מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 330 סמ"ק, 29 כ"ס ב- 7,500 סל"ד, 3.2 קג"מ ב- 5,250 סל"ד, 4 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, שלדת צינורות פלדה, מזלג קדמי טלסקופי הפוך של שוואה בקוטר 37 מ"מ, מהלך 125 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם מיכל גז וכיוון עומס קפיץ, מהלך 130 מ"מ, דיסק קדמי 256 מ"מ עם קליפר כפול בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר בוכנה בודדת, אורך 2,200 מ"מ, בסיס גלגלים 1,520 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, מיכל דלק 7 ל', משקל מלא 186 ק"ג, צמיגים 120/70-15, 140/70-14
אלקטרוניקה ובקרות: מערכת הזרקת דלק PGM-FI, בקרת אחיזה HSTC, מערכת ABS, התראה על בלימת חירום ESS, מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED היקפיים, מסך LCD עם קישוריות בלוטות', שקע טעינה USB
צפו בווידאו: הונדה ADV350 בהשקה עולמית
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
הונדה רוכבת על ההצלחה של ה-X-ADV750 ומציגה בעולם שני קטנועים קטנים יותר בקונספט דומה: ה-ADV150 הוצג בשנה שעברה לשוקי אסיה, וכעת מגיע לשוקים האירופאיים ה-ADV350, שבהונדה קוראים לו אורבן-אדוונצ'ר – אדוונצ'ר עירוני. כדי להבין את הרעיון שמאחורי ה-ADV350 צריך לדבר על שני קטנועים אחרים שהם שני האבות שלו: הרוחני והמעשי.
הראשון הוא ההונדה X-ADV750. המקסי סקוטר המוצלח הזה, שקטף את תואר אופנוע השנה בפול גז לשנת 2021, זכה להצלחה כבירה, מכר יותר ל-44,000 יחידות מאז 2017, והיה האופנוע הנמכר ביותר של הונדה בשנה שעברה. אפילו אצלנו בארץ הונדה מכרו בשנה שעברה כמעט 450 יחידות, כשהוא נושף בעורפו של מלך המקסי-סקוטרים, הימאהה טימקס. ל-X-ADV750 מכלולים של אופנוע, שפע של אבזור ואלקטרוניקה, יכולת שטח לא מבוטלת, ומעל לכל מראה עתידני וייחודי שנותן לקטנוע לוק של משתתף במרוץ פריז-דקאר-מאדים. בהונדה קוראים לו SUV על שני גלגלים, והוא האב הרוחני של ה-ADV350.
הקטנוע השני שנזכיר הוא הפורצה 350. קטנוע המנהלים המאובזר והמפנק של הונדה שקיבל בשנה שעברה הגדלת נפח וכבר נבחן פה בפול גז. קטנוע מוצלח, אך למרות שיש לו התנהגות כביש טובה אין הוא באמת קטנוע ספורטיבי כמו המתחרה שלו מבית ימאהה – האיקסמקס 300. בניגוד לאיקסמקס – לו צמד משולשי היגוי שנותנים קשיחות לפרונט – לפורצה יש מבנה קטנועי טיפוסי עם משולש אחד בלבד. על הפורצה 350 מבססים בהונדה את ה-ADV350. הוא האב הפיזיולוגי.
הונדה ADV350; ברקע – האב הרוחני, X-ADV750
השינוי הבולט לעין ב-ADV350 לעומת הפורצה ממנו נוצר – הוא העיצוב. העיצוב בהשראה ברורה של האב הרוחני, אך מעט פחות רדיקלי. קיימים מוטיבים דומים כמו המשקף הקטן או מגני הידיים, המראות המחוברות לכידון במקום למסכת החזית, והחזית המוקטנת עם צמד פנסי LED. מאפיין נוסף בולט לעין, שמעיד על שינוי גדול מתחת לפלסטיקה, הוא המזלג הקדמי ההפוך של שוואה בקוטר 37 מ"מ. בהונדה מרעננים את השלדה של הפורצה, והחיבור של המזלג לשלדה הוא כעת בעזרת צמד משולשי היגוי – כמו באופנוע. החיבור החדש אמור לתת לקטנוע יציבות, קשיחות והתנהגות כביש ספורטיבית משופרת. מהלכי המתלים הוארכו להרבה יותר ממה שמקובל בקטנועים אחרים באותו סגמנט. גם הגלגלים נראים שונה, למרות מידות הצמיגים הזהות. הצמיגים מגיעים בחתך שמזכיר קוביות דו-שימושיות, לחישוקים נוספו חישורים, ומשקלם הופחת.
שינויים נוספים הם לוח השעונים שהוחלף במסך LCD גדול עם קישוריות לאפליקציה של הונדה. המתגים עברו כולם לצד השמאלי של הכידון (פרט למתנע ולמדומם) והוחלפו לכאלו בתצורה של ה-X-ADV750, ו… זהו – השאר זהה לפורצה 350. אותו מנוע, אותו גיר רציף, תא מטען גדול ותא כפפות עמוק המכיל שקע USB-C.
האם הניתוח הצליח? האם זהו אכן קטנוע אורבן-אדוונצ׳ר? והאם הוא מוצלח? ארזנו מסכה וטסנו עד לסיציליה, להשקה העולמית של ההונדה ADV350, כדי להביא לכם תשובות. אבאנטי!
בשלושה צבעים
ביצועים
בחצר הפנימית של המלון המתינו לנו בבוקר הרכיבה אחד עשר קטנועי הונדה ADV350 חדשים בצבעים שונים, מזוודים בארגזים מקוריים. עטוף בכל שכבת ביגוד אפשרית יצאתי לרכיבה באוויר הבוקר הקפוא. הקור היה עז והכבישים מעט לחים, אך המזל שיחק לנו וגשם לא היה חלק מרכיבת המבחן.
החלק הראשון כלל רכיבה של כשלושים ק"מ על כביש פתוח ממארסלה עד לעליות לפורטה טרפאני. משמאל הים התיכון, מימין גבעות מוריקות, מעלינו שמי תכלת זרועי עננים ומתחתינו קטנוע ששומר על קצב גבוה ללא דרמה ונותן להתרכז בכל הנוף הזה.
את המנוע של ה-ADV350 אהבנו כבר במבחן של הפורצה. זהו אותו מנוע בנפח 330 סמ"ק עם ארבעה שסתומים, גל זיזים עלי יחיד, הזרקת דלק וקירור נוזל – שעומד בתקנות יורו 5. המנוע המצוין חלק ומושך באחידות ממצב עמידה ועד למהירות מרבית של כ-150 קמ"ש על השעון. כבר מהמחלף הראשון מורגש שה-ADV350 יודע לקחת פניות ומהר, אך רק כשהכביש מתחיל להתפתל ולעלות לכיוון המבצר העתיק אפשר לומר בוודאות שהשלדה של ה-ADV350 היא סיפור אחר לגמרי מהפורצה. ההיגוי מדויק וחד, קל להטות את הקטנוע לתוך הפנייה, וקל לשמור על הקו או לשנות אותו אם הפנייה מתהדקת. לאחר ריסטרטו וצילומים בפסגה ירדנו מצידו השני של ההר. גם תחת עומסי בלימה התנהגות של ה-ADV350 נשארה ללא רבב – פרפקטו! הבלמים, הזהים לאלו של הפורצה, משתלבים מוקדם ובולמים חזק וברגש. מערכת ה-ESS החדשה מופעלת בעת בלימה חריפה ומהבהבת במהירות בארבעת המאותתים.
מעולה בבין-עירוני ובכבישים מפותלים
יש לזכור שאמנם נוסף עוד משולש היגוי וכעת המזלג מחובר לשלדה עם צמד משולשים כמו באופנוע, אך גם מהלך המתלים התארך בהרבה, מה שעלול היה להשפיע לרעה על ההיגוי – אבל זה לא קרה. הבולמים ארוכי המהלך מצוינים. מלפנים מזלג הפוך מתוצרת שוואה בקוטר 37 מ"מ ומהלך של 125 מ"מ, ומאחור צמד בולמי קפיץ פרוגרסיביים, גם הם של שוואה, עם מיכל גז נפרד ומהלך גלגל ארוך של 130 מ"מ – אך ללא שום אפשרות כוונון. המתלים החדשים קשיחים בהרבה ואין כאן את הספיגה המפנקת של הפורצה, אך השיכוך טוב, הם מצמידים את הגלגלים לכביש ומאפשרים לעבור מעל לפסי האטה עם מצערת פתוחה לרווחה.
ואם כבר מדברים על המתלים ניתן קפיצה קטנה לסוף היום, להתנסות שלנו מעבר לאספלט. רכיבת השטח כללה כמה מאות מטרים בלבד על שביל עפר – לא מספיק בשביל לחוות דעה ליכולות השטח האמיתית של ה-ADV350, אך בנסיעה הקצרה הזו המתלים בהחלט הרשימו, השאירו את הצמיגים צמודים לקרקע ולא התרגשו כשלא שמתי לב לשקע עמוק במרכז הנתיב ונכנסתי אליו מבלי להאט – מאמה מיה. גם הצמיגים החדשים תפקדו היטב בקטע השטח הקצר, כפי שתיפקדו היטב לאורך כל היום.
ברכיבה בתוך העיר, בתנועה האיטלקית הטמפרמנטית, נהנה ה-ADV350 ממנוע חזק ומתנוחת רכיבה גבוהה. הוא אמנם לא קטן וקל כקטנוע 125, אבל המנוע המצוין מאפשר לו להיות ראשון לכל מקום שמתפנה בתנועה. הכידון הרחב עם מגני הידיים עוזר להרגשת השליטה, והמתלים הארוכים ומרווח הגחון הנדיב של 145 מ"מ מאפשרים ירידה ממדרכה או קפיצה מעל פסי האטה ללא חשש. ההונדה ADV350 טמפרמנטי בעיר, אפילו מעט אגרסיבי. אולי הוא לא רק אורבן, אבל הוא בהחלט גם אורבן. בליסימו!
מעולה בעיר, אבל הרבה יותר מקטנוע אורבני
איך זה מרגיש?
אחרי הירידות מהמבצר ומעט צילומים בעיר טראפני, עצרנו לארוחת צהריים במרינה של קאסטיאמרה. 80 ק"מ וארבע שעות של רכיבה בקור מקפיא מתחילים לתת את אותותיהם – אבל רק מבחינת עייפות, לא חוסר נוחות. ה-ADV350 הוא קטנוע נוח לרכיבה כמו הפורצה עליו הוא מבוסס, אך בגישה לגמרי שונה. כבר בישיבה הראשונה עליו מרגישים את ההבדל. הכידון רחב יותר, והמושב גבוה יותר אך גם צר. כשבודקים את המספרים אין באמת הבדל גדול: ה-ADV350 כבד מהפורצה בקילו אחד, בסיס הגלגלים ארוך בסנטימטר בודד, והמושב גבוה ב-15 מ"מ בלבד. ובכל זאת התחושה היא של ישיבה יותר גבוהה, וישיבה מעל לקטנוע ולא בתוכו כמו בפורצה.
יש מרווח גדול לשינוי תנוחת הרגליים, מהרחק מלפנים ועד מתחת לרוכב, אפשר גם לזוז מעט קדימה ואחורה על המושב, כשישיבה בחלקו הקדמי של המושב מעבירה את חלוקת המשקל קדימה ונתנה לי תחושה יותר קרבית בכבישים ההרריים.
מיגון הרוח, לעומת זאת, מינימלי. המשקף החשמלי הגדול של הפורצה הוחלף במשקף אדוונצ'ר קטן כמו ב-X-ADV750, שניתן לכוונון ידני לארבעה מצבים. הכוונון יכול להתבצע ממושב הרוכב, אך מומלץ לעצור קודם. גם במיקום הגבוה ביותר המשקף מספק הגנת רוח מינימלית, וגם ברכינה עמוקה מאחוריו עדיין מורגשת רוח חזקה. זה כמובן אינדיבידואלי, אבל המיקום המועדף עליי הוא הנמוך ביותר, כך שהרוח מגיע ישר לגוף ולא לקסדה.
הכידון של ה-ADV350 חשוף וקרבי. מחוברות אליו צמד מראות פשוטות ויעילות, ומגני ידיים יגנו על ידי הרוכב מענפים בשטח או ממראות בשטח העירוני. המתגים חדשים גם הם. מימין מתנע ומתג דימום מנוע. משמאל מתג איתות, לידו מתג איתות חרום ומעליו הצופר – בסידור המקובל בהונדה. מעל לצופר נמצא מתג ועליו האות T והוא שולט בבקרת האחיזה. יש שני מצבים למערכת, ומצב שלישי כבוי. קיימת אינדיקציה למצב בלוח השעונים, ובכיבוי הקטנוע המערכת תתאפס ותחזור למצב ההתחלתי. בקדמת היחידה נצא מתג המעביר בין אור רגיל לאור גבוה, ומשמש גם להבהוב באור הגבוה. ליד כל זה, במרכז היחידה, נמצא מתג ארבעה-כיווני, מעין ג'ויסטיק, זהה לזה שב-X-ADV750 ומעליו כפתור פונקציה. בעזרת הבקר הזה ניתן לשלוט בתצוגות המתחלפות בלוח השעונים ולשלוט באפליקציה לאחר ההתחברות.
אפליקציה של הונדה – לא בעברית
לוח השעונים הוא מסך LCD גדול וברור עם מראה אדוונצ'רי כמו אצל אבא. במבחן של הפורצה שאלנו מתי יוחלף לוח השעונים האנלוגי, אבל לאחר התנסות עם המסך החדש זה כבר לא כל כך דחוף לנו. לא שהמסך החדש לא טוב – הוא מצוין, רק שלא באמת מצאתי בו יתרון על פני הלוח של הפורצה. יש את כל המידע כמו בפורצה, מד-מהירות דיגיטלי, מד סל"ד במראה של חוגה אנלוגית, מד דלק, מדי מרחק, צריכת דלק, טמפרטורה, שעה ונורות חיווי – כל מה שהיה בפורצה. המידע קריא וברור בכל תאורה, ואין את ההשתקפויות שהפריעו בפורצה. אבל עם כמה שאין למסך החדש יתרון ממשי, לא הייתי רוצה לראות כאן את הלוח של הפורצה. המסך החדש קטן וקרבי, ומתאים למראה ולאופי של ה-ADV350.
