תגית: מבחן דרכים

צילום: אופק דנון

• יתרונות: מנוע V4 חזק וגמיש, מכלולי שלדה והתנהגות דינמית, נוחות וארגונומיה, בקרות אלקטרוניות מתקדמות, רדאר קדמי ואחורי
• חסרונות: מחיר, ארגזי צד נפתחים רק עם מפתח
• שורה תחתונה: המולטיסטראדה V4 בגרסת S רדאר לוקח את כל היתרונות הדינמיים של אופנועי דוקאטי ומוסיף עליהם מערכות אלקטרוניקה המתקדמות ביותר שיש היום
• מחיר: 152 אלף ש"ח ל-V4 ועד 198 אלף ש"ח ל-V4 S בגרסת רדאר עם חבילות ספורט ותיור, חישוקי שפיצים וצביעת טריקולור
• מתחרים: ב.מ.וו R 1250 GS, ב.מ.וו S 1000 XR, ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S
• נתונים טכניים: מנוע V4 עם 90 מעלות, 1,158 סמ"ק, 170 כ"ס ב-10,500 סל"ד, 12.7 קג"מ ב-8,750 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, גל ארכובה מסתובב אחורנית, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות אובאליות בקוטר 46 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום מונוקוק, מזלג הפוך חשמלי סמי-אקטיבי בקוטר 50 מ"מ, מתכוונן מלא, מהלך 170 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד חשמלי סמי-אקטיבי, מתכוונן מלא כולל עומס קפיץ אוטומט, מהלך 180 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים Stylema ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, בסיס גלגלים 1,567 מ"מ, גובה מושב 860-840 מ"מ, משקל מלא 243 ק"ג, מיכל דלק 22 ל', צמיגים 120/70ZR19, 170/60ZR17
• בקרות ואלקטרוניקה: 4 מצבי רכיבה (ספורט, תיור, אורבן, אנדורו), 4 מצבי כוח ותגובת מנוע, ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים וניתוק, בקרת ווילי, תאורת יום אוטומטית, תאורה נפתחת לפנייה, אור בלם אוטומטי, בקרת זינוק בעלייה, בולמים חשמליים סמי-אקטיביים Skyhook כולל כיוון עומס קפיץ אוטומטי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט אקטיבית על-ידי רדאר קדמי, מסך TFT בגודל "6.5 עם אפליקציה לנייד ותוכנת ניווט, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, מערכת התראות לעקיפה מסוכנת ופתיחת שטחים מתים על-ידי רדאר אחורי.

צפו בווידאו – דוקאטי מולטיסטראדה V4 S במבחן:

עריכת וידאו: אביעד אברהמי

מה זה?

המולטיסטראדה V4, שהוצג בנובמבר 2020, הוא הדור הרביעי של משפחת המולטיסטראדה הוותיקה של דוקאטי, כשלראשונה בדוקאטי משתמשים במנוע V4 וללא מערכת דזמו לשסתומים. מנוע ה-V4 גרנטוריזמו – חדש לחלוטין. הנפח עומד על 1,158 סמ"ק, והוא מפיק 170 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-12.7 קג"מ ב-8,750 סל"ד. החלפת שמן מתבצעת בכל 15 אלף ק"מ, אך בדיקת מרווח שסתומים צריכה להתבצע בכל 60 אלף ק"מ.

השלדה במולטיסטראדה V4 היא מסוג מונוקוק, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי. הזרוע האחורית היא דו-צדית, והחישוקים במידות "19 מלפנים ו-"17 מאחור במידות אדוונצ'ר, לעומת גלגלי ה-"17 הספורטיביים של הגרסאות הקודמות של המולטי הגדולים (למעט גרסת האנדורו). בסיס הגלגלים עומד על 1,567 מ"מ, ומהלכי המתלים 170 מ"מ מלפנים ו-180 מ"מ מאחור. המשקל המלא – 243 ק"ג. בדוקאטי שמו דגש עם הארגונומיה ועל הנוחות לרוכב ולמורכב. כך למשל מגן הרוח מתכוונן לגובה עם אצבע אחת, ויש גם תוספות צד אשר מונעות מערבולות רוח ומקלות על הרכיבה לאורך זמן במהירות גבוהה. גם מגני הידיים מעוצבים כך שיפחיתו מערבולות רוח לרוכב.

חבילת האלקטרוניקה מכובדת ויותר, וכוללת את כל הטכנולוגיה העדכנית של דוקאטי: ראשית, יש כמובן חיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים, כשהוא מאפשר ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת אחיזה – כולל להטיה, פנסי LED היקפיים ומסך TFT גדול. גרסת ה-S המאובזרת שפה במבחן מקבלת גם מערכת אורות מתכווננת לפנייה, מערכת לזינוק בעלייה, וכן את ה-DSS – מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית הידועה של דוקאטי – סקייהוק.

מערכת אלקטרונית חדשה וחשובה היא מערכת הרדאר של דוקאטי ובוש, ה-ARAS, שמגיעה כסטנדרט במולטיסטראדה V4 S רדאר – לראשונה באופנוע סדרתי. המערכת נעזרת ברדאר קדמי ואחורי, והיא מספקת התראה לרוכב על עצמים שנכנסים למרחב האישי, מאפשרת בקרת שיוט אקטיבית ACC, וכן התראה על עצמים בשטחים מתים BSD. למעשה, בגרסת ה-V4 S רדאר שפה במבחן – מדובר על האופנוע הטכנולוגי ביותר בעולם האופנועים נכון להיום.

