעל 40 השנה – כשאנחנו בחודש אוגוסט. ואם יש משהו שיכול לעזור לה להיקלט בשוק המקומי אלו הכלים החדשים שהגיעו השנה. פרט לקטנוע חדש, הזונטס 350D, הוחלף ליין אופנועי ה-310 בליין חדש בנפח 350 סמ"ק. על בסיס אותם מנוע ושלדה מייצרת זונטס חמישה דגמים: ה-350R סטריטפייטר, ה-350GK נייקד, ה-350X תיור עם פיירינג מלא, 350T אדוונצ׳ר עם גלגל קדמי "19, וה-350V – הקרוזר שמזכיר בעיצובו את הדוקאטי דיאבל, ואפשר להתרשם מהדמיון בין שניהם באותו אולם תצוגה מכיוון שאת זונטס מייבאת לישראל ליגל – יבואנית דוקאטי.
זונטס (Zontes) היא חטיבה בתוך חברת הענק טאיו (Guangdong Tayo Motorcycle Technology Co. Ltd), אשר נוסדה ב-2003 בהשקעה אדירה של 2.6 מיליארד ין (סכום ששווה לכחצי מיליארד דולר היום) ומנסה לעשות Disrupt (שינוי מהיסוד) לתעשיית האופנועים הסינית, כשהיא מכניסה מושגים מעולם ההייטק האמריקאי כמו בונוסים לעובדים, שכר המבוסס על יכולת ולא על ותק, ושימוש במונחים מרשימים כמו Disrupt. חטיבת זונטס, אחראית על ייצור אופנועים בינוניים עד גדולים וגם מכוניות מיני. ומחזיקה בהיצע אופנועים וקטנועים רחב – כולם מציעים טכנולוגיה מתקדמת ואבזור עשיר, ומבטיחים עמידות גבוהה ועלויות תחזוקה נמוכות.
זונטס 350V – קרוזר בעיצוב דיאבלי
הזונטס 350V בנוי – כמו שאר האופנועים בסדרה – על בסיס מנוע מקורר נוזל בנפח 348 סמ"ק בעל ארבעה שסתומים, עם שלדת צינורות פלדה, מזלג קדמי הפוך ובולם אחורי יחיד. לזונטס 350V גלגלי "17 עם חישוקי אלומיניו (כמו לכל אחיו פרט לדגם האדוונצ'ר), זרוע אחורית חד-צדית עם 'מחרשה' צפה, ודיסקים קדמי ואחורי מתוצרת J.Juan (חברה ספרדית שנרכשה על-ידי ברמבו ב-2021). בנוסף מצויד הזונטס 350V בחבילת אבזור מרשימה הכוללת מפתח קרבה, לוח מחוונים TFT עם קישוריות לטלפון, סוללת ג'ל, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, שני שקעי USB לטעינה מהירה, מתגים מוארים בכידון, משענת למורכב, שני מצבי רכיבה (ספורט וחסכוני), תאורת LED, וכן סליידרים מקוריים – אבזור מפנק בכל קנה מידה ובוודאי לאופנוע קטן במחיר כזה.
ביצועים
ביציאה מעמידה הזונטס 350V יכול לזנק במהירות מפתיעה. המנוע חזק אבל לא גמיש, ולטובת זינוק מהיר דרושה החלפת הילוכים מהירה ויש למשוך את ההילוכים עד לקצה מד הסל"ד. אז זו לא פתיחה של דיאבל, או קרוזר באופן כללי, אבל בשביל מנוע 350 סמ"ק יש לזונטס יכולת. המושב הנמוך והמשקל הקל עושים את הרכיבה בתוך העיר ליעילה, וסידורים בתוך העיר עברו בקלות ובהנאה – גם אם הכידון הרחב קיפל מראה או שתיים – והעברת ההילוכים התכופה חשפה תיבה שדורשת תנועה מדויקת אחרת ההילוך לא משתלב ויש לחזור על התנועה. מדרסי הרגליים השטוחים נוחים אך רק מקשים בתחילה על העברת ההילוכים – אבל התרגלנו אליהם במהלך המבחן. החיסרון העיקרי של הזונטס 350V בעיר הוא המתלה האחורי. גם כאן, העיצוב מכתיב מהלך מתלה קצר והבולם המותקן בתחתית האופנוע נוקשה מאוד בשביל אופנוע עירוני – אך בשביל קרוזר המתלה האחורי סטנדרטי. מלפנים המזלג ההפוך מתפקד בצורה נאותה.
מנוע חזק אבל לא גמיש – מצריך למשוך הילוכים
בכבישים בין-עירוניים הזונטס 350V משתלב היטב בתנועה. המנוע דורש משיכת סל"ד אבל משייט בקלות על 120 קמ"ש, ואם הכביש מספיק פתוח מתקרב ל-140 קמ"ש אמיתיים ב-GPS. יש למנוע שני מצבי ניהול, אקו וספורט, שניתנים להחלפה מכפתור ייעודי בצידו הימני של הכידון. במצב אקו מוגש מיתון קל של הכוח בקצה העליון של הסל"ד, אבל ההבדלים זניחים. השימוש במצב אקו בשילוב עם נסיעה רגועה אולי יעזור להגיע לתצרוכת הדלק המוצהרת של 31 ק"מ/ל' – אנחנו רכבנו במצב ספורט ובלי רחמים ולא הגענו גם ל-20 ק"מ/ל'.
ה-350V יציב ובעל נוכחות, ולא נותן תחושה של אופנוע קטן. המתלים מצמידים היטב את הצמיגים לכביש, וכל עוד הכביש חלק אפשר לשכוח שהמתלה האחורי בעל מהלך קצר כל כך. בכביש ריק ומהיר כמו כביש 6 מצאנו את עצמנו נעקפים די הרבה, אך כשהתנועה מצטופפת הזונטס 350V מפלח אותה ביעלות עם מנוע חי ושינויי נתיב קלים ומהירים. ההיגוי הקל של הזונטס 350V מתגלה שוב בכבישים הרריים, קל להשכיב אותו מצד לצד ויש לו זווית הטיה טובה. גם בכבישים המפותלים של נס הרים הרכיבה עליו הייתה מהנה ומהירה יחסית לקרוזר בנפח 350 סמ"ק.
נקודה אחת בה הזונטס 350V מצטיין היא הבלמים. צמד הדיסקים, ובעיקר הדיסק הקידמי, הם אוברקיל לאופנוע כזה. הבלמים נותנים פידבק טוב ועוצרים את האופנוע בעוצמה מרשימה.
התנהגות דינמית טובה, בלם קדמי מצוין!
איך זה מרגיש?
הישיבה על הזונטס 350V מזכירה תנוחה של כל קרוזר או קאסטום. הגב זקוף והרגליים שלוחות לפנים, אם כי לא הרחק לפנים. תנוחה זו גורמת לקושי בתמיכת הגב ורצון להיתלות על הכידון, אבל זה כמובן לא מומלץ. המושב צר וקשיח, ומושב המורכב סמלי – אך עם משענת קטנה. רוכבי קרוזרים ותיקים טוענים שזו התנוחה הנוחה ביותר, אבל לנו היה לא נוח אחרי פחות משעה וממש קשה אחרי כשעתיים. מצאנו את עצמנו מחפשים לשנות את תנוחת הרגליים. אפשר להניח את הרגליים על הרגליות האחוריות, ממש מתחת לישבן, אך בקיפול קיצוני. אפשר גם להניח את הרגליים על הסליידרים מלפנים. שתי האלטרנטיבות מעט מוזרות ולא טבעיות, אבל עוזרות לשחרר לחץ לכמה דקות, ולעומת קרוזרים בהם אין את האפשרויות האלו – זה ממש עוזר. לפחות, בניגוד לקרוזרים אחרים, הרגליים לא מפושקות מידי ולא צריך להצמיד אותן כנגד רוחות מפשקות במהירות גבוהה.
הזונטס 350V מייצר ויברציות בכידון שגורמות לתחושת נימלול בידיים. נציין לטובה את מדרסי הרגליים הרחבים. נדרשת מעט התרגלות להעברת הילוכים, אבל המדרסים נוחים ונאים. גם הרגליות האחוריות מעוצבות בקפידה, וכשהן מקופלות הן משתלבות בתוך הפלסטיקה.
כל עניין הנוחות אינו ספציפי לזונטס 350V אלא פשוט נגזרת של ז'אנר הקרוזרים, ומי שלא נוח לו יכול לבחור את אחד מארבעת הדגמים האחרים של זונטס בנפח הזה. מי שרוצה ספורט-קרוזר או להיראות כמו דיאבל קטן ייאלץ לתרגל שרירים חדשים.
נוחות סבירה לזמן מוגבל
הקוקפיט של הזונטס 350V מרשים ביותר. המתגים איכותיים ומוקפים בתאורת LED אדומה. מעבר למתגים הרגילים יש גם מתגים לפתיחת המושב ולפתיחת מכסה הדלק, ושני מתגים לשליטה על תצוגת מסך ה-TFT. אפשר להעביר בין ארבעת מצבי התצוגה המובנים, כולם עם שפע של נתונים, ואפילו מצב לחץ האוויר בגלגלים מוצג. אפשר להתחבר עם בלוטות' לאפליקציה ייעודית ולראות הודעות או לשלוט בקבלת שיחות. ואפשר גם להתחבר עם WiFi ולשקף את המסך של הטלפון הסלולרי על מסך ה-TFT – דבר בו לא נתקלנו באופנועים אחרים. זה אומר שתוכלו לראות את מה שמוקרן על מסך הטלפון שלכם, בין אם זו תוכנת הניווט המועדפת עליכם או נטפליקס (אבל תעשו טובה, אל תצפו בנטפליקס בזמן רכיבה). מתחת לשיקוף נשארים הנתונים ההכרחיים – מהירות, סל"ד, מד דלק וכו'. המסך קריא בכל תאורה, גם תחת שמש ישירה, והוא אחד הברורים והמשוכללים בהם נתקלנו.
בקדמת מיכל הדלק, במיקום מעט לא רגיל אך יעיל, נמצא שני מתגי טעינה מהירים לטעינת הטלפון ומכשיר נוסף. עוד ברשימת האבזור נזכיר את תאורת ה-LED ההיקפית והמעולה, את המראות המעוצבות, היפות והברורות אבל קצת קטנות, כמו בדיאבל. מנופי הבלם הקדמי והמצמד ניתנים לכיוון, וכמובן ישנו מפתח קרבה. קצת קשה לכתוב על כלי סיני זול את המילה פרימיום, אבל אם לא היינו יודעים איזה כלי זה ורק מתרשמים מהעושר והאיכות של הקוקפיט – המילה 'פרימיום' הייתה עפה פה לכל עבר. בזונטס מצעידים את האופנוענות הסינית צעד גדול בכיוון.
אבזור עשיר – מעל למקובל בקטגוריה
סיכום ועלויות
הזונטס 350V סובל מפיצול אישיות, אבל הוא גם נהנה ממנה. מצד אחד הוא חתיך כמו דיאבל קטן, נראה ומתנהג כמו קרוזר לחובבי הז'אנר, ומצד שני הוא אופנוע מתחילים קל לרכיבה ומאוד מהנה. הוא איכותי, מאובזר בנדיבות, עם מנוע כיפי והתנהגות כביש טובה. אם יש כלי שיכול לגרום לצירוף המילים 'אופנוע סיני' להישמע כמחמאה – זה הוא.
ה-350V מיועד לפני הכל למי שמחפש אופנוע שנראה ככה, כמו דיאבל. מכאן קהל היעד יכול להתפצל לשניים: מי שמחפש תואם דיאבל אך ב-85% פחות ממחירו של האיטלקי, ולמי שמחפש אופנוע מתחילים מפנק, כיפי וקל לרכיבה, וזה לא משנה אם הוא רוכב מתחיל או רוכב ותיק.
אין לו ממש מתחרים ישירים. האנפילד מטאור פחות חזק, פחות מאובזר וגם עולה פחות, והוא בעל מראה קלאסי ולא קרוזר. הבנלי 502C בעל מראה דומה אך הרבה יותר יקר ועם מנוע שני צילינדרים. לשילוב המראה והמחיר של הזונטס 350V אין מתחרה ישיר כרגע.
הזונטס 350V השאיר עלינו רושם מצוין, ואם משקללים לעניין את המחיר – פחות מ-33 אלף ש"ח – התמורה למחיר מרקיעת שחקים. רוב הביקורת שהייתה לנו כלפיו אינה באשמתו אלא באשמת תצורת הקרוזר אליה הוא שייך. הוא לא נוח לרכיבות ארוכות כי הוא לא אמור להיות – הוא אמור להיראות מצוין, ובעינינו הוא אכן נראה כך. הוא כן קל לרכיבה, מהנה מאוד, בעל התנהגות כביש טובה, בלמים מעולים ואבזור מרשים. הדיאבליטו הקטן הוא אופנוע מצוין, והוא עשוי לגרום לכם לשנות את דעתכם על תעשיית האופנועים הסינית.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 559 ש"ח
6,000 ק"מ – 559 ש"ח
12,000 ק"מ – 1,098 ש"ח
18,000 ק"מ – 559 ש"ח
24,000 ק"מ – 1,098 ש"ח
סה"כ ל-24 אלף ק"מ – 3,873 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי עם 270° בין פיני הארכובה, 755 סמ"ק, 92 כ"ס ב-9,500 סל"ד (יש גם גרסת A1 עם 47.6 כ"ס), 7.6 קג"מ ב-7,250 סל"ד, קירור נוזל, 4 שסתומים לצילינדר, OHC עם מנגנון יוניקאם, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מפלדה, בולם קדמי הפוך של שוואה SFF-CA בקוטר 43 מ"מ, מהלך 200 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד עם כיוון עומס קפיץ, מהלך 190 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים צפים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 256 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, צמיגים 150/70R18 ו-90/90-21, אורך 2,325 מ"מ, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, מרווח גחון 210 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, משקל מלא 208 ק"ג, מיכל דלק 16.9 ל', תצרוכת דלק ממוצעת במבחן 22 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 5 מצבי רכיבה, שליטה על תגובת המנוע, עוצמת בלימת המנוע ועוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה, מערכת ABS, פנסי LED היקפיים, ביטול מאותתים אוטומטי, הבהוב אור בלם אחורי בבלימה חזקה, מסך TFT צבעוני בגודל 5″ מתממשק לטלפון הנייד עם 4 תצוגות שונות לבחירת הרוכב, שקע טעינה USB-C, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני.
צפו בווידאו – הונדה XL750 טרנסאלפ במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
הונדה טרנסאלפ? נשמע מוכר. ההונדה XL600V טרנסאלפ המקורי הוצג בשנת 1986 כאופנוע דו-שימושי מתון עם מנוע וי-טווין, שגם הגיע לישראל במספר גרסאות כולל ה-700 סמ"ק עם הפנס העגול שסיים כאן ובעולם את הקריירה בשנת 2012.
בשנה שעברה הכרנו את ה-CB750 הורנט החדש, שפותח ליין דגמים נוספים שיישבו על פלטפורמה זהה – כמו אדוונצ'ר-ספורט לכביש עם חישוקי "17 או אופנוע ספורט כדוגמת הימאהה R7. או ה-XL750 טרנסאלפ החדש. לא בכדי הזכרנו כאן את הימאהה, שכן האופנוע העיקרי שנמצא בקו המטרות הוא הטנרה 700 שזוכה לפופולריות והצלחה בארץ ובעולם, וזאת הסיבה העיקרית להיילייט של הטרנסאלפ – חישוק קדמי בקוטר 21″, שאמור להוביל אותו ואת רוכבו גם בדרכים לא סלולות. נתרכז בשלב ראשון במשותף למשפחת אופנועי ה-750 הקיימים והעתידיים של הונדה – וזה המנוע הטווין מקבילי – חדש גם הוא – בנפח 750 סמ"ק.
