תגית: מבחן דרכים

רכיבה ראשונה: קטנוע NIU NQi GT Pro חשמלי
צילום סטילס: אופק דנון
- יתרונות: עיצוב, טכנולוגיה, תאוצה, התנהגות עירונית, טכנולוגיה ואפליקציה, טעינת סוללות בבית, עלות תחזוקה
- חסרונות: מחיר רכישה, מהירות סופית, מתאים רק לרכיבה עירונית, אין ABS
- שורה תחתונה: קטנוע חשמלי איכותי וטכנולוגי המהווה תחליף ראוי ומשודרג מאוד לאופניים חשמליים
- מחיר: 20,990 ש"ח לפרו, 16,490 ש"ח לספורט
- מפרט טכני: מנוע חשמלי של בוש 3,500 וואט (כ-4.75 כ"ס) עם בקר אלקטרוני, צמד סוללות 60V בקיבול 35Ah כל אחת (11 ק"ג לסוללה), טעינה מלאה 7 שעות, שלדת צינורות פלדה, בולמים קדמיים טלסקופיים, בולם אחורי כפול, צמיגים 90/90-12, 120/70-12, דיסק קדמי 220 מ"מ עם קליפר צף 3 בוכנות, דיסק אחורי 180 מ"מ, מערכת בלימה משולבת CBS, אורך ,1800 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ
- אלקטרוניקה ואבזור: 3 מצבי ניהול מנוע, פנסי LED היקפיים, מסך LCD, אפליקציה לטלפון הסלולרי לשליטה מלאה, שקע טעינה USB, רגליות מורכב נשלפות
צפו בווידאו – סקירה מסביב לקטנוע והתרשמות רכיבה:

צילום ועריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

מותג הכלים החשמליים NIU עושה עלייה לארץ. חברת UME – היבואנית של סגוויי וחברה-בת של יבואנית הרכב UMI – החלה לייבא לאחרונה את קטנועי המותג הסיני, כשבליין הכלים שמיובאים בשלב זה יש שני כלים – ה-NQi GT Sport וה-NQi GT Pro, כשהשניים נבדלים אחד מהשני בקיבול ואיכות צמד המצברים. בעוד לגרסת ה-Sport מצברים פשוטים יחסית בקיבול של 26Ah כל אחד, לגרסת ה-Pro צמד מצברים בקיבול של 35Ah כל אחד. ההבדל בסוללות בא לידי ביטוי בטווח הרכיבה, שעל-פי הצהרות היצרנית עומד על סביב 100 ק"מ בספורט ועד 140 ק"מ בפרו.

ה-NIU NQi GT Pro שכאן במבחן הוא קטנוע חשמלי עירוני. המנוע של בוש בהספק של 3,500 וואט, שהם כ-4.75 כ"ס צנועים. כאמור, צמד הסוללות בקיבול של 35Ah מאפשרים טווח רכיבה של עד 140 ק"מ ברכיבה עירונית, כשזמן הטעינה עומד על כ-7 שעות לטעינה מלאה. את צמד הסוללות – שאחת יושבת מתחת למושב והשנייה מתחת למדרס הרגליים – ניתן לטעון על הקטנוע עצמו, אולם ניתן גם לשלוף אותן ולטעון בבית. בנוסף, ה-NIU יכול לנסוע עם סוללה אחת בלבד מתוך השתיים, אולם אז טווח הרכיבה ירד מן הסתם לחצי.

הבקר האלקטרוני מתוחכם למדי, והוא מציע 3 מצבי ניהול מנוע: E-Save שמביא את הכלי למהירות מקסימלית של 20 קמ"ש ונכנס לפעולה אוטומטית באחוזים האחרונים של המצברים, Dynamic שמאפשר מהירות מקסימלית של כ-50 קמ"ש, ו-Sport שיאפשר תאוצות מקסימליות ומהירות מקסימלית של 78 קמ"ש.

NIU NQi GT Pro

ואם כבר אלקטרוניקה, אז לוח השעונים מציע את כל הנתונים האפשריים על הטעינה, תצרוכת החשמל וטווח הרכיבה, והוא מתממשק לאפליקציה ייעודית לטלפון הנייד הכוללת שליטה מלאה על הכלי – כולל GPS מובנה בקטנוע שמאפשר לראות באפליקציה את מיקום הקטנוע או את המסלול שעבר. בנוסף, יש פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי.