דבר נוסף שקיים במסך החדש הוא קישוריות לטלפון דרך אפליקציה של הונדה. האפליקציה זמינה להורדה רק באנדרואיד (גרסת האייפון בפיתוח), אך אינה זמינה בחנות הפליי הישראלית. חיפוש קצר בגוגל אחר קובץ התקנה "Honda Roadsync apk" ומצאנו את האפליקציה (היזהרו בהתקנת קבצים ממקורות לא ידועים!). לאחר התקנת האפליקציה וחיבור מערכת השמע של הקסדה, אפשר לנווט בעזרת גוגל מפות, בהקראת הוראות הניווט בדיבורית. בהונדה בחרו לא להציג את המסלול או אפילו חיצי כיוון בסיסיים על המסך. אפשר לשמוע מוזיקה מספוטיפיי או לשמוע את הודעות הוואטסאפ שלכם – כל עוד הן באנגלית. הניווט מוצג באפליקציה עצמה, כך שאם יורכב מתקן לטלפון היתרון יגדל מעט, אך ללא המתקן האפליקציה היא החמצה. נכון שהשליטה מהכידון נוחה, אבל אני מוכן לוותר עליה וליהנות מניווט בווייז, ועל הדרך לוותר על כל ההתראות המיותרות על הודעות וואטסאפ שהמערכת לא תדע להקריא לי ממילא מכיוון שהן בעברית. ללא תצוגה של הוראות הניווט אין למערכת יתרון, ונקווה שבעתיד יתווספו לה יכולות חדשות.
שאר האבזור זהה לפורצה. יש מפתח קרבה, תא מטען גדול מתחת למושב המכיל שתי קסדות. תא כפפות עמוק בצידו השמאלי של הכידון שיכול להכיל בקבוק שתייה וטלפון, ובתוכו מטען עם חיבור USB-C ולא חיבור USB רגיל כמו בפורצה (החיבור החדש אמור להגיע השנה גם לפורצה). ל-ADV350 תאורת LED מלאה, כאשר התאורה הקדמית מחולקת לשני פנסים נפרדים ולא יחידה אחת כמו בפורצה. יש רגלית צד ורגלית אמצע, וידיות אחיזה למורכב.
ה-ADV350 מגיע בשלושה צבעים – אדום, אפור כהה ואפור בהיר. קיימות גם תוספות אופציונליות מקוריות כמו ארגז מטען בצביעה תואמת ונעילה מהמפתח החכם (שמופיע בתמונות המבחן), סבל, ידיות מחוממות, מנעול וכיסוי.
נחמד מאוד גם כשיורדים מהכביש
סיכום ועלויות
לאחר יום רכיבה של כ-200 ק"מ – בכביש מהיר, בכבישים הרריים, בעיר, ואפילו ביקור קצר בשטח – אפשר לומר שהונדה פגעו פה בול בהכל, פרט לדבר אחד: ההגדרה. קטנוע אורבן-אדוונצ'ר? ה-ADV350 הוא ממש לא רק קטנוע אורבני. תוכלו להגיע איתו, לבד או בזוג, לכל מקום בארץ, ועם כמה שהוא נהדר בעיר הוא טוב עוד יותר מחוץ לה. את האספקט של האדוונצ'ר פחות יצא לנו לבדוק לעומק, אבל למרות היכולת הטובה שהפגין והמתלים המעולים, עם מנוע יחסית קטן וגיר רציף הוא לא יוכל להתחרות באבא הרוחני שלו.
אז לא אדוונצ'ר ולא אורבן, אז מה זה? אם ה-X-ADV750 הוא SUV, רכב כבישטח על שני גלגלים, הרי שהאח הקטן עונה במדויק להגדרה קרוס-אובר דו-גלגלי. כמו ברכבי קרוס-אובר, בהם לוקחים מכונית נוסעים רגילה ונותנים לה עיצוב קרבי ומתלים מוגבהים, מי עם יכולת שטח נאותה ומי עם יכולת שבילים מוגבלת. כך לקחו בהונדה קטנוע מנהלים סטנדרטי, נתנו לו מראה קרבי והוסיפו לו מתלים מוגבהים, ויצרו קרוס-אובר מוצלח, יותר ספורטיבי וחד על הכביש ועם יכולות שטח, או לפחות שבילים – נצטרך לבדוק זאת לעומק.
החבילה הכוללת של ה-ADV350 לא נותנת תחושה של שעטנז. זהו קטנוע שלם. נוח אבל לא מפנק, ספורטיבי, עם מראה מיוחד והתנהגות כביש ברמה מעל הפורצה ממנו נוצר. מי שמוכן לוותר על הפינוק והרכות של הפורצה ולשלם את ההפרש במחיר, יקבל קטנוע ספורטיבי עם התנהגות כביש מצוינת, נהדר לטיולים, מעולה בתוך העיר, ועם בונוס של אפשרות לירידה מהכביש. הוא מהווה אלטרנטיבה נוספת לאיקסמקס 300 למי שמחפש קטנוע ספורטיבי בנפח בינוני, ועם בונוס של דו-שימושיות. מי שמוכן לשלם את המחיר הגבוה יקבל תמורה לכספו. לא רק המראה אגרסיבי אלא הקטנוע בכללו. אני נהניתי מאוד לרכב עליו – בראבו על ההונדה!
יתרונות: עיצוב וקונספט, מנוע טריפל חזק ומרגש, אלקטרוניקה וטכנולוגיה מתקדמות, מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית, מכלולי שלדה, התנהגות דינמית, איכות וגימור
חסרונות: מחיר, פלג גוף עליון שוכב אל הקליפ-אונים
מחיר: 169,000 ש"ח
שורה תחתונה: הספיד טריפל 1200 RR עושה את הדרך חזרה מקונספט הסטריטפייט לכביש הספורטיבי, והוא אופנוע פרימיום איכותי וטכנולוגי עם ביצועים גבוהים ועם עיצוב מיוחד ויפהפה
צפו בווידאו: טריומף ספיד טריפל 1200 RR בהשקה עולמית
עריכה: אביעד אברהמי
טריומף הבריטית היא אחת מחברות האופנועים היותר ותיקות, והיא מייצרת אופנועים כבר מתחילת המאה העשרים. גולשינו הוותיקים ודאי זוכרים שבשנות ה-50 של המאה הקודמת אפשר היה למצוא בישראל טריומפים קלאסיים עם מנועי טווין נוטפי שמן.
אבל מאז עברו הרבה גלגולים, והחברה פשטה את הרגל וקמה מחדש וחוזר חלילה, עד שבסוף שנות ה-80 איש עסקים בריטי רכש את המותג, ומאז מדובר בסיפור הצלחה מסחרר. נכון להיום טריומף מוכרת כ-70 אלף אופנועים בשנה, החל מאופנועי רטרו קלאסיים, עובר באדוונצ'רים מודרניים, ועד אופנועים ספורטיביים – כולם מודרניים לחלוטין, בנויים ממכלולים איכותיים, מתקדמים טכנולוגית, ועם איכות בנייה וגימור ברמה גבוהה. לא מזמן ציינו בטריומף את האופנוע המיליון בעידן החדש שהתחיל ב-1990. ברכות.
ועכשיו, אחרי ציפייה של שנים ארוכות, טריומף גם בישראל. המותג מיובא ארצה על-ידי אלבר-מוטו מזה כמה חודשים, אחרי תקופת הכנה ארוכה שלקחה כשנתיים ובה נבנתה התשתית לפעילות המותג כאן בישראל. יש אולם תצוגה מפואר בתל-אביב, בצמוד לסוכנות הארלי-דיווידסון ברחוב המלאכה, והמכירות בינתיים לא רעות – עם יותר מ-100 אופנועים במחצית השנייה של 2021.
טריומף ספיד טריפל 1200 RR
המפגש הראשון שלנו עם אופנועי טריומף לא היה יכול להיות טוב יותר: הספיד טריפל 1200 RR – הפנינה הטכנולוגית והעיצובית של טריומף, בהשקה העולמית במסלול אסקארי שבספרד – שהוא אחד המסלולים האקזוטיים שיש בעולם. בקצרה נספר שמסלול אסקארי, שנמצא צפונית לעיר מלגה, הוא מסלול פרטי של מליונר הולנדי, והכניסה אליו אפשרית רק לחברי המועדון האקסקלוסיבי שמשלמים 25 אלף אירו בשנה. אם אתם שואלים כמה חברי מועדון יש במסלול אסקארי, אז נספר לכם שבשנות השיא היו כ-70 חברים בלבד. החניון המקורה בעל שני המפלסים כולל את מכוניות המסלול של חברי המועדון – כ-200 מכוניות מהאקזוטיות שיש בעולם המרוצים, כולל מכונית פורמולה 1 של הבעלים של המסלול.
המסלול עצמו תוכנן ונבנה על-ידי חברה פרטית בהשראה ממסלולים שונים בעולם. למעשה, כל אחת מ-26 הפניות על מסלול אסקארי תוכננה בהשראת פנייה מפורסמת ממסלול מפורסם בעולם. אורכו של המסלול 5,425 מ', הוא כולל 13 פניות ימניות ו-13 שמאליות, והאספלט תמיד במצב מושלם. המסלול נסלול מחדש, אגב, כשלושה חודשים לפני שרכבנו עליו, כך שכשאנחנו כותבים 'מצב מושלם' – אנחנו מתכוונים בדיוק לזה. מכיוון שזו הפעם השנייה שאני רוכב במסלול אסקארי, אני יכול לספר שגם כשהאספלט לא היה חדש – הוא היה בעל אחיזה פנומנלית.
האופנוע שעליו רכבנו בהחלט ראוי למסלול אקסקלוסיבי כזה, שכן זוהי ספינת הדגל הטכנולוגית של טריומף. אבל כדי להבין מה זה הספיד טריפל 1200 RR צריך לחזור אחורה עד 1994, אז הוצג הטריומף חוליגן – סופר-נייקד ספורטיבי וערום עם עיצוב רדיקלי, שהיה פורץ דרך בזמנו והיה מראשוני הסטריטפייטרים הסדרתיים. למעשה החוליגן היה אופנוע הספורט של טריומף שהופשט מפיירינג, והוא היה פורץ דרך אמיתי שסלל את הדרך לתחום הסטריטפייטר, שהיום נקרא סופר-נייקד ונראה לנו כקטגוריה טבעית והגיונית.
פנינה טכנולוגית על מסלול אקסקלוסיבי
בשנת 2005 הוצג הספיד טריפל הראשון – ממשיך דרכו של החוליגן, שסימן ההיכר הגדול שלו היה צמד הפנסים העגולים והגדולים בחזית האופנוע. הוא כבר לא היה אופנוע ספורט עירום, אלא סטריטפייטר ייעודי שתוכנן מאפס, אבל הוא שמר על המאפיינים של החוליגן – בעיקר אלמנט החוליגניות. מהשם אפשר להבין שהמנוע היה טריפל, כלומר 3 צילינדרים, והוא היה בנפח 1,050 סמ"ק.
הספיד טריפל עבר אבולוציה עם השנים, עד שבתחילת 2021 טריומף הציגו ספיד טריפל חדש לגמרי, בנפח 1,200 סמ"ק, עם הסיומת RS. עם הגדלת הנפח גם ההספק טיפס ל-180 כוחות סוס, מכלולי השלדה הם ברמה הגבוהה ביותר ומוכווני ביצועים, האלקטרוניקה והטכנולוגיה מהטופ שיש לתעשיית האופנועים להציע, והעיצוב רדיקלי ועם זאת מודרני. הספיד טריפל 1200 RS היה מחויב המציאות, שכן המתחרים עפו קדימה גם בהספקי המנוע, גם בטכנולוגיה ובאלקטרוניקה, וגם ברמת הביצועים – ובטריומף היו חייבים ליישר קו.
על הפלטפורמה של הספיד טריפל 1200 RS הציגו בטריומף בחודש ספטמבר 2021 את הספיד טריפל 1200 RR. הפלטפורמה המכאנית והאלקטרונית נותרה זהה ל-RS, אבל עם שני שינויים משמעותיים: ראשית, הקונספט העיצובי השתנה, ובטריומף יצרו מכונת קפה-רייסר מודרנית, עם קליפ-אונים נמוכים במקום כידון ועם פיירינג חזית רטרו-מודרני בעל פנס עגול בתאורת LED. שנית, הבולמים המכאנו-הידראוליים פינו את מקומם למערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית של אוהלינס מדגם SMART EC 2.0. זוהי מערכת הבולמים האיכותית ביותר שיש כיום בייצור סדרתי, והיא מתכווננת בצורה חשמלית ומשנה את השיכוכים תוך כדי רכיבה לפי מצב התאוצה, הבלימה וההטיה. בנוסף, אפשר לשנות את רמת השיכוך בלחיצת כפתור ולהפוך את האופנוע לרך וסופג יותר או לספורטיבי וקשיח יותר.
פיירינג קדמי עם פנס עגול ומשקף
למעשה, הספיד טריפל RR עושה את הדרך ההפוכה מהדרך שעשה החוליגן. זה האחרון לקח את קונספט אופנועי הספורט לכיוון הסטריטפייטר והסופר-נייקד. הספיד טריפל RR לוקח את פלטפורמת הספיד טריפל RS ומחזיר אותה לכביש הספורטיבי עם קליפ-אונים במקום כידון שטוח, ועם חצי פיירינג ומשקף רוח. כך או כך, ה-RR בהחלט מרחיב את ליין הדגמים של טריומף.
אחד המאפיינים שבולטים במיוחד בטריומף הוא איכות הבנייה ורמת הגימור הגבוהה. לקחת חלקי איכות ולחבר אותם יחד זה לא קשה, אבל ליצור מכונה אחת שלמה, עגולה ומהוקצעת זה כבר אתגר. נראה שבטריומף משקיעים במיוחד באתגר הזה, שכן הספיד טריפל 1200 RR הוא אופנוע איכותי מאוד, וזה בא לידי ביטוי בכל מקום באופנוע ובכל מגע עם מכלול כזה או אחר. ויותר מזה – הספיד טריפל 1200 RR הוא אופנוע שלם ועגול, וכאמור מהוקצע.