ביצועים

דגמי המולטיסטראדה תמיד היו בעלי ביצועי כביש ברמה גבוהה, אולם ה-V4 לוקח את הביצועים צעד אחד קדימה. זה מתחיל במנוע ה-V4 המצוין. הוא אמנם חזק מאוד, ואם פותחים גז חזק במעלה הסל"ד מקבלים תאוצות אדירות (בין היתר בגלל הגיר הקצר) עד 250 קמ"ש, אולם הסיפור פה הוא המומנט השטוח שמאפשר טווח שימושיות רחב מאוד ונותן תחושה מעולה גם בסל"ד נמוך ובינוני. כך למשל ניתן להיכנס לכיכר בהילוך שלישי במהירויות נמוכות ובסל"ד נמוך, ולצאת החוצה על הגז ללא הצורך להוריד הילוך. המנוע יספק במקרה כזה תאוצה אחידה וחלקה, שימושית מאוד. זה אחד המנועים הטובים של דוקאטי, ובבולוניה עשו עבודה מעולה בהתאמת הגרנטוריזמו למולטיסטראדה V4.

השלדה ומכלוליה קשיחות ומספקות גם הן ביצועים ברמה הגבוהה ביותר שיש בסגמנט. בכלל, בדוקאטי הלכו על מבנה לא אופייני להם: אם המנוע כבר לא כולל שסתומי דזמו אלא שסתומים עם דחיפים ישירים רגילים, אז גם השלדה היא כבר לא מסבך משולשי פלדה אלא מונוקוק מאלומיניום. זה אומר שהמנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, ואליו מחוברת מלפנים שלדה קטנה שמשמשת כציר ההיגוי, ומאחור מחוברת אליו שלדת זנב. התצורה הזו כאן במולטיסטראדה עובדת מצוין. היא קשיחה מספיק כדי לספק ביצועים ספורטיביים מקסימליים, אולם מבלי לפגוע בסעיפי הנוחות.

מערכת המתלים בדגם ה-S שבמבחן היא הסקייהוק החשמלית הסמי-אקטיבית שחוגגת בדוקאטי כבר כמעט עשור. כאן בגרסה הזו יש כיוון עומס קפיץ אוטומטי, וכמובן התאמה של הקשיחות והספיגה, וגם של גובה האופנוע, בהתאם למצב הרכיבה הנבחר. יחד עם הגאומטרייה היציבה המולטיסטראדה יציב מאוד, וגם זה משפיע בצורה ישירה על הנוחות. ברכיבה בכבישים מפותלים על מצב ספורט מגלים היגוי טוב, בזכות תנוחת הרכיבה והכידון הרחב, אבל עם יציבות גבוהה מאוד שמספקת ביטחון רב. חוויה לקחת את המולטי לכבישים מפותלים – למרות המשקל הגבוה של 243 ק"ג לדגם שבמבחן.

גם מערכת הבלמים הי הטופ שיש לדוקאטי, עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ מלפנים וקליפרים מדגם Stylema (דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים רגילים ב-V4), והבלימה באצבע שותלת את ה-V4 S כמו מכונת סופרבייק מודרנית.

בדוקאטי בחרו לרדת מגלגלי ה-"17 הספורטיביים שהלכו באופן מסורתי עם דגמי המולטיסטראדה בשלושת הדורות הקודמים, ולספק את המולטיסטראדה V4 עם חישוקי "19 ו-"17 במידות אדוונצ'ר ספורטיבי. אנחנו כמובן בעד, שכן הגלגלים הללו מספקים אחיזה ויציבות גבוהות מאוד בכביש, יחד עם היכולת להתגלגל על שביל משמעותית טוב יותר מ-"17 ספורטיביים, וכבר כתבנו את זה בעבר. לחובבי ה"17 תוצע בעתיד גרסת פייקס פיק ספורטיבית.

המולטיסטראדה V4, אם כן, מספק חבילת ביצועים מהטופ שיש לקטגוריית האדוונצ'רים הספורטיביים להציע, עם מנוע משובח ומודרני ועם מכלולי שלדה תומכי לחימה מהשורה הראשונה, ומעל הכל עם איזון מושלם.

איך זה מרגיש?

המולטיסטראדה V4 הוא אופנוע גדול יותר מדגמי ה-1200 וה-1260 הקודמים. הוא רחב יותר, הוא מסיבי יותר, וכשיושבים עליו מקבלים תחושה של הרבה יותר אופנוע. אנחנו מצאנו את זה יעיל ומהנה, ובעיקר נוח. וזה שם המשחק פה – נוחות. הארגונומיה והנדסת האנוש של המולטיסטראדה V4 הם רמה אחת מעל מה שהיה מקובל בדגמי המולטיסטראדה הקודמים. וזה לא שהם לא היו נוחים, כן?

המושב על מצבו הגבוה שאיתו רכבנו עומד על גובה של 860 מ"מ, והוא נוח מאוד גם לאורך זמן, מספק תמיכה וקשיח בדיוק במידה הנכונה, וכך גם מושב הנוסע. בגרסה זו, אגב, שניהם מחוממים, עם שליטה נפרדת למושב הנוסע, אולם את המבחן ביצענו בכמה ימים יפים במיוחד כך שלא היינו צריכים להפעיל את החימום, וגם לא זה של ידיות הרוכב. לפלג הגוף התחתון יש שפע של מקום, פלג הגוף העליון זקוף, והידיים נשלחות קדימה את הכידון הרחב שמספק שליטה טובה.

מיגון הרוח מעולה, ומעבר לפרקטיות של שינוי גובה המשקף עם יד אחת, בדוקאטי יצרו כונסי אוויר מסביב לאופנוע – מחלקו התחתון של המשקף ועד רגלי הרוכב – שמתעלים את האוויר מסביב לרוכב, כך שאין מערבולות רוח כלל. בנוסף, הרדיאטורים מופנים לצדדים, מעבר לרגלי הרוכב, ויש שתי תעלות שמזרימות אוויר טרי אל רגלי הרוכב. התוצאה: אין זרימה של חום אל רגלי הרוכב, גם לא ברכיבה עירונית. מצוין! בנוסף, איכות החומרים, ההרכבה והגימור הן מהגבוהות ביותר שיש, והמולטיסטראדה V4 נותן תחושה של אופנוע מהודק ומהוקצע. קפיצת מדרגה משמעותית עשו בדוקטי בשנים האחרונות בתחום הזה, כשכאן במולטיסטראדה V4 התחושה היא של מוצר פרימיום ברמה הגבוהה ביותר.