מבחינת מכלולי שלדה, יש גלגלי "12, בלמי דיסק עם מערכת בלימה משולבת CBS, בולמים טלסקופיים מלפנים וצמד בולמים מאחור. אבל מה שמושך את העין הוא העיצוב המודרני והנאה, כשבצביעה הלבנה שכאן במבחן ה-NIU בולט מאוד על כבישי תל-אביב ומושך מבטים רבים.

מהירות מקסימלית של 78 קמ"ש

ביצועים

המנוע החשמלי הצנוע אמנם בהספק נמוך של פחות מ-5 כ"ס, אולם כמנוע חשמלי הוא מספק את כל המומנט כבר מהירות אפס. המשמעות היא שבמצב ספורט התאוצה מעמידה טובה מאוד, ומקבילה פחות או יותר לזו של קטנועי 125 סמ"ק עירוניים – עד למהירות של כ-60 קמ"ש. משם קצב איסוף המהירות קטן, והמהירות המקסימלית היא 78 קמ"ש.

המהירות המקסימלית הזו מצוינת לכבישים עירוניים, ואפילו לכבישים עירוניים רחבים ומהירים כמו למשל דרך נמיר. יחד עם זאת, בכבישים בין-עירוניים המהירות המוגבלת מעט בעייתית. כשהכבישים פקוקים ועמוסים ומהירות הנסיעה איטית – ה-NIU יסתדר מצוין. אולם בכבישים בין-עירוניים מהירים יותר, המהירות הסופית הנמוכה עלולה להיות מסוכנת. המשמעות היא שה-NIU הוא כלי עירוני מובהק, והוא יכול לצאת לגיחות בין-עירוניות אם מדובר בכבישים קצרים, ובעיקר עמוסים.

ההתנהגות העירונית מצוינת. המשקל לא גבוה במיוחד, והוא ממוקם יחסית נמוך כך שהשליטה ב-NIU קלה. זווית הצידוד של הכידון גדולה מאוד, ויחד עם הממדים הקטנים קל מאוד להשתחל איתו בין מכוניות בכבישים העירוניים הצפופים.

הבולמים קשיחים יחסית, אולם לא באופן מוגזם, כך שה-NIU אמנם בעל כושר ספיגה סביר ביותר לכבישים העירוניים, אולם הוא מעביר לרוכב את כל האינפורמציה מהכביש. מאידך, הבלמים חזקים מאוד, כאמור עם מערכת בלימה משולבת CBS (שמקנה עוד 3% הנחה בביטוח החובה), אבל מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים בהחלט מתבקשת כאן וחסרונה מורגש.

בסך הכל ה-NIU מציע ביצוים עירוניים טובים, עם תאוצה של 125 סמ"ק, מהירות סופית של 50 סמ"ק, והתנהגות דינמית זריזה ומהנה.

כלי עירוני מובהק

איך זה מרגיש?

ה-NIU NQi GT Pro הוא קטנוע עירוני מובהק. ככזה, הוא קטן וקומפקטי, ועם גובה מושב סביר של 790 מ"מ הוא מתאים גם למאותגרי גובה. מאידך, לרוכבים גבוהים הוא עלול להיות מעט צפוף.

אחד היתרונות הגדולים של כלי חשמלי הוא השקט, ואנחנו חייבים להודות שהשקט הזה של המנוע החשמלי ממכר, ושאחריו קצת קשה לעלות על אופנוע עם מנוע בעירה פנימית שמרעיש ורועד. אז גם ה-NIU שקט לחלוטין, ואנחנו לגמרי אוהבים את זה.

על אף שמדובר בחברה סינית, איכות החומרים, איכות ההרכבה והגימור הכללי – טובים מאוד. בטח ביחס לקטנועים קטנים – חשמליים או בעלי מנוע בעירה פנימית. וזה לא מפתיע, משום שחברות סיניות המייצרות לשוקים מערביים עברו בעשור האחרון שינוי מהותי, והמוצרים שיוצאים לשוקים הם לרוב טובים ואיכותיים. אז כאמור, גם ה-NIU הוא כזה.