תנוחת הרכיבה ספורטיבית. הקליפ-אונים, שהחליפו את הכידון השטוח והגבוה של גרסת ה-RS והם חלק חשוב מהקונספט העיצובי, מורידים את פלג הגוף העליון למצב חצי שכיבה, אבל התנוחה סבירה יחסית, בלי כיפוף מוגזם, והיא רחוקה מתנוחת העובר של אופנועי ספורט טהורים. אבל עדיין – קליפ-אונים. יחד עם זאת, השליטה באופנוע טובה, כמו גם ההיגוי המדויק והיציבות הגבוהה.
מכלולי השלדה ברמה גבוהה מאוד, והם הרבה מעל הסטנדרט המקובל בתעשייה, ואף נחשבים מעל מה שמקובל באופנועי הפרימיום. כך למשל, הבלמים הקדמיים הם המילה האחרונה של ברמבו בתחום הספורטיבי, והמשאבה הראשית ניתנת לכיוון של יחס ההגברה ההידראולי בשלושה מצבים – מה שלא רואים באופנועים סדרתיים. עוצמת הבלימה בהתאם – גבוהה מאוד, עוצמתית, ובעיקר מדויקת. חלום של כל רוכב ספורטיבי.
מערכת בולמים שהיא קסם – בכל סוג של דרך ומסלול
מערכת המתלים החשמלית של אוהלינס היא קסם, לא פחות, וכמו בכל האופנועים שבה היא מותקנת – היא מאפשרת שליטה על אפשרויות השיכוך בלחיצת כפתור ומעבירה את האופנוע ממצב נוחות רך למצב ספורט קשיח בכיוון פשוט ממסך ה-TFT הצבעוני. בנוסף, המערכת מתאימה את רמת השיכוכים תוך כדי רכיבה, בהתאם לכוחות שפועלים על האופנוע, כך שרמת היציבות והאחיזה גבוהה ביותר. זו כנראה מערכת המתלים האיכותית ביותר שיש כיום בכלים סדרתיים, והיא מרחיבה את טווח השימושים של כל אופנוע שבה היא מותקנת – גם של הספיד טריפל RR.
מערכת המתלים לא עומדת בפני עצמה, אלא היא חלק ממערכת ניהול האופנוע והבקרות, כלומר מצבי הרכיבה. כך למשל, ברכיבה על המסלול, במצב הרכיבה הספורטיבי ביותר, זה לא רק תגובות המנוע החדות וההתערבות המינימלית של הבקרות, אלא גם הבולמים שהופכים לקשיחים יותר בשיכוכים (כיווץ והחזרה) ואת האופנוע לסופג פחות ויציב יותר כך שיוכל לספוג יותר עומסים. בכביש הציבורי רכבנו במצב רכיבה ייעודי לכביש, ומערכת הבולמים ספגה הרבה יותר ואפשרה נוחות יחסית. חשוב לציין שבכל אחד ממצבי הרכיבה ניתן לכוון את הבולמים לפי העדפת הרוכב, ובנוסף יש בכל מצב שלושה מצבי בולמים מובנים: רך, רגיל וספורטיבי. כך יוצא שאפשר להתאים את מצב הבולמים לכל אופי רכיבה שלא יהיה, ובלחימת כפתור. אי אפשר להפריז במחמאות למערכת הזאת, שכאמור מרחיבה משמעותית את טווח השימושים והיכולות האופנוע.
אבל אחד המאפיינים החשובים של הספיד טריפל לדורותיו הוא מנוע הטריפל, כלומר עם 3 צילינדרים. התצורה הזאת משלבת בין חלקות 4 צילינדרים שמאפשרת סל"ד גבוה והספק גבוה, לבין חספוס טוויני שמספק מכלול תחושות חי יותר. ובכן, מנוע טריפל מקבל אצלנו תמיד ציון גבוה, וכאן בספיד טריפל RR הוא פשוט פנינה. הוא חלק וקל מאוד לשימוש, ליניארי לכל אורך קשת הסל"ד, מספק מומנט גבוה ושימושי כבר בסל"ד נמוך אל תוך הטווחים הבינוניים, ובקצה הסקאלה מספק יללה של 180 כוחות סוס שיורדים אל האספלט ומטיסים את הספיד טריפל בתאוצה של אופנועי ספורט. כל זה עם מכלול תחושות מאוד מעניין של מנועי טריפל ועם חספוס עדין שאנחנו מאוד אוהבים.
אופנוע פרימיום עם ביצועים גבוהים ועיצוב מיוחד
בנוסף, מצבי ניהול המנוע מאפשרים לקבל את מלוא ההספק והתגובה, דרך הספק מקסימלי עם תגובה רגועה יותר, ועד הספק מוגבל עם תגובה עדינה למצבי רכיבה עם אחיזה גבולית כמו כביש רטוב. הכל נשלט באינטואיטיביות ממסך ה-TFT, כשבחירת מצב הרכיבה משנה כאמור לא רק את אופי המנוע, אלא את כל הבקרות – כמו רמת התערבות ה-ABS, רמת התערבות בקרת האחיזה, וכמובן התנהגות מערכת המתלים. כך יוצא שבחירת מצב רכיבה משנה לחלוטין את אופיו של האופנוע. אלקטרוניקת קצה בשירות הרוכב, והיא עובדת כאן נפלא.
ומעל הכל יש את עניין העיצוב, שלטעמנו הוא פשוט יפהפה, ובעיקר שונה מכל מה שרואים על הכבישים. בטריומף בנו עבודת גוף רטרו-מודרנית, שמצד אחד מביאה חצי פיירינג קדמי עם פנס עגול, שיותר מקורץ לקפה רייסרים הבריטיים של לפני 60 ו-70 שנה, ומצד שני מביאה את זה בצורה מודרנית ביותר, מחודדת ומינימליסטית מאחור, עם פנסי LED ועם אלמנטים מודרניים נוספים. וזה לא מפליא, שכן למעט הפיירינג הקדמי והקליפ-אונים – העיצוב הוא אחד לאחד הספיד טריפל RS, שהוא כלי סופר-מודרני מכל בחינה – גם עיצובית. כך או כך, אי-אפשר שלא להתפעל מהעיצוב היפהפה והשונה של הספיד טריפל 1200 RR.
הטריומף ספיד טריפל 1200 RR הוא אופנוע פרימיום. הוא בנוי מהמכלולים האיכותיים ביותר שיש בתעשיית האופנועים, עם מערכות האלקטרוניקה והבקרות המתקדמות ביותר, ועם מנוע טריפל חזק, גמיש ומעניין. כל זה עטוף בעיצוב יפהפה ולא שגרתי, וברמת בנייה וגימור גבוהה ביותר, כשכל אלו מספקים חוויית רכיבה מהנה במיוחד, ובהחלט ייחודית.
על זה כמובן צריך לשלם. מחירו של הספיד טריפל 1200 RR נקבע בישראל על 169 אלף ש"ח – שהם 20 אלף ש"ח יותר מגרסת ה-RS. ההפרש במחירים צפוי, והוא נובע בעיקר ממערכת הבולמים הסופר-איכותית של אוהלינס. זה המון כסף, אבל הספיד טריפל 1200 RR הוא אופנוע פרימיום מיוחד, והמפגש הראשון שלנו עם טריומף השאיר רושם מאוד חיובי והרבה טעם למפגשים נוספים. טריומף, ברוכה הבאה לישראל.
מתחרים: בנלי אימפריאלה 400, אופנועי 125 וקטנועי 250 במחיר דומה
מפרט טכני: צילינדר יחיד, 349 סמ"ק, 20.2 כ"ס ב-6,100 סל"ד, 2.75 קג"מ ב-4,000 סל"ד, קירור אוויר-שמן, הזרקת דלק, 5 הילוכים, שלדת עריסה מפלדה, מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע פלדה עם צמד בולמים, כיוון עומס קפיץ ב-6 שלבים, דיסק קדמי 300 מ"מ עם קליפר כפול בוכונות, דיסק אחורי 270 מ"מ עם קליפר בוכנה בודדת, מערכת ABS, משקל מלא 189 ק"ג, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, גובה מושב 750 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', צמיגים 100/90-19, 140/70-17
צפו בווידאו: רויאל אנפילד מטאטר 350 במבחן
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
השיבה מהודו
בדרך כלל רק קטנועים מרגשים אותי, אבל ההצעה לבחון את המטאור 350 זרקה אותי 20 שנה אחורנית, לטיול ההוא, והציתה מיד את הרגש. כשנה במחיצת אנפילד בולט 500 בהודו. הגעתי לשאשין במרומי ההימאליה בצפון ועד טריוונדרום לחופי האוקיינוס בדרום. נופים מרהיבים, אתרים ייחודיים, רכיבות מופלאות, אך גם רכיבות מתישות, קשות או מפחידות. שנה של חופש עם אחד מהאופנועים הטובים שהיו לי בחיי. "אַצָ'ה" עניתי להצעה וניגשתי לחפש שרוואל מתאים.
רויאל אנפילד החלה לייצר אופנועים בבריטניה בשנת 1901, לאחר שיצרה אופניים כבר 50 שנה. בשנת 1952 הועבר הייצור להודו, ושם ממשיך המפעל לייצר אופנועים עד עצם היום הזה. רויאל אנפילד מחזיקה בתואר חברת האופנועים הוותיקה בעולם עם רצף ייצור, והאנפילד בולט 350, שמיוצר מאז 1948 ועד היום, הוא הדגם עם תוחלת החיים הארוכה ביותר בעולם האופנועים. המותג בעל ההיסטוריה והמוניטין מוכר היטב בעולם ומייצר כמיליון אופנועים בשנה, כאשר עשרה אחוזים מהתוצרת נמכרים בשווקים מערביים.
האופנוע מוכר היטב, כאמור, גם למטיילים ישראלים, שקצת הוציאו לו שם רע – אך לרוב האשם הוא בחוסר הידע והחסכנות שלהם: חיפשו מציאה וקנו גרוטאה. כל עשרה דולרים שנחסכו בקנייה פירושם עוד יום בטיול, ולכן הם קונים נבלות – אופנועים המורכבים מחלקי חילוף פיראטיים וזולים באיכות הנמוכה ביותר. בנוסף, חוסר הניסיון ברכיבה ובתחזוקה לא עוזרים, והתוצאה – המון תקלות. אני מבטיח לכם שהאשם הוא לא באופנוע, ובמשך שנה נתקעתי על האנפילד שלי רק פעם אחת בגלל מפלג שהלך. בסופו של דבר, אתה מקבל את מה ששילמת עליו.
בעבר נעשו מספר ניסיונות לייבא את אופנועי רויאל אנפילד לארץ, אך הכלים לא קיבלו תמחור מספיק אטרקטיבי, ונמכרו כאופנועי נישה למשוגעים לאופנועים קלאסיים או לאותם מטיילים שחזרו מהודו. כעת הייבוא עבר ליבואנית המבוססת והוותיקה ד.ל.ב מוטוספורט, ואולם תצוגה יפהפה נפתח בתל-אביב. לכבוד יום הולדתה ה-120 מציגה רויאל אנפילד אופנוע חדש לחלוטין, המטאור 350, עם מנוע חדש ופשוט, עיצוב קלאסי יפהפה ומעל לכל – מחיר תחרותי וכדאי.
רויאל אנפילד מטאור 350
מגואה לגהה
המנוע החדש בעל נפח 349 סמ"ק, כמו הבולט הוותיק, אך הוא משתמש בפחות חלקים נעים ומקבל גם קירור שמן בנוסף לקירור האוויר. הוא בעל גל זיזים עילי יחיד המפעיל שני שסתומים, והוא מספק 20.2 כוחות סוס צנועים ב-6,100 סל"ד ו-2.7 קג"מ ב-4,000 סל"ד. עם נתונים כאלו ברור לכל שאין מדובר במנוע עתיר כוח, אבל המנוע חלק ונעים ומושך כבר מסל"ד אפס. בכביש המהיר ניתן להאט אל מתחת ל-70 קמ"ש, ובפתיחת מצערת – מבלי להוריד להילוך רביעי – האופנוע ימשוך לאיטו וללא התנגדות עד למהירות הסופית של כ-120 קמ"ש. כן, הרויאל אנפילד אינו אופנוע מהיר, אבל בהחלט מספיק לנסיעות בכבישים מהירים כל עוד נכנסים להלך הרוח המתאים. המנוע הפשוט הוא אחת הפשרות המאפשרות את המחיר התחרותי, אבל הוא פשרה לא רעה בכלל. אמנם כוחו מוגבל, אך הוא נעים לשימוש ומספיק כמעט לכל מטרה.
בנסיעה בכבישים מהירים רוב כלי הרכב מהירים מהמטאור, אבל מהר מאוד התרגלתי לרעיון ש-120-110 קמ"ש זה מה שהוא מסוגל לתת, וברגע שנכנסתי לראש הזה ולא ציפיתי ליותר נחתה עליי שלווה טרנסדנטלית והרכיבה הפכה למדיטציה רוחנית כמו באשראם במרומי באגסו-נאט. בקיצור, למרות המהירות המוגבלת, גם בכביש המהיר נעים לרכב על המטאור. יש לאנפילד מספיק נוכחות על הכביש כדי להרתיע נהגים מלחתוך אותך כמו קטנוע 125, ויש לו מספיק יציבות כדי לא לזוז מילימטר כשרכב כבישטח ענק עוקף אותך בהפרש של 50 קמ"ש.
המתלים הפשוטים – צמד טלסקופים בקוטר 41 מ"מ מלפנים וצמד בולמי קפיץ מאחור – מעט קשיחים, אבל עושים עבודה טובה בסך הכל. המטאור שומר על יציבות בכל מהירות, קל לשנות איתו כיוון, וההיגוי ניטרלי ומאוזן.