מעבר למנוע ולמכלולי השלדה, גם האלקטרוניקה פה היא מהטופ שיש לתעשייה להציע נכון להיום, כשגרסת ה-V4 S עם חבילת הרדאר היא ככל הנראה האופנוע הטכנולוגי ביותר נכון להיום. יש פה את כל המערכות האלקטרוניות והבקרות שבדוקאטי יכולים לזרוק על האופנועים שלהם, כשגרסה זו, הכוללת את מערכת הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים ואת מערכת הרדאר ARAS.

מערכת הרדאר כוללת רדאר קדמי ורדאר אחורי, כשהרדאר הקדמי לוקח את בקרת השיוט לשלב הבא – בקרת שיוט אקטיבית. בבקרת שיוט רגילה הרוכב קובע מהירות, והמערכת שומרת על המהירות הנבחרת. כאן במערכת החדשה המהירות נשמרת, אולם אם מתקרבים לרכב איטי יותר, המערכת תאט ותשמור על מרחק קבוע ממנו – בהתאם ל-4 מרחקים הניתנים לבחירה. אם הרכב יאיץ – המערכת תאיץ בחזרה עד המהירות שנקבעה. אם הרכב יבלום – המערכת תפעיל אקטיבית בלמים, עד כדי בלימת חירום, ותמנע התנגשות ברכב שלפנים. מערכת בטיחות חשובה שמופיעה לראשונה על אופנוע סדרתי ותופיע בעתיד הקרוב על דגמי יוקרה נוספים.

הרדאר האחורי משמש להתראות על עקיפה מסוכנת או פתיחת שטחים מתים, כשההתראה מתקבלת מנורות LED כתומות שנמצאות על המראות. גם זו מערכת חשובה, שעשויה להעיר את תשומת לב הרוכב – במיוחד ביציאות לעקיפות.

מעבר לאלו, בדוקאטי כאמור לקחו את המערכות האלקטרוניות צעד קדימה. מסך ה-TFT בגודל "6.5, והוא נשלט גם על-ידי בית המתגים השמאלה וגם על-ידי אפליקציה ייעודית לטלפון הסלולרי – שאליו ואל מערכת התקשורת של הקסדה המסך מתממשק. כך למשל ניתן לקבל ולהוציא שיחות, לראות הודעות, לשלוט בטלפון דרך בית המתגים או הפוך – לשלוט במסך דרך הטלפון. יש גם אפליקציית ניווט ייעודית לטלפון, שאותה רואים על המסך. רמה גבוהה.

סיכום ועלויות

המולטיסטראדה V4 הוא קפיצת מדרגה משמעותית לדוקאטי, והוא מציע את הכל במקסימום שדוקאטי יודעת, והיא יודעת, הרבה יותר מהדגמים הקודמים. מנוע ה-V4 החדש נפלא, נעים לשימוש עם סאונד וחספוס כיפיים, שופע מומנט וקל לשליטה, תנוחת הרכיבה והארגונומיה משוקעות מאוד כך שהמולטיסטראדה V4 הוא מהאופנועים הנוחים יותר למרחקים ארוכים, השלדה ומכלוליה הם מהטופ שבדוקאטי יודעים לספק כך שההתנהגות הדינמית משובחת, ומעל הכל יש גיבוי של מערכות אלקטרוניות מתקדמות – בגרסת ה-V4 S המתקדמות ביותר שיש כיום בעולם האופנועים. בנוסף, איכות החומרים והגימור ברמת מוצר פרימיום.

כל זה עולה כמובן כסף. המולטיסטראדה V4, עם מערכת בולמים מכאנו-הידראולית, בלמים פחות איכותיים ועם פחות מערכות אלקטרוניקה – עולה 152,000 ש"ח. המולטיסטראדה V4 S עם מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית ועם רוב האלקטרוניקה תעלה 182,000 ש"ח, ואילו גרסת הרדאר – הכוללת גם חבילת ספורט (דוד אקרפוביץ' וכנף קדמית קרבון) ותיור (צמד מזוודות צד, רגלית אמצע, חימום למושבים ולידיות) עולה 190,000 ש"ח. בצביעת טריקולור ועם חישוקי שפיצים במקום אלו היצוקים, גרסת הרדאר תעלה 198,000 ש"ח – שזה המחיר הגבוה ביותר לכל קונפיגורציה של המולטיסטראדה V4 בישראל.

במחיר הזה מקבלים המון אופנוע, שכאמור מביא את הטופ שיש לתעשייה להציע. רוכבים שיכולים להרשות לעצמם את הסכום הזה, יקבלו את אחד האופנועים הטובים בעולם ב-2021. חלום!

צילום: אופק דנון

• יתרונות: שילוב מנוע וגיר, איכות בנייה וגימור, איכות מכלולים, התנהגות דינמית, מערכות אלקטרוניקה, נוחות ומיגון רוח, עלויות תחזוקה, יש גרסת A1
• חסרונות: משקל, מנוע וגיר מחוספסים
• שורה תחתונה: בהונדה מסתערים על קטגוריית המקסי-סקוטרים עם כלי בעל התנהגות מעולה, אלקטרוניקת קצה שמעלה את הרף, ומחיר אטרקטיבי
• מחיר: 75,223 ש"ח 'על הכביש'
• מתחרים: ימאהה טימקס 560, קימקו AK550, הונדה X-ADV, ב.מ.וו C650 ספורט
• מפרט טכני: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 58.6 כ"ס ב-6,750 סל"ד (אופציה לגרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס), 7 קג"מ ב-4,750 סל"ד, 8 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, מזלג הפוך שוואה SFF-BP בקוטר 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, מהלך 120 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ, קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 2,200 מ"מ, בסיס גלגלים 1,580 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 13.2 ל', משקל מלא 235 ק"ג, תצרוכת דלק מדודה 21 ק"מ/ל', צמיגים 120/70R17, 160/60R15
• בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה – ספורט, סטנדרט, גשם, משתמש, מערכת ABS, בקרת אחיזה עם 3 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע עם 4 מצבים, גיר DCT עם 4 מצבי עבודה, פנסי LED מלאים, מפתח קרבה KEYLESS, מסך TFT בגודל "5 עם חיבור לטלפון הנייד והפעלה קולית, ביטול איתותים אוטומטי.