העניין היחיד שעלול להוות חסם בפני רכישה לרוכבים שמחפשים תחבורה עירונית זריזה, יעילה וזולה הוא עניין הטעינה, שכן לא לכל אחד יש את האפשרות לטעות את הכלי עצמו. אולם כאמור, האפשרות לשלוף את המצברים מהקטוע ולהעלות אותם הביתה לטעינה היא מצוינת, אולם צריך לזכור שכל מצבר שוקל 11 ק"ג.

מבחינת עלויות, טעינה מלאה של המצברים מ-0% ל-100% תעלה כ-4 ש"ח בחשבון החשמל, ואלו יספיקו כאמור ליותר מ-100 ק"מ של רכיבה עירונית. בנוסף, ביטוח החובה הוא כשל 50 סמ"ק – כ-2,000 ש"ח לשנה, והתחזוקה השוטפת זולה משמעותית משל קטנוע בעל מנוע בעירה פנימית, שכן הטיפולים השוטפים אינם כוללים שמן מנוע, מסנני אוויר וחלקי וריאטור. המשמעות היא עלויות שוטפות הנמוכות משמעותית מאלו של קטנוע בעל מנוע בעירה פנימית.

שקט ועלויות שוטפות נמוכות במיוחד

סיכום ועלויות

ה-NIU NQi GT Pro מסמל בעינינו את הדור החדש של התחבורה העירונית החשמלית. הוא איכותי למדי, הוא בעל טכנולוגיה מתקדמת, הוא מודרני ונעים לעין, והוא בעל עלויות שוטפות נמוכות למדי.

לרוכבים עירוניים, המחפשים תחליף משודרג לאופניים חשמליים – כזה שיאפשר להם לזוז מהר יותר בתוך העיר, וגם את האפשרות להגיע לפרברים, במיוחד אם הם קרובים – ה-NIU עשוי להיות פתרון טוב ויעיל.

החסרונות מבחינתנו הם היעדר מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים, וגם מחיר הרכישה – שעומד על 20,990 ש"ח לגרסת ה-Pro ו-16,490 ש"ח לגרסת ה-Sport – עלול להוות חסם לרכישה. מאידך, האפשרות לטעון את הסוללות בבית ולא על-גבי הקטנוע – מהווה יתרון, על אף משקלן הגבוה של הסוללות, כאמור 11 ק"ג לסוללה.

ובשורה התחתונה – תתחילו להתרגל. בעתיד הקרוב תראו יותר ויותר כלים חשמליים שכאלה – במיוחד בעיר אבל גם מחוצה לה, ובעתיד הרחוק יותר כך תיראה – ותישמע – התחבורה כולה. אנחנו, בכל אופן, חושבים שמדובר בפתרון מעולה לתחבורה עירונית זריזה, יעילה, מהירה וגם זולה, במיוחד כשהיא מגיעה עם הרבה טכנולוגיה וסטייל.
22 ביולי 2020
אפריליה RSV4RR במבחן – סופרבייק איטלקי
- יתרונות: מנוע חזק ומרגש, התנהגות דינמית משובחת, אלקטרוניקה מתקדמת, ביצועי מסלול מעולים
- חסרונות: זווית צידוד כידון קטנה, שלדה מתחממת ברכיבה איטית
- שורה תחתונה: מכונת סופרבייק מהמתקדמות בעולם האופנועים, ובעיקר מהמהנות שיש
- מחיר: 145,665 ש"ח
- מתחרים: דוקאטי פניגאלה V4, ב.מ.וו S1000RR, הונדה CBR1000RR-R, ימאהה YZF-R1, סוזוקי GSX-R1000, קוואסאקי ZX-10R
צפו בווידאו: אפריליה RSV4RR על המסלול:

צילום ועריכה: אסף רחמים

כבר יותר מעשור שהאפריליה RSV4RR מהווה את אחד הסמנים הימניים בקטגוריית הסופרבייקס – אופנועי הספורט המקצועיים בנפח 1,000 סמ"ק. כשמדברים על סמן ימני בקטגוריה המטורפת הזו, שמציעה אופנועי-על של כל היצרניות שמכבדות את עצמן, מדברים בעיקר על התנהגות. אבל באפריליה תמיד הציעו ערך מוסף, ואפילו כמה ערכים מוספים כאלה, שגרמו ל-RSV להיות יותר מיוחד מהמיוחדים.