שאנטי באבא
המושב מעוצב כאוכף עמוק ואינו מאפשר הרבה מקום לתנועה, אבל הוא מאוד נוח. תנוחת הישיבה ניטרלית עם גב זקוף וידיים מאוזנות, ורק הרגליים נשלחות מעט קדימה כמתחייב בז'אנר. בסך הכל המטאור 350 הוא אופנוע מאוד נוח – כמו שרוואל – ורק לאחר שעות ארוכות באוכף חשתי צורך להתנועע מעט והתחלתי לחשוב על הפסקה. שאנטי באבא.
בתוך העיר המטאור שוב מפתיע. למרות מראה הקרוזר הגדול, הוא נוח להתניידות בכרך. המנוע החלק והידידותי, ההיגוי הקל, יחד עם המשקל הנמוך וגובה המושב הנמוך גם כן, מאפשרים למטאור לחצות את הכרך בנוחות ולהשתחל בין המכוניות במיין בזאר, עד כמה שהגודל מאפשר – בכל זאת זה קרוזר, לא קטנוע. הבלמים, עם מערכת ABS כמובן, אינם אגרסיביים, אך מספקים מספיק כוח עצירה כדי לעצור את המטאור בבטחה. תיבת ההילוכים מדויקת וקלה לתפעול, כשהורדת הילוכים מתבצעת בלחיצה על מנוף לפני הרגלית השמאלית, כרגיל, אך העלאת הילוכים מתבצעת בלחיצה עם העקב על מנוף נוסף שנמצא מאחורי הרגלית. סידור מעט שונה, אבל מתרגלים אליו מהר והוא עובד היטב. המתלים כאמור קשיחים, אך משככים לא רע את תחלואות כבישי תל-אביב, וגם כשהוקפצתי לאוויר מעל מהמורה לא ספגתי מכה או תחושת אי-נעימות. אפשר לומר שחוויית הרכיבה בעיר קלה ונעימה – והמבטים מסביב הם בונוס נחמד. המטאור אינו מאוד מוחצן אך הוא בכל זאת מושך קצת תשומת לב, כמו רקדנית הודית לבושה בסארי צבעוני וצעקני – אבל צנוע.
לא חזק, אבל מאוזן וטוב
ארוחת טאלי
הרויאל אנפילד מטאור 350 נראה כמו אופנוע קלאסי, אבל התחושה של המתגים ואיכות החומרים מודרנית לחלוטין. לוח השעונים כולל שעון אחד גדול עם מחוג ספידומטר ברור ובמרכזו תצוגה דיגיטלית המראה את כמות הדלק, השעה, ההילוך הנבחר, ושלושה מדי מרחק בתצוגה מתחלפת: אחד קבוע ושניים ניתנים לאיפוס. החלפת התצוגה מתבצעת בלחיצה על כפתור שעל צידו השמאלי של הכידון – פטנט נחמד שעדיין לא מוצאים בכל אופנוע, בטח לא בטווח המחירים הזה. ליד השעון המרכזי יש עוד שעון קטן שמראה את השעה, עד שמורידים את האפליקציה הייעודית של רויאל אנפילד, המאפשרת קישוריות בין הטלפון לאופנוע ותצוגה ברורה של הוראות ניווט במסך הקטן. האפליקציה עובדת מצוין והניווט קל ונוח, אך בינתיים קיימת רק באנגלית.
המתגים על הכידון מודרניים ונותנים תחושה איכותית, כמו גם הגימור הכללי של המטאור 350. המראות היפות מספקות שדה ראייה מצוין, אם כי במהירות גבוהה הן רועדות מדי.
המאפיין הבולט ביותר של המטאור 350 הוא העיצוב, והמטאור מגיע בשלוש רמות אבזור, כשההבדל ביניהן הוא עיצובי בלבד. הגרסה הבסיסית, הפיירבול, מגיעה בצבעים אדום או צהוב ומחירה 24,990 ש"ח. גרסת הסטלר, זו שמבחן, מגיעה בצבעי כחול, שחור או אדום, מתווספים לה משענת גב למורכב וחלקים רבים שמגיעים עם ציפוי ניקל מבריק, כמו למשל המפלט, המראות, המאותתים, תיבת מסנן האוויר וסופיות הכידון. מחירה של גרסת הסטלר 25,990 ש"ח. גרסת הסופר נובה מגיעה בצבעי כחול או חום, ולה גם משקף רוח בנוסף למשענת ולחלקים המוכספים. מחירה עומד על 26,990 ש"ח – עדיין תחרותי ביחס למחיר של אופנוע 125 או קטנוע 300 ממוצעים. כל הגרסאות מגיעות עם הקישוריות לאפליקציה ומערכת הניווט, ועם רגלית צד ורגלית אמצע – נוח ושימושי.
וגם ההתנהגות טובה
בום בולנט
הרויאל אנפילד מטאור 350 הוא אופנוע מתחילים קלאסי – קל לרכיבה, לא מאיים ולא יקר. זה שהוא נראה כמו קרוזר זה בונוס גדול, אבל הוא מתפקד ככלבויניק והנסיעה בו קלה ונעימה הן בעיר והן – עם מעט סבלנות – בדרכים בין-עירוניות.
אבל המטאור לא מיועד רק למתחילים. הוא גם נותן אלטרנטיבה ראויה למי שמעדיף אופנוע על פני קטנוע וזה טווח המחירים שלו. עם המראה הנאה וההיסטוריה העשירה של המותג הוא גם נותן אלטרנטיבה לחובבי קרוזרים, פלח שוק שמתחיל במחיר כפול ממחירו של המטאור (פרט לקיוואי 125 ולבנלי אימפריאל). הוא יכול לשמש לסידורים בעיר, הוא גם יסתדר מצוין עם משימות יום-יומיות בין-עירוניות ואף טיולים – כל עוד הרוכב ייכנס לראש שלו ויתאם ציפיות. ולא פחות חשוב – הוא ייראה מצוין בחניה מול בית הקפה האופנתי בעיר, כמו גם ליד הלונגי במסיבת טבע.
הרויאל אנפילד מטאור 350 נותן תחושה של מוצר מתוכנן ומבוצע היטב, ואין בו קיצורי דרך או עיגולי פינות. הוא מעלה זיכרונות מהודו ומאבותיו הבולטים, אבל הוא אופנוע מודרני לחלוטין. הוא פונה למגוון רחב של רוכבים, ובעיקר למתחילים. גם אם היה עולה עשרת אלפים ש"ח יותר הוא היה קנייה טובה, אבל במחיר הנוכחי – אופנוע קרוזר יפהפה בנפח 350 סמ"ק, עם אבזור מודרני, מחברה עם היסטוריה עשירה – וכל זה בפחות מ-25 אלף ש"ח? במחיר כזה הרויאל אנפילד מטאור 350 הוא היהלום שבכתר.
עלויות טיפולים
500 ק"מ – 775 ש"ח
5,000 ק"מ – 775 ש"ח
10,000 ק"מ – 960 ש"ח
15,000 ק"מ – 775 ש"ח
20,000 ק"מ – 1,384 ש"ח
סה"כ ל-20 אלף ק"מ – 4,669 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
מפרט טכני: צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, קירור נוזל, 35.4 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, צמד דיסקים קדמיים 258 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, מערכת בלימה משלבת, בקרת אחיזה ASR, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, משקל 257 ק"ג, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 13.2 ל', צמיגים קדמיים 110/70-13, אחורי 140/70-14
צפו בווידאו – מסביב לפיאג'ו MP3 400 HPE:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
הפיאג'ו MP3 400 הוא דגם חדש שהצטרף השנה לשושלת ה-MP3 הוותיקה של היצרן האיטלקי. פיאג'ו המציאה לפני 15 שנים את הקטנוע התלת-גלגלי הראשון בעל צמד מתלים וזרועות נפרדים לכל גלגל, המאפשר הטיה של הגלגלים יחד עם גוף הקטנוע – תלת-נוטה. היתרונות הבטיחותיים של התלת-נוטים ברורים: יותר גלגלים, יותר אחיזה בפניות, יותר אחיזה בבלימה ופחות סיכוי להימרח על הכביש.
בשנת 2019 הוצגו שלושה דגמים חדשים, ואת שלושתם בחנו פה: דגם 300 סמ"ק עם עיצוב חדש ומרכב מוקטן, ודגמי 350 ו-500 סמ"ק עם שינויי עיצוב קלים אך עם מנועים ומכלולים חדשים, כאשר המנוע של ה-MP3 350 היה חדש עבורו אבל לא חדש לחלוטין, שכן הוא נלקח מהבוורלי 350.
הדגם החדש, ה-MP3 400, זהה בכל ל-MP3 350 שהוצג לפני שנתיים, ורק המנוע חדש לחלוטין – כך שהעיצוב של הפיאג'ו MP3 400 נשאר דומה מאוד לאותו דגם ראשון מ-2006.
הסיבה העיקרית להוצאת ליין חדש של דגמים לפני שנתיים הייתה לתת מענה לאחת הבעיות העיקריות של תלת-נוטים: עודף משקל. הגלגל הקדמי הנוסף מלפנים מוסיף בהכל: בבטיחות, באחיזה, בבלימה – אך גם במשקל. ואכן, הדגמים החדשים נהנו מיחס הספק / משקל עדיף. אך עדיין בקטנוע הביניים, ה-MP3 350, היה מקום לשיפור ביחס לאחיו הקטן, ה-MP3 300 בעל יחס הספק / משקל זהה.
המנוע החדש פותר את הבעיה הזו, ועל הדרך עוקף גם את יחס ההספק / משקל של שני מתחריו מבית פיג'ו וימאהה. המנוע החדש עם צילינדר בודד, ארבעה שסתומים, הזרקת דלק וקירור נוזל, לא רק עומד בתקנות הזיהום של יורו 5 אלא גם מפיק 16% יותר הספק ממנוע ה-350. וההבדל הזה מורגש.
פיאג'ו MP3 400 HPE
ביצועים
כבר בפתיחת מצערת ראשונה הפיאג'ו MP3 400 מזנק מהמקום בנחישות שזכורה לנו רק מהתלת-נוטים הגדולים שבחבורה. המנוע חלק ונעים ושש לטפס במעלה הסל"ד. בכל מהירות יש כוח זמין, ובסיבוב קל של יד ימין ה-MP3 400 מזנק קדימה. המהירות הסופית אמנם גדלה בקמ"שים בודדים בלבד ועומדת על כ-135 קמ"ש, אבל הדרך עד לשם זריזה וכיפית הרבה יותר.
פרט לכך, לטוב ולרע, דבר לא השתנה. ובכל זאת ההבדל היחיד הזה גורם לחוויית רכיבה אחרת בכביש המהיר כשה-MP3 400 משייט בתנועה המהירה כזכר אלפא על הכביש, עם כוח זמין לתאוצה ולעקיפה בכל מצב עד למהירות הסופית, ואותה התנהגות כביש מצוינת של הדגם הקודם.
ה-MP3 400 יציב בכל מהירות, ומנגד קל לתמרון ובעל התנהגות ספורטיבית מצוינת. הכי כיף לקחת איתו פניות מהירות כשחרטום הכלי כפול-הגלגלים שומר על נתיבו כאילו היה על מסילת רכבת. אפילו אם אחד הגלגלים נתקל במהמורה בשיא הפנייה, ה-MP3 400 ישמור על קשר עם הקרקע עם שני הגלגלים הנותרים – תענוג. ליציבות של ה-MP3 תורמים גם המתלים המשובחים. המתלים קשים, אך עם יכולת ספיגה מצוינת. המתלה הקדמי הכפול, למרות תוספת המשקל, משכך את תחלואות הכביש היטב כמו האחורי.
השילוב של שלושה גלגלים ומערכת ABS מצוינת מאפשרים לסחוט את ידיות הבלימה או דוושת הבלם ללא חשש. לחיצה על דוושת הבלם מפעילה מערכת בלימה משולבת לכל הבלמים. הבלמים קלים ללחיצה, ומספקים עצירה הדרגתית עם משוב רב לרוכב, אבל היינו שמחים לעוד קצת כוח עצירה. אמרנו זאת גם על ה-MP3 350, וכעת עם תוספת הכוח של הדגם החדש זה מורגש עוד יותר.
תוספת הכוח מורגשת וחשובה
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה על ה-MP3 400 נוחה, ואף כי אין הרבה מרווח תמרון לשינוי התנוחה היא ממשיכה להיות נוחה גם לאחר שעות ארוכות באוכף. המשקף הגדול מגן על גוף הרוכב מהרוח, אך לרוכבים בגובה ממוצע תופנה הרוח ישירות לקסדה – מה שעלול לגרום לרעשי רוח מוגברים. הרוכב נמצא גבוה מעל למכוניות, מה שמוסיף לתחושת הביטחון שגם ככה מצוינת בזכות הגלגל הקדמי הנוסף.
כמו רוב התלת-נוטים, גם ה-MP3 400 מצויד במערכת לנעילת ההטיה, מה שאומר שבעת עצירה ברמזור אין צורך להוריד רגל לכביש. זה נשמע כמו סתם מותרות, אבל כשמתרגלים לזה זהו פינוק אמיתי. גם בחניה נעילת ההטיה מקלה על החיים. בין אם זה ביטול הצורך להרים את הקטנוע על רגלית אמצע בכל עצירה קצרה, ובין אם נעזרים במערכת לתמרון הקטנוע בחניה – כל כך קל לדחוף אותו אחורנית ולהיכנס ולצאת מכל מקום כשאין צורך גם לייצב את משקל הכלי.
בתנועה עירונית צפופה מתגלה החיסרון העיקרי של ה-MP3 400 – הגודל הפיזי וזווית הצידוד המוגבלת אשר מקשים על ההשתחלות בין המכוניות. לרוב המקומות הוא נכנס, אבל לפעמים ויתרנו מראש כדי לא לקחת סיכון ולהיתקע בין המכוניות. אפשר להסתדר איתו גם בפקקים הצפופים ביותר, פשוט צריך מעט יותר סבלנות.