המנוע – שוב, טווין מקבילי – מספק זווית של 270° בין פיני הארכובה אשר מספקת לטווין המקבילי יותר עניין ויותר סאונד מאשר טווין מקבילי קונבנציונלי עם 180° בין פיני הארכובה. צמד הצילינדרים בנפח כולל של 755 סמ"ק, והם מספקים 92 כוחות סוס ו-7.6 קג"מ. נתון שדומה גם בהורנט, וזה מעט מפתיע שכן בד"כ למטרות השטח משנמכים את הנתון הזה לטובת מומנט מוגבר ושליטה על מצע דל-אחיזה.
הונדה XL750 טרנסאלפ
גם כאן, מסביב למנוע יש שלדת פלדה חדשה במידות מעט שונות לעומת ההורנט, כאשר הבולמים כוללים מזלג הפוך של שוואה מדגם SFF-CA בקוטר 43 מ"מ מלפנים עם מהלך גלגל של 200 מ"מ, וזרוע אלומיניום עם בולם יחיד פשוט (עוד נחזור אליו) המתכוונן רק לעומס קפיץ, וזאת לא באמצעות ברז אלא סיבוב של ראש הבולם בעזרת כלי ייעודי. מערכת הבלמים שונה מההורנט וכוללת צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפר דו-בוכנתי צף ולא רדיאלי (לעומת צמד 296 מ"מ וקליפרים רדיאליים בהורנט).
בהונדה מציידים את הטרנסאלפ החדש במערכות אלקטרוניקה ובבקרות במפרט גבוה יותר מהמקובל בסגמנט, בטח לעומת הטנרה. יש כמובן מצערות חשמליות, ויש חמישה מצבי רכיבה – ספורט, כביש, גשם ושטח (GRAVEL), כשהמצב החמישי, USER, ניתן לכיוון על-ידי הרוכב – אבל משום מה מתאפס למצב ברירת מחדל בכיבוי הסוויץ'. בכל אחד מהמצבים ניתן לכוון את תגובת המנוע, את עוצמת בלימת המנוע, ואת עוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה. יש כמובן מערכת ABS דו-ערוצית, ויש פיצ'רים כמו ביטול אוטומטי לאיתותים. יש גם פנסי LED היקפיים כמיטב האופנה הנוכחית, כשמלפנים דולקים במצב סטטי גם אורות האיתות הכתומים. המסך הוא TFT צבעוני בגודל "5 עם שינוי הקונטרסטיות באור וחושך, וכמובן עם היכולת להתממשק לטלפון הנייד. קוויקשיפטר לשני הכיוונים מוצע כאופציה בתשלום, כאשר באופנוע המבחן שלנו הוא לא היה מותקן, אבל המצמד הרך והמדויק של הונדה אפשר לנו לא להתרגש מכך.
העיצוב ממשיך את הקו של ההורנט, יחד עם מראה שיכול לבלבל עם ה-CB500X וה-NC750X, כאשר אופנוע המבחן הגיע בשחור. המלצה שלנו – לכו על הטריקולר עם צבעי הונדה הקלאסיים.
אחרי כל ההקדמה הזאת הגיע הזמן לצאת לכביש ולשטח ולהבין אם החישוק הקדמי פוגע ביכולות על האספלט או עוזר בשטח.
אדוונצ'ר בנפח בינוני – מתחרה בימאהה טנרה
ביצועים
החלק הזה במבחן של ההורנט התחיל כך: "באופן כמעט מפתיע, ה-CB750 הורנט הוא מכונת ביצועים לא רעה בכלל, עם התנהגות תלת-ממדית, והוא גם קל מאוד לרכיבה". בהקשר של הטרנסאלפ נשאיר את המפתיע, ונשדרג את ה'לא רעה בכלל' לטובה מאוד. הונדה קלעו גם כאן בול בפוני עם המנוע החדש, כשהוא חזק, גמיש, יעיל וחסכוני, והוא גם מציע סאונד ומכלול תחושות מהנה, ולחלוטין לא של טווין מקבילי קונבנציונלי.
כוח יש כבר מסל"ד נמוך, ואפשר לרכוב על המנוע החדש בשורט-שיפטינג בסל"ד נמוך וליהנות ממומנט זמין ומתצרוכת דלק נמוכה. במעלה הסל"ד המנוע ליניארי לחלוטין ומוריד את הכוח בצורה צפויה ונשלטת – גם בכביש וגם בשטח. 92 כוחות הסוס מביאים את הטרנסאלפ מהר מאוד אל מעל קו ה-200 קמ"ש, ומאפשרים שיוט רגוע גם ב-160. ברוב הזמן רכבנו על מצב המנוע בעל תגובת המצערת המהירה ביותר, שזה הספורט. הפער בינו לבין ה'כביש' בולט מאוד, ולדעתנו רוב הרוכבים יישארו במצב החזק יותר.
מבחינת התנהגות – כאילו לא ירדנו מעולם מההורנט. עד כדי כך. החישוק הקדמי הגדול יותר, יחד עם מרכוז המסה הגבוה, לא אמורים להתנהג כך. אבל בפועל הטרנסאלפ ממש מהנה בכביש המפותל, עם יציבות גבוהה מצד אחד בקו הישר או בשיא הפנייה, אבל גם עם זריזות מובנית שמאפשרת שינוי כיוון כהרף עין. וזה ממש כיף, גם במגרש החנייה / אימונים וגם בכביש המפותל. התחלנו עם זה, אבל הגענו לשם אחרי שהתרשמנו מהקלילות שחווינו ברכיבת עיר צפופה ומהיציבות והנוחות שבכביש המהיר (כולל בזוג).
ביצועי כביש טובים
המתלה הקדמי מציע הידראוליקה מוצלחת וספיגה טובה לשם הנוחות יחד עם קשיחות מבנית גבוהה, שמשרתת את ההתנהגות כשהקצב עולה. הבולם האחורי הפשוט קצת מקלקל את ההתרשמות עם תחושה ספוגית כשפוגשים גלים במהירות גבוהה בכביש. זה גורם לזנב להתנדנד יותר ממה שמצופה ומצריך סגירת גז בשביל לחדש את הקשר והשליטה על החלק האחורי. הבלמים עושים את העבודה על הצד הטוב גם כשהקצב היה גבוה ממה שנהוג לרכוב עם אדוונצ'ר שכזה. האלקטרוניקה סיפקה את השקט הנפשי והביטחון על הכביש שמצופה ממנה.
ההפתעה שחיכתה לנו בכביש לא נעלמה ברגע שהוא נגמר, להיפך. המנוע נותן תחושה שנתפר במיוחד גם לשטח, ואנחנו מתייחסים למצב האנלוגי שלו. האלקטרוניקה המכובדת מאפשרת גם מצב עפר, אשר מפחית את הבקרות למינימום. אבל הבעיה עם המינימום זה ההתערבות המתמדת בכל פתיחת מצערת בקו ישר, וגרוע מכך – בעליות. במוד טיול אין בעיה, וסביר להניח שזה יורגש אבל לא יציק יותר מדי. כשהקצב או הטופוגרפיה עולה – זה מפריע. בכל ירידה לשטח העדפנו להעביר למצב 'אישי', לנתק לגמרי את בקרת האחיזה ולנתק את ה-ABS מאחור. מה שכן, משום מה צריך לכוון את הכל מחדש אחרי כל כיבוי סוויץ', וחבל שכך.
נחזור למנוע – כשהוא נטול בקרות, הוא מאפשר שליטה כמעט אבסולוטית על הגלגל האחורי, לצד סיפוק ביצועים חזקים במצב אטרף. הבולם הקדמי המשיך לספק את התכונות הטובות שלו גם בשטח, כשאחורי הפשוט הפריע מעט פחות מאשר בכביש, אבל מי שיבחר לבלות יותר בשטח יצטרך להתייחס אליו. בכלל, קחו בחשבון שמרווח הגחון נמוך יותר מהמתחרים וצריך להשקיע במיגונים לפני שמאתגרים אותו גם במדרגות וגזעים.
ביצועי שטח מפתיעים
איך זה מרגיש?
ההונדה טרנסאלפ הוא אופנוע יחסית קטן ממדים, וזו לא ביקורת אלא עובדה. הוא מאפשר להגיע בנוחות לקרקע עם שתי רגליים. תנוחת הרכיבה זקופה ומעט בתוך האופנוע, כאשר המשקף המקובע מסיט את הרוח יפה מאוד מהקסדה, אבל לא דואג יותר מדי לטורסו העליון שמקבל זרימת רוח קבועה ומציקה לעתים. הכידון רחב ומאפשר שליטה טובה של הרוכב. מושב הרוכב פחות הלהיב אותנו ולטעמנו הוא צריך עוד תוספת ריפוד. המורכב לא התלונן כלל וקיבל משטח ישיבה רחב ונוח.
כל אופנוע מודרני מפתיע כל פעם מחדש בידידותיות שלו ובקלות ההפעלה. בהונדה כמו בהונדה פשוט מעלים כאן את הרף עוד יותר גבוה. לא משנה באיזה מתאר תרכבו או באיזה קצב, יהיה קל מאוד לתפעל אותו. מה שמשאיר את כל הריכוז בסביבה, כשמדובר בעיר או בכביש המהיר או בכביש המפותל. המנוע מאפשר האצה מהירה מאוד וקצב צבירת מהירות סופר-מרשים, וזאת לצד הניחוחות המצופה מאופנוע שאמור לחצות את הארץ לאורכה. מיכל הדלק הגדול (17 ליטר) מאפשר טווח גדול בין תדלוק לתדלוק, כשהוא גם חסכוני. הכיף הגדול נמצא בכביש המפותל, והוא גם נגזרת של ההפתעה מהכיף הזה. לא ציפינו לקצב כזה ולתחושת השליטה שמתלווה לשם. לרגע לא הפריע או הרתיע העובדה שהוא עם חישוק גדול מלפנים.
נוחות ומיגון רוח טובים
אבל ההפתעה הגדולה חיכתה בשטח. בכנות, ביום הראשון לא חשבנו לרגע שנשלוף את ציוד השטח המלא מהארון, כי הוא נמוך וקטן ולא ממוגן ועם מראה 'חנוני'. אבל אחרי ה'ויש' הראשון על שביל היה כבר ברור שיש כאן פוטנציאל. תחושת השליטה הברורה בכביש ממשיכה איתו לשביל ומאפשרת למקם את הגלגלים בדיוק איפה שהרוכב רוצה. המנוע מאפשר להדביק את הגלגל האחורי לשביל מצד אחד או מעיף אותו הצידה בדריפט מגניב מהצד השני. הוא גם מאפשר להרים את הגלגל הקדמי איפה שצריך, למרות שכאן זה מעט פחות טבעי מאשר שאר המתחרים. בולמי השוואה – בעיקר הקדמי – עושים בדיוק את מה שמשלמים להם לעשות. הם באים לעבוד ומגהצים את כל מה שעברנו עליו. האחורי פחות הפריע כאן מאשר בכביש, בטח במצב של עמידה על הרגליות שמאפשרות לבולמים מעט יותר מהלך. צריך להדגיש שהתאמנו את השטח למקומות בהם נמצא את מרבית אופנועי האדוונצ'ר בישראל. רכבנו בשבילים עולים ויורדים ובעיקר מהירים. ההפתעה היא בקצב המהיר והנשלט שאפשר לפתח על כל שביל עליו עלינו. ניסיון לעלות עליה טחונה עם מדרגות אבן וירידות לנחלים יבשים הסתיימו בהצלחה, אבל צריך לזכור שאופנוע המבחן לא היה ממוגן בכלל וזה השפיע גם על מה שניסינו.
איכות החומרים, המכלולים, הבנייה והגימור הם פשוט הונדה. לא שמענו ציוץ אחד משום חלק של הטרנסאלפ לאורך כל המבחן. ההילוכים עלו וירדו במדויק ללא כל טענה או ביקור בניוטרל מדומה, והכל מחובר ומוכוון מטרה. מחמאה נוספת מגיעה בזכות פליטת החום הנמוכה מהמנוע, וזאת למרות שרכבנו בימים לוהטים.
כיף בשטח
סיכום ועלויות
פלטפורמת הטווין המקבילי 750 סמ"ק של הונדה מספקת נציג שני, שגם כאן (כמו בהורנט) נכנס לסגמנט חשוב ורווחי. אם ההורנט מסתכל ל-MT-07 בלבן של העיניים, אז הטרנסאלפ שולף את כל הכלים מול הטנרה 700, מוסיף עליו עוד אלקטרוניקה לטובת הרוכב וגורע ממנו מעט את הקרביות והגובה.
המנוע החדש גמיש וחזק, עם סאונד ומכלול סנסורי מהנה, והוא מרשים בכל מקום בו תניחו את הגלגלים. בדיוק כמו בהורנט, בנו בהונדה מסביב למנוע אופנוע מרשים עם נוחות גבוהה, התנהגות טובה מאוד גם בכביש המפותל בו הוא לא אמור להצטיין, קל לרכיבה ולשליטה, דינמי וזמיש מאוד. לצד כל זה הוא דו-שימושי אמיתי עם יכולות גבוהות גם בשטח. לא בטוח שנראה אותו במדבר יהודה עם שאר החברים לסגמנט, אבל עם מיגונים ושיפורים קלים הוא יגיע גם לשם. החלק הקדמי המצוין הוא יתרון חשוב של הטרנסאלפ על-פני המתחרה הישיר שלו (נו, הטנרה), וכך גם האלקטרוניקה.
מחירו של ההונדה XL750 טרנסאלפ נקבע על 75,248 ש"ח, שהם כ-21 אלף ש"ח יותר מההורנט. המחיר ממקם אותו מעט מעל מחירו של מתחרהו הישיר, הימאהה טנרה 700, אבל מוסיף עליו את האלקטרוניקה ועוד קצת כוח מנוע. עד שלא נרכב על שניהם צד לצד (כולל מול האחרים) לא נוכל לומר מי מהם עדיף יותר, אבל בוודאות כולם צריכים להתחיל לבדוק את עצמם טוב-טוב במראה.
המראה של ההונדה טרנסאלפ גורם לרושם ראשוני שגורם לרוכב לעלות עליו במוד רגוע. היכולות שלו בעיר ובתנועה היום-יומית ממשיכות את התרדמת הזאת. הוא הונדה טיפוסי שעושה את העבודה. ההפתעה של המבחן הגיעה בדיוק במקומות בהם לא ציפינו ממנו ליותר מזה, קרי ביכולות בכבישים המפותלים וביכולות בשטח. הפוטנציאל הדו-קוטבי שלו הופך אותו לאופנוע מוביל בקטגוריה. הוא יתאים לבוגרי CB500X בדיוק כמו לאלה שרוכבים כיום על אפריקה טווין. עבודה טובה מאוד מהונדה, בדיוק כמו שהתרשמנו בהורנט.
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 652 סמ"ק, 45 כוחות סוס ב-6,000 סל"ד, 5.6 קג"מ ב-4,000 סל"ד, 4 שסתומים, 2 פלאגים, גל זיזים עילי כפול, קירור נוזל, הזרקת דלק, חמישה הילוכים, שלדת עריסה כפולה מצינורות פלדה, מזלג 41 מ"מ, צמד בולמים מאחור עם חמישה מצבי עומס קפיץ, דיסק קדמי 320 מ"מ עם קליפר ברמבו צף דו-בוכנתי, דיסק אחורי 255 מ"מ עם קליפר ברמבו צף חד-בוכנתי, ABS, אורך 2,040 מ"מ, בסיס גלגלים 1,425 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 213 ק"ג, צמיגים פנטום ספורטסקומפ 110/90R18, 150/70R17
צפו בווידאו – BSA גולד סטאר בהשקה עולמית:
עריכה: אביעד אברהמי
מנהרת הזמן
בכלל לא ידעתי שאני עומד לבחון אופנוע חדש של BSA. הגעתי למלגה להשקה העולמית של שני כלים של פיג'ו, נאמר לנו שתהיה הפתעה נוספת, אבל חשבתי לתומי שמדובר בחשיפת דגם נוסף, לא אופנוע חדש לגמרי ממותג שלא יוצר מאז שנת לידתי – 1973, לפני חמישים שנה. הוא עמד בכניסה למלון, עם מיכל דלק מוכסף בגימור מראה, עם מראה שנראה שנלקח מעידן אחר – ומיד עורר התרגשות. יחד עם כל העיתונאים שירדו איתי מהוואן – ראשית ניגשנו אליו. בעצם כבר היה ידוע על הגולד סטאר, רק לא עשינו את הקישור להשקה של פיג'ו – שתי החברות בבעלות מהינדרה ההודית.