צפו בווידאו – הונדה פורצה 750 במבחן:

עריכת וידאו: אביעד אברהמי

מה זה?

הפורצה 750, שהוצג באוקטובר האחרון, הוא התשובה האחרונה של הונדה לסגמנט המקסי-סקוטרים הלוהט. יחד עם ה-X-ADV (ששודרג לשנת 2021) הוא משלים מתקפה דו-ראשית על הסגמנט, עם צמד כלים שתוקפים מכיוונים שונים. בעוד ה-X-ADV בנוי בקונספט של מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר-שטח, הפורצה הוא מקסי-סקוטר ספורט-תיור לכביש.

בבסיס הפורצה 750 נמצא מנוע הטווין המקבילי המוכר, שמגיע מסדרת ה-NC ומה-X-ADV. בגרסה האחרונה שלו שהוצגה לאחרונה ההספק טיפס ל-58.6 כ"ס, ויש גם גרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1. ניהול המנוע מגיע עם שלושה מצבי רכיבה המופעלים דרך המצערות החשמליות: גשם, רגיל וספורט, ובנוסף מצב אישי. בכל אחד מהמצבים יש שליטה על תגובה ועוצמת המנוע, רמת התערבות בקרת האחיזה, רמת בלימת המנוע, וכן רמת משיכת ההילוכים בתיבת ההילוכים. אל המנוע משודך גיר ה-DCT האוטומט כפול המצמדים של הונדה, כשגם הוא מעודכן ל-2021, וכעת יש 4 מצבי ניהול שונים, וכן תגובות מהירות וחלקות יותר.

מכלולי השלדה אופנועניים כמעט לחלוטין: יש שלדת צינורות קשיחה מפלדה, המכילה במרכזה את המנוע והגיר, ויש זרוע אחורית מאלומיניום עם בולם יחיד. ההינע הסופי מתבצע באמצעות שרשרת. מלפנים יש מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ היושב בתוך צמד משולשים, והחישוקים בקוטר 17″ ו-15″ עם צמיגים ספורטיביים עליהם. יש גם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ, עם קליפרים רדיאליים איכותיים. מפרט מכובד מאוד.

מבחינת אלקטרוניקה ואבזור, יש כאמור מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה, יש גיר DCT – גם הוא עם 4 מצבים, מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה עם 3 מצבים וניתוק, יש פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, ביטול אוטומטי לאיתותים, וגולת הכותרת נמצאת במסך ה-TFT החדש, בגודל "5, אשר מציע חיבור לטלפון הנייד והפעלה קולית, הרבה מאוד מידע, וכן שליטה מלאה בבקרות, במצבי הרכיבה ובמצבי הגיר השונים. מבחינת האלקטרוניקה, בהונדה העלו את הרף בסגמנט המקסי-סקוטרים.

העיצוב ספורטיבי ומחודד, בקורלציה למשפחת קטנועי הפורצה, אבל עם המאפיינים הייחודיים של מקסי-סקוטר. למעשה, כמו האינטגרה שייצורו הופסק, הפורצה 750 יושב על פלטפורמה אופנוענית, כשעבודת הגוף היא של מקסי-סקוטר, והגיר האוטומטי DCT מאפשר לו לפנות ישירות לקהל היעד של המקסי-סקוטרים הגדולים והספורטיביים.

ביצועים

עם מנוע וגיר מצוינים ועם מכלולי שלדה של אופנוע, הפורצה 750 מתמקם כאחד הסמנים הימניים בתום הביצועים בסגמנט המקסי-סקוטרים. המנוע גמיש מאוד ומספק מומנט כבר מסל"ד אפס, והוא מושך בצורה חלקה וחזקה עד לקו האדום – שממוקם מוקדם מאוד ב-7,000 סל"ד. אבל העניין פה הוא השילוב עם תיבת ההילוכים, שיודעת להוציא מהמנוע הזה ביצועים מצוינים. התאוצה כאמור חזקה, עד למהירות השיוט שעומדת על 150 ואפילו 160 קמ"ש, והמהירות הסופית תגיע עם קצת מאמץ גם ל-190 קמ"ש – אם כי זה לא כוס התה של הפורצה.

השיפור בהספק המנוע חשוב ומורגש, כשבמצב הספורטיבי תגובת המנוע גם חדה יותר מבעבר. גיר ה-DCT שופר גם הוא, והוא קולע ב-95% מהמקרים להילוך שאותו היינו רוצים להעביר. שאר ה-5% נמצאים בעיקר בהורדת הילוכים לצורך תאוצה, כשלעתים יש השהיה של כשתי שניות ממשיכת המצערת ועד להורדת ההילוך. במקרים הללו השתמשנו בהורדה הידנית של הילוך – שעובד גם במצבים האוטומטיים של הגיר. יש כאמור 4 מצבי רכיבה לגיר, כשבכל אחד מהם ההילוכים מתחלפים בתחומי סל"ד אחרים, והמצב הספורטיבי ביותר מושך את ההילוכים גבוה יותר בסל"ד ומוריד הילוכים מוקדם יותר. כך או כך, השילוב הזה של המנוע הגמיש עם הגיר האוטומט בעל ארבעת המצבים מצוין, יעיל ומאפשר רכיבה מהירה וחלקה, ולדעתנו הוא אחד היתרונות הגדולים של הפורצה בכל מה שקשור לביצועים.