הדבר הראשון הוא המנוע. בעוד היפנים כולם וגם ב.מ.וו נצמדים למנועי ה-4 בשורה המסורתיים (ורק בימאהה שוברים מעט את השבלונה עם גל ארכובה בסידור א-סימטרי מעניין – ה'קרוספליין'), האפריליה הציע מאז ומתמיד מנוע V4. זה אומר אמנם 4 צילינדרים, אבל בתצורת V, עם 2 צילינדרים קדמיים, ומאחוריהם בזווית 65 מעלות צמד צילינדרים נוספים. התצורה הזו מספקת את היתרונות של 4 בשורה, כלומר הספקים גבוהים ועלייה מהירה בסל"ד, אבל עם חספוס נעים וסאונד מהגיהינום – במיוחד עם מערכת פליטה משוחררת. אגב, גם בדוקאטי – יצרנית איטלקית נוספת – הפניגאלה הספורטיבי עבר לתצורת ה-V4 המטריפה.

הערך המוסף השני היה – מאז מתמיד – התנהגות כביש משובחת. זה לא חוכמה לקחת מכלולי איכות ולחבר אותם יחד. החוכמה היא לעשות שיעבדו כולם בהרמוניה ובסינרגיה ויאפשרו התנהגות דינמית מאוזנת. זה כאמור היה אחד המאפיינים המרכזיים של ה-RSV – וגם של אחיו העירום, הטואונו V4.

השלישי היה תמיד חבילת אלקטרוניקה מתקדמת. אפריליה למשל הייתה אחת היצרניות הראשונות שהציעה מצערות חשמליות ובחירה של כמה מצבי ניהול מנוע ורכיבה, והיא עשתה את זה כבר לפני יותר מעשור. היום זה נראה לנו טבעי וזה לחלוטין הסטנדרט, אבל באפריליה היו פורצי דרך בעניין הזה. גם שאר המערכות והבקרות היו תמיד בחזית הטכנולוגיה.

המאפיינים הללו אפשרו לאפריליה ול-RSV4 לזכות ב-3 אליפויות באליפות הסופרבייק העולמית – שתיים מהן עם מקס ביאג'י האיטלקי ואחת נוספת עם סילבן גינטולי הצרפתי.

אפריליה RSV4RR – האבולוציה ממשיכה ל-2020

ה-RSV4 עבר אבולוציה מאז הוצג ב-2009, כשבאפריליה משפרים אותו בכל מקום אפשרי. העיצוב, המזוהה מאוד עם אופנועי הספורט של אפריליה, כולל ב-125 סמ"ק – נשאר נאמן למקור ושמר על קווי המתאר ועל המאפיינים העיקריים. וגם היום, אחרי יותר מעשור, אי אפשר לומר עליו שהוא מיושן, אלא להפך. הביטו למשל על יחידת המסיכה והפנסים או על הזנב המינימליסטי המעוצב עם המושב היחיד והשפיץ האווירודינמי המחודד. איך אומרים באיטלקית? "קודם כל נגרום לזה להיראות טוב". אז כן, ה-RSV4RR נראה מעולה.

לשנת 2020 מנוע ה-1,000 סמ"ק משודרג, והוא מפיק יותר מ-200 כ"ס. זה על משקל מלא של פחות מ-200 ק"ג. יחס ההספק/משקל הזה, של יותר מ-1:1, מביא את ה-RSV ל-200 קמ"ש בפחות מ-6 שניות (בהילוך שני!), ואם תמשיכו בפול גז דרך שאר ההילוכים, תגיעו ל-300 קמ"ש תוך פחות מ-15 שניות, בהילוך החמישי, כשהמנוע צורח על 15 אלף סיבובים לדקה. אל תשאלו איך אנחנו יודעים.

אבל תאוצות ומהירויות בקו יש זה הדבר האחרון שמעניין באופנועי ספורט, ובפרט ב-RSV4RR. ההתנהגות הדינמית, יכולות ההיגוי והפנייה והאופן שבו האופנוע מוריד את הכוח לקרקע – הם אלו החשובים. באלו, ה-RSV4RR מצטיין, ואפילו מציב סטנדרט לשאר אופנועי הספורט. יש כאן רכיבי שלדה ברמה הגבוהה ביותר כמו מערכת בלמים של ברמבו עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ, יש מערכת מתלים איכותית, מתכווננת כולה, עם זרוע אלומיניום אחורית (מעוצבת), ויש שלדת אלומיניום בשרנית וקשיחה.