התרגשות שחווינו זהו בדיוק הרגש שמהינדרה רוצה לייצר. תאגיד הרכב ההודי, שרכש את חטיבת האופנועים מפיג'׳ו, רכש גם את הזכויות לשם הלא פחות מאגדי בעולם האופנועים – BSA. וההתרגשות בה מדברים אנשי BSA שהגיעו להשקה – מדבקת. "השם BSA שייך לרוכבים", הם אומרים, ומוסיפים: "למהינדרה יש בעלות רק על רישיון הייצור". מהינדרה מכוונים לאוהדי המותג, ויש רבים כאלו, ועושים זאת בצורה יסודית ובגישה מאוד מעניינת ונאמנה למקור. צוות הפיתוח של מהינדרה שיתף בפיתוח רוכבי BSA ותיקים, הם ראיינו עובדים שעבדו על קו הייצור של הגולד סטאר המקורי, ובילו שעות במוזיאון BSA ברניגהאם. ה-BSA גולד סטאר 650 אולי מיוצר בהודו אך נהגה, תוכנן ועוצב על אדמת אנגליה.
הגולד סטאר הוצג לראשונה בשנת 1937 כאופנוע מרוץ בעל ביצועים גבוהים, והאופנועים המקוריים הונעו על ידי מנועי סינגל בנפח 350 סמ"ק ו-500 סמ"ק שכוונו לביצועים גבוהים יחסית לתקופה בה נוצרו. הגולד סטאר החדש משתמש במנוע סינגל בנפח 652 סמ"ק מקורר נוזל המפיק 45 כ״ס, אך פרט להבדל זה עבד צוות העיצוב של מהינדרה כדי ליצור אופנוע דומה ככל האפשר לדגם האחרון של הגולד סטאר מ-1962. אם מסתכלים על התמונה של שני הגולד סטארים, זה מ-62 וזה מ-23, לוקח קצת זמן למצוא את ההבדלים. תסתכלו על שתי התמונות ותגידו אתם.
ישן מול חדש – מצאו את ההבדלים
ההבדלים קטנים ורובם מחויבים באופנוע מודרני, כמו בלמי הדיסק או הזרקת דלק (אך היעדר הקרבורטור מוסווה היטב). למנוע יש את אותן צלעות קירור, אך הוא מקורר נוזל כך שיש גם רדיאטור גדול שאפשר לראות מלפנים. פרט לכך הדמיון מדהים.
אלה שאינם לומדים מההיסטוריה גורלם הוא שיחזרו עליה
ה-BSA גולד סטאר שחיכו לנו למחרת בחניה היו יפהפיים. באין פיירינג, ההבדל בצביעות הוא במיכל הדלק ובכנפיים. כמעט כל מגוון הצבעים חיכה לנו בחניה: אדום, שחור וירוק. אני בחרתי באפור שהשלים הכי טוב בעיניי את צביעת הכרום שבצד מיכל הדלק. קיימת גם גרסת לגאסי בה כל הצביעה היא בכרום נוצץ, כמו גם כיסויי המנוע והמראות. במרכז מיכל הדלק מופיע הסמל של BSA בזהב על רקע אדום, ומכל עבר מופיעים עוד סמלים שונים: BSA מכונף על הפנס הקדמי העגול והקלאסי, והטבעה של אותו הלוגו באחורי המושב הרחב (שבתחילתו רקומה פתקית עם דגל היוניון ג'ק) וכיסוי תיבת ההילוכים. שלושת הרובים המכודנים על מכסה המצבר, פתח התדלוק ועוד.
כל אלו לא סתם הונחו שם לפי החלטת המעצב, הם היו באותו מיקום גם בגולד סטאר המקורי. הירידה לפרטים היא כזו שצבע הלוגו על מכסה תיבת ההילוכים הוא שחור, אך בגרסת הלגאסי אדום, וזה מכיוון שבעבר אופנועי הגולד סטאר שהשתתפו במרוצים זכו להחלפת תיבת ההילוכים, ובכדי להבדיל בין התיבות, הלוגו על תיבת המרוץ נצבע באדום בניגוד ללוגו השחור של התיבה הסדרתית. הכל בגולד סטאר מאוד אותנטי, אבל מעבר לזה – נראה טוב. זהו אופנוע יפה המשלב מצד אחד פשטות ומצד שני ירידה לפרטים קטנים, והתוצאה אכן מרשימה.
פשטות עם ירידה לפרטים הקטנים
העלייה על ה-BSA גולד סטאר 650 קלה. המושב נמוך והאופנוע צר, וקל להגיע עם שתי רגליים לקרקע בבטחה. מרכז הכובד הנמוך גורם לו להרגיש קל ממשקלו. גם כשמתחילים בנסיעה מאוד קל לשלוט בגולד סטאר. תנוחת הישיבה כמעט זקופה לגמרי, הכידון רחב והמושב השטוח מאפשר תנועה. המנוע מפמפם לאיטו כיאה לסינגל גדול, ומפיק צליל אופייני אם כי מעט חנוק – כנראה בגלל הממיר הקטליטי.
פתיחת גז מושכת את האופנוע קדימה, יש לו רצועת כוח רחבה ושטוחה, מנוע חלק מאוד, ואפשר למשוך את המנוע גם לסל"ד גבוה אך שם הוויברציות מורגשות ופחות נעימות, וגם אין באמת צורך בכך – לא לזה הוא נועד. גם בלימת המנוע חזקה למדי כמצופה ממנוע סינגל. המנוע לא חזק מאוד אך יש לו מספיק כוח כדי למשוך את האופנוע קדימה והוא אינו מתרשם או נרתע מעליות. רצועת הכוח רחבה אך יש לציין שאינה מתחילה מאוד נמוך, ויש לשמור על המנוע מעל לכ-3,000 סל"ד כדי לקבל משיכה ללא גמגום, וזה אומר שלפעמים צריך להוריד הילוך כדי לשמור על המנוע בתחום היעיל.
אפרופו הילוכים, יש לגולד סטאר תיבת הילוכים מעט מוזרה. ההילוכים משתלבים היטב, אבל כשמגיעים לראשון אפשר להמשיך וללחוץ על הרגלית כלפי מטה, ובחמישי כלפי מעלה. זה היה מוזר לרגע בשילוב הראשון להילוך ראשון והמשיך לבלבל בכל פעם שניסיתי למצוא הילוך שישי שאינו קיים. אני לא יודע אם זה באג או פיצ'ר, אבל מעבר לזה שזה מוזר, יש לזה איזה ייחוד שאולי יקסום לחובבי האופנועים הקלאסיים. אולי הגולד סטאר מתנהג ומתופעל כמו אופנוע מודרני, אבל הנה – יש לו כמה קטעים ייחודיים כמו לאופנוע אספנות.
המנוע מפמפם לאיטו
מה שהיה הוא שיהיה, ואין כל חדש תחת השמש
אבל הקדמתי את המאוחר – מה זה בכלל BSA? מפעל BSA, או Birmingham Small Arms (נשק קל ברמינגהאם), הוא התאגדות של ארבעה-עשר בעלי מלאכה, נפחים מברנינגהאם, שהקימו את המפעל ב-1861 והחלו לייצר נשק עבור משרד המלחמה לפי תוכניות שקיבלו ממפעל הנשק הקל רויאל שנמצא באנפילד (כן, אותו רויאל אנפילד שאנחנו מכירים היום). ב-1880 החברה החלה לנצל את מכונות המפעל לייצור אופניים, ושלושים שנים לאחר מכן, בשנת 1910, ירד מפס היצור ה-BSA 3.5 כ"ס, האופנוע הראשון של החברה – והמפעל לא הצליחה להדביק את הביקוש. ב-1919 החברה הציגה את מנוע הטווין הראשון שלה, ועברה לייצור אופנועים בלבד בעקבות גידול הביקוש בשוק לאחר מלחמת העולם הראשונה.
בשנת 1953 החברה מכרה את האופנוע המאה אלף מייצורה, והייתה חברת האופנועים הגדולה בעולם כאשר אחד מכל ארבעה אופנועים שנמכרו בעולם היו מתוצרת BSA. הם גם שלטו במסלולי המרוצים עם אופנועי הגולד סטאר בעלי מנוע הסינגל והשוטינג סטאר (Shooting Stars) עם מנועי טווין. במרוץ מאתיים המייל של חוף דייטונה בשנת 1954 למשל, לקחה BSA את חמשת המקומות הראשונים. החברה המשיכה לעשות חייל עד לאמצע שנות השישים של המאה הקודמת. אז כבשו את העולם האופנועים היפנים ומחקו את תעשיית האופנועים בארה"ב ובבריטניה, ו-BSA ביניהן. ב-1973 אופנועי BSA נכחדו, אך מעריצי המותג שרדו ברחבי העולם, באנגליה ובברניגהאם בפרט – ואליהם מכוון הגולד סטאר החדש.
המתלים הפשוטים עושים עבודה סבירה. אפשר להרגיש מה עובר מתחת לגלגלים, אך כל עוד זו לא מהמורה רצינית האופנוע ימשיך באותו כיוון וגב הרוכב יישאר שלם. במהמורות או בורות יותר רציניים רצוי להאט – זה אופנוע קלאסי לא אדוונצ'ר. גם הבלמים מספקים כוח עצירה נאות אך לא מעבר לזה. ברכיבה בכבישים ההרריים שסביב מלגה, לגולד סטאר לא היו רגשי נחיתות. הוא אינו אופנוע ספורטיבי, אבל אפשר ליהנות איתו בפיתולים בזכות כל אותם מאפיינים שהזכרתי: קלות השליטה, מרכז כובד נמוך, תנוחת רכיבה וכו׳ – שמשאירים את הראש פנוי לחיוכים. רק כשהחל לרדת גשם נפגמה ההנאה ונאלצתי להאט ולהירגע בצורה משמעותית.
חוויית רכיבה מהנה
בכביש פתוח הגולד סטאר יציב כל עוד הכביש חלק. פגמים באספלט מוציאים אותו מעט משיווי משקל, בעיקר בהטיה. התנוחה הניטרלית והמנוע החלק והגמיש מאפשרים שיוט ממושך ללא בעיה, אם כי לאחר זמן מה המושב החל להציק מעט באחוריים. אפשר לשנות תנוחה והמושב נראה מצוין, אבל הריפוד מעט לוקה בחסר. גם המחסור במיגון רוח מורגש. אפשר לעבור עם הגולד סטאר את ה-150 קמ"ש, אבל כבר מ-120 זה לא נעים במיוחד, ושוב – לא בשביל זה הוא נועד.
בסך הכל ה-BSA גולד סטאר 650 קל לרכיבה בעיר, מספיק כיפי ברכיבה בפיתולים וסביר ברכיבת תיור. אפשר לומר שהוא כולבויניק עם כוכבית. הוא יכול לעשות הכל, אבל לא לשם כך הוא נועד. לפני 80 שנה הרוכבים עשו את כל זה ועוד השתתפו במרוצים עם אופנוע בעל יכולת נחותה. זה לא אומר שהיום הרוכבים יותר מפונקים אלא שהיום יש אופציות יותר טובות לכולבויניק. אבל האופציות האלו, בין אם הן CB, MT או SV, חסרות את מרכיב הנוסטלגיה, המראה והתחושה של אופנוע קלאסי. ומי שרוצה לנסוע במנהרת הזמן מן הסתם יהיה מוכן לפשרות האלו.
האבזור ב-BSA גולד סטאר 650 מועט אך לא מינימלי. בתחום מערכות הבטיחות יש רק ABS, התאורה והמתלים קונבנציונליים, ולוח השעונים אנלוגי. אבל השעונים האנלוגיים – היפים והקריאים יש לומר – כוללים גם צג דיגיטלי קטן בכל שעון למדידת מרחקים, ועל הכידון, סימטרי ומנוגד למיכל נוזל הבלימה, נמצא שקע USB – מוסווה אך במיקום מעולה. יש גם שקע טעינה 12V עגול ליד מכסה המצבר. זה לא הרבה אבל זה הרבה יותר ממה שהיה בגולד סטאר המקורי, וכשהכל כל כך מוקפד על היצמדות למקור, אני מעריך גם את המעט שנותנים לי. המראות העגולות נראות טוב ומתפקדות טוב, המתגים מסודרים בצורה מוכרת מכל אופנוע עליו רכבתם ומתפקדים היטב. איכות הגימור שלהם – ובכלל של האופנוע – טובה.
נאמן למקור
עם שאינו יודע את עברו, ההווה שלו דל ועתידו לוט בערפל
גם בארץ השם BSA אייקוני. כשהמדינה הוקמה לפני 75 שנה, ובמשך שנות החמישים והשישים, כמעט כל היצע האופנועים במדינה היה מתוך עודפי הצבא הבריטי. האופנועים האלו נרשמו כולם כאילו יוצרו בשנת 1942, ללא קשר לשנת הייצור האמיתית, וכך זכה בארץ האופנוע לכינוי 'בי אס איי 1942', למרות שלמעשה אלו היו דגמי M20 ו-M21 בנפח 500 ו-600 סמ"ק בהתאמה. וכן, היו בארץ כמה מצ'לסים ונורטונים שהסתננו בדרך לא דרך, וגם לא מעט הארלי דיווידסונים – אבל הרוב הגדול של האופנועים בארץ היו בי אס איי 1942 (כמובן שהיו גם קטנועים כמו וספה ולמברטה, אבל זה סיפור אחר).
עד היום אפשר לראות אותם רוכבים בכבישי ארצנו, החל מענתיקות מלאות באלתורים שרק נועדו לשמור עליהם בתנועה ומשמשים לעבודה, ועד לכלי אספנות משוחזרים להפליא. נכון שהיום פשוט יחסית לייבא אופנועי אספנות מחו"ל, אבל מי שמחפש אופנוע מלפני שנות השישים בארץ – רוב הסיכויים שיסיים עם BSA. מתוך 21 אופנועי אספנות באתר יד2 (סינון עד שנת 71) – מוצעים למכירה תשעה BSA. הם היו מאבני היסוד של התרבות הדו-גלגלית בארץ ישראל, וגם כאן יש להם קהל מעריצים נאמן.
גם היום עדיין נעים על כבישי ישראל
בחזרה לעתיד
ה-BSA הוא אופנוע קל לשליטה, כמעט כולבויניק, והוא יוכל אפילו לשמש כאופנוע למתחילים – אבל רק לכאלו שחייבים אופנוע קלאסי. למרות שהגימור סביר ואין תלונות מיוחדות על התכנון, הנדסת האנוש או התנהגות הכביש, עדיין יש לו כמה מוזרויות שלא יתאימו לכל אחד. למתחרים הישירים שלו, צמד הרויאל אנפילדים בנפח דומה, יש מנוע טווין יותר מודרני, איכות ייצור טובה יותר, והרבה יותר ניסיון. אבל המראה שלהם, קלאסי ככל שיהיה, פחות אותנטי משל הגולד סטאר, ולמנוע הסינגל יש את הקסם שלו.
לא כל יתרון אפשר למדוד. יש כאלו שאפשר רק לראות בעיניים ולהרגיש בלב. זהו אופנוע מיוחד, לא אופנוע רטרו אלא רפליקה מדויקת מעידן אחר. הוא אינו אופנוע פרימיום וגם לא מתומחר ככזה, אבל הוא מוצר לייף-סטייל והתמורה למחיר לא נמדדת רק בסך חלקיו. ומעבר לכך, השם לבדו ימשוך מספיק קונים רק כי סבא שלהם רכב על BSA או שזה היה האופנוע הראשון עליו לקחו סיבוב. אמנם נראה שלמהינדרה עוד יש צורך להשתפשף ולצבור ניסיון בייצור, אך בעיצוב ובתפישת רוח התקופה הם כבר שם.
ה-BSA גולד סטאר 650 הוא אופנוע אספנות מודרני, שמצליח להתגבר על הדיסונסס הזה בין תפקוד בן ימינו לנאמנות למקור, ולהיות גם קל לרכיבה ומאוד מהנה.