לוח השעונים של ה-MP3 400 נותר גם הוא ללא שינוי. אמנם מיושן, אבל פרקטי, עשיר במידע וקל לקריאה. מד מהירות, מד דלק, מד סל"ד וחום מנוע אנלוגיים. צג ה-LCD כולל שעון, מד טמפרטורת סביבה ותצוגה מתחלפת, הנשלטת מכפתור על הכידון. קיימות נוריות אזהרה לכל דבר, אך הנורית השימושית ביותר היא הנורית הגדולה מתחת ללוח שנדלקת כאשר מנגנון ההטיה נעול.
מעל ללוח השעונים יש תא כפפות צר שיכיל טלפון וארנק, ובו יש שקע USB לטעינה. ל-MP3 400 תא מטען ענק עם תאורה, המכיל שתי קסדות מלאות. המושב נפתח בעזרת סיבוב של המפתח אך גם מכפתור הממוקם מתחת לכידון – סידור נוח שלא מצריך לכבות את הקטנוע כדי לפתוח את המושב. יש גם וו-תלייה נשלף מתחת לכידון המאפשר נשיאה של עוד תיק או שקית. יש מאותתי LED, משטחי רגליים מתקפלים למורכב, ידיות אחיזה ומאותתי חירום, אבל במחיר הזה היינו שמחים לקבל גם מפתח קירבה.
נעילת ההטיה – נוח מאוד
סיכום ועלויות
הפיאג'ו MP3 400 HPE הוא אותו כלי איכותי, נוח, בטיחותי וספורטיבי שהכרנו מהדגם הקודם – אבל עם יותר כוח. כוח זמין ומורגש שמגיע בדיוק איפה שצריך אותו. יכולת ההשתחלות בתנועה שלו מוגבלת רק במעט לעומת קטנועים גדולים, והוא נותן תחושה מעולה בנסיעות בין-עירוניות ארוכות. בחנו את גרסת ה-350 לפני שנה במבחן השוואתי מול הפיג'ו מטרופוליס 400 והימאהה טריסיטי 300 שאף ניצח במבחן. כעת, לפחות על הנייר, נראה שהוא יהיה חזק מהם, וייתכן שמאזן הכוחות השתנה.
ה-פיאג'ו MP3 400 HPE נותן לרוכב את כל היתרונות של כלי רכב תלת-גלגלי נוטה, עם מוניטין של אמינות ואבולוציה ארוכה שהתוצאה שלה מוצר מוגמר ושלם כמעט ללא חסרונות. פרט למשקף, שיפריע לקהל מצומצם ומסוים של רוכבים, כל פרט בקטנוע הזה קולע בול, וניכר שהוא תוצאה של המון מחשבה ועוד יותר ניסיון. החיסרון העיקרי שלו, ביחס לכלים דו-גלגליים, הוא המחיר – אבל זה כנראה המחיר שיש לשלם תמורת כל היתרונות, בבטיחות, בהרגשת הביטחון ובפינוק של צמד גלגלים קדמיים.
הפיאג'ו MP3 400 מיועד לכל מי שמעוניין בהגנה הנוספת שמתקבלת מהגלגל השלישי. קהל היעד של קטנועי 400-300 סמ"ק שמחפשים קטנוע מרווח לנסיעות בין-עירוניות ויכולים לשלם יותר בתמורה. הוא יתאים לרוכבים חדשים וותיקים, שפחות מחפשים ריגושים אלא בעיקר תוספת בטיחות. וזה לא שה-MP3 400 לא יכול לספק ריגושים, גם ה-350 יכול היה, אך ה-MP3 400 פשוט מרגש הרבה יותר. המנוע החדש עושה את ההבדל, והפיאג'ו MP3 400 הוא קטנוע פרקטי, נוח, בטיחותי ומהנה לרכיבה.
תודה למתי אהרוניאן על העזרה בהפקת המבחן.
עלויות טיפולים:
1,000 ק"מ – 896 ש"ח
10,000 ק"מ – 3,098 ש"ח
20,000 ק"מ – 3,771 ש"ח
סה"כ ל-20 אלף ק"מ – 7,765 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
נתונים טכניים: מנוע L-טווין טסטהסטרטה 11 מעלות, 937 סמ"ק, 111 כ"ס ב-9,250 סל"ד, 9.5 קג"מ ב-6.5 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, דזמודרומיק, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות בקוטר 53 מ"מ, 6 הילוכים על קלאץ' רב-דיסקי רטוב בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 140 מ"מ, צמד דיסקים חצי צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו 32 ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות, מערכת ABS להטיה, בסיס גלגלים 1,474 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ (800 מ"מ עם מושב נמוך, 775 מ"מ עם מושב נמוך וקיט הנמכה לבולמים), מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 188 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה (ספורט, תיור, אורבן), 3 מצבי כוח מנוע, ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, בקרת ווילי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת זינוק, פנסי LED היקפיים, אורות יום אוטומטיים, ביטול מאותתים אוטומט, מסך TFT בגודל "4.3
צפו בווידאו – דוקאטי מונסטר 2021 ברכיבה ראשונה:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
הדוקאטי מונסטר המקורי, בעיצוב האייקוני של מעצב העל מיגל גלוצי, הוצג בשנת 1992, והוא אחד הכלים החשובים של דוקאטי בכל הזמנים. לאורך כמעט 30 שנה, שבהן נמכרו יותר מ-350 אלף מונסטרים מכל הדגמים ובכל הנפחים, המונסטר היה הלחם והחמאה של דוקאטי – אופנוע שהכניס מזומנים באופן שוטף, יצר יציבות כלכלית ואפשר לדוקאטי לפתח דגמים נוספים.
אם מחלקים את המונסטרים לתקופות, אז בין 1993 ל-2007 זו התקופה הראשונה, שבה היו מונסטרים מ-600, דרך 750, 900 ועד 1,000 סמ"ק. ב-2008 המונסטר קיבל מתיחת פנים משמעותית ראשונה, ואפשר לומר שזה כבר הדור העיצובי השני. הדור הזה עבר מתיחות פנים ואבולוציה במשך כעשור וחצי, והוא אפילו קיבל מנועים מקוררי נוזל בנפחים 821 ו-1,200 סמ"ק.
לשנת 2021, שהיא השנה ה-29 של המונסטר, בדוקאטי מציגים את הדור העיצובי השלישי של המונסטר. להבדיל מכל המונסטרים מהעבר, שלצד השם מונסטר בא מספר המציין את נפח המנוע, המונסטר החדש נקרא רק מונסטר, בלי ציון הנפח. זה, אגב, עומד על 937 סמ"ק של מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות המוכר והאיכותי.
אבל העניין פה הוא לא המנוע, אלא השלדה. אחד מסימני ההיכר של המונסטרים לאורך השנים (ושל דוקאטי בכלל) היה שלדת מסבך משולשי הפלדה. כאן היא פינתה את מקומה לשלדת אלומיניום קדמית עם מנוע המשמש כגורם נושא עומס מרכזי. דוקאטיסטים רבים עיקמו את האף, שכן שלדת מסבך משולשי הפלדה הייתה גם אלמנט עיצובי המזוהה מאוד עם המונסטר, וכאן הוא נעלם. אבל חייבים לומר שתצורת שלדת האלומיניום עבדה מצוין ב-MotoGP כשג'יג'י דלינייה החליף את השלדה הוותיקה באחת מאלומיניום, והיא עובדת מעולה בפניגאלה V4 ו-V2, וגם באופנוע הסופרבייק של דוקאטי, אז למה לא במונסטר? אגב, גם שלדת הזנב, הזרוע האחורית והחישוקים – כולם חדשים במונסטר החדש.
דוקאטי מונסטר 2021
העיצוב הוא אחד האלמנטים החזקים במונסטר החדש. הוא שומר על קווי המתאר המוכרים של המונסטר, עם פנס עגול, קונטור מיכל הדלק, מנוע L-טווין גדול וחשוף וזנב מינימליסטי, אבל הוא קופץ שנות אור קדימה, והוא מודרני לחלוטין – שלא לומר עתידני. בדוקאטי לוקחים את עיצוב המונסטר רחוק קדימה, ומצהירים שיש כבוד למונסטר ולעיצוב האייקוני, ולכן קווי המתאר, אבל אנחנו בכל זאת 30 שנה קדימה. העיצוב החדש והמינימליסטי מקצץ 2.5 ליטרים מנפח מיכל הדלק, שעומד כעת על 14 ליטרים בלבד.
המנוע הוא כאמור הטסטהסטרטה 11 מעלות (זווית חפיפת השסתומים) בנפח 937 סמ"ק המוכר לנו מדגמים נוספים של דוקאטי, והוא מחליף את מנוע ה-821 שפורש לגמלאות. כאן בגרסה הזו הוא מפיק 111 כ"ס ו-9.5 קג"מ, אחרי ההתאמה ליורו 5. הוא מציע מנגנון הנעת שסתומים דזמודרומיק, וגם מצמד רב-דיסקי רטוב.
הבולמים נשארו כמעט זהים לדגם היוצא, עם מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ ובולם יחיד עם מנגנון לינקים מאחור, כשהכיוון היחיד הוא לעומס הקפיץ בבולם האחורי. הבלמים אימתניים, עם צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ, קליפר ומשאבה רדיאליים ומערכת ABS להטיה, והצמיגים – פירלי דיאבלו רוסו III – במידות הספורטיביות המקובלות.
בצד האלקטרוניקה מערכת ניהול מנוע עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי רכיבה, 3 מצבי כוח מנוע, מסך TFT חדש בגודל "4.3, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת זינוק, בקרת אחיזה, בקרת ווילי, מערכת ABS להטיה, ביטול מאותתים אוטומטי ופנסי LED היקפיים.
גרסת המונסטר+ מקבלת גם מסיכת חזית מינימליסטית, כיסוי למושב המורכב, וכן צביעה כהה ייחודית.
שלדת אלומיניום – לראשונה במונסטר
ביצועים
המונסטרים לדורותיהם תמיד היו כלים עם אספירציות ספורטיביות במקרה העדין, וספורטיביים מאוד בדגמי הקצה. המונסטר החדש שומר כמובן על המאפיינים הללו, ולוקח אותם קדימה ל-2021.
את המנוע אנחנו אוהבים מאוד, וכבר כתבנו עליו בדגמי המולטיסטראדה 950, ההיפרמוטארד 950 והסופרספורט 950. זה מנוע טכנולוגי מצוין, חזק בקצה הסקאלה ומביא את המונסטר מהר מאוד ל-200 קמ"ש ויותר, אבל העניין הגדול בו הוא הגמישות הרבה: כ-80% מהמומנט הרב מתקבלים פה כבר ב-3,000 סל"ד, כך שיש כוח זמין בכל סל"ד, וההתעסקות בתיבת ההילוכים – הארוכה והמדויקת – הופך לפחות שכיח. נציין שהקוויקשיפטר כצפוי עובד מצוין.
המנוע הזה משלב באופן מצוין יכולות ספורטיביות כמו כוח, תגובת מצערת וזריזות בטיפוס בסל"ד, יחד עם נוחות ושימושיות יום-יומיות. לכן הוא מתאים לליין רחב כל כך של דגמים. במצב החזק ביותר הוא מספק את מלוא ההספק עם תגובת מנוע ספורטיבית, חדה ומיידית. במצב הביניים הוא מספק את מלוא ההספק עם תגובת מנוע מרוסנת יותר, ואילו במצב המתון ביותר הוא מספק 75 כ"ס עם תגובת מצערת מתונה לתנאי אחיזה ירודים כמו גשם או אספלט עירוני חלקלק.
מאפיין חשוב של המנוע המעולה הזה הוא חלקות הפעולה והתפעול שלו, שבאים יחד עם חספוס עדין ונעים. מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות עבר אבולוציה רבה בשנים האחרונות, ומבחינתנו הוא שואף לשלמות – בכל אחד מהדגמים שבו הוא מותקן. פנינה מוטורית אמיתית, גם כאן במונסטר.
מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות – פנינה מוטורית
גם ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, כצפוי. המונסטר החדש שוקל 188 ק"ג משקל מלא, שהם 18 ק"ג פחות מהמונסטר 821 אותו הוא מחליף, וזה מורגש מאוד גם בעלייה על הכלי כשהוא סטטי וגם כשהמונסטר בתנועה. כך למשל ההיגוי זריז מאוד, וכך דם שינויי כיוון מהירים. יחד עם זאת, המונסטר שומר על יציבות גבוהה – על אף שבסיס הגלגלים התקצר ב-6 מ"מ ביחס לדגם היוצא, וכעת הוא עומד על 1,474 מ"מ.
מערכת הבולמים טובה. הספיגה טובה והמתלים כאמור שומרים על יציבות ואף תומכים היטב ברכיבה ספורטיבית. יחד עם זאת, על אף שההידראוליקה טובה למדי ועומדת היטב במפרט וביכולות הדינמיות של המונסטר החדש, היינו רוצים לראות פה כיווני הידראוליקה לשיכוך הכיווץ וההחזרה – גם מלפנים וגם מאחור. אם כבר שוברים מסורת ועוברים לשלדת אלומיניום, אז שגם הבולמים יעברו להיות מתכווננים.
כך או כך, ההתנהגות הדינמית של המונסטר היא טובה, זריזה, קל לקפל אותו לפניות – גם במקומות צפופים וטכניים, והוא בעל זמישות גבוהה מאוד כמו אופנועים קטנים משמעותית. ועל אף שהמונסטר מעולה בצפוף, הוא עובד מצוין גם בפניות מהירות ובסוויפרים. אופנוע ספורטיבי רב-תכליתי עם ביצועים מודרניים.
והבלמים. הו, הבלמים! בדוקאטי התקינו מערכת בלמים חזקה מאוד הכוללת רכיבים איכותיים – על אופנוע ששוקל פחות מ-190 ק"ג. התוצאה היא בלמים אימתניים ששותלים את הפרונט באספלט – עם הון עוצמה והמון רגש בידית. כל זה, אגב, מגובה במערכת ABS להטיה הכוללת 3 מצבי התערבות, כולל אחד המשחרר את הגלגל האחורי לחופשי ומיועד לרכיבת מסלול או רכיבה ספורטיבית במיוחד.