300 קמ"ש בהילוך חמישי

אבל מה שחשוב, כאמור, זה החיבור בין כל הרכיבים לכדי יצירת מכונה שלמה, וה-RSV הוא בדיוק כזה. יכולות ההיגוי והפנייה, השילוב בין הזריזות הגבוהה ליציבות הכיוונית, הארגונומיה שמאפשרת לרוכב לזוז על האופנוע תוך כדי הרכיבה עליו ולעבוד עם משקל הגוף. כל אלו יוצרים מכונה סופר-דינמית, שכאמור מהווה סמן ימני בסגמנט.

על המסלול, ה-RSV4RR הוא אחד הכלים המרגשים, בגלל קלות הרכיבה עליו ובזכות מכלול התחושות הייחודי שנובע מההתנהגות הדינמית בשילוב של מנוע ה-V4 המטריף, לא פחות. כדי למצות את יכולות העל של האופנוע הזה נדרש רוכב ברמה גבוהה מאוד, אבל גם רוכב ממוצע יוכל לסחוט מהאפריליה יכולות וביצועים שיהיה לו קשה יותר לקבל בכלים אחרים. כן, עד כדי כך ה-RSV טוב. ויותר מזה – הוא ידידותי לרוכב וקל לתפעול – מגמה שהולכת עם יצרנים רבים בעשור האחרון.

כשיוצאים מהמסלול לכביש הציבורי האפריליה יזרח בכבישים מהירים מאוד או בכבישים מפותלים – לשם הוא מיועד. אל תנסו להיכנס איתו לסביבה אורבנית, כמו שלא תיקחו את הילד לגן על מכונית פורמולה 1. המנוע יפלוט חום לשלדת האלומיניום שתבשל לכם את הרגליים, זווית הצידוד הקטנה של הכידון תקשה על רכיבה בתנועה צפופה, ותנוחת הרכיבה העוברית תעמיס על הידיים ותעייף אתכם מהר. בשביל רכיבה עירונית עדיף לקנות קטנוע. אבל כאמור, ברגע שיוצאים מהעיר מתגלה ה-RSV במלוא יכולותיו – ויש הרבה מאוד כאלה.

התנהגות משובחת – על המסלול ובכביש

ה-RSV4RR מציע גם חבילת אלקטרוניקה ובקרות מהמתקדמות בסגמנט: יש מצערות חשמליות ו-3 מצבי רכיבה (ספורט, מסלול, מרוץ), כשכל אחד מהמצבים שולט על אופי המנוע ואספקת הכוח, אבל גם על רגישות ה-ABS להטיה, על רגישות בקרת האחיזה ועל רגישות בקרת הווילי. כל אחד מאלו האחרונים, אגב, ניתן גם לכיוון בנפרד. יש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, שמאפשר להעביר הילוכים ללא שימוש בקלאץ' ובלי לסגור את הגז, יש בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע, בקרת זינוק, ויש תצוגת TFT צבעונית עם פיצ'רים מעניינים כמו תצוגת עוצמת בלימה, עוצמת מצערת, וזווית הטיה ימינה או שמאלה. את אלו, אגב, מאפשרת היחידה למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים שמותקנת ב-RSV.

גרסת 2020 של האפריליה RSV4RR משתבחת ומשפרת את האופנוע בכל מקום אפשרי: המנוע חזק יותר, מכלולי השלדה איכותיים יותר, מערכות האלקטרוניקה מתקדמות יותר, ובאופן כללי ה-RSV נמצא בקצה סקאלת הביצועים של הסופרבייקס המודרניים. למעשה, זה אופנוע בווליומים הגבוהים ביותר שיש: הכי הרבה מנוע, הכי הרבה אלקטרוניקה, מכלולי שלדה הכי קיצוניים ועיצוב איטלקי מוקפד ואפילו רדיקלי.