גם בהתנהגות הדינמית הפורצה מצטיין, וזה גם אחד הקלפים החזקים שלו. עם שלדה קשיחה ובסיס גלגלים ארוך, מערכת מתלים בשרנית וגלגלים במידות ספורטיביות עם צמיגי ספורט – הפורצה הוא מהמקסי-סקוטרים היותר ביצועיסטיים. היציבות גבוהה מאוד, והיא מאפשרת כניסות לפניות במהירויות גבוהות, כשמערכת המתלים הספורטיבית יחסית תורמת גם היא את חלקה לתחושה הספורטיבית. ההיגוי מהיר למדי, והפורצה מצטיין בכבישים מפותלים. אהבנו במיוחד את היציבות הגבוהה בהטיות, גם בזוויות מכובדות, שמאפשרות לרוכב ליהנות מרכיבה בכבישים מפותלים ולהתרכז ברכיבה עצמה ולא בתפעול המכונה. גם בשינויי כיוון הפורצה הפתיע, למרות המשקל הגבוה של 235 ק"ג – אם כי אלו ממוקמים נמוך ולא מפריעים להתנהגות הדינמית.

הבולמים כאמור ספורטיביים וקשיחים יחסית, אולם סופגים טוב, ואפשר לומר שהם מכוילים בהתאם לרוח הפורצה. מה שכן, גם הם מתכתבים עם השלדה הקשיחה, כשעם מזלג הפוך בשרני על צמד משולשים – אין כמעט עיוות של הפרונט תחת בלימות חזקות או כניסות אגרסיביות לפניות. מערכת הבלמים, שגם היא כאמור לקוחה מתחום האופנועים, בעלת עוצמה גבוהה והמון רגש, והיא סוגרת את תחום הביצועים וההתנהגות הדינמית המצוינת.

נסכם את הפרק ונגיד שהשילוב של המנוע וגיר ה-DCT, יחד עם מכלולי השלדה מהשורה הראשונה והנדסה מוקפדת, ממקמים את הפורצה כאחד מהמקסי-סקוטרים היותר ביצועיסטיים – גם בתאוצות ומהירות סופית, אבל בעיקר בהתנהגות דינמית וביצועי כביש. התרשמנו.

איך זה מרגיש?

ההונדה פורצה הוא מקסי-סקוטר קשיח, וגם קשוח. המושב בגובה סביר של 790 מ"מ, יאפשר לכל רוכב להגיע לקרקע עם רגל בטוחה ולא ישקע יותר מדי תחת משקל הרוכב – שוב, בגלל הבולמים הקשיחים. איכות הבנייה והגימור ברמה גבוהה מאוד, והפורצה נותן תחושה של מוצר מהודק ומהוקצע הבנוי מחלקים איכותיים. המשקל גבוה יחסית, אבל כאמור הוא יושב בחלק התחתון של הכלי ואינו מורגש ברכיבה.

תנוחת הרכיבה נוחה, ולמרות שהמושב קשיח הוא נוח – גם לאורך זמן. הפורצה גם מרווח מאוד, ויש שפע של מקום לזוז על המושב ובעיקר מקום לרגליים – גם על המדרס הראשי וגם על המדרס הרחוק. מיגון הרוח אמנם לא מתכוונן, אבל הוא יעיל מאוד בהסטת הרוח מהרוכב ואינו יוצר מערבולות כך שהרכיבה שקטה ואיכות הרכיבה כולה טובה. ניכר שבהונדה השקיעו משאבים בהנדסת האנוש ובארגונומיה, והתוצאה מצוינת.

המנוע והגיר כאמור יעילים מאוד, והם חלק מחבילת הביצועים המרשימה של הפורצה, אבל צריך להתחבר לתחושה של גיר אוטומטי-רובוטי על מקסי-סקוטר. ההילוכים עוברים אמנם חלק, וגם יחסית מהר, אולם יש חספוס מסוים בשילוב הזה, שאינו קיים במנוע עם גיר וריאטור. כשמתחברים למכלול התחושות של המנוע-גיר האלה, מבינים את היעילות שלהם – שמתבטאת גם בתצרוכת דלק מצוינת של 21 ק"מ/ל' בממוצע במהלך המבחן התובעני. יתרון נוסף נמצא בעלויות התחזוקה, אותם תמצאו בתחתית המבחן.

מבחינת אבזור ומפרט, הפורצה מציע תא מטען מתחת למושב בנפח של 21 ליטרים, שאליו תיכנס קסדה מלאה. יש גם שקע טעינה בתא הראשי, ויש תא כפפות קטן שאליו ייכנס טלפון סלולרי. על הכידון תמצאו מנוף לבלם חניה, עם קליפר ייעודי על הדיסק האחורי. עוד על הכידון תמצאו את בית המתגים השמאלי, ששולט על מערכות האלקטרוניקה, הבקרות ומסך ה-TFT המתקדם. תמצאו בו מתגים להעלאה והורדת הילוכים באופן ידני, מקש לבחירת מצב לוח השעונים, מקש לבחירת מצב הרכיבה, וכן ג'ויסטיק לבחירת תפריטים ותתי-תפריטים. המסך מציע 4 תצוגות שונות לבחירת הרוכב, שפע נתוני דרך ושני מדים מתאפסים, וכן את השליטה על מצבי הרכיבה.

יש שלושה מצבי רכיבה מתוכנתים מראש – ספורט, סטנדרט וגשם – כשבכל אחד מהם תגובת המנוע, בקרת האחיזה, בלימת המנוע ואופי הגיר מתוכנתים בהתאם למצב, ויש מצב רביעי שבו הרוב יכול לתכנת בעצמו את ארבעת הפרמטרים הללו – כולל ביטול מוחלט של בקרת האחיזה. אחרי פרק למידה קצר השימוש במסך והשליטה בו הפכו לאינטואיטיביים לגמרי. אהבנו מאוד.