אופנוע זמיש, ביצועים טובים מאוד
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה במונסטר החדש היא 'מונסטרית' אופיינית, כלומר פלג גוף עליון זקוף למדי עם ידיים הנשלחות קדימה לכידון שטוח. בדוקאטי שמרו על הארגונומיה המונסטרית המוכרת, אבל עשו דיאטה רצחנית לממד הרוחב. כך למשל, אזור מיכל הדלק והברכיים כל כך צר, שהוא מזכיר כלים בנפחי 300 ו-400 סמ"ק – רחוק מאוד מכלים בנפח 900 ו-1,000 סמ"ק. מדהים כמה שהוא צר וקומפקטי, וזה מתכתב היטב עם ההתנהגות הדינמית הזמישה ועם יכולת הקיפול לפניות.
המונסטר גם נוח למדי. אל תצפו לאיכות חיים באוכף של מוליטיסטראדה, אבל ביחס לנייקד המצב לא רע. המושב נוח גם לאורך זמן, תנוחת הרכיבה הזקופה לא מעייפת, ורק היעדר מיגון הרוח בשילוב זרועות פרושות לצדדים עלולים לעייף את הרוכב ולהגביל את מהירות השיוט ארוך הטווח לסביב 150-140 קמ"ש. בטווח המהירויות האלה, אגב, המנוע מגרגר חצי בעצלתיים, ורק מחכה להאיץ מהיציאה מהפנייה.
איכות הבנייה, החומרים והגימור ברמה גבוהה מאוד – כמו בכל האופנועים של דוקאטי מהשנים האחרונות. בכלל, מאז שדוקאטי נרכשה על-ידי אאודי שופרה מאוד האיכות הכללית של המוצרים, והם הפכו להיות סופר-פיין. גם המונסטר הוא כזה, וזה מורגש בכל מקום באופנוע.
ביחס ישר לאיכות המוצר, גם הידידותיות למשתמש גבוהה, והמונסטר החדש קל מאוד לרכיבה וידידותי מאוד. בטח שמתם לב שגם את זה אנחנו אומרים על כל האופנועים של דוקאטי בתקופה האחרונה, וזה נכון וחשוב – שכן זהו אחד המהפכים החשובים של החברה בעשור האחרון.
לידידותיות הזו אחראים גם איכות הבנייה וההרכבה, אבל גם האלקטרוניקה – שכמו בכל האופנועים של דוקאטי היא מתקדמת, ובעיקר עובדת מצוין ולא מורגשת. בדוקאטי תפרו חבילת אלקטרוניקה המתאימה לסגמנט וכוללת את חבילת הבטיחות (ABS להטיה, בקרת אחיזה ב-8 מצבים), אבל גם בקרת ווילי, בקרת זינוק, קוויקשיפטר ו-3 מצבי רכיבה. הכל כאמור עובד מעולה, מרחיב את טווח השימושים של המונסטר, ובעיקר הופך את המונסטר לידידותי לרוכב – אופנוע ספורטיבי, אבל ידידותי.
בעיר ,לעומת זאת, המונסטר יהיה פחות יעיל. זה גם החום שנפלט רגלי הרוכב – תופעה אופיינית למנועי יורו 4 ויורו 5 – וגם זווית צידוד הכידון המוגבלת שתקשה על השתחלויות בין מכוניות. המונסטר אוהב כבישים פתוחים יותר, ושם הוא זורח.
קומפקטי וצר, גימור מעולה
סיכום ועלויות
יש דוקאטיסטים אדוקים שפחות מרוצים מהמונסטר החדש, מפני שהוא זונח את שלדת מסבך משולשי הפלדה המסורתית ועובר לשלדת אלומיניום קדמית, וגם עף קדימה בעיצוב למקומות מודרניים-עתידניים. הגישה הרומנטית הזו מוכרת ומקובלת, בטח לרוכבים שאצלם האופנוע מנגן על הרגשות ועל הלב.
יחד עם זאת, השינוי לדעתנו מחויב המציאות כדי להישאר תחרותי בשוק תובעני עם כלים מצוינים ומודרניים. וזה לא רק חבילת האלקטרוניקה המכובדת, אלא גם המנוע המעולה, ושלדת האלומיניום שמאפשרת ממד רוחב צר במיוחד והורדת משקל מסיבית. וזה בעיקר העיצוב העתידני והיפהפה. כאן אנחנו חייבים לציין שככל שמתבוננים במונסטר יותר – כך יותר מתאהבים בפרטים הקטנים ובשילוב שבין אלמנטים 'מונסטריים' בני 30 שנה לבין עיצוב מודרני-עתידני. אחד הכלים היפים לדעתנו.
מחירו של המונסטר החדש עומד על 87 אלף ש"ח, ומטפס עד 92 אלף ש"ח למונסטר+ הכולל מסיכת חזית קטנה, כיסוי למושב המורכב וצביעה ייחודית. המחיר הזה גבוה משל מתחרהו הישיר – הק.ט.מ 890 דיוק, והוא מתמקם כסמן הימני של קטגוריית הנייקדים הבינוניים-גדולים המאוד פופולרית. לא זול, אבל אופנוע מעולה, מודרני ויפהפה. העתיד על-פי דוקאטי.
יתרונות: עיצוב, קונספט, מנוע, התנהגות דינמית, אלקטרוניקה ובקרות
חסרונות: דורש כבישים מושלמים, בליפר לא תמיד עובד חלק, זווית צידוד כידון קטנה
שורה תחתונה: פניגאלה V2 ערום עם עיצוב מטריף של הסטריטפייטר המודרני – מכונת ביצועים מודרנית מרגשת
מחיר: 129,000 ש"ח
מתחרים: ימאהה MT-10, אפריליה טואונו 1100, ק.ט.מ 1290 סופר דיוק R
נתונים טכניים: מנוע L-טווין סופרקואדרו, 955 סמ"ק, 153 כ"ס ב-10,750 סל"ד, 10.34 קג"מ ב-9,000 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, דזמודרומיק, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, קירור נוזל, 6 הילוכים עם מצמד מחליק בתפעול הידראולי, שלדת מונוקוק אלומיניום, מזלג טלסקופי שוואה BPF בקוטר 43 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע חד-צדית עם בולם יחיד של זקס, כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ, משכך היגוי זקס, צמד דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו 4.32, דיסק אחורי 245 מ"מ, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ גובה מושב 845 מ"מ, משקל מלא 200 ק"ג, מיכל דלק 17 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/60ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצבי רכיבה, מצבי כוח מנוע, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה 8 מצבים, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, כיול גלגלים אוטומטי, קוויקשיפטר ואוטובליפר, פנסי LED עם אורות יום אוטומטיים, כיבוי מאותתים אוטומטי; אופציה לדאטה אנלייזר מבוסס GPS, מערכת מולטימדיה, אפליקציית דוקאטי, מערכת למניעת גניבה
צפו בווידאו: דוקאטי סטריטפייטר V2 בהשקה עולמית
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
אחרי הפניגאלה V4, הפניגאלה V2 והסטריטפייטר V4, בדוקאטי משלימים את משפחת הכלים הספורטיביים שלהם עם הסטריטפייטר V2, כשהרעיון הוא שלכל פניגאלה תהיה גם גרסת סטריטפייטר עירומה – אבל לא פחות אלקטרונית ולא פחות ביצועיסטית. הסטריטפייטר V2, שהוצג בחודש שעבר שנתיים אחרי הפניגאלה V2, הוא למעשה פניגאלה V2 ערום שמקבל את העיצוב הרדיקלי של הסטריטפייטר V4.
מנועו של הסטריטפייטר V2 החדש זהה למנוע הסופרקואדרו בנפח 955 סמ"ק שבפניגאלה V2. ההספק כאן עומד על 153 כ"ס ב-10,750 סל"ד (מעט פחות מ-155 כ"ס של הפניגאלה) והמומנט על 10.3 קג"מ ב-9,000 סל"ד, כאשר בסטריטפייטר ההינע הסופי קצר יותר מאשר בפניגאלה (45/15 לעומת 43/15) – לטובת יותר מומנט ופחות מהירות מרבית, כלומר יותר שימושיות בחיי היום-יום, או לחלופין – יותר יעיל לווילי'ז.
דוקאטי סטריטפייטר V2
השלדה היא מסוג מונוקוק מאלומיניום, כשהמנוע הוא הגורם נושא העומס העיקרי. למעשה, השלדה מהווה את תיבת האוויר – שמגיע אליה מצמד הכונסים שבחזית האופנוע. הבולמים הקדמיים של שוואה, מסוג BPF בקוטר 43 מ"מ, הבולם האחורי של זקס, וכולם מתכווננים באופן מלא. יש גם משכך היגוי של זקס, וגם הוא ניתן לכיוון, והזרוע האחורית החד-צידית ארוכה ב-16 מ"מ מאשר בפניגאלה V2. הבלמים של ברמבו, עם דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים מדגם M4.32, ויש גם משאבה קדמית רדיאלית בקוטר 18 מ"מ. הסטריטפייטר V2 שוקל 178 ק"ג משקל יבש, והוא מגיע עם צמיגי פירלי דיאבלו רוסו קורסה IV עם המידה המיוחדת 180/60 מאחור.
הסטריטפייטר V4 כולל את כל האלקטרוניקה המודרנית שבדוקאטי יודעים ליישם. יש חיישן למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, שמאפשר יישום של מערכות האלקטרוניקה והבקרות המתקדמות: ABS להטיה מהדור האחרון, בקרת אחיזה עם 8 מצבים וניתוק, בקרת ווילי ב-3 מצבים, קוויקשיפטר מקורי ל-2 הכיוונים, בקרת בלימת מנוע, פנסי LED היקפיים ומסך TFT צבעוני בגודל "4.3. יש גם מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה.
מבחינת העיצוב, הסטריטפייטר V2 נאמן לחלוטין לעיצוב הקרבי והרדיקלי של אחיו הגדול, הסטריטפייטר V4, כשגרסת ה-V2 מגיעה ללא הכנפונים של הסטריטפייטר V4 הבכיר – אם כי ניתן להוסיף אותן מקטלוג החלקים.
פניגאלה V2 ערום בעיצוב של הסטריטפייטר V4
ביצועים
נתחיל בכך שהסטריטפייטר V2 הוא מכונת ביצועים מטורפת. קל להתייחס אליו בתור האח הקטן של הסטריטפייטר V4, אבל צריך לזכור שמדובר בנפח מנוע הקטן בסך הכל ב-150 סמ"ק מה-V4, וכי אחרי הכל הפלטפורמה היא של הפניגאלה V2 הביצועיסט, יש פה מכלולי איכות ויותר מ-150 כוחות סוס שמחכים להתפרץ, כך שזה אמנם אח קטן, אבל פראייר הוא ממש לא.
המנוע כמובן חזק מאוד, והוא בעיקר ספורטיבי וחובב סל"ד. יש מומנט סביר בסל"ד נמוך, אבל המנוע הזה מתחיל לחיות בסל"ד ביניים, והוא שמח כשדוחפים אותו לקצה – שם הוא אוהב להיות. הוא מספק חספוס טוויני אופייני לדוקאטי, אולם הוא חלק יחסית – בעיקר במעלה הסל"ד כשהוא מסתובב מהר מאוד ומעלים ויברציות ורעשים מכאניים לסאונד מהנה של יללת פליטה.
התאוצות, כמובן, משכרות, כשהסטריטפייטר V2 מוריד לקרקע את מלוא ההספק דרך כל ההילוכים, בזמן שהגז לא נסגר בזכות הקוויקשיפטר. תוך שניות הוא מגיע ל-200 קמ"ש, ועל הישורת הארוכה של מסלול מונטהבלנקו שבדרום ספרד ראינו 260 קמ"ש על מסך ה-TFT, כשלמנוע היה עוד מה לתת ורק פנייה מס' 1 המתקרבת אילצה אותנו לסגור את הגז ולעבור לבלמים. אלו, כצפוי, עוצמתיים ומלאי רגש. מערכת הבלימה פה זהה לחלוטין לזו של הפניגאלה V2, כשרק רפידות הבלם הוחלפו ל'עדינות' יותר, כדי שתספקנה קצת פחות עוצמת בלימה. ובכן, עוצמת בלימה זה הדבר האחרון שחסר בסטריטפייטר V2.
מכונת ביצועים ברמות הגבוהות
גם ההתנהגות הדינמית היא לחלוטין פניגאלה V2 – בטח ובטח על המסלול. ההיגוי זריז והחלטי, ויחד עם זאת הסטריטפייטר V2 יציב מאוד, ומאפשר לרוכב להתרכז בתכנון המשך המסלול. וזה נכון לא רק על מסלול המרוצים, אלא גם בכביש הציבורי. שינויי כיוון מתבצעים כמעט בכוח המחשבה בלבד, כשהכידון הרחב לחלוטין מקל על ההיגוי ביחס לפניגאלה, וכך גם תנוחת הרכיבה המעט זקופה יותר.
מערכת המתלים קשיחה וספורטיבית, והיא יודעת לעמוד בעומסים גבוהים ביותר – כמו כל האופנוע – כשהסטריטפייטר V2 מתמודד היטב עם שילובי עומסים גבוהים כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה, כולל החלקה של הגלגל האחורי. על המסלול, כאמור, היא אפשרה יציבות גבוהה ביותר שתורגמה לרכיבה מהירה ולקיצוץ זמני הקפה. בכביש הציבורי, לעומת זאת, היא תפקדה מצוין כל עוד האספלט היה באיכות גבוהה. הסטריטפייטר V2 פחות אוהב אספלט שבור, גלי או באיכות ירודה, שכן מערכת הבולמים הקשיחה מזעזעת אותו, יחד עם הרוכב, ולאורך זמן זה מעייף.
אז הסטריטפייטר V2 הוא מכונת ביצועים ברמה הגבוהה ביותר, ועל אף שהוא עודן מעט ביחס לפלטפורמת הפניגאלה V2 עליו הוא יושב – זה עדיין אופנוע ספורט טהור, קרבי ואגרסיבי, שאוהב מהירויות גבוהות ועומסים גבוהים, שם הוא חי ושם הוא מצטיין, ומדרבן את הרוכב להגיע לשם. מכונת ריגושים על מלא.