אבל הגדולה של ה-RSV היא שבאפריליה יודעים לקחת את כל ערימת המכלולים והמערכות הללו ולחבר אותם למכונה אחת שעובדת נפלא, בהרמוניה ובסינרגיה, ומאפשרת טווח ביצועים רחב במיוחד שבו מצד אחד רוכבים ברמה גבוהה יכולים לנצח איתו מרוצים, אבל מצד שני רוכבים ממוצעים יכולים לסחוט ממנו לא מעט ביצועים – על הכביש או במסלול – ובעיקר הרבה הנאה.

איזו מכונה!

המאפיין העיקרי של ה-RSV הוא מנוע ה-V4, שחוץ מזה שהוא חזק וגמיש, הוא גם מרגש בגלל מכלול התחושות של תצורת המנוע הייחודית. אבל מסביב למנוע המדהים בנו כאמור באפריליה מכונה שהיא כל-כולה מוכוונת ביצועים וריגושים, והם בהחלט עשו עבודה טובה בכך.

במחיר של 145 אלף ש"ח, ה-RSV4RR מעט יקר יותר ממתחריו היפניים שעומדים על סביב 140 אלף ש"ח, כשהוא מציע יותר מהם, אולם מחירו נמוך יותר ממתחריו האירופאים – הב.מ.וו והדוקאטי הטכנולוגיים.

זה נשמע הרבה כסף לאופנוע שכולו פנאי ואין בו שום דבר פרקטי, אבל נסו לחשוב כמה היה עולה לכם רכב מרוץ שהוא רפליקה מבויתת-כביש של מכונית מרוץ שזכתה באליפות העולם 3 פעמים. כנראה פי 10 ויותר. והיום, כשיש בישראל מסלולים פעילים שעליהם ניתן להביא את יכולותיו של ה-RSV4RR לידי ביטוי – הרכישה הזאת כבר לא נראית בלתי-הגיונית. איזו מכונה!

מפרט טכני

[table id=166 /]
17 ביולי 2020
רכיבה ראשונה: הוסקוורנה 701 אנדורו 2020
צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: עיצוב מיוחד, מנוע חזק וגמיש, איכות מתלים בעומס מלא, בלמים, קרביות-יתר
- חסרונות: נוחות בכביש, צריכת דלק, קרביות-יתר
- שורה תחתונה: דו-שימושי סופר-קרבי כמו של פעם, עם יכולות שטח גבוהות שדורשות רוכב מיומן לשם כך ועם מחיר ביכולות כביש
- מחיר: 68,900 ש"ח (75,000 ש"ח לגרסת ה-LR)
- מתחרים: ק.ט.מ 690 אנדורו R
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 692.7 סמ"ק (105 מ"מ קוטר, 80 מ"מ מהלך), 75 כ"ס (47 כ"ס בגרסת A1), הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, מצב שטח וכביש ובקרת אחיזה, קירור נוזל, 4 שסתומים, 6 הילוכים עם מצמד מחליק בתפעול הידראולי וקוויקשיפטר, שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, מזלג הפוך של WP XPLOR, מתכוונן מלא, מהלך 250 מ"מ, זרוע אחורית עם לינקים ובולם יחיד של WP XACT מתכוונן מלא, מהלך 250 מ"מ, דיסק קדמי 300 מ"מ עם קליפר צף, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS דו-ערוצית להטיה – ניתנת לניתוק (אופציה לניתוק אחורי בלבד), גובה מושב 920 מ"מ, מרווח גחון 270 מ"מ, משקל 145 ק"ג, מיכל דלק 13 ל', צמיגים 90/90-21, 140/70-18
צפו בווידאו:

צילום ועריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

נחסוך לכם הפעם את התיאור שמדובר על גרסת הוסקוורנה לק.ט.מ אנדורו 690R. זאת השנה החמישית ל-701 אנדורו בליין הוסקוורנה, וככזה הוא זכאי למעמד בזכות עצמו. נפנה אתכם בשמחה למבחנים של גרסת המקור מ-2016 (רכיבה ראשונה – כאן; מבחן דרכים – כאן). לשנת 2020 לקחו הוסקוורנה את צמד דגמי ה-701 אנדורו וסופרמוטו ושיפרו – לא שינו – אותם. המשך האבולוציה. השינויים מסתכמים בפלסטיקה וגרפיקה חדשות היוצרות זהות בין דגמי האנדורו של הוסקוורנה. בנוסף יש עדכון למערכות האלקטרוניקה ב-701. יש ניהול מנוע חדש עם מתג על הכידון לבחירת מפות ניהול מנוע, הכוללים שני מצבים: מצב 1 עם בקרת אחיזה ובקרת ווילי (מצב כביש) ומצב 2 שמבטל את שני אלה (מצב שטח) . יש גם מערכת ABS להטיה של בוש (כולל מצב אנדורו / סופרמוטו) הניתנת לניתוק מלא, כשניתן לרכוש מהוסקוורנה דונגל חיצוני שמאפשר ניתוק ABS לגלגל האחורי בלבד, ויש מערכת בקרת אחיזה המתחשבת בחיישן ההטיה ומווסתת את הורדת הכוח והחלקת הגלגל האחורי בתאוצה בהתאם לזווית ההטיה ומצערת אלקטרונית. בנוסף, בהוסקוורנה הוסיפו מנגנון קוויקשיפטר לשני הכיוונים. הוסקוורנה מציעים גרסה מקבילה – LR – הכוללת מיכל דלק ענק בנפח 25 ליטרים ונמכרת בפער של 6,100 ש"ח.

נקודות החוזק ממשיכות להיות מנוע הסינגל הקרבי בנפח של 692.5 סמ"ק עם 75 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-7.24 קג"מ ב-6,750 סל"ד. אנחנו קיבלנו למבחן את גרסת ה-A1 המוגבלת ל-47 כ"ס. מערכת המתלים שודרגה גם היא, וכוללת את דגם ה- XPLOR של WP מלפנים, בקוטר 48 מ"מ ובכוונון מלא, ובולם ה-XACT מאחור, גם הוא מתכוונן מלא – בדיוק כמו בדגמי האנדורו של הוסקוורנה.

הוסקוורנה 701 אנדורו גרסת 2020

ביצועים

כאמור, אופנוע המבחן מיועד לרישיון נהיגה A1 והוא מוגבל בהספק המנוע ל-47 כ"ס, ולרגע לא הרגשנו כך. אנו מכירים טוב מאוד את הגרסה הלא מוגבלת של המנוע הזה מאין-ספור רכיבות על דגמי ה-690 של ק.ט.מ והוסקוורנה, אבל בשום מקום – למעט אולי במהירות המרבית – לא הורגש צורך בעוד כוח, לא בכביש ולא בשטח. המנוע חזק מאוד בכל קשת הסל"ד ומושך למעלה בכל הילוך. ששת ההילוכים קצרים יחסית, ויחד עם הקוויקשיפטר יוצרים תחושה דומה לשתי פעימות בשעטת הסל"ד למעלה בתאוצה מלאה. בהיעדר כל מיגון רוח, מהירות השיוט נקבעת בהתאם לדרגת רוחות הצד והחזית, ובכל מקרה לא תעבור את ה-120 קמ"ש, בשביל לשרוד את הרכיבה – אולי רק לתאוצות קצרות לצורך עקיפה כזו או אחרת. הגרסה הלא מוגבלת יכולה למשוך עד כמעט 200 קמ"ש, אבל פה, בגרסה המוגבלת, קצב צבירת הקמ"שים מעל 150 כבר היה איטי יותר. בכל מקרה, אין מה לחפש שם – כאמור בגלל היעדר מיגון הרוח. האופנוע הזה בהחלט ישמור לכם על הרישיון. בשטח, לעומת זאת, המנוע חזק וגמיש, ובשום מקום לא הרגשנו צורך בעוד סוסים.

מערכת המתלים השתדרגה מה-4CS של הדגם הקודם ל-XPLOR, אבל עדיין – על-אף שלל יכולות הכוונון – נשארה קשוחה ומותאמת לעומס מלא. ברכיבת כביש שגרתית המזלג ידע להחזיר מהלומה לכל מהמורה, ואמנם ה-701 אנדורו ישמור על יציבות מלאה, אך יגרום לרוכב אי-נעימות מסוימת עקב כך. לכל מי שמורגל לאדוונצ'ר מודרני ההיגוי ייתן תחושה מוזרה בגלל גלגל ה-21″ הקדמי וצמיגי השטח של קונטיננטל, אך למען האמת ניתן לייצר קצב טוב מאוד בכבישים מפותלים, ובטח בכבישי סופרמוטו קלאסיים. הבלמים מעולים. מערכת ה-ABS לא מתערבת יותר מדי, ויש מספיק עצמה ורגש בבלם הקדמי לבלום באצבע אחת. מחמאות אלו ימשיכו גם לשטח.