הפורצה 750 הוא כלי גדול, וכאמור כבד, וסביבת המחייה הטבעית שלו תהיה בכבישים בין-עירוניים – מהירים או מפותלים. יחד עם זאת, גם בסביבה אורבנית הוא מתנהג היטב, והוא לחלוטין לא מסורבל מדי כפי שניתן לחשוש מהגודל ומהמשקל. אפשר לקפל את המראות הרחוקות ולעבור בין מכוניות בפקקים, והפורצה שומר על היתרונות הדינמיים שלו גם בתנועה צפופה – יתרון חשוב כשמדובר במקסי-סקוטר.

סיכום ועלויות

בהונדה מכוונים את הפורצה 750 לקצה סגמנט המקסי-סקוטרים הספורטיביים, כשעל הכוונת נמצא כמובן הימאהה טימקס 560. כדי להגיע לשם, בהונדה השתמשו במכלולי שלדה מהשורה הראשונה שמגיעים ישירות מתחום האופנועים, בשילוב של מנוע וגיר איכותיים ויעילים, שמעבר לביצועים המצוינים שלהם מאפשרים יעילות גבוהה ותצרוכת דלק נמוכה, וכן במערכות אלקטרוניקה מתקדמות שמעלות את הרף בקטגוריית המקסי-סקוטרים וכוללות 4 מצבי רכיבה עם שליטה מתקדמת ומסך TFT מתקדם גם הוא.

במקביל לשלושת הקלפים האלה, בהונדה משחקים חזק גם על הקלף הרביעי – המחיר. הפורצה 750 מתומחר ב-75,223 ש"ח על הכביש כולל אגרות. זהו מחיר אטרקטיבי מאוד, שכן הגרסה הרגילה של הטימקס 560 עולה 85 אלף ש"ח, ואילו גרסת ה-Tech המאובזרת מתומחרת ב-92 אלף ש"ח – כלומר הפרשים של 10 ו-17 אלף ש"ח בהתאמה. הפורצה זול גם בכ-6,000 ש"ח מאחיו לבית הונדה – ה-X-ADV. מאידך, הקימקו AK550 זול מהפורצה בכ-13 אלף ש"ח.

במחיר הזה, הפורצה 750 הופך לעסקה אטרקטיבית בשוק המקסי-סקוטרים הלוהט. הרוכשים יצטרכו להחליף תוכנה בראש, לזנוח את התנהגות הווריאטור ולהתרגל לגיר ה-DCT המצוין, וכשהם יצליחו לעשות זאת הם יקבלו מקסי-סקוטר מעולה עם ביצועים מצוינים והתנהגות דינמית משובחת, עם אבזור ואלקטרוניקה מובילים בסגמנט, ועם איכות בנייה וגימור מהטובות שיש. אנחנו אהבנו מאוד, ואנחנו חושבים שהפורצה עשוי להצליח אצלנו בישראל – בזכות היתרונות האלה והיותו מוכוון כביש, לצד ה-X-ADV מוכוון האדוונצ'ר.

עלויות תחזוקה

• 1,000 ק"מ – 910 ש"ח
• 12,000 ק"מ – 527 ש"ח
• 24,000 ק"מ – 2,440 ש"ח
• סה"כ ל-24 אלף ק"מ – 3,887 ש"ח

*מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.

צילום סטילס: אופק דנון

• יתרונות: עיצוב, גימור איכותי, מנוע, שמירת ערך
• חסרונות: התנהגות כביש מוגבלת, בולמים, בלמים, מחיר
• שורה תחתונה: קטנוע רטרו מהמותג האגדי עם יכולת מוגבלת המוכתבת על ידי העיצוב המוקפד
• מחיר: 21,900 ש"ח
• מתחרים: קיוואי זוהרה, סאן-יאנג מיו (בגלל העיצוב), סאן-יאנג קרוזים 125 (בגלל המחיר)
• נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, קירור אוויר, 10.6 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, דיסק קדמי 200 מ"מ, תוף אחורי 140 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 126 ק"ג, בסיס גלגלים 1,339 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 8 ל', צמיג קדמי 110/70-12, אחורי 120/70-12

צפו בווידאו:

צילום ועריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

׳וספה׳ היא מותג של פיאג'ו מאז 1946. נחזור בקצרה על הסיפור הידוע של מפעל למטוסים שלאחר מלחמת העולם השנייה נאלץ לבצע הסבה מקצועית. הווספה – 'צרעה' באיטלקית – נועדה להיות כלי תחבורה פשוט זול ואמין, ולנצל את מיומנויות הייצור של המפעל. יותר מ-70 שנה מאוחר יותר הווספה עדיין נושאת קווי דמיון לווספה המקורית. עם גוף שעשוי כולו ממתכת רקועה, עם מנוע מוסתר מתחת למושב, מדרס רגליים שטוח ומגן קדמי – תצורה שהיום נראית לנו כל כך טבעית ומופיעה בכל קטנוע (רק בפלסטיק ולא במתכת). הווספה הפכה לאייקון תרבותי ברחבי העולם ושם נרדף לקטנוע. עם מעל ל-16 מיליון יחידות שנמכרו (לא כולל חיקויים כמו של בג'אג'), אינספור הופעות בסרטים ואף בתערוכות אומנות – אין מי שלא מכיר את השם או לא יזהה את הווספה.

הווספה ספרינט המקורית יוצרה בשנים 1976-1965 בנפח 150 סמ"ק, וכמו לכל הווספות לפניה היה לה מנוע דו-פעימתי, העברת הילוכים מהכידון, גלגל רזרבי ומתלים חד צדדיים שאפשרו החלפת גלגל בצד הדרך. את כל המאפיינים האלו לא תמצאו באף וספה מודרנית, וגם לא בווספה ספרינט החדשה. הווספה ספרינט 150 הוצגה ב-2015 ויועדה לשוק האמריקאי, וב-2017 הגיעה לשוק האירופאי הווספה ספרינט 125, אותה אנחנו בוחנים כאן. עם מנוע 4 פעימות מקורר אוויר העומד בתקנות יורו 4, הזרקת דלק וגיר רציף – הווספה ספרינט היא קטנוע מודרני לחלוטין. המרכב עדיין עשוי מפלדה רקועה ומלפנים יש מתלה חד צדדי – רק בשביל המראה.