גם בכביש הציבורי
איך זה מרגיש?
הסטריטפייטר V2 הוא כאמור אופנוע קשיח וקשוח. במעבר מאופנוע ספורט לסטריטפייטר, בדוקאטי ביצעו כמה שינויים כך שה-SF יתאים יותר גם לכביש הציבורי – בבלמים, בבולמים, ביחסי ההעברה, וכמובן בקונספט ובארגונומיה. כך למשל המושב רחב ונוח יותר, הרגליות זזו מעט קדימה, ובעיקר הכידון השטוח והגבוה ביחס לקליפ-אונים של הפניגאלה V2. התנוחה החדשה מציבה את הרוכב זקוף יותר מאשר בפניגאלה כמובן, אולם עדיין יש רכינה ספורטיבית קדימה.
וכזה הוא הסטריטפייטר V2 – ספורטיבי לגמרי, אבל מתאים יותר לכביש הציבורי מאשר הפניגאלה הסופר-ספורטיבי. זה אומר שכל מכלול באופנוע הזה מדרבן את הרוכב לדחוף עומסים גבוהים, ושלמרות התנוחה הזקופה יותר – הסטריטפייטר V2 הוא מכונת ביצועים ממש כמו אחיו הספורטיבי. זה גם אומר שעל המסלול הוא לא פחות טוב מאשר בכביש, והוא משלב בצורה מיטבית רכיבת מסלול עם רכיבת כביש ספורטיבית ומרגשת.
מערכות האלקטרוניקה פה זהות לחלוטין לאלו של הפניגאלה V2, וכמעט זהות לאלו של הפניגאלה והסטריטפייטר V4 הבכירים. זה אמור שבסטריטפייטר V2 תמצאו מערכות אלקטרוניקה ובקרות ברמה הגבוהה ביותר שיש כיום לאופנועים ספורטיביים.
המון אלקטרוניקה בשירות הרוכב
על המסלול רכבנו במצב 'מרוץ', שבו כוח המנוע מקסימלי והבקרות מתערבות מעט מאוד – מה שאומר שאפשר להחליק את הגלגל האחורי בתאוצה חזקה (דריפט) ותחת בלימה (סלייד) – כמובן אם האחיזה בין צמיגי הפירלי דיאבלו רוסו קורסה IV לבין האספלט המשובח תאפשר את זה. אפשר גם להרים את הגלגל הקדמי לרמה גבוהה למדי, ומהעבר השני בלימת המנוע מקסימלית. בכביש הציבורי רכבנו במצב 'כביש', שבו הבקרות מתערבות יותר ומאפשרות לרוכב פחות טווח החלקה, אבל עדיין מספיק לצורכי כביש ספורטיביים, ואפילו ספורטיביים מאוד.
בדוקאטי מאפשרים לרוכב לכוון לעצמו את כל אחד ממצבי הרכיבה – מכוח המנוע, דרך בלימת המנוע, רמת ההתערבות של בקרת האחיזה ושל ה-ABS להטיה, וכן את בקרת הווילי ובקרת הסלייד. הכל נעשה דרך ממשק המשתמש HMI המשלב בין בית המתגים השמאלי ומסך ה-TFT הצבעוני והאינפורמטיבי.
איכות החלקים והמכלולים ברמה הגבוהה ביותר שיש, ורואים זאת בכל מקום. אם זה החלקים המכאניים כמו המנוע, השלדה, המתלים, הגלגלים והבלמים, אם זה בחלקי הפלסטיק השונים, ואם זה באלקטרוניקה ובבקרות. כבר כתבנו בעבר שלא בעיה לקחת חלקי איכות ולחבר אותם יחד, אבל החוכמה היא לייצר מכל החלקים האלה אופנוע אחד שלם עגול מלוטש ומהוקצע – ואת זה עשו בדוקאטי כאן בסטריטפייטר V2, ובגדול.
מכלולי שלדה איכותיים תומכי ביצועים
למרות היותו של הסטריטפייטר V2 אופנוע ספורטיבי וביצועיסטי למהדרין, וברמות הגבוהות ביותר, בהחלט אפשר להגיד עליו שהוא קל לרכיבה – וזה לא סותר אחד את השני. חלקות התפעול של ה-SF, החלקים והמכלולים האיכותיים והחיבור והסינרגיה ביניהם, היעדר הגסות בתפעול – ואף העידון שבתפעול, וכמובן מערכות האלקטרוניקה והבקרות המאוד מתקדמות ואיכותיות – כל אלו יוצרים גם אופנוע שלם איכותי ועגול, אבל גם אופנוע קל לרכיבה. אל תטעו – זה לא אופנוע למתחילים אלא אופנוע ספורט-קצה שמיועד לרוכבים שיודעים להזיז אופנוע, אבל אלו ייהנו מאופנוע שמצד אחד מספק ביצועים ברמה הגבוהה ביותר, אולם מצד שני עושה זאת בעידון ובקלות – מה שמאפשר לרוכב להתרכז ברכיבה החזקה. בצד החסרונות נציין את זווית צידוד הכידון הקטנה, שנובעת מהיותו של הסטריטפייטר מבוסס על אופנוע ספורט-קצה, וכן את הבליפר (קוויקשיפטר להורדת הילוכים), שלא תמיד עבד חלק – בעיקר בתחומי סל"ד נמוכים.
הסטריטפייטר V2 הוא אחת הדוגמאות הטובות ביותר שיש לתהליך שעבר על דוקאטי בעשור וחצי האחרון, וביתר שאת מאז אאודי נכנסה לתמונה – האיכות גבוהה, הגימור מעולה, הטכנולוגיה מתקדמת, והתוצאה היא ביצועים ברמה גבוהה עם קלות רכיבה. אופנוע סופר-פיין ברמות הגבוהות.
ומילה על העיצוב. הוא כמעט זהה לסטריטפייטר V4 הגדול והקרבי, כשבדוקאטי שמרו על אלמנטים שהגיעו ישירות מהפניגאלה – כמו יחידת הזנב היפהפייה ומיכל הדלק, כשכל יחידת החזית היא מהסטריטפייטר V4 – למעט היעדר הכנפונים האווירודינמיים, שאותם ניתן להוסיף מקטלוג החלקים של דוקאטי, ואפילו ניתן לבחור בין כנפוני קרבון לכאלו מפלסטיק. בדוקאטי מציינים שעיצוב החזית והפנסים הראשיים הוא בהשראת דמות הג'וקר מבאטמן, אבל אחרי הכל הסטריטפייטר V2 נראה מיליון דולר, והוא אחד האופנועים היותר סקסיים שיש כיום. גם על כבישי דרום ספרד הוא משך המון תשומת לב ומבטים, וזה לא מפליא. מכונה סופר-סקסית בכל אספקט.
ומעל הכל – אופנוע מלוטש וידידותי לרוכב
סיכום ועלויות
בדוקאטי משלימים את משפחת הפניגאלה והסטריטפייטר. בנפח הגדול יש את הפניגאלה V4 ואת הסטריטפייטר V4 עם מנוע הארבעה צילינדרים בתצורת V4 בנפח 1,103 סמ"ק, כשלשניהם גרסה רגילה וגרסת S מאובזרת יותר (בעיקר בבולמים חשמליים סמי-אקטיביים, אבל לא רק), יש את הפניגאלה V2 – ממשיך דרכו של הפניגאלה 959 – וכעת מתווספת אליו גרסת סטריטפייטר.
למעשה, הסטריטפייטר V2 הוא הסטריטפייטר ה'בינוני' הראשון של דוקאטי מאז הסטריטפייטר 848, שהיה האח הקטן של הסטריטפייטר 1100 לפני קצת יותר מעשור. על-ידי המהלך הזה בדוקאטי מאפשרים ללקוחות אפשרויות בחירה רבות יותר – בעיקר לרוכבים אשר התחברו לקונספט הסטריטפייטר היפהפה והביצועיסט של דוקאטי, אבל לא מעוניינים באופנוע גדול ומוגזם כמו ה-V4 האימתני והטוטאלי, אלא באופנוע שפוי יותר – עד כמה שניתן להגיד על אופנוע קצה כמו ה-V2 'שפוי'.
כי אחרי הכל, מדובר במכונת קצה סופר-ספורטיבית וסופר-ביצועיסטית, כזאת שתספק ביצועים ברמה הגבוהה ביותר – בכביש הציבורי ועל מסלול המרוצים – ותדרבן את הרוכב להגיע לשם. כדי לספק את הביצועים האלה, הדוקאטי סטריטפייטר V2 מצויד במנוע אימתני, במכלולי שלדה איכותיים, במערכות אלקטרוניקה מתקדמות ביותר, ובחיבור מושלם ומדויק של כל החלקים והמכלולים יחד למכונה אחת איכותית ומגומרת.
מחירו של הדוקאטי סטריטפייטר V2 נקבע על 129 אלף ש"ח. עשירייה פחות מהפניגאלה V2, וכ-23 אלף ש"ח פחות מהגרסה הרגילה של הסטריטפייטר V4. זה האופנוע הפחות יקר במשפחת הפניגאלה והסטריטפייטר של דוקאטי, אבל הוא מציע המון מכל דבר – הרבה יותר מכל מה שרוכב ספורטיבי צריך, רק בצורה פחות מוגזמת מהסטריטפייטר V4.
ואחרי הכל, הסטריטפייטר V2 הוא אופנוע קצה שיספק ערימות של חיוכים וארגזים של ריגוש לרוכב, ואת הרכיבה הרוכב ירגיש היטב בגוף גם יומיים אחרי.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 330 סמ"ק, 28.8 כ"ס, 3.25 קג"מ, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, שלדת פלדה, מתלה קדמי טלסקופי בקוטר 33 מ"מ, צמד בולמים אחוריים, דיסק קדמי 256 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, בקרת אחיזה HSTC ניתנת לניתוק, אורך 2,147 מ"מ, בסיס גלגלים 1,510 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, משקל מלא 184 ק"ג, מיכל דלק 11.7 ל', צמיגים 120/70R15, 140/70R14
צפו בווידאו: מסביב להונדה פורצה 350
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ההונדה פורצה 300 נולד כבר ב-2013, וב-2018 קיבל שדרוג משמעותי, אך אלינו הגיע רק הדגם המוקטן המיועד לשווקים מצומצמים – הפורצה 250, שמתאים למדרגות הביטוח הארכאיות הייחודיות לארצנו. שנה מאוחר יותר עשה עלייה הדגם הגלובלי, ההונדה פורצה 300, והוא נבחן כאן ואף ניצח את מבחן קטנועי ה-300 סמ"ק שערכנו ב-2019. קיים גם דגם 125, אך הוא נמצא בקטגוריה אחרת מכל בחינה.
השנה השיקה הונדה את הפורצה 350 שמחליף את ה-300, ושמלבד נפח המנוע המוגדל הוא גם עומד בתקנות יורו 5. המשקף הוגדל ב-40 מ"מ, והמשקל עלה מעט ועומד על 184 ק"ג. נעשו גם שינויי עיצוב קלים לשיפור האווירודינמיות אך הם כמעט ואינם נראים לעין. שאר הקטנוע זהה לדגם היוצא.
אותה שלדה וגלגלים, אותם בולמים ובלמים, האבזור המפנק נשאר ודבר לא נוסף: מערכת ABS, בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, תאורת LED היקפית, המשקף הקדמי מתכוונן באופן חשמלי מהכידון, שפע אינפורמציה בלוח השעונים, שקע USB ומפתח קרבה.
אז האם תוספת של 50 סמ"ק משנה משהו? ספוילר קטן – כן! אבל לא רק בגלל המנוע המוגדל – נסביר את עצמנו בהמשך.
הונדה פורצה 350
ביצועים
כמעט כל המבחן הזה יהיה זהה למבחן של הפורצה 300, ואף של הפורצה 250 – שהרי הקטנועים זהים, ולכן נתחיל מהשוני הגדול – המנוע. המנוע החדש מצוין. הוא חזק, מושך יפה בכל מהירות, חלק ושקט. המנוע מפיק כ-29 כ"ס שמביאים אותו למהירות מרבית של 155 קמ"ש על השעון, שהם כ-140 קמ"ש אמיתיים ומדודים. אחת התלונות היחידות שהיו לנו כנגד הפורצה 300 במבחן ההשוואתי הייתה המנוע החלש ביחס למתחרים. כעת הפורצה לא יסבול מרגשי נחיתות מול אף אחד מאותם קטנועים.
לפורצה 350 התנהגות כביש מצוינת. ההיגוי שלו קל וחד בפניות והוא שומר על יציבות במהירויות גבוהות. המתלים קשיחים אך משככים היטב את הנסיעה, ותורמים ליציבות ולנוחות שברכיבה על הפורצה. הבלמים חזקים ומלאי רגש, ובקיצור, דבר לא השתנה והפורצה נשאר קטנוע נוח, איכותי ומדויק לרכיבה.
המנוע גדל ב-50 סמ"ק, הביצועים נותרו מצוינים
איך זה מרגיש?
ההונדה פורצה היה ונשאר קטנוע מהודר, מאובזר ומפנק. מפתח הקרבה הוא אביזר ממכר. אפשר להניע ולדומם, לנעול את הכידון או לפתוח את תא המטען או תא הדלק, ללא צורך בהורדת כפפות ושליפת המפתח.
מתחת למושב יש תא אחסון ענק המכיל בקלות שתי קסדות. בנוסף יש תא כפפות עמוק שאליו ייכנס בקבוק מים או תרמוס ללא בעיה, ובצידו מדף קטן לטלפון ליד שקע USB לטעינה.
לוח השעונים הגדול כולל צמד שעונים אנלוגיים יפים וקריאים, למהירות ולסל"ד, וביניהם צג LCD בתצוגה נגטיבית (רקע שחור וכיתוב בהיר). בעבר כתבנו שהיינו מעדיפים שהתצוגה תהיה רגילה למען נוחות הקריאה, אבל הפעם לדעתנו היה אפשר להחליף את כל לוח השעונים בצג TFT מודרני. אולי בדגם הבא?