הסיפור שלי עם BSA – האופנוע שהדליק את הניצוץ / אביעד אברהמי
באמצע שנות ה-80 של המאה הקודמת, כשהייתי בן 10 פחות או יותר, אחי הגדול – שהיה חייל משוחרר בן 23 – שיפץ אופנוע BSA שנת 1957 על המדרכה ליד הבית שלנו בשכונת תלפיות בירושלים.
אני זוכר את עצמי יושב בצד ומביט על העבודה שלו במשך שעות, כשאחי מסביר לי בסבלנות על עבודת המנוע, על חלקים כמו בוכנה וגל ארכובה, על תיבת ההילוכים ועל העברת הכוח אל הגלגל האחורי, ואני מוקסם, אפילו מהופנט, שואב את המידע כמו ספוג ורוצה בדיוק את זה.
בשלב מסוים אחי סיים את השיפוץ והאופנוע נסע, ואז אחי לקח אותי לסיבוב של 10 דקות בשכונה – מדרך חברון לכיוון שכונת גילה, למטה לדרך בית לחם, משם עד גן הפעמון, בתחנת הרכבת עלינו שוב לדרך חברון, ומשם חזרה הביתה.
הסיבוב הזה לקח בסך הכל 10 דקות, אבל הוא היה אחד האירועים המשמעותיים בילדות שלי, וירדתי ממנו רועד – גם מהוויברציות של ה-BSA, אבל גם – ובעיקר – מהתרגשות. זה היה האירוע שהדליק את הניצוץ ושזרע את הזרע, ומשם כבר לא הייתה דרך חזרה. כמה שנים מאוחר יותר, בגיל 16, קניתי את האופנוע הראשון שלי, ומשם הכל היסטוריה…
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 36.7 כ"ס ב-8,150 סל"ד, 3.88 קג"מ ב-5,400 סל"ד, 4 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, בולם אחורי יחיד, צמד דיסקים קדמיים 295 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,190 מ״מ, בסיס גלגלים 1,545 מ״מ, גובה מושב 815 מ"מ, מיכל דלק 13.5 ל', משקל מלא 231 ק"ג, צמיגי פירלי סקורפיון STR Rally במידות 110/70R17, 160/60R15
צפו בווידאו – פיג'ו XP400 בהשקה עולמית:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
לאופנת קטנועי האדוונצ'ר מצטרף קטנוע חדש מיצרן חדש. מאז ההצלחה של ההונדה X-ADV לקחו מספר יצרנים קטנוע בנפח ביניים, הלבישו עליו מתלים ומעטה גוף קרביים, ויצרו קטנועי קרוסאובר בנפח בינוני. בעצם הונדה הייתה הראשונה כשהפכה את הפורצה 350 ל-ADV350. אחריה קימקו הציגה את גרסת ה-DTX לדאונטאון, ומאז בחנו פה עוד קטנועי קרוסאובר.
הסיפור של הפיג'ו XP400 מעט שונה. קודם כל הקטנוע לא מבוסס על קטנוע כביש של היצרן. אמנם המנוע נלקח מהמטרופוליס 400, התלת-נוטה המפואר של החברה, אך כל השאר חדש לחלוטין. בנוסף, נציגי היצרן שפגשנו בהשקה העולמית במלגה טענו שהפיתוח של ה-XP החל עוד לפני שה-X-ADV הוצג. הפיג'ו XP400 הוא כלי שתוכנן מראש להיות קטנוע עם נטיות שטח (בין אם מבחינת יכולת רכיבה או עיצוב), והוא אכן נותן תחושה שונה מכל קטנועי הקרוסאובר שבחנו בעבר. בפיג'ו מכוונים גבוה, לראש הסגמנט, עם הקטנוע החזק ביותר, הגדול ביותר והיקר ביותר מבין קטנועי האדוונצ'ר בנפח בינוני. מקסי-סקוטר אדוונצ'ר.
הפיג'ו XP400 מגיע בשתי גרסאות: גרסת ה-Allure (משיכה, פיתוי) הסטנדרטית, המגיעה בצבעי ירוק-זוהר צפוני סאטן (Aurora Satin Green) יפהפה ובשחור מט כוכבי (Sideral Mat Black). בפיג'ו השקיעו יצירתיות גם בבחירת שמות הצבעים. גרסת ה-GT, עליה רכבנו בהשקה העולמית, מגיעה בצבעי אפור כריש ולבן שלג. גרסת ה-GT כוללת משקף מעושן, מדרסי רגליים בשילוב מתכת, מתלים משודרגים של קאיבה, ומעל לכל חישוקי שפיצים עם צמיגי טיובלס, ממש כמו ב-X-ADV750. בנוסף מתכוונים בפיג'ו להציע ליין של אביזרים. את מזוודות הצד ומגני הצד יצא לנו לראות בהשקה. בנוסף יוצעו גם פנסי ערפל, מגן גחון, סבל וארגז, כיסוי רגליים ועוד. המחירים בארץ טרם פורסמו, אך בצרפת דגם האלורה יעלה יותר מההונדה ADV, ודגם ה-GT אפילו עוד יותר. עם תוספת של אביזר או שניים אנחנו מאמינים שהמחיר יעבור את רף החמישים אלף. נחכה לעדכון. (עדכון: המחיר בישראל לגרסת ה-ALLURE (חישוקים יצוקים) עומד על 49,990 ש"ח (47,990 ש"ח ל-50 הרוכשים הראשונים), ולגרסת ה-GT (חישוקי שפיצים) על 51,990 ש"ח (49,990 ש"ח ל-50 הרוכשים הראשונים).
פיג'ו XP400 – קרוסאובר מושקע ומאובזר
ביצועים
כשמתקרבים בפעם הראשונה לפיג'ו XP400 GT הדבר הראשון שבולט לעין הוא העיצוב. והגודל. הוא יוצר רושם שהוא ענק – אם כי בפועל הוא אינו כזה. כשמתחילים בנסיעה התחושה נעלמת, ובסך הכל הרכיבה עליו מזכירה כל קטנוע ביניים. קל לרכוב עליו גם בתנועה עירונית, והמשקל הגבוה שלו – הגבוה מצמד מתחריו – לא מורגש גם לאחר רכיבה ארוכה. ההיגוי מעט כבד, אך זה טבעי לשילוב של המשקל וגודל וחתך הצמיגים. המתלים מצוינים ומשככים כל מהמורה בכביש, וגם מעבר על פסי האטה מבלי להאט לא מוציא את ה-XP400 GT משיווי משקלו. המנוע שנלקח מהמטרופוליס מפיק כמעט 37 כ"ס, יותר מהמתחרים שהזכרנו, אך יחס ההספק למשקל כמעט זהה – ממש מעט טוב יותר.
כמו ההיגוי, גם התגובה למצערת איטית. יש ל-XP400 כוח אבל הוא נבנה בהדרגתיות. הוא מושך בכל מצב, לא בצורה אגרסיבית, אך ממשיך למשוך ולמשוך עד לכ-140 קמ"ש. גם במהירות גבוהה ה-XP400 יציב ומאפשר השתלבות קלה בתנועה מהירה. צליל המנוע בשרני ונעים. הבלמים טובים אף הם ומספקים מספיק רגש וכוח עצירה כדי לעצור את הקטנוע הגדול.
יציבות גבוהה וביצועים טובים
רוב המבחן התקיים בכבישים הרריים ומפותלים. ה-XP400 משנה כיוון כאמור לאט אך בביטחון, ואפשר ליהנות איתו גם בכבישים טכניים. זווית ההטיה נאותה, ואין נתק מהדרך כמו שמרמז הגודל שלו. אולי זה לא קטנוע ספורט זריז, אבל היכולות הספורטיביות שלו טובות ויאפשרו רכיבה מהירה בכבישים כאלו – גם בהרכבה.
במהלך המבחן אנחנו יורדים מהכביש לכמה קילומטרים של 'רכיבת שטח'. שביל עפר ארוך, ברובו חלק אך פה ושם, כדרכם של שבילי עפר, נוצרו בו מהמורות, בורות או אבני דרדרת חופשיות. אפילו נחל אחד קטן נקרה אל דרכנו. לא היו לנו ציפיות גבוהות, אבל ה-XP400 GT הפתיע לטובה. הוא שמר על יציבות ואחיזה בקטעים המהירים ואפשר מעבר איטי מעל כל המכשולים ללא פגיעה בגחון. למרות הגודל, הרכיבה בדרך הלא-סלולה הייתה טבעית, קלה וה-XP400 נסך ביטחון ולא דרש מאמץ – כראוי לרכב SUV. אמנם אין זה אופנוע אדוונצ'ר, אבל את מה שהוא כן יכול לתת בשטח הוא עושה בצורה מרשימה ובביטחון מלא. ניתן גם לבטל את בקרת האחיזה מהכידון.
המנוע החזק בקטגוריה – אבל לא מתפרץ
איך זה מרגיש?
בפיג'ו מכוונים את ה-XP400 מעל לכל קטנועי הקרוסאובר הקיימים. הוא אמור להיות הגדול ביותר, החזק ביותר, המאובזר ביותר, וגם היקר ביותר. הוא נראה כזה, ובוודאי שבגרסת ה-GT עליה רכבנו שבנוסף הותקן עליה מגן מקורי מצינורות פלדה. ה-XP400 GT עמוס בפרטי עיצוב מוקפדים. הוא נראה טוב, קרבי ויוקרתי.
האלמנט העיצובי הבולט לעין הוא הגלגל האחורי הבולט בהרבה מאחורי גוף הקטנוע, ומסתיים במחרשה צפה הנושאת תאורה ולוחית רישוי. מעל לגלגל, מתוך פתח בפלסטיקה, מציץ הבולם האחורי. הפלסטיקה מעליו אפורה ומתחתיו מתכתית ומאחוריו פס כתום, והכל מתרכב ביחד לאלמנט עיצובי יפהפה. גם מעל למדרס יש שני חלקי פלסטיקה מוכספים שמדמים שלדת אלומיניום. מעליו המושב הענקי מרשים. מדרסי הרגליים, שבדגם ה-GT מגיעים עם משטחי אלומיניום, נראים גדולים גם הם. מסכת החזית המרשימה ענקית גם היא. משני צידיה בולט הכידון עם מגיני הידיים, מעליה מגן הרוח שנראה צף מעל לפיירינג, מתחתיו מקור פלסטיק קטן ומתחת בולמים הפוכים מאסיביים בצבע זהב המחזיקים צמיג פירלי ראלי שמנמן בחתך רב-שימושי המורכב על חישוק שפיצים בקוטר "17 – אפקט שקשה להתעלם ממנו. איזה עוד קטנוע אתם מכירים עם גלגלי 17/15 וחישוקי שפיצים? נכון, ההונדה X-ADV750 ואף לא אחד אחר.
בפיג'ו השקיעו בכל פרט בעיצוב, והאפקט הנוצר הוא של רכב שטח קרבי, וכאמור – גדול. אבל אם מסתכלים בטבלת הנתונים מגלים שהאורך הכולל קצר ב-10 מ"מ מההונדה ADV350 (ארוך ב-25 מהקימקו DTX360). בסיס הגלגלים זהה לקימקו וארוך מההונדה ב-25 מ"מ. בסך הכל מידות סטנדרטיות, אך גם לאחר שמתיישבים על ה-XP400 נותרת התחושה שהוא מרווח וגדול. הישיבה עליו מרווחת והתחושה היא אכן יוקרתית, של מוצר פרימיום, כשכל פרט, כל מתג, מעוצב בקפידה ובנוי באיכות מצוינת.
אבזור רב, איכות גימור מצוינת
תנוחת הרכיבה זקופה, הידיים שלוחות לפנים אל הכידון החשוף, כמו באופנוע, עליו מותקנות צמד מראות גדולות ובסופו מגיני ידיים מאסיביים. מעל לכידון נמצא את לוח השעונים, שני שעונים אנאלוגיים גדולים וקריאים וביניהם מסך TFT בגודל "5 עם קישוריות לטלפון ואפשרות לתצוגת ניווט – אך לא ברור לנו אם גם בארץ תעבוד. משני צידי הכידון יש מתגי הדק לשליטה בתצוגה.
המושב הרחב מחולק לשלושה: מאחור החלק המוגבה למורכב, לפניו המושב עצמו, ומלפנים תוספת פלסטיק שנפתחת בלחיצה ומתחתיה יש תא קטן בו אפשר לאחסן את מפתח הקרבה ופריטים קטנים אחרים. המושב נפתח במפוצל, חלקו הקדמי נפתח קדימה ומתחתיו תא מטען גדול אך לא מספיק גדול בכדי להכיל קסדה מלאה, אולי תיק גב גדול. חלקו האחורי של המושב נפתח אחורנית ומתחתיו תא מטען נוסף שיכיל תיק קטן, כפפות וכדומה, ובו נמצא שקע USB. אין ל-XP400 תאי כפפות נוספים מתחת לכידון.
המושב תומך ונוח גם לאחר רכיבה ארוכה. יש שפע של מקום לשנות את התנוחה: המושב מאפשר תנועה קדימה ואחורה והמדרסים מאפשרים להניח את הרגליים בכל מיקום אפשרי. המשקף ניתן להרכבה בשני גבהים בעזרת שלושה בורגי אלן, ועוצב במנהרת רוח כדי לספק הגנה טובה לרוכבים בגובה ממוצע של 175 ס"מ. עבורנו המשקף סיפק הגנה מצוינת תוך שהוא מאפשר שדה ראייה טוב.
לפיג'ו XP400 יש רגלית אמצע ורגלית צד, כשהאחרונה לא מדוממת את המנוע אך מגבילה את התאוצה, ובכך מאפשרת להניע אותו גם על רגלית הצד. לפיג׳ו XP400 יש תאורת LED היקפית בעיצוב חדשני שנותן לה ייחודיות – קשה להסביר אך קל להתרשם.
ה-XP400 הוא קטנוע פרימיום מושקע
סיכום ועלויות
בפיג'ו מכוונים את XP400 לטופ של סגמנט קטנועי הקרוסאובר הבינוניים – ומצליחים למקם אותו שם. יש לו מראה ייחודי, שונה ומוצלח. הוא נוח, מפנק, מתאים לטיולים ארוכים בזוג, ועדיין עם יכולות עירוניות. הוא הפתיע לטובה ברכיבה על שבילים, והמכלולים שלו – מנוע, שלדה ומתלים – מוצלחים. יש לו אבזור רב, הגם שלא היינו מתנגדים למשקף מתכוונן חשמלי או בלם יד. ונכון שאין לו כוח מתפרץ או זמישות מעולה, אבל הוא חזק דיו ומאפשר גם רכיבה ספורטיבית, ובשורה התחתונה – מהנה לרכיבה.
בעולם הרכב רכבי הכבישטח הגדולים ביותר פיזית זוכים לפלח שוק נאמן. הרצון להיות הגדול ביותר אולי ילדותי, אבל קיים במידה כלשהי בכל אחד מאיתנו. ברכבי SUV הגודל והמשקל יפגעו מאוד בביצועים ובהתנהגות הכביש, בפיג׳ו XP400 GT זה פחות מפריע. הוא אולי כבד, אבל יש לו מנוע מספיק חזק כדי לחפות על כך, והוא בכל זאת קטנוע ביניים ולא מפלצת תיור ענקית.
קהל היעד שלו הוא מי שמחפש קטנוע ביניים הכי: הכי גדול, הכי מפואר, הכי שטח. אפילו בנתח המקסי-סקוטרים הוא יכול לנגוס כקטנוע תיור לא רע. אמנם מחירו גבוה מהמתחרים הישירים, אבל אפשר לראות לאן הולך הכסף. במדינות רבות המשלוח הראשון נמכר כולו מראש, ולדעתנו זה בעיקר כי הוא כל כך שונה, מיוחד ובעיקר גדול. הפיג'ו XP400 הוא קטנוע מתוכנן היטב, מעוצב להפליא ומבוצע טוב, ואנחנו מהמרים שלמרות מחירו תהיה לו טביעת רגל ברורה גם בשוק הישראלי.