הווספה ספרינט היא קטנוע מודרני, אך עם מנוע מקורר אוויר ואבזור בסיסי. המחיר שלה, לעומת זאת, מציב אותה גבוה בהיררכיה של קטנועי ה-125 סמ"ק ומעל לקטנועים אחרים מקוררי נוזל ומאובזרים בנדיבות. האם המחיר פה הוא רק עבור הסטייל? התשובה היא שכן, אבל לא רק. התשובה מעט מורכבת. היא מורכבת ממה שרואים וממה שמתחת לזה, ואתם מוזמנים להמשיך לקרוא ולקבל את התמונה המלאה.

ביצועים

מתחת למרכב הקלאסי שוכן מנוע מודרני. המנוע של הווספה ספרינט 125 הוא אחת מנקודות החוזקה שלה. יחסית למנוע מקורר אוויר הוא חזק – 10.6 כ"ס מציבים אותו בחוד החנית של מנועי 125 מקוררי אוויר. המנוע גם חלק, ובשילוב עם הגיר הרציף המצוין לווספה יש פתיחות טובות וכוח זמין לאורך כל קשת הסל"ד. צריך מעט סבלנות כדי להגיע למהירות הסופית של 100 קמ"ש, שזו המהירות הגבוהה ביותר שמדדנו לקטנוע 125 מקורר אוויר (יחד עם הפיג'ו טוויט).

המתלים של הווספה, כל עוד לא דוחקים אותם, מספקים נסיעה נעימה ומשככים את רוב תחלואות הכביש. יש תחושה מעט קפיצית, כאילו חסר להם שיכוך החזרה, ולא נופתע אם זה תכונה מכוונת שנועדה לספק תחושת רטרו. בנסיעה על דרכים לא סלולות, כמו רחובות האבן של יפו העתיקה, השילוב בין המתלים לגלגלי ה-"12 הקטנים גורם לווספה לרטוט לרמות לא נעימות בעליל – אך עדיין היא שומרת על יציבות כיוונית. כשנתקלים במהמורה מעט יותר עמוקה, המתלים, בעיקר הקדמי, מגיעים לסוף מהלכם והזעזוע יועבר לרוכב – אך גם כאן הווספה תמשיך לשמור על יציבות. כאמור, השיקול בבחירת בולם קדמי חד-צדי המורכב על הגלגל הוא עיצובי בלבד. אין לו כל יתרון פרט לכך שהוא ממשיך את המסורת ארוכת השנים, וגם – בואו נודה בכך – נראה מצוין. בשביל להיות יפה צריך לסבול.

גלגלי ה-"12 אחראים גם על ההיגוי הסופר-מהיר. אף שבכביש המהיר הווספה שומרת על קו, גם בעיקולים מהירים, הרי שבפניות איטיות בעיר מורגשת נפילה לתוך הפנייה. גם בהשתחלות בין מכוניות, דבר שקל מאוד לבצע עם קטנוע כל כך צר וקצר, לוקח זמן להתרגל לתחושת חוסר השמירה על הקו. בעיה אופיינית לקטנועים עם גלגלים קטנים. ההיגוי הקליל והזריז כיפי, והעלה על שפתינו חיוכים רבים – אך אינו נוסך תחושת ביטחון.

הבלמים עושים עבודה סבירה. מלפנים יש דיסק ומערכת ABS, אך בקוטר 200 מ"מ זהו אחד הדיסקים הקטנים בנמצא. מאחור יש תוף בקוטר 140 מ"מ. אין כאן כוח עצירה שיעקור את עדשות המגע מעיניכם, אבל זה מספיק בשביל לעצור בהחלטיות את 126 הק"ג הצנועים של הווספה.

איך זה מרגיש?

ובכן, כמו וספה. הקטנוע הראשון עליו רכב כותב שורות אלה היה וספה, והווספה ספרינט הזכירה אותו מיד – כמו כל וספה אחרת עליה רכבתי. כל פרטי העיצוב גורמים לווספה ספרינט לא רק להיראות כמו אבות אבותיה – אלא גם לתת מכלול תחושות כמוהם. אי-אפשר לטעות בד.נ.א הווספאי של הספרינט.

אבל עוד לפני שעולים על הווספה ספרינט צריך, או אולי כדאי, להתבונן ולהתפעל ממנה. המראה הקלאסי נראה מצוין, הירידה לפרטים מושקעת, ומבחינים שאין מילימטר שלא עבר תחת עיניו הבוחנות של המעצב הצפון-איטלקי מהעיירה פונטדרה. גם מי שלא מתחבר לעיצוב לא יוכל להתעלם ממנה – את חוות הדעת על הווספה ספרינט מתחילים לגבש עוד לפני הרכיבה עליה.

הווספה ספרינט 125 נותנת תחושה קלילה עוד לפני שמתחילים בנסיעה. הגלגלים הקטנים, המושב שאינו גבוה והמשקל הממוצע, למרות גוף המתכת, מקלים על הרוכב כבר משלב ההורדה מרגלית האמצע – היחידה שבנמצא. כשמתחילים בנסיעה התחושה לא משתנה – הווספה ספרינט היא כלי קליל וקל להיגוי.

הרגליים מגיעות בקלות אל הקרקע, וכשמרימים אותן יש המון מקום להניחן על מדרס הרגליים. אפשר אפילו להניח אותם מלפנים ובזווית, כמו בקטנועי מנהלים. כמעט. יש גם מקום להזיז את הרגליים אחורנית אל מתחת לגוף הרוכב, כל עוד לא מרכיבים אף אחד – היות ומדרסי הרוכב משולבים במשטח הרגליים. המושב של הווספה ספרינט עמוק ורך, ואינו תומך בישבן כמו מושבים מודרניים. גם כאן נראה כי שיקולי המראה קבעו את התוכן. אבל המושב רחב מספיק ומאפשר שינויי תנוחה קלים, כך שגם לאחר נסיעה ארוכה לא תסבלו מכאבים.