אופנוע האנדורו הגדול של הוסקוורנה ממשיך באבולוציה

איך זה מרגיש?

הרכיבה על ה-701 אנדורו החזירה אותנו אחורה לדו-שימושיים הקרביים של פעם. מי שרכב על דגמי ה-EGS של ק.ט.מ, ה-XR600 של הונדה או ה-KLX650R של קוואסאקי – יידע על מה אנחנו מדברים. אגב, זאת ממש לא ביקורת. אופנועים קשוחים, ממוקדי מטרה שתכליתם להמשיך את ההסתערות מהכביש היישר לשטח ללא עצירת ביניים. מה שכן, ה-701 אנדורו הוא כלי שטח ה-ר-ב-ה יותר טוב מהם, וזה טבעי לחלוטין 25 שנים אחרי.

היום הראשון שלנו איתו יועד לכביש. במהירויות אוטוסטרדה, כשהכביש פנוי, לא נעים איתו. מצאנו את עצמנו מתלבטים אם להוריד מהירות על מנת לחסוך את הוויברציות, הרוח והמושב הקשה, או בכלל להגביר מהירות כדי לסיים עם זה כבר. רכיבת לילה על כביש 443 עם רוחות צד התישה אותנו עד שהסתיימה. אבל ברגע שהתנועה מצטופפת ומאטה את הקצב, התחושה מצוינת. המנוע החזק והקולני, שינויי כיוון מהירים וקלים, בלמים מעולים, תנוחת רכיבה גבוהה וזקופה – כל אלה מכניסים את הרוכב למוד אקשן, שיותר ממפצה על העייפות שהצטברה עד כה.

אגב, מצב 1 (שלו קראנו 'מצב כביש') במערכת ניהול המנוע מסרס את הווילי. כלומר, כשמגיעים לכביש הררי ומפותל מומלץ להעביר למצב 2 שמאפשר זאת, אך מנגד יבטל את בקרת האחיזה. ניתן להעביר ממצב 1 ל-2 ברכיבה, אך למצב ההפוך נדרש לעצור. הקוויקשיפטר עובד כמובן הכי טוב במצב של מצערת מלאה, ומאפשר העלאת הילוכים ללא צורך בסגירת מצערת והורדת הילוכים ללא שימוש בקלאץ'. בחצי עומס הוא לא מדויק ולפעמים יעביר לניוטרל מדומה, לכן ברוב הפעמים בחרנו להשתמש בקלאץ' ההידראולי הרך.

אוהב גז חזק

ל-701 אנדורו אין שעון דלק, וברגע שנורת הדלק נדלקת יש עוד כשני ליטרים במיכל, רק קחו בחשבון שהוא צמא מאוד. מי שלא אוהב לתדלק כל יום או יומיים – שיקנה את גרסת ה-LR, שמכפילה את כמות הדלק במיכל. פתח התדלוק ממשיך להיות מעצבן, עם מכסה זול ופשוט שנמצא על הזנב ומקשה על התדלוק ועל הסגירה לאחר מכן. בכלל, בהוסקוורנה השקיעו כל כך במכלולי המנוע והשלדה אבל שכחו את פתח התדלוק, וגם את העובדה שהמושב נשלף במשיכת כבל ולא עם נעילת מפתח ולאחר מכן לא אוהב לחזור למקום פחות אהבנו. הפלסטיקה, אגב, אמנם נראית טוב – כאמור בקורלציה מלאה לדגמי האנדורו המקצועיים של הוסקוורנה – אבל היא משתפשפת מהר.

בשטח הסיפור הוא אחר. ההוסקוורנה 701 אנדורו הוא אופנוע אנדורו גדול – וזאת ההגדרה המדויקת שלו. ה-701 אנדורו קרבי וקשוח, והוא עובד הכי טוב בעמידה ובגז מלא