יתרונות: שלדה, מתלים והתנהגות טובים מבעבר, פרונט איכותי, מנועי 2 פעימות מתקדמים, טכנולוגיה מתקדמת, קוויקשיפטר ב-4 פעימות, ארגונומיה ותנוחת רכיבה, עיצוב מרשים, אבזור ומחשבה על פרטים קטנים
חסרונות: מנוע ה-250EXC-F הפך להיות 'רייסרי' מאוד, המחירים צפויים לעלות ביחס לדגמי 2023
שורה תחתונה: בק.ט.מ הקשיבו לביקורות הרבות מקהל הרוכבים, הפנימו היטב, ושחררו דור חדש ומוצלח מאוד של אופנועי אנדורו ששם את החברה במקום הראוי לה
מחירים: צפויים להיות גבוהים ממחירי 2023
צפו בווידאו – דגמי האנדורו 2024 של ק.ט.מ בהשקה עולמית
עריכה: אביעד אברהמי
בק.ט.מ חושפים לשנת 2024 דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו EXC – מהלך צפוי אחרי הדור החדש של אופנועי המוטוקרוס של 2023. הדור החדש חדש לחלוטין, כשבק.ט.מ טוענים ש-95% מהחלקים חדשים לגמרי. הנתון הזה נשמע לנו מוזר בתחילה, אולם אחרי שנחשפנו בפירוט רב לדור החדש, אנחנו יכולים לאשר שזה אכן המצב וכי מדובר בכלים חדשים מהמסד ועד לטפחות.
השלדה חדשה לחלוטין, והיא מתוכננת כך שיהיה פחות עומס על אזור נקודת העיגון של הבולם האחורי ויותר פיזור עומסים לאורך זרימת הכוחות, וכן חזקה יותר לכוחות אנכיים ולכוחות פיתול. השלדה זהה בין כל הדגמים, כשה-150EXC מקבל שלדה עם תושבות מנוע משלו, ה-250 וה-300 מקבלים שלדה עם תושבות משלהם, וכל דגמי ה-4 פעימות מקבלים שלדה עם תושבות זהות. רגליות הרוכב חדשות גם הן, והן ארוכות יותר, רחבות יותר ונמוכות יותר מהקודמות. למתעניינים, רגליות מדגמים קודמים לא יתאימו לשלדה החדשה.
דור חדש של אופנועי אנדורו ל-2024
שלדת הזנב חדשה גם היא, ולראשונה בק.ט.מ היא בנויה משילוב של אלומיניום ופלסטיק, כשהחלק הפלסטי מכיל בתוכו את כל מערכת החשמל. לטענת ק.ט.מ, השלדה לא יכולה להתעקם כמו בעבר, אם כי סביר להניח שעלולה להישבר.
הזרוע האחורית חדשה, מחוזקת באזור העיגון של הבולם האחורי, ומציעה פטנט חדש ושימושי של כתפיים שמחזיקות את הגלגל האחורי בעת ההרכבה, כך שלא צריך להחזיק את הגלגל באוויר אלא רק להניח אותו על הכתפיים ולהכניס את הציר. איך לא חשבו על זה קודם? ואם כבר ציר גלגל אחורי, אז זה גדל בקוטרו מ-20 ל-22 מ"מ. בעלי גלגלים של דורות קודמים יכולים לרכוש בק.ט.מ קיט הסבה הכולל מסבים ותותב בעלי קוטר פנימי גדול יותר, ובכך להתאים את הגלגל הישנים לזרוע החדשה.
המשולשים חדשים גם הם, כשבורגי הצביטה שינו מקום, וכעת לטענת ק.ט.מ יש פחות ריכוזי מאמצים על הטלסקופים בעת הידוק, מה שיוביל לפחות חיכוך פנימי בתוך הבולמים. יש גם תושבת כידון חדשה, כשהפעם היא עשויה מיחידה אחת כמו בעבר הרחוק ולא משתי תושבות, ויש גם חלק 'פאוור פארטס' עם גומיות שיכוך.
שלדה חדשה כולל כל מה שעליה – כולל בולמים
ואם כבר בולמים, אז אחד הנושאים החשובים הוא מזלג ה-XACT החדש, שמחליף את מזלג ה-XPLOR. גם המזלג החדש בקוטר 48 מ"מ ועם מהלך של 300 מ"מ, אולם הוא מטיפוס קארטרידג' סגור לעומת הקארטרידג' הפתוח של הדורות הקודמים. הבולמים הקדמיים מושקעים ואיכותיים יותר מדגמי ה-XPLOR, וכעת כל בולם מציע כיווני שיכוך כיווץ למעלה ושיכוך החזרה למטה – כל כיוון עם קליקרים ידניים וללא צורך בשימוש בכלים. ספוילר: הבולמים הקדמיים עובדים טוב מאוד ברוב המכריע של מצבי הרכיבה והעומס, כך שאפשר לומר שמחלת שדרוגי הבולמים הגיעה לקיצה.
גם הבולם האחורי חדש, כשהוא מותאם לשלדה החדשה ולזרוע החדשה. הוא קצר יותר מהבולם הקודם, אולם הוא מציע את אותו מהלך גלגל של 300 מ"מ בשל שינוי במיקום נקודת העיגון. הבולם כמובן מטיפוס PDS הכולל חיבור ישיר לזרוע ולשלדה, ללא מנגנון מנופים, כשפעולת הפרוגרסיביות מתבצעת על-ידי בוכנה נוספת שנכנסת לתוך צילינדר ייעודי בשליש האחרון של מהלך הבולם. עניין נוסף: הבולם החדש מעוגן לשלדה ולזרוע באופן זהה – על-ידי מסב עין על הבולם (אותו מסב בשני הקצוות). בעבר החלק התחתון היה בתצורת מזלג אשר מתלבש על בליטה ממוסבת בזרוע האחורית.
מערכת החשמל עברה גם היא שינוי משמעותי, כשלראשונה באופנועי שטח יש יחידת ניהול חשמל אלקטרונית (OCU – Offroad Control Unit) המונעת את הצורך בנתיכים (פיוזים) ובממסרים. היחידה בעלת נורות LED, וכשכל המרכות תקינות הנורות יאירו בירוק. אם יש תקלה במערכת מסוימת הנורה תהפוך לאדומה, ולאחר תיקון התקלה הנורה תחזור להיות ירוקה והמערכת תעבוד כרגיל.
בולמי XACT קארטרידג' סגור 48 מ"מ – שדרוג חשוב
מנועים
גם סדרת המנועים עוברים שינויים מקיפים ביותר. כך למשל, מנוע ה-250EXC-F חדש לחלוטין מהמסד ועד לטפחות. יש בלוק מנוע חדש, כשלראשונה מוטבעים מומנטי הידוק הברגים על בלוק המנוע ועל המכסים. הבלוק הזה שייך גם ל-350EXC-F, אולם בעוד זה האחרון כמעט שלא משתנה בחלקו העליון למעט ראש מנוע חדש, ה-250 מקבל בוכנה, צילינדר וגל ארכובה חדשים, בנוסף לראש מנוע, עם קוטר גדול יותר של 81 מ"מ ומהלך קצר יותר של 48.5 מ"מ – מה שאומר מנוע יותר רייסרי. יחס הדחיסה גדל בגרסת ה-250 ל-14.4:1 – היחס הגדול ביותר שאנחנו מכירים במנועי אנדורו או מוטוקרוס.
יש גיר חדש בן 6 הילוכים, עם מכניזם חדש מציר הרגלית ועד התיבה עצמה, כשהגיר והמכניזם זהים בכל הדגמים למעט ה-150EXC (רק יחס ההעברה הראשוני בין המנוע לבין הגיר, וכן יחס ההעברה הסופי מהמנוע לגלגל – שונים בין הדגמים). הגיר החדש מציע לראשונה באופנועי אנדורו קוויקשיפטר אלקטרוני לדגמי ה-4 פעימות. הקוויקשיפטר מאפשר להעביר הילוכים בלי לסגור את הגז ובלי ללחוץ על הקלאץ', והוא פעיל מהילוך שני עד לשישי. כמובן, מכיוון שיש מצערת מכאנית ולא חשמלית, בליפר להורדת הילוכים ללא קלאץ' לא יכול להיות מיושם.
ה-250EXC-F מקבל מנוע חדש – רייסרי יותר
מנועי ה-450 וה-500 סמ"ק מקבלים גם הם בלוק מנוע חדש, כשלראשונה תושבות המנוע זהות בין כל דגמי ה-4 פעימות – זאת כאמור כדי לאפשר שלדה אחידה לכל ה-4 פעימות. כאמור, גם ה-450EXC-F וה-500EXC-F מקבלים את הגיר והמכניזם החדש.
בדגמי ה-2 פעימות – אבולוציה חשובה ביותר. ראשית, מערכת ההזרקה TPI (ר"ת Transfer Port Injection – הזרקה אל תא המעבר) שהוצגה ב-2017 לדגמי 2018, מוחלפת בהזרקת דלק TBI (ר"ת Throttle Body Injection – הזרקה אל גוף המצערת). יש צמד מזרקי דלק על גוף המצערת – אחד לפני פרפרית המצערת והשני מאחוריה, כשאחד פועל כל הזמן והשני מצטרף בעומס ובסל"ד גבוה. מיקום המזרקים, טוענים בק.ט.מ, מאפשר לדלק להתאדות באופן מלא ולהגיע לתערובת הומוגנית יותר מאשר ב-TPI. מזרק השמן עובר אל תושבת שסתום העלים, והוא מטפטף את השמן בכניסה לבית גל הארכובה. בק.ט.מ אומרים שניתן לבטל את משאבת השמן ולהשתמש בתערוכת מוכנה במיכל הדלק, אולם אז תידלק נורת תקלת מנוע.
מערכת הזרקה חדשה TBI לדו-פעימתיים
שדרוג חשוב נוסף הוא שסתום הכוח החשמלי. השסתום מופעל על-ידי מחשב ניהול המנוע, והפיקוד האלקטרוני מאפשר שליטה מדויקת על פתיחת השסתום, וכן מפה תלת-ממדית המתחשבת במהירות המנוע ובמצב המצערת – לעומת פתיחה מכאנית הפועלת לפי מהירות סיבובי המנוע בלבד. המכאניזם עצמו מיוצר בהזרקת מתכת, הוא קומפקטי למדי, והוא פותח את השסתום בשני שלבים מכאניים, וכאמור בפיקוד מחשב. באופן זה ניתן לתכתנ פתיחות שונות למנועים בנפחים שונים, ולהגיע לתוצאה חלקה.
הצילינדר של ה-250EXC חדש, והוא מכיל בתוכו תא התפשטות חדש שנקרא KTC. התא נפתח חשמלית, ובסל"ד נמוך הוא מאפשר לגזי הפליטה לייצר תדר תהודה (רזוננס) שמגביר את המיליו הנפחי וביחס ישר את המומנט. מערכת דומה הייתה בק.ט.מ 380EXC של שנות ה-90.
כידון נמוך יותר
עבודת גוף וארגונומיה
העיצוב חדש גם הוא, והוא נשען על דגמי המוטוקרוס של 2023. יש כנף קדמית חדשה עם כנפונים שמסיטים את התזת הבוץ כך שלא תגיע אל הרדיאטורים ואל רגלי הרוכב, יש כנף אחורית וכנפונים חדשים, ויש מושב חדש שנפתח עם בורג אחד בחלקו הקדמי. הפנס הקדמי עם תאורת LED מקורית, וגם הוא מעוצב חדש.
הכידון החדש של NEKEN נמוך יותר משל הדגמים היוצאים – אם כי בגרסאות הסיקס דייז הוא גבוה משל הגרסאות הרגילות. יחד עם ההצרה של עבודת הגוף מתקבלת ארגונומיה מתקדמת יותר משל הדגמים היוצאים.
גם תיבת האוויר ומסנן האוויר חדשים בדור החדש, כשמסנני האוויר מדורות קודמים לא יתאימו כאן. המסנן בשליפה מהירה, כשכמו בשנים האחרונות – את מסנן האוויר החדש ניתן להרכיב רק באופן אחד כך שלא ניתן לטעות בהרכבה.
אם כן, דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2024 הם חדשים לחלוטין, ולמעט חלקים כמו בלמים ומערכת התפעול של הקלאץ' – הרוב המכריע של האופנוע ושל החלקים תוכננו מחדש.
צפו בווידאו – מה חדש בדגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2024?
הגשה, צילום ועריכה: אביעד אברהמי
התרשמות רכיבה
את ההשקה לעיתונות העולמית קיימו בק.ט.מ בלסוטו – מדינה בתוך דרום אפריקה, שבה מתקיימת תחרות האקסטרים-אנדורו 'רוף אוף אפריקה'. המטרה הייתה לרכוב על מסלולי התחרות ולהרגיש את כל שבעת דגמי האנדורו של ק.ט.מ בסוגי הרכיבה והקרקע בהם יבלו חלק ניכר מזמנם. הרכיבה כללה הכל – החל משבילים מהירים, דרך שבילים טכניים, סינגלים, טיפוסים אין-סופיים, ירידות ארוכות, חציית נחלים ורכיבה בתוך נחלים, קטעים טכניים שונים, מעברי מכשולים, וכמובן סלעים. הרבה מאוד סלעים. בחצי הראשון של היום רכבנו על ארבעת דגמי ה-4 פעימות, ואילו בחצי השני רכבנו על שלושת הדו-פעימתיים.
ההתרשמות החד-משמעית מיום הרכיבה האינטנסיבי הזה, שכלל כמעט 130 ק"מ של רכיבה, היא שהתנהגות האופנועים עברה קפיצת מדרגה משמעותית. זה לטעמנו העניין החשוב ביותר, שכל רוכב – מתחיל כמקצועי – יידע להעריך מיד.
תנוחת רכיבה ק.ט.מ-ית
הרבה ביקורת הייתה על מזלג ה-XPLOR הפשוט מדי, והרבה מאוד רוכבים שדרגו את הבולמים – החל מקיטים של קארטרידג'ים ועד בולמים שלמים – כדי להצליח ליהנות מהרכיבה, או לחלופין לייצר זמנים טובים בתחרויות. כעת אפשר לומר שהעניין הסתיים: בולמי ה-XACT קארטרידג' סגור טובים מאוד, וזה בא לידי ביטוי בהידראוליקה איכותית, שמצידה מאפשרת שימוש בקפיצים קשיחים יותר מבעבר. המשמעות היא שהספיגה והיציבות טובים לאין-שיעור מאשר בדור האופנועים עם בולמי ה-XPLOR.
רכיבה על סוללות אבנים וסלעים, נחיתות מגבהים, רכיבה מהירה בשבילים, או המקרה הקלאסי של אבן שבה מתנגשים באמצע שביל – בכל הסיטואציות הללו האופנוע שומר על יציבות מרשימה מאוד ונוסך ביטחון רב לרוכב. התחושה מצוינת. לדעתנו, בדור החדש של דגמי האנדורו עם מזלג ה-XACT רק רוכבי מרוצים שיצטרכו סט-אפים ספציפיים יצטרכו להחליף רכיבים או בולמים. לרוב המכריע של הרוכבים בולם ה-XACT יהיה פתרון מצוין.
המזלג החדש מתכתב כמובן עם השלדה החדשה ועם המתלה האחורי החדש הכולל זרוע ובולם חדשים, כשניכר שהחבילה כולה הונדסה היטב, עובדת בסינרגיה, ונתפרה לביצועים ולא לחיסכון בעלויות. הגיע הזמן!
השלדה והמתלים עובדים!
תנוחת הרכיבה מאוד ק.ט.מ-ית, וכל רוכב ק.ט.מ אמנם ירגיש מיד את השינויים בארגונומיה, אבל בהחלט ירגיש בבית. אין כאן שינויים דרמטיים אלא המשך האבולוציה – רזה יותר, אתלט יותר, אולי עם כידון ורגליות נמוכים יותר, אבל תנוחה ומכלול תחושות של ק.ט.מ.
ה-250EXC-F, שהיה אופנוע אנדורו רב-משימתי מעולה, הופך ב-2024 להרבה יותר רייסר חובב סל"ד. זה נובע כמובן מהגדלת קוטר הבוכנה והקטנת מהלכה. כעת השימוש בו הוא בסל"ד גבוה ועם שימוש אינטנסיבי בקלאץ', כמו דו-פעימתיים קטנים, ולכן הוא הרבה יותר מתאים כיום לרייסרים ופחות לרוכבי הובי של סוף-שבוע.
ה-350EXC-F הוא אופנוע ההובי המושלם, והשינויים של 2024 עושים לו רק טוב, שכן היום הוא הרבה יותר יציב וסופג. היתרון הגדול שלו הוא ה'טרקטוריות' של המנוע בסל"ד נמוך ובינוני, והאפשרות להיות 'אופנוע לעצלנים' – כשמתעייפים פשוט יושבים, בוחרים אזימוט, משחררים קלאץ', והאופנוע ידרוס הכל בדרכו אל היעד. ואם כבר קלאץ', אז הקוויקשיפטר לכל מנועי ה-4 פעימות הוא פיתוח מעולה, שימושי ונוח. כמו ברכיבת כביש, גם באנדורו מתרגלים מהר לקיומו ומתמכרים להעברת הילוכים בלי לסגור גז ובלי ללחוץ על הקלאץ'. פשוט עוברים דרך כל ההילוכים תוך כדי פול גז. כיף חיים!
ק.ט.מ 350EXC-F – אופנוע ההובי המושלם
ה-450EXC-F וה-500EXC-F הם אופנועים גדולים וחזקים, שבהם כל פעימת כוח מורגשת – בעיקר ב-500. הם פחות מתאימים לאנדורו צפוף כמו זה הישראלי או כמו של מסלולי הרוף אוף אפריקה בלסוטו, וצריך רוכב חזק ובעל טכניקה כדי להוציא מהם את היכולות הגבוהות שלהם. הם כמובן מככבים בשטחים הפתוחים, ולכן מתאימים מאוד כאופנועים לשבילי המדבר הישראלי. עם ההתפתחות המשמעותית של תחום ההארד-אנדורו בישראל, לא פלא שהם פחות פופולריים אצלנו.
שדרוג חשוב נמצא במנועים הדו-פעימתיים, שכאמור מקבלים את מערכת ההזרקה TBI. נציין שהיא עובדת מצוין, חלקה מאוד, בעיקר בתחום הסל"ד הנמוך שבו למערכת הקודמת, ה-TPI – היו לעתים בעיות, וגם כשעלינו לרום של יותר מ-2,100 מטרים היא עבדה חלק לחלוטין. בנוסף, היא נותנת קצת יותר 'פלפל' למנועים ביחס ל-TPI, וזה חשוב בעיקר ב-150, אבל גם בפתיחות מצערת חזקות במנועים הגדולים יותר – ה-250 וה-300.
השינוי הגדול ביותר נמצא ב-150EXC, אופנוע שאותו אנחנו מאוד אוהבים בגלל קלות הרכיבה עליו, המשקל הנמוך, והקלות שבה הוא זז בתלת-ממדיות. כאמור, יש לו הרבה יותר פלפל במנוע כיום, והוא מזכיר יותר 125 עם יותר כוח מאשר את ה-150 הקודם. זה נובע כמובן גם בגלל שסתום הכוח החדש, שמותאם ל-150, ולא רק בגלל מערכת ההזרקה. כך או כך, הוא חד יותר, מדויק יותר, ובעל יותר שמחת חיים. כיף של אופנוע!
מערכת הזרקת דלק מצוינת לדו-פעימתיים
ה-250EXC וה-300EXC עוברים אבולוציה חשובה. כאמור, הם מתנהגים טוב יותר בזכות השלדה, המתלים והמכלולים, השליטה בהם טובה יותר בזכות עבודת הגוף והארגונומיה, והמנועים משתדרגים בזכות מערכת ההזרקה החלקה ושסתום הכוח המדויק – כשכל דגם מקבל מפה ספציפית לשסתום הכוח.
גם כאן, מערכת ההזרקה עובדת היטב, חלק לגמרי, מדויק לחלוטין, ואספקת הכוח היא לינארית – אבל החלטית יותר מאשר ב-TPI. אנחנו מתחברים יותר ל-250, שבעינינו הוא אופנוע אנדורו רב-משימתי איכותי ביותר, וגם ברום של 2,000 מטרים לא היה חסר כוח לשום דבר. ה-300 חזק יותר, אך יחד עם זאת נשלט לחלוטין, ומתאים כידוע לרוכבים שמכוונים עצמם אקסטרים-אנדורו.
ק.ט.מ 250EXC – הדו-פעימתי המועדף עלינו
הדור החשוב של ק.ט.מ בכל הזמנים
הדור החדש של אופנועי האנדורו של ק.ט.מ ל-2024 הוא לדעתנו החשוב ביותר של ק.ט.מ בכל הזמנים. אחרי ניסיונות של כמה וכמה שנים לחסוך ברכיבים החשובים ביותר, בק.ט.מ הקשיבו לדעת הקהל ושיפרו משמעותית את מה שחשוב – בעיקר את ההתנהגות והבולמים, אבל גם את התנהגות המנועים. את כל זה הם עשו תוך הצגת דור חדש שבו הכל משתפר, ויש מחשבה על פרטים קטנים – כמו שהיה נהוג בק.ט.מ לאורך השנים.
האופנועים האלה, השונים מאוד אחד מהשני ומתאימים לייעודי אנדורו שונים, חוזרים להוביל את שוק אופנועי האנדורו ולהציב סטנדרט של התנהגות, של מנועים, של טכנולוגיה, של איכות ייצור ושל הנדסת אנוש.
מחירים בישראל עדיין אין (נפרסם כשהמחירים ייקבעו), אולם כבר ידוע שהמחירים יהיו גבוהים יותר מאלו של שנים קודמות. להערכתנו הגסה המחירים יעלו בכ-4,000 ש"ח בממוצע, וייתכן שאף יותר. יחד עם זאת, הרוב הגדול של הרוכשים לא יצטרך להשקיע יותר על האופנוע מעבר למחיר הרכישה – אולי רק בהתאמות מינוריות כמו כידון אישי או מגני ידיים. אופנועי האנדורו של ק.ט.מ ל-2024 אכן מוכנים לרכיבת אנדורו – קשוחה כרגועה. דור חשוב ביותר!
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 292 סמ"ק, 28 כ"ס ב-7,250 סל"ד, 2.96 קג"מ ב-5,750 סל"ד, יחס דחיסה 10.9:1, 4 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, שלדת פלדה עם צמד משולשי היגוי, מתלה קדמי טלסקופי, מתלה אחורי צמד בולמי קפיצים, דיסק קדמי 267 מ"מ, דיסק אחורי 245 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 2,180 מ"מ, בסיס גלגלים 1,540 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, מיכל דלק 13.2 ל', משקל מלא 183 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 140/70R14
צפו בווידאו – ימאהה איקסמקס 300 דגם 2023 בהשקה עולמית:
עריכה: אביעד אברהמי
סטלה די מילאנו – הכוכבים של מילאנו
בימאהה לוקחים את ה-XMAX 300 בשיא הרצינות. משפחת האיקסמקס היא משפחת הכלים הנמכרת ביותר של ימאהה ברחבי העולם, וגם פה בארץ. כחצי מיליון איקסמקסים נמכרו – מ-125 ועד 400 סמ"ק – מאז הוצג האיקסמקס 250 בשנת 2005.
האיקסמקס 300 קיבל רענון לעיצוב ומתיחת פנים מתבקשת. המבנה הוצר, בעיקר במרכז הקטנוע, המושב הוארך ורוכך, והבלמים טופלו. יש לו כעת תאורת LED היקפית, כאשר מלפנים ומאחור התאורה בתצורת האות X כמחווה לשם הדגם. המאותתים הקדמיים הוגבהו מתחתית הפיירינג למיקום יותר בולט בצידי המשקף. לוח השעונים האנאלוגי הוחלף במסך LCD גדול, ובדגם היוקרתי ונמכר יותר – ה-Tech MAX – יש בנוסף גם מסך TFT. בשניהם יש קישוריות לטלפון הנייד של הרוכב.
ימאהה איקסמקס 300 החדש – בשתי גרסאות ובכמה חבילות אבזור
ל-XMAX החדש יש מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS, מערכת בקרת אחיזה TCS, ניתן למקם את הכידון בשני מצבים, וגם המשקף ניתן להרכבה במצב גבוה או נמוך. יש מפתח קרבה, שני תאי-כפפות, שקע USB, תא אחסון מתחת למושב, וידיות אחיזה למורכב. לטקמקס יש בנוסף ללוח השעונים השונה גם כיסויי עור על כמה מהחלקים (כמו תאי הכפפות), משטחי אלומיניום על המדרסים, וכמובן מיתוג בהתאם.
ביאמהה מציעים גם שפע של אביזרים משלימים כמו משקף גבוה, ארגזי מטען, מחרשות, מפלט אקרפוביץ', ועוד. קיימות גם חבילות אבזור: ספורט, אורבן, וחבילת חורף הכוללת כפפנוע מקורי וכיסוי גשם לרגליים. האיקסמקס 300 מגיע בצבעי כחול אייקוני או אפור סוניק, וגרסת הטקמקס מגיעה בשחור טק (שחור מט) ודלק כהה (ירוק מט) עליו רכבנו.
אך אם בסיס הקטנוע נותר ללא שינוי, האם בכלל היה צריך דגם חדש? האם כל השינויים שהוכנסו מורגשים? האם האיקסמקס החדש מהווה שיפור לדגם הקיים המוצלח בפני עצמו? בואו נצא לדרך.
ימאהה איקסמקס 300 בגרסת TechMAX
לה דולצ'ה ויטה – החיים הטובים
בשישי בבוקר מחכים לנו כארבעים קטנועי איקסמקס 300 טקמקס. בתוכנית: רכיבה לאגם קומו וחזרה. המסלול, של כ-200 קילומטרים, נחלק לשלושה חלקים ברורים. שלב ראשון: היציאה ממילאנו. רכיבה של יותר משעה על אספלט שבור, רחובות אבן מהתקופה הרומית ומסילות שחוצות את הכביש. פתאום הכבישים בתל-אביב המפורקת נראים איכותיים. כמובן לא נשכח שמסביב יש נהגים איטלקיים. גם הם מזכירים את הנהגים בארץ, אבל בצורה מוגברת. אבל לאיקסמקס אין בעיה. כמו שזכרתי אותו, המנוע חזק ומושך בכל מהירות, הגיר מגיב היטב, ואין בעיה להשתחל לכל סדק שנוצר בתנועה הצפופה. המתלים מעט קשים, אבל נוחים. אפשר להרגיש כל מה שקורה מתחת לגלגלים, אבל זה לא פוגע בנוחות הרכיבה או מוציא את האיקסמקס משיווי משקל.
עד כאן הכל כמו שהיה. הדגם הקודם הוצג ב-2017, אז הוצג לראשונה מנוע ה-300 בנפח 292 סמ"ק שהפיק 28 כ"ס – והפך למוביל בקטגוריה. שלדה חדשה לגמרי עם צמד משולשי היגוי השלימו את האופי הספורטיבי של האיקסמקס 300, ועיצוב זוויתי בהשראת האח הגדול – הטימקס – השלימו חבילה מצוינת שהפכה מיד ללהיט מכירות. בארץ למשל, הוא נמצא מאז 2018 באחד המקומות הראשונים במספר המסירות לקטנוע – למרות המחיר הגבוה. הקהל אוהב את האיקמקס, ובצדק.
פנסי LED קדמיים בתצורת X
אז מה חדש? בימאהה השקיעו במחקר, סקרי שוק וסקרי דעת הקהל בקרב רוכבי האיקסמקס, כדי שהשלב הבא באבולוציה של הדגם, עדינה ככל שתהיה, תהווה שיפור ניכר. ואולי הם קראו את המבחן שלי: מבחןהשוואתי: קטנועי 300 סמ"קדגמי 2019, כי כל נקודה עליה התלוננתי טופלה. כתבתי אז "המושב של האיקסמקס קשה מאוד, אבל נוח באופן מפתיע. הוא מרגיש הכי צפוף מבין הארבעה, עם הכי מעט מרווח תמרון לרגליים", ו-"מצריך רגל ארוכה כדי להגיע לקרקע" – אז ביאמהה ריככו והאריכו את המושב, והצרו אותו בחלקו הקדמי כדי לאפשר גישה קלה יותר לקרקע. בנוסף, מדרסי הרגליים עוצבו מחדש כדי לאפשר יותר מרחב תמרון. בפועל יש יותר מקום לרגליים, יותר קל להסיט אותן אחורה וגם להשעין אותן על החלק הקדמי של המדרס. המושב המוארך מאפשר יותר תזוזה קדימה ואחורה. הוא מעט יותר רך כעת. הוא נוח לא פחות מהקודם אך גם לא יותר. ולמרות שהמושב הוצר, עדיין היה מאתגר להגיע לקרקע מגובהי הממוצע, 176 ס"מ. לרוכבים בגובה ממוצע ומטה עדיין תידרש מתיחת רגל אל הקרקע.
באותו מבחן מלפני ארבע שנים גם כתבתי "לאיקסמקס בלימה נהדרת, אבל תחושה מעט קשה בידית, כאילו מערכת הבלימה שלו היא פנאומטית ולא הידראולית" – טופל. בימאהה שינו את מערכת הבלימה כדי שתיתן פידבק יותר טוב לרוכב. הטיפול שהעניקו ביאמהה לבלמים מורגש. כעת האיקסמקס לא רק עוצר טוב אלא גם נותן פידבק מצוין בידיות הבלימה. שיפור ניכר.
קל וכיף לרכב על האיקסמקס בכרך המילאנזי. המשקף הקצר לא מסתיר את הדרך, הצופר חזק, ויש לאיקסמקס כל מה שצריך בכדי לצלוח את הכרך במהירות ובנוחות. הוא נותן תחושה שהוא קל יותר מ-183 הקילוגרמים שהוא שוקל (שלושה ק"ג יותר מהדגם הקודם), וקל לשנות איתו כיוון. שדה הראייה מהמראות מצוין, והכלי נותן תחושה שנוצר למרחב העירוני – עד שיוצאים מהעיר ומגלים שלא רק. לסיכום קטע הרכיבה העירוני: האיקסמקס נותר כלי מעולה לצליחת הכרך במהירות, עם שיפור קל בתנוחת הישיבה והמושב, ושיפור יותר משמעותי בלוח השעונים ובבלימה.
מסך TFT בגרסת ה-TechMAX
פסטה אל דנטה – פסטה במידה העשייה המדויקת
התנועה הולכת ופוחתת, הבניינים האפורים הופכים לבתים צבעוניים, הרמזורים מתמעטים והכביש מתחיל להתפתל. הנוף מסביב נהיה ירוק ופראי יותר, ואנחנו מתחילים לטפס במעלה ההר, עוקפים רוכבי אופניים בכבישים צרים העולים אל ההרים שמדרום לאגם קומו. כאן הנהגים האיטלקיים מתגלים כמביני עניין, משאירים מרחב, לא גולשים לנתיב הנגדי ואף נותנים לעקוף.
והאיקסמקס עוקף, והרבה. זכרתי שיש לו יכולות ספורטיביות והוא הרשים למדי בנס הרים, אבל כאן בכבישים יותר טכניים הוא הרשים הרבה יותר. ראשית המנוע. הוא מגיב מצוין בכל מהירות, מאיץ בהחלטיות, וסוחב את עצמו ואת מאה הקילוגרמים של רוכב פלוס ציוד ללא בעיה. הבלמים מגיבים מצוין, עם המון רגש, ועוצרים את האיקסמקס גם באגרסיביות אם צריך. המתלים אוחזים בכביש בכל מצב, כל כך טובים שלא חשבתי עליהם פעם אחת ברכיבה. והפיתולים? קל לשנות כיוון עם האיקסמקס, קל להשכיב איתו, הוא נוסך ביטחון על הרוכב ומאפשר לעשות את כל הרכיבה הטכנית הזו ללא מאמץ או דפיקות לב מיותרות. קטנוע בנפח בינוני עם התנהגות כביש טובה, קלה ומהודקת.