המושב נפתח מכפתור הממוקם מתחת למפתח הראשי, ומתחתיו תא מטען שיספיק לקסדה מלאה – אבל לא לכל קסדה מלאה. לחיצה על המפתח תפתח דלת מטען גדולה מתחת לכידון, אולם התא שמאחוריה תפוס ברובו, ורק בשליש השמאלי נותר מקום אחסון. יש בו שקע USB ומספיק מקום לכל טלפון, ואולי גם לארנק וצרור מפתחות – אך לא יותר. בזה בעצם נגמרת רשימת האבזור של הווספה ספרינט, ושאר האבזור הוא קוסמטי: המראות מצופות ניקל, וגם שולי המרכב, הפנסים, מגן האגזוז וצלחות הגלגלים – כולם מצופים במתכת הנוצצת.

בנוסף לצבע הלבן של קטנוע המבחן, הווספה מגיעה גם בצבע שחור, אפור ואדום איטלקי יפהפה. בחו"ל תוכלו למצוא גם צבעים נוספים כמו כתום או צהוב. לצידה של הספרינט משווקת גם הווספה פרימוורה הזהה כמעט לחלוטין (מספר הבדלים קוסמטיים) ולה צביעות נוספות.

לוח השעונים יפה, פשוט וקריא. יש מד מהירות אנלוגי גדול ומתחתיו צג LCD קטן עם נתונים בסיסיים: קילומטראז', שני מדי אוץ מתאפסים, שעון ומד דלק. משני צידי הצג נמצאות נוריות אזהרה לאור גבוה, ABS, לחץ שמן ואיתות. ההחלפה בין מדי האוץ מתבצעת על-ידי לחצן על צידו הימני של הכידון שנראה בדיוק כמו מתג האיתות משמאל. גם מתג דימום המנוע הוא בעל עיצוב זהה ושלושתם נראים כאילו יצאו משנות השישים אך נותנים תחושה איכותית.

סיכום ועלויות

תמיד כשאשתי עוסקת בפעילויות טיפוח מזוכיסטיות, כמו מריטת גבות למשל, אני שואל אותה "למה לך כל הכאב הזה?" והיא עונה "בשביל להיות יפה צריך לסבול". אני לא רוצה לדבר אתכם על כמה מקומם המשפט הזה עבורי. במקום זה בואו נדבר על כמה הוא קולע עבור הווספה ספרינט 125.

המראה הקלאסי של הווספה מכתיב גלגלים קטנים, למרות שהם פחות יציבים ובולמים זעזועים פחות טוב מגלגלים גדולים יותר. המתלה הקדמי המורכב כולו על הגלגל הקדמי מוגבל באורך המהלך שלו ומגדיל את המשקל הלא מוקפץ של הווספה. מרכב הפח כבד יחסית לפלסטיק ויותר יקר לייצור. אבל כל אלו נותנים לווספה את מראה הרטרו הנוצץ – בשביל להיות יפה צריך לסבול.

ואם כבר הזכרנו עלויות ייצור גבוהות אז שוב בואו נזכיר – במחיר כזה אפשר לקנות קטנוע מקורר נוזל חזק ומאובזר בהרבה. האם שווה לשלם את המחיר רק בשביל סטייל או נוסטלגיה? אם אתם רוכשים קטנוע לפי נתונים יבשים, טבלאות ביצועים ושיקולי עלות תועלת – דפדפו הלאה. הווספה ספרינט בעלת נתונים ממוצעים, מי פחות ומי יותר. קטנוע איכותי אך עם תג מחיר מליגה אחרת – אם מסתכלים רק על נתונים יבשים.

אם חשוב לכם הסטייל והמראה, אם יש לכם משיכה לרטרו ואתם מאמינים שפעם הכל היה יותר טוב, או סתם אם פעם הייתה לכם וספה ואתם עדיין מחייכים כשאתם נזכרים בה – אז לא רק שהווספה ספרינט מיועדת עבורכם, אפילו אין לכם יותר מדי אפשרויות אחרות. קטנועי הרטרו היחידים בארץ, הקיווי זוהרה והסאן-יאנג מיו, אמנם עולים משמעותית פחות, אך אינם יכולים להתחרות בה. לא בביצועים, לא באיכות ולא במראה. גוף המתכת יקר יותר לייצור, אבל הוא נראה כמו ששום פלסטיק לא יוכל להראות לעולם, והוא ישמור על המראה הזה שנים רבות אחרי שהפלסטיק ידהה או ייסדק.

הווספה ספרינט 125 היא קטנוע מיוחד. עם המון איכות, סטייל ומסורת. הרכיבה עליה לא היוותה שום שיא מוטורי, אבל היא העלתה חיוך. גם על שפתינו וגם על שפתי העוברים והשבים שנתקלו בדמות מוכרת מהעבר. למי שאוהב תשומת הלב ומחמאות, הווספה תהיה יותר מספקת מכל סופרבייק. והיא לא רק נראית רטרו, יש לה גם אופי וספאי מובהק. גשו אליה בלי חשש ואמרו לה: "צ'או בלה!".

עלויות טיפולים

• 1,000 ק"מ – 648 ש"ח
• 5,000 ק"מ- בדיקה ללא תשלום
• 10,000 ק"מ – 1,769 ש"ח
• 15,000 ש"ח – בדיקה ללא תשלום
• 20,000 ק"מ – 1,769 ש"ח
• סה"כ ל-20,000 ק"מ – 4,168 ש"ח

תודה לחברים מ'קפה עלמה' ביפו על האירוח הנפלא, על החיוך ועל האספרסו המצוין!