ועד אז ללוח השעונים של הפורצה יש שפע של מידע: תצוגה קבועה של כמות הדלק, חום המנוע, שעה, מתח המצבר וטמפרטורת הסביבה, ושתי תצוגות מתחלפות הניתנות לשינוי משני כפתורים על צידו השמאלי של הכידון: כפתור A המאפשר לבחור בין שני מדי מרחק ותצרוכת דלק ממוצעת או זמן הקפה, וכפתור B שמעביר בין קילומטראז' מצטבר, טווח נסיעה משוער ותצרוכת דלק בזמן אמת. יש גם נורות אזהרה שונות לבקרת אחיזה, ABS וכו'. עוד על הכידון נמצא כפתור לביטול בקרת האחיזה, וכפתורים לצופר ולמאותתים, ואת המתג ששולט במשקף החשמלי. כל המתגים נראים נהדר ונותנים תחושה של איכות.
הפורצה קטנוע גדול ומרווח, ומדרסי הרגליים הארוכים מאפשרים לשנות את תנוחת הרגליים בקלות מתחת הישבן ועד לרגליים שלוחות לפנים. המראות ממוקמות הרחק לפנים ומספקות שדה ראייה טוב. קל לכוון אותן, וכל היחידה – כולל מאותתי ה-LED המשולבים – ניתנת לקיפול פנימה.
המושב מעט גבוה אך רחב ונוח, ולנוסע יש צמד ידיות אחיזה גדולות לאחוז בהן – וכנראה יש בהן צורך כי המורכבת שלנו התלוננה שהיא מחליקה קדימה על המושב. אין כל בעיה לרכב על הפורצה שעות, גם בהרכבה. רק הרימו את המשקף החשמלי למצב הגבוה ביותר, וברכינה קלה אתם בבועה שקטה ורגועה ללא שום רוח. כמובן שבעיר אפשר בלחיצה להנמיך את המשקף וליהנות מהרוח. פשוט תענוג.
ההבדלים מגרסת ה-250 סמ"ק מתחדדים
סיכום ועלויות
ההונדה פורצה 350 ממשיך להחזיק את הרף של אבזור, נוחות ויוקרה. פרט לסעיף המנוע דבר לא השתנה – וטוב שכך. אבל בשביל זה – בשביל 50 סמ"ק – שווה לטרוח ולהציג קטנוע חדש? ובכן, התשובה היא כן.
להונדה פורצה 300 היו שני חסרונות: היה חסר לו מעט כוח והיה לו אח קטן – הפורצה 250 – שנתן כמעט את אותה החבילה במחיר טוב יותר ועם יתרון של יותר מ-1,000 ש"ח בעלות השנתית של ביטוח החובה. למעשה, הסיבה העיקרית נגד קניית הפורצה 300 הייתה הפורצה 250.
50 סמ"ק, 4 כוחות סוס ו-10 קמ"ש במהירות הסופית הן תוספת קטנה, אבל בהשוואה לגרסת ה-250 כבר מדובר על 100 סמ"ק, 6 כ"ס ו-20 קמ"ש – מספיק כדי להצדיק את התוספת במחיר עבור מי שרוכב למרחקים ארוכים, או מרכיב באופן קבוע, או פשוט רוצה קטנוע חזק ומהיר באופן משמעותי מהפורצה 250.
כך שהונדה גם יישרה קו עם המתחרים, על הנייר הוא גם מעט יותר חזק ומהיר מהימאהה איקסמקס 300 (אך היכולות הדינמיות של האיקסמקס עדיין עדיפות), וגם יצרה מדרגה מהדגם הקטן יותר (לא שזה רלוונטי להונדה העולמית, שכן גרסת ה-250 סמ"ק נמכרת רק בישראל ובטורקיה).
לסיכום, התוספת הקטנה עושה את ההבדל. הפורצה נשאר הקטנוע המאובזר והמפנק ביותר שכסף יכול לקנות, ומדובר בלא מעט כסף – יותר מכל המתחרים. יש לו התנהגות כביש מצוינת גם בעיר וגם במהירויות גבוהות, ועכשיו יש לו גם מנוע שנותן לו את הערך המוסף לעומת אחיו הקטן וממצב אותו מחדש מול המתחרים.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 249.4 / 278.3 סמ"ק, קירור נוזל, 21.5 / 25.6 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 185 ק"ג, בסיס גלגלים 1,550 מ"מ, גובה מושב 747 מ"מ, מיכל דלק 12.0 ל׳, צמיגים 120/70-14, 140/60-13
לרכיבת מבחן על הסאן-יאנג ג'וימקס זד פלוס – לחצו על הקישור
צפו בווידאו: מסביב לסאן-יאנג ג'וימקס זד פלוס:
מה זה?
ג'וימקס, הדגם האיקוני של סאן-יאנג שמוכר לכל רוכב בישראל כבר מ-2005, מקבל שדרוג נוסף וסימן הפלוס נוסף לשמו. הג'וימקס זד הוצג רק לפני שנתיים, כלל עדכון מקיף לשלדה ולעיצוב, וזכה לדיאטה במשקל של 10 ק"ג ודיאטה במחיר של כ-2,000 ש"ח. הדגם החדש עבר רענון נוסף בעיצוב עם צמד פנסי LED קדמיים ותאורת LED אחורית, התאמה של המנוע לתקנות יורו 5, ובדגם ה-300 גם בקרת אחיזה TCS. עם כל השינויים האלו הג'וימקס זד פלוס שבר את הדיאטה של קודמו והחזיר קצת את המשקל (אך הוא עדיין לא במידות פלוס) ואף הוסיף למחיר.
סאן-יאנג ג'וימקס זד פלוס – ב-250 וב-300 סמ"ק
ביצועים
המנוע של הסאן-יאנג ג'וימקס 250 זד פלוס חלק וחזק, ומושך היטב ביציאה מרמזור, בתאוצת ביניים ובכביש המהיר. למעשה הוא כל כך טוב שקשה להבין למה בכלל שמישהו ירצה את דגם ה-300 – זאת עד שרוכבים עליו. הג'וימקס 300 זד פלוס עוד יותר חזק, ולמרות שהמנוע המותאם לתקנות יורו 5 מפיק כמעט שני סוסים פחות מקודמו – אין זה מורגש. בנסיעות בין-עירוניות ארוכות ה-300 שמר על מהירות שיוט תוך פחות מאמץ למנוע מה-250. גם בהרכבה הביצועים נפגעו פחות, ובאופן כללי הרכיבה עליו קצת יותר מהנה מאשר על אחיו הקטן.
הסאן-יאנג ג'וימקס 250 זד פלוס הגיע ל-140 קמ"ש על השעון (123 קמ"ש אמיתיים מדודים ב-GPS), וזאת כשמד הסל"ד נמצא עמוק בתחום האדום מעל 9000 סל"ד. ה-300 מראה את אותה המהירות על השעון ונמדד על 132 קמ"ש אמיתיים, והוא מתקשה לטפס לתוך התחום האדום של מד הסל"ד.
מנוע ותמסורת טובים וחלקים
התנהגות הכביש של הג'וימקס זד פלוס ממוצעת למדי. הגענו לציון זה משקלול של שני סעיפים: היגוי טעון שיפור ויציבות טובה. כמו הזד הקודם וכמו כל קודמיו בשושלת, גם הג'וימקס זד פלוס מתאפיין בהיגוי מעורפל ובנטייה ליפול לתוך הפנייה. בנוסף, בפניות חדות בעיר קיבלנו מהגלגל האחורי תחושה שהוא עומד לאבד אחיזה – אף כי הוא לא איבד אחיזה אפילו פעם אחת. רק תחושה מעורפלת שמזכירה לנו שלג'וימקס זד פלוס, כמו לכל ג'וימקס, אין יכולות ספורטיביות. מנגד, היציבות הכיוונית טובה מאוד. הזד פלוס נשאר יציב גם במהירות סופית ללא כל נדנודים או תחושה מעורפלת בכידון. גם בפניות מהירות – בעיקולים בכביש מהיר או יציאה וכניסה למחלפים, הג'וימקס זד פלוס שומר על הקו ונוסך ביטחון על הרוכב.
מבחינת נוחות הנסיעה, המתלים של הג'וימקס זד פלוס נוקשים, אבל סופגים את תחלואות כבישי תל-אביב בצורה מספקת. במעבר מהיר מעל מהמורה הזעזוע מורגש, אך אינו עובר לעמוד השדרה של הרוכב. לעתים אף מתנתק הרוכב מהמושב, אך כשהוא נוחת חזרה המתלים לא סוגרים מהלך. הבלמים עוצרים היטב את הכלי ומספקים מספיק רגש ומשוב.
בסך הכל חבילת ביצועים ממוצעת שאינה שונה בהרבה מהדגמים הקודמים בשושלת הג'וימקס.
התנהגות ממוצעת
איך זה מרגיש?
הג'וימקס זד פלוס, כמו הדגם הקודם, הוא קטנוע ידידותי ונוח. מדרס הרגליים ארוך וניתן לשלוח את הרגליים קדימה אל מתחת לכידון הרחב. הוא גם מרווח למדי, ותנוחת הרכיבה מאפשרת שליטה מלאה בעיר ורכיבה נוחה בנסיעות ארוכות. המושב הונמך ב-13 מ"מ לעומת הדגם הקודם, אם כי גם הוא היה קל לשליטה בתנועה עירונית. המושב גם קיבל ריפוד חדש, אך נראה שהוא קטן במעט (או שהישבן שלנו גדל – גם זו אפשרות). הוא נוח בסך הכל אף כי לאחר זמן מה הרגשנו כאב קל בישבן, אך הוא נשאר קל גם לאחר נסיעה ארוכה ולא הפריע לנו לרכוב ברצף שעות.
מיגון הרוח טוב למדי, והמשקף שקוף ואינו מעוות את העובר דרכו. ניתן לכוון את גובה המשקף באמצעות 4 ברגים להתאמה טובה יותר לרוכב – כמו בזד הקודם. מתחת למשקף נמצא את אותו לוח שעונים הכולל שני שעונים אנלוגיים – מהירות ומד סיבובי מנוע – וביניהם מסך LCD עם תצוגת קילומטראז', שעון, מד דלק ומד חום מנוע, ובדגם ה-300 גם חיווי ל-TCS. לוח השעונים בסיסי אבל נאה ויעיל, ועל אף שהוא מיושן אין אנו רואים שום צורך להחליף אותו. המגרעה היחידה שלו היא נטייה להשתקפויות.
כלי ידידותי
סביבת הרוכב נעימה ופונקציונאלית, צמד המראות המורכבות על הכידון מספקות שדה ראייה מצוין ובנויות באיכות סבירה – כמו כל שאר הקטנוע. בתא הכפפות הקדמי יש שקע USB לטעינה מהירה של טלפון נייד ומקום לטלפון בכל גודל כמעט – רק חבל שהתא אינו ננעל. הפנס הקדמי הבודד הוחלף בצמד פנסים נאים, וכעת גם התאורה האחורית היא תאורת LED – אך למאותתים יש עדיין נורות רגילות. נחכה לשדרוג שלהן בדגם הזד פלוס פלוס.
מתחת למושב יש תא ענק המכיל בקלות שתי קסדות מלאות עם קצת עודף מקום לכפפות או פאוץ' קטן. מצידי המושב יש ידיות אחיזה נוחות למורכב, ורגליות המורכב נפתחות בלחיצה – אך לפעמים התקשינו לסגור אותן.
גם לאחר יום רכיבה ארוך חשבנו שהג'וימקס זד פלוס אולי לא קטנוע מפנק, אבל הוא קטנוע נוח מאוד.
המשך האבולוציה של הדגם הוותיק והמוצלח
סיכום ועלויות
אז האם השדרוג האחרון, הפלוס, הכרחי? האם הוא מועיל או גורע, פלוס או מינוס? העמידה בתקנות יורו 5 לא באמת משנה משהו עבור הקונה הפוטנציאלי, ותאורת LED אחורית גם היא לא מה שיגרום לבעל דגם הזד לשדרג לפלוס. לעומת זאת המשקל עלה מעט, ההספק ירד מעט (בדגם ה-300) והמחיר התייקר ב-3,000 ש"ח. על הנייר היינו מעדיפים להישאר עם הדגם הקודם, אבל בפועל, ברכיבה על שני הקטנועים החדשים, הם השאירו רושם אפילו יותר טוב מהדגם הקודם. הם נוחים, קלים לתפעול, חזקים, ואף יפים.
דגם ה-250 יהיה קנייה מצוינת עבור רוב הרוכבים שמחפשים קטנוע מנהלים ללא יומרות ספורטיביות. הוא מתאים לנסיעה עירונית ובין עירונית. הוא יחסוך מהרוכב את העלייה במדרגת הביטוח לדגם ה-300 המייקרת את ביטוח החובה בכאלף ש"ח (אך מערכת ה-TCS שב-300 נותנת הוזלה של כ-125 ש"ח). למי בכל זאת נמליץ לשלם את התוספת? למי שרוב נסיעותיו ארוכות טווח, למי שנוסע הרבה עם מורכב, או למי שפשוט מוכן לשלם בשביל עוד קצת כוח ועוד קצת בטיחות.
צמד הסאן-יאנג ג'וימקס זד פלוס נותנים תחושה של אבולוציה נוספת במוצר שהיה לא רע עוד בדגם הראשון שלו. עוד שינוי קטן, עוד לבנה בחומה ועוד מסמר בארון – של המתחרים. ואם כבר מדברים על המתחרים – אז איפה הם? הקימקו דאונטאון 250i גם הוא קטנוע טוב, והוא עולה אלפייה יותר מהזד פלוס 250. חוץ ממנו פשוט אין מתחרים בטווח המחירים הזה. וגם אם היו – הם היו צריכים לעבוד קשה בשביל לנגוס מנתח המכירות של הקטנוע המוצלח הזה שנהנה ממוניטין ומשם מוכר כל כך שיכול להיות שם נרדף לקטנוע מנהלים – סאן-יאנג ג'וימקס.