לאחר עצירה הכרחית להתרעננות וצילומים בספסל הגדול בצ'יוונה (Civenna) אנחנו מתחילים בירידות לאגם קומו. בדרך כלל אני מעדיף עליות, אבל הפעם ממש נהניתי גם מהירידות. השילוב של מזג אויר מושלם, כבישים מעניינים, נופים מעלפים וימאהה איקסמקס 300 אחד עזרו ליהנות בלי דאגות מהרכיבה. בשלב מסוים עצרו אותנו שוטרי תנועה איטלקיים, פינו עבורנו קטע כביש קצר ואפשרו לנו לתפור אותו הלוך וחזור, רוכב אחר רוכב, לטובת צילומי וידאו. תענוג.
התנהגות ספורטיבית מצוינת
אנחנו מגיעים אל פני האגם ורוכבים לחופו דרומה עד לעיירה מלגרטה. בזמן העצירה אני מוציא את הטלפון מתא הכפפות השמאלי, עם 100% סוללה אחרי שהיה מחובר לשקע הטעינה במשך כל הרכיבה. מתא הכפפות אני מוציא בקבוק מים לצורך מילוי במסעדה, ואת מעיל הרכיבה, הכפפות והקסדה שלי (שלא נכנסת לכל תא-מטען) אני מאחסן בקלות מתחת למושב. אין לאיקסמקס בעיית מקום אחסון. התא עם שקע הטעינה והמושב נפתחים מהמתג של מפתח הקרבה – אך יש לדומם את המנוע לשם כך. תא הכפפות הימני אינו ננעל.
ועוד לא הזכרתי את אחד החידושים הבולטים – לוח השעונים. בדגם הקודם היו צמד שעונים אנאלוגיים וביניהם מסך LCD קטנטן. סידור נוח, פשוט וקריא. בדגם החדש, בגרסה הרגילה, כל הנתונים מגיעים ממסך LCD גדול ("4.3). המסך נשלט מהכידון וכולל קישוריות לטלפון דרך האפליקציה המצוינת (והמומלצת לכל רוכב) My Ride של יאמהה, ומאפשרת צפייה בהודעות ומצב הסוללה. בגרסת הטקמקס עליה רכבנו יש מסך LCD קטן יותר, רק "3.2, המציג את כל המידע הרגיל לרוכב, ומתחתיו מסך TFT בגודל 4.2", שמאפשר הצגת ניווט (של גרמין בלבד, אז עד שימפו את ארצנו הוא פחות רלבנטי), ובנוסף לקריאת הודעות גם שליטה בספוטיפיי ועוד שפע של תצוגות, כמו למשל תצוגה של מהירות הרכיבה ביחס למהירות המותרת. תצוגה זו מציגה בצורה ברורה וקלה אם רוכבים מעל או מתחת למהירות המותרת, ויכולה לחסוך קנסות מיותרים. כחובב שעונים אנאלוגיים הייתי אומר שבאיקסמקס הרגיל השיפור קטן, ומתבטא בקישוריות ולא בנוחות קריאת המידע, ובגרסת הטקמקס השיפור משמעותי, אבל בעיקר במדינות בהן יש מפות של גרמין. בארצנו עדיין נצטרך להרכיב תושבת לטלפון.
בימאהה שיפרו את נקודות הביקורת שעליהן הצבענו בעבר
בראבו על האיקסמקס
אנחנו חוזרים למילאנו, הפעם דרך הכביש המהיר SS36. אני קצת עייף אחרי יום רכיבה לא קצר, אך הרכיבה בתנועה המהירה קלה. האיקסמקס יציב, הגנת הרוח טובה, כוח לא חסר – וגם לא נוחות. גם כשאנחנו מגיעים למילאנו, שבע שעות לאחר שעזבנו את העיר בבוקר, תלאות הרכיבה לא ניכרות. באופן מפתיע, הגב הסופר-רגיש שלי לא כואב והישבן המפונק לא מציק. גם אם האיקסמקס 300 אינו קטנוע תיור, השילוב של מושב נוח, מיגון רוח טוב, מתלים איכותיים ותנוחת ישיבה נוחה ומרווחת עושים אותו לבעל יכולות תיור לא רעות.
האם החידושים של האיקסמקס החדש מהווים שיפור לעומת הישן? ובכן, חלקם מהווים שיפור משמעותי, חלקם שיפור קטן וחלקם לא מורגשים. האם האיקסמקס החדש יותר טוב? ובכן, למרות שהאיקסמקס הקודם היה קטנוע מעולה, לא זכור לי שנהניתי כל-כך והתפעלתי כל-כך מהקודם. קצת כמו אחיו הגדול, הטימקס, האיקסמקס נותן תחושה מהודקת, טוב בכל פרמטר, וניכר שהוא התפתחות אבולוציונית של קטנוע שהיה טוב – וכעת הוא טוב יותר.
ביאמהה טוענים שקהל היעד הוא גברים בגילים 45-35, אוהבי המותג, חובבי טימקס או איקסמקס או מקסי-סקוטרים בכללי, שמחפשים כלי רכב יום-יומי למשימות יוממות לעיר וסביבתה, רכיבות פאן בסופי שבוע וטיולים מדי פעם. אני חושב שהם די כיסו את הכל. האיקסמקס מיועד למי שמחפש קטנוע פרימיום ומוכן לשלם על זה. למי שרוצה טימקס ולא יכול לשלם על זה. למי שרוצה טימקס או מקסי-סקוטר אבל פחות גדול וכבד, שלא יקשה על החיים איתו בעיקר בעיר וסביבתה. ואם כבר מוציאים סביב 40 אלף ש"ח, למה לא להוסיף עוד קצת ולשדרג לטקמקס?
היאמהה איקסמקס 300 טקמקס הוא קטנוע פרימיום ספורטיבי ואיכותי, נוח זריז ומפנק, וכזה שקל לחיות איתו. יש לו מעט מאוד חסרונות (גובה ומחיר), והוא יכול לשמש כמעט לכל מטרה. הוא היה קטנוע מצוין תמיד, אבל האיקסמקס 300 החדש אפילו עוד יותר טוב.
יתרונות: מנוע V4 חזק וגמיש, מכלולי שלדה והתנהגות דינמית, נוחות וארגונומיה, בקרות אלקטרוניות מתקדמות, רדאר קדמי ואחורי, יכולות שטח טובות
חסרונות: מחיר, ארגזי צד נפתחים רק עם מפתח
שורה תחתונה: המולטיסטראדה V4S בגרסת ראלי לוקח את היכולות הגבוהות של גרסת ה-V4 S ומוסיף עליהן יכולות שטח לא מבוטלות, ובכך מרחיב את טווח השימושים של האופנוע
נתונים טכניים: מנוע V4 עם 90 מעלות, 1,158 סמ"ק, 170 כ"ס ב-10,750 סל"ד, 12.3 קג"מ ב-8,750 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, גל ארכובה מסתובב אחורנית, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות אובאליות בקוטר 46 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום מונוקוק, מזלג הפוך חשמלי סמי-אקטיבי בקוטר 50 מ"מ, מתכוונן מלא, מהלך 200 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד חשמלי סמי-אקטיבי, מתכוונן מלא כולל עומס קפיץ אוטומט ואפשרות להורדת גובה, מהלך 200 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים Stylema ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, בסיס גלגלים 1,572 מ"מ, גובה מושב 890-870 מ"מ (אופציות למושבים גבוה או נמוך יותר), משקל מלא 260 ק"ג, מיכל דלק 30 ל', צמיגי פירלי סקורפיון טריין II במידות 120/70ZR19, 170/60ZR17
בקרות ואלקטרוניקה: 4 מצבי רכיבה (ספורט, תיור, אורבן, אנדורו), 4 מצבי כוח ותגובת מנוע, ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע, בקרת ווילי, תאורת יום אוטומטית, תאורה נפתחת לפנייה, אור בלם אוטומטי, בקרת זינוק בעלייה, בולמים חשמליים סמי-אקטיביים Skyhook עם כיוון עומס קפיץ אוטומטי ואופציה להורדת גובה מתלה אחורי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט אקטיבית על-ידי רדאר קדמי, מסך TFT בגודל "6.5 עם אפליקציה לנייד ותוכנת ניווט, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, מערכת התראות לעקיפה מסוכנת ופתיחת שטחים מתים על-ידי רדאר אחורי.
צפו בווידאו – דוקאטי מולטיסטראדה V4 ראלי במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
המולטיסטראדה של דוקאטי חוגג בימים אלו 20 שנה. המולטיסטראדה 1000DS של 2003 היה אופנוע מוזר מאוד, שלא התאים לרוח של דוקאטי באותם הימים. אולם מאז עברו הרבה מים בבולוניה, החברה התפתחה והשתנתה, וסדרת המולטיסטראדה תפסה מקום חשוב בליין הדגמים של דוקאטי.
הדור השני של המולטיסטראדה, ה-1200, יצא בשנת 2010, ועיצובו היה כבר שונה מאוד מאותו 1000DS וקרוב למה שמוכר לנו כיום. זה היה האופנוע החשוב בסדרת המולטיסטראדה, מפני שהוא סימן את הדרך של המולטי ואת הכיוון שאליו הולכת דוקאטי. ב-2015 יצא הדור השלישי, בנפח 1260 סמ"ק עם תזמון שסתומים משתנה DVT, והוא עבר קפיצת מדרגה טכנולוגית חשובה כשלראשונה קיבל חיישן IMU שפתח אפשרויות של בקרות שטרם נראו בעבר.
בשנת 2020 הושק הדור הרביעי של המולטיסטראדה – ה-V4, שכבר קיבל מנוע חדש לחלוטין בדוקאטי – מנוע הגרנטוריזמו V4, ועבר שוב קפיצת מדרגה טכנולוגית גדולה כשהציע בקרות מתקדמות ומערכת רדאר קדמית ואחורית לבקרת שיוט אקטיבית ולהתראה על עקיפות מסוכנות וסכנות המגיעות מאחור.
המולטיסטראדה 1000DS לצד המולטיסטראדה V4 ראלי – 20 שנה
כעת, ל-2023, עשרים שנה ו-150 אלף יחידות אחרי המולטי הראשון, בדוקאטי משחררים גרסת פרימיום נוספת ל-V4 – גרסת ראלי – שמתווספת מלמעלה למשפחה המולטיסטראדה V4 הכוללת את ה-V4 הרגיל בקצה התחתון, ה-V4 S הטכנולוגי, והפייקס פיק הספורטיבי.
גרסת הראלי נשענת על ה-V4 S הטכנולוגי, אבל מקבלת כמה שדרוגים חשובים – כשהמטרה היא לאפשר יותר יכולות תיור ויותר יכולות שטח. המנוע נשאר זהה ל-V4 S – גרנטוריזמו V4 המפיק 170 כ"ס ו-12.3 קג"מ – אם כי ל-2023 שופרה תצרוכת הדלק בכ-6%, וגם הצילינדרים האחוריים מתנתקים כשהעומס על המנוע נמוך.
מיכל הדלק מפלסטיק הוחלף באחד דק יותר מאלומיניום. באופן זה שמרו בדוקאטי על הצורה החיצונית של המיכל, אולם הצליחו להגדיל את נפחו מ-22 ל-30 ליטרים. בגרסה השחורה, אגב, שעליה רכבנו בהשקה העולמית, המיכל נשאר בצבע אלומיניום יפהפה.
דוקאטי מולטיסטראדה V4 ראלי בשני צבעים
יש מזוודות צד צפות (בחבילת הטורינג המגיעה לארץ), לרכיבת שטח מהירה, כשהמזוודות זזו אחורנית ב-30 מ"מ (והארגז האחורי 6 מ"מ) לטובת נוחות המורכב. הראלי מקבל גם רגלית אמצע ומשקף חדש – גבוה יותר שמגן טוב יותר מרוח, מתכוונן כמובן.
ליד מיכל הדלק יש תא ייעודי לטלפון, הכולל שקע טעינה USB, ועם מערכת אוורור חשמלית שתפקידה למנוע התחממות של הטלפון בזמן הטעינה. מרשים. יש גם כונסי אוויר תחתונים המנתבים רוח אל רגלי הרוכב, וניתנים לסגירה על-ידי תריסים ידניים.
מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית סקייהוק של דוקאטי מקבלת מהלך ארוך יותר של 200 מ"מ מלפנים ומאחור (לעומת 170 ו-180 מ"מ ב-V4 S), וכפועל יוצא גובה המושב המקורי המתכוונן עולה ל-870 ו-890 מ"מ. יש גם אופציה למושב תחליפי הגבוה יותר ב-15 מ"מ אם קוראים לכם אנדראה רוסי, ויש גם מושב נמוך יותר ב-15 מ"מ, שעם קיט הנמכה לבולמים יוריד את גובה המושב ב-45 מ"מ.
מהלך מתלים ארוך ואבזור רב
אופציה חדשה היא הנמכת הזנב על-ידי הורדת עומס הקפיץ מאחור למינימום האפשרי, כשלשם כך יש כפתור ייעודי. המטרה היא הרמה קלה יותר של האופנוע מרגלית הצד, אולם ניתן גם לרכוב על המצב הזה – בעיקר בשטח.
פרט לכך יש חישוקי שפיצים חדשים במקום היצוקים ב-V4 S, כשעליהם צמיגי פירלי סקורפיון טרייל II. מכיוון שההשקה העולמית בסרדיניה כללה רכיבת שטח רבה – הותקנו צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR המעולים.
לסיום השינויים התווסף מצב שטח למצבי הרכיבה, עם 114 כ"ס 'בלבד', תגובות מנוע מרוככות, מתלים שעוברים למצב ספיגה לשטח, ו-ABS ובקרת אחיזה משוחררים יותר לטובת רכיבת שטח. בנוסף, לניהול האופנוע התווספה בקרת בלימת מנוע מתכווננת, אשר לא קיימת ב-V4 S. על הדרך שיפרו בדוקאטי את הקוויקשיפטר – בעיקר בסל"ד נמוך.
מיכל דלק מאלומיניום בנפח 30 ליטרים
ביצועים
כדי לא להתיש אתכם, הקוראים, בסעיף הביצועים נפנה אתכם למבחן המקיף שערכנו למולטיסטראדה V4 S לפני שנתיים. קראו את סעיף הביצועים, והתייחסו אליו אחד לאחד גם לראלי. כל מה שנכתב לגבי המולטיסטראדה V4 S – נכון גם לגרסת הראלי בדיוק מוחלט.
אז מה כן חדש? ובכן, מעבר ליכולות הכביש המשובחות מאוד של המולטיסטראדה V4 S, גרסת הראלי מאפשרת גם רכיבת שטח, ומה שיפה שתוספת יכולות השטח לא באה על חשבון יכולות הכביש המעולות, אלא בנוסף. כלומר המולטיסטראדה V4 בגרסת הראלי מרחיב את טווח היכולות של המולטיסטראדה V4 S המעולה בפני עצמו.
בואו נבהיר: זה לא אופנוע שטח, וגם לא אדוונצ'ר-ראלי קרבי כמו הדזרט X (שאגב, מתוכנן על-ידי אותו צוות הפיתוח של המולטיסטראדה). המולטיסטראדה V4 ראלי הוא אופנוע אדוונצ'ר גדול וכבד, שמיועד לחצות יבשות במהירות ובנוחות, אבל בעל יכולות שטח לא מבוטלות.
יכולות שטח לא מבוטלות
כך למשך, על שבילים אפשר לרכוב מהר, ואפילו מהר מאוד, וליהנות מיציבות גבוהה וממערכת מתלים ששומרת את האופנוע מחובר לקרקע – מה שמספק ביטחון רב. מהר מאוד מתחברים למכלול התחושות, ומגלים שלמרות המשקל הגבוה מאוד – שעומד עד 260 ק"ג – ניתן להזיז את הראלי מצד לצד, לפנות, לעבוד עם הגוף ועם המערכות, ולקבל דינמיות שהיא אמנם רחוקה מהדרזט X בשטח, אבל מרשימה בפני עצמה. עם קצת ניסיון רכיבה, ניתן גם לאתגר את הראלי בקטעים טכניים שכוללים קצת סלעים, קצת טיפוסים וקצת ירידות.
צריך להדגיש שוב: זה לא אופנוע שטח ולא אופנוע ראלי, אבל הוא בהחלט בעל יכולות שטח טובות – בטח בהתחשב בגודל, במשקל ובייעוד. עוד צריך לזכור שמדובר באופנוע עם חישוק קדמי בקוטר "19, אם כי כאן מדובר בחישוק שפיצים אלסטי יותר מהחישוק היצוק של ה-V4.
לסיכום הפרק נגיד שוב שבמולטיסטראדה V4 ראלי לוקח את יכולות הכביש האדירות – לא פחות – של ה-V4 S, ומוסיף עליהם גם יכולות שטח לא מבוטלות.
המולטיסטראדה V4 ראלי הוא אופנוע נוח מאוד המיועד לחצות יבשות ומאפשר לרוכב ולנוסע לבלות שעות ארוכות על האוכף. גובה המושב אמנם טיפס בכ-30 מ"מ, וזה בהחלט מורגש, אולם על המצב המקורי (הנמוך יותר מבין השניים) לא הרגשנו שהוא גבוה מדי, והסתדרנו במאה אחוז מהזמן עם רגל בטוחה על הקרקע. הגבוהים מביניכם יכולים לרכוב על המצב הגבוה יותר שמציב את הרוכב ברום של 890 מ"מ מעל פני הקרקע, ואילו מאותגרי הגובה יכולים לרכוש מושב תחליפי נמוך יותר.
מיגון הרוח המשופר מעולה – אם כי גם ב-V4 S לא היו לנו תלונות. ברכיבה בין-עירונית רכבנו על המצב הגבוה, ואילו ברכיבת שטח הורדנו את המשקף אל המצב הנמוך. בשילוב עם מושב נוח ועם תנוחת רכיבה ניטרלית לחלוטין ונוחה בצורה קיצונית מתקבל אופנוע נוח ומפנק לאורך זמן – בדיוק כמו הייעוד של המולטיסטראדה.
נוח מאוד – גם בהרכבה לאורך זמן
אם דיברנו על רוח, אז מגני החום מתחת למושב מונעים התחממות מוגזמת של רגלי וישבן הרוכב, ואילו כונסי האוויר מנתבים רוח אל רגלי הרוכב, זה בהחלט מורגש ויעיל. כאמור, אפשר לסגור את התריס ולהפסיק את זרימת האוויר. יופי של מחשבה וביצוע.
איכות החומרים, איכות הבנייה וההרכבה ואיכות הגימור הן מהגבוהות שיש, ושוב נחזור על דברינו מהעבר על קפיצת המדרגה המשמעותית מאוד שעשו בדוקאטי בשנים האחרונות בדיוק בתחום הזה, כשהתוצאה היא אופנועים איכותיים מאוד. המולטיסטראדה V4 ראלי הוא בהחלט אופנוע פרימיום, וזה מורגש בכל ס"מ באופנוע.
כדי לא להתיש, נחזיר אתכם למבחן של המולטיסטראדה V4 S כדי לקרוא על מערכות האלקטרוניקה, הבקרות, והרדאר הקדמי והאחורי. גם כאן הדברים מקבלים משנה תוקף, כשכאמור נוספו גם מצבים חדשים הייעודיים לגרסת הראלי כמו מצב שטח, וכן בקרת בלימת מנוע מתכווננת. המערכות עובדות באופן מעולה, עוזרות לרוכב לטפל במנוע החזק ובמכונה הגדולה והכבדה, והתוצאה היא אופנוע קל לרכיבה בכל מצב – עם שליטה מוחלטת על המנוע ועל הגלגל האחורי בכל מצב ובכל מצב רכיבה.
נציין גם שממשק המשתמש של דוקאטי אינטואיטיבי ביותר וקל להבנה, כך שקל מאוד להתמצא בין התפריטים ולבחור מצבי רכיבה או לבצע שינויים במצבי הרכיבה. כך נראית אלקטרוניקה בשירות הרוכב.
חוצה יבשות
סיכום ועלויות
המולטיסטראדה V4 ראלי לוקח את כל הטוב שהמולטיסטראדה V4 S מציע – ומוסיף עליו גם יכולות שטח לא מבוטלות ואבזור נוסף לנוחות הרוכב במסעות ארוכים.
הוא מציע מנוע חזק, טכנולוגי ונשלט, מכלולי שלדה סופר-איכותיים שחלקם מגיעים מעולמות אופנועי הספורט כמו הבלמים האימתניים, נוחות ברמה גבוהה מאוד, ומעל הכל בקרות אלקטרוניות מובילות בסגמנט עם בערך כל מה שיש לעולם האופנועים להציע היום בסגמנט האדוונצ'רים הגדולים, המאובזרים והיקרים – כולל מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית שהותאמה היטב לספק גם יכולות שטח. התחזוקה מתבצעת בכל 15,000 ק"מ, כשבכל 60,000 ק"מ יש טיפול גדול.
ואם כבר דיברנו על יקרים, אז גרסת הראלי יקרה יותר מה-V4 S. מחירה של גרסת הבסיס עומד על 200 אלף ש"ח. עם חבילת התיור (מזוודות צד צפות) וחבילת הרדאר המחיר יגיע ל-216,590 ש"ח לצביעה האדומה, ו-2,000 ש"ח נוספים לגרסת הצביעה השחורה היפהפייה שעליה רכבנו במהלך המבחן.
בכסף הזה מקבלים את הקצה של הקצה שיש לדוקאטי להציע היום בסגמנט האדוונצ'רים הגדולים, כשהמולטיסטראדה V4 ראלי הוא מתחרה חזק מאוד על תואר האדוונצ'ר הטוב בעולם – גם מול האופוזיציה מגרמניה. מכונת-על – מהטובות שיש לעולם האופנועים להציע!
צמד האדוונצ'רים של ק.ט.מ בנפח 890 סמ"ק הם מהכלים החשובים של ק.ט.מ בתקופה האחרונה. הם התחילו ב-2019 כ-790, גדלו כעבור שנתיים ל-890 סמ"ק יחד עם שורה ארוכה של שדרוגים, וכעת ל-2023 – שנתיים נוספות מאוחר יותר, ה-890 אדוונצ'ר וה-890 אדוונצ'ר R –– מקבלים מקצה שיפורים נוסף, וגם חשוב למדי.
העדכון הנראה ביותר לעין הוא העיצוב. בק.ט.מ הפנימו את הביקורות על העיצוב השנוי במחלוקת של הדגמים הקודמים – עם המסיכה הבולטת והיעדר הפיירינג הקדמי – ועיצבו מחדש את צמד ה-890 אדוונצ'ר עם פיירינג קדמי שלם שנותן לאופנוע חזות של אופנוע אדוונצ'ר ראוי וקרבי, ולא אופנוע אנדורו גדול וקצת ביזארי כמו שהיה עד עכשיו. את העיצוב החדש לקחו ק.ט.מ בהשראה מה-450 ראלי של הדקאר, עם פלסטיקה חדשה, משקף חדש ואווירודינמי יותר בשני הדגמים, כנף קדמית גבוהה ל-R ביחד עם מגן מנוע חדש, ומושב חדש לגרסה הרגילה, שמתכוונן בגובה מ-840 ל-860 מ"מ.
עיצוב חדש – הרבה פחות שנוי במחלוקת
מנוע הטווין המקבילי בנפח 889 סמ"ק נשאר ללא שינוי, והוא מציע 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד (יש גם גרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס) ומומנט של 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד. בולמי ה-WP מקבלים כיול מחודש, ומהלך המתלים עומד בבולמי ה-XPLOR של גרסת ה-R הקרבית על 240 מ"מ מלפנים ומאחור, ובבולמי ה-APEX של הגרסה הרגילה, שקיבלה את השם הלא רשמי 'S', הוא נשאר על 200 מ"מ בשני הצדדים – כמו בדגמים היוצאים. החישוקים במידות 21″ מלפנים (צמיג 90/90) ו-18″ מאחור (150/70), כאשר הצמיגים הם של מיטאס מדגם אנדורו + החדש ב-R ופירלי סקורפיון ראלי STR ב-S. המשקל המוצהר נשאר על 196 ק"ג.
מערכות האלקטרוניקה מקבלות מסך TFT חדש בגודל 5″ עם גרפיקה מעודכנת ועם חיבור לשקע USB. המערכת תקרין גם תצוגת ניווט חדשה (turn-by-turn plus) ותצוגה של 10 מספרי טלפון לחיוג מהיר. צמד ה-890 אדוונצ'ר החדשים מגיעים עם מצב דמו (DEMO MODE) חדש אשר מאפשר את כל מבחר אופציות ניהול המנוע (מצב ראלי) ב-1,500 ק"מ הראשונים, ויאפשר לרוכב להחליט אם ברצונו לרכוש את האופציות שבתשלום. בנוסף, מערכת ה-ABS להטיה מקבלת מודולטור חדש (9.3MP) של בוש, כשמצב ABS לשטח ייכנס בצורה אוטומטית במעבר למצב שטח במערכת ניהול המנוע. יש גם כפתור חדש להפעלת מאותתי חירום – כפי שהתקינה מחייבת.
פיירינג קדמי חדש גורם לאופנוע להיראות כמו אדוונצ'ר
גרסת ה-R של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר תמיד הייתה קרבית, ותמיד היו לה יכולות גבוהות – בעיקר ברכיבת שטח. המכונה המצוינת הזאת שומרת על המאפיינים של שני הדורות הראשונים, ומשתפרת קצת בתחום האלקטרוניקה והבקרות, אבל בעיקר בתחום העיצוב. אמנם הכתום הק.ט.מי צועק מכל מקום, ונכון שזה עניין של טעם, אבל חייבים להודות שהפיירינג הסגור לחלק הקדמי נראה משמעותית טוב יותר מאשר המסיכה הבודדת שבלטה בדורות הקודמים. עדיין קשה לנו עם עיצוב הפנס הקדמי – כמו בכל האדוונצ'רים של ק.ט.מ – אבל לפחות ברכיבה לא רואים אותו, אז זה פחות מפריע.
כך או כך, העדכונים שגרסת ה-R מקבלת הופכים אותה ליותר מעודנת ויותר קלה לרכיבה – אבל לא פחות קרבית ברכיבת שטח. ניהול המנוע חלק יותר, והשינוי העיקרי נמצא במסך ה-TFT ובממשק המשתמש, שהופך להיות קל יותר לשימוש. לא שהיו לנו בעיות עם הממשק הקודם, אבל כאן בגרסה החדשה עבדו בק.ט.מ על שימוש אינטואיטיבי יותר, עם פחות פונקציות מיותרות ופחות סיבוך. במצב הראלי, שמגיע כלול ב-DEMO MODE (ועולה 5,000 ש"ח עם כל ה-Tech Pack) ניתן לבחור כל אחד מהפרמטרים בנפרד – עוצמת המנוע, התערבות בקרת האחיזה ומצב ABS. הביקורת שלנו היא על מסך ה-TFT החדש, שהוא אמנם יפה מאוד ובעל עיצוב תצוגה מרשים, אבל הוא קטן מדי ולעתים קשה לקרוא בו נתונים.
890 אדוונצ'ר R – אופנוע קרבי לרוכבים שיודעים להזיז אופנוע בשטח
מבחינת רכיבה, ה-890 אדוונצ'ר R שומר על המאפיינים של הדור השני. המושב גבוה ולא יתאים לכל רוכב, המנוע חזק מאוד אך יחד עם זאת נשלט וידידותי, וההתנהגות מצוינת, בעיקר בשטח – שם מערכת המתלים יודעת לדרוס כמעט כל דבר ולהשאיר את האופנוע יציב כבר במצב המקורי שלה. צמיגי המיטאס החדשים טובים למדי בשטח, אולם בכביש הם מספקים פחות אחיזה ופחות ביטחון ממה שציפינו. לדעתנו הפירלי סקורפיון ראלי STR – שמגיעים על גרסת ה-S – עדיפים משמעותית גם ל-R מפני שהם משלבים בצורה הטובה ביותר יכולות כביש גבוהות עם יכולות שטח מכובדות.
כך או כך, גרסת ה-R הקרבית שומרת על המאפיינים המוכרים שלה ויכולות השטח, ורק משתבחת בנקודות קטנות.
ההפתעה המשמעותית חיכתה לנו דווקא עם הגרסה הרגילה ('S'). במבחן שעשינו ל-790 אדוונצ'ר הוא ספג מאיתנו ביקורת נוקבת על מערכת המתלים, שהייתה כבישית לחלוטין ותפקדה לא טוב ברכיבת שטח – גם הקלה ביותר. טענו שאנחנו מוכנים לקבל מערכת מתלים לכביש, אבל היא צריכה להגיע עם גלגלי כביש – למשל במידות "19 ו-"17. בדור השני מערכת המתלים שופרה משמעותית, וכאן בדור השלישי מערכת המתלים של ה-890 אדוונצ'ר כבר הגיעה להיות בדיוק כמו שהיא צריכה להיות – מערכת מתלים שמספקת יכולות כביש ראויות כמו ספיגה ויציבות, יחד עם יכולות שטח ראויות.
890 אדוונצ'ר 'S' – ההפתעה: הפך להיות האופנוע שהוא אמור להיות, והוא שלם ועגול
כמה ראויות? ובכן, מתלי ה-890 אדוונצ'ר מאפשרים רכיבת שבילים מהירה, ואפילו מהירה מאוד, תוך שמירה מצוינת על ספיגה ועל יציבות. ההבדל מהדור הראשון, ה-790, שבו היו נעילות הידרוסטטיות בבולמים על כל מעבר אבל או חריץ, הוא עצום, ואם בדור השני היה שיפור גדול, פה השיפור כבר קולע במדויק.
גרסת ה-S של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר הגיעה – אחרי 4 שנות ייצור – להיות בדיוק כמו שהיא צריכה להיות: מכונה שמאפשרת לרוכב מתחיל או בינוני את האפשרות לרכוב ביום-יום בנוחות, לצד האפשרות לרכיבת שטח לא מאיימת, כשרמת הרכיבה של הרוכב היא זו שתקבע את רמת השטח שאליו ייכנס – כי האופנוע יכול הרבה מאוד. עם גובה מושב לא מאיים, עם מושב נוח, עם מיגון רוח מצוין, עם מערכות אלקטרוניקה מתקדמות ועם מנוע חזק וסופר-נשלט – הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר ממצב את עצמו כאדוונצ'ר כביש-שטח מצוין שהגיע לבשלות.
סדרת האדוונצ'רים הגדולים של ק.ט.מ
אחרי כמעט 500 ק"מ, שאותם רכבנו על צמד הדגמים בכביש ובשטח בהשקה הישראלית, אנחנו יכולים לומר בפה מלא שצמד הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר ו-890 אדוונצ'ר R מגיע בדור השלישי לבשלות. אלו שני אופנועים היושבים על פלטפורמה זהה, אולם לכל אחד מהם ייעוד שונה. בעוד גרסת ה-R מיועדת לרוכבי אדוונצ'ר קרביים שאצלם השטח הוא מרכיב חשוב ועיקרי, והוא בעל יכולות שטח גבוהות מאוד, הרי שגרסת ה-S מיועדת לרוכבי אדוונצ'ר שמשתמשים באופנוע קודם כל ככלי תחבורה וככלי טיולים לכביש, והשטח הוא ערך מוסף. אלו, כאמור, יקבלו בדור השלישי הרבה יותר ביטחון להיכנס לשטח ולהתקדם בבטחה.
מחיריהם של צמד הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר ו-890 אדוונצ'ר R נשארו כמו אלו של הדור הקודם – 95 אלף ש"ח ו-105 אלף ש"ח בהתאמה. המחיר אמנם לא השתנה, אולם האופנועים בהחלט כן, או נכון יותר לומר – התקדמו. בעיקר גרסת ה-S, שהופכת להיות אופנוע טוב, שלם ועגול, שיכול לשאת בגאווה את השם 'ק.ט.מ אדוונצ'ר'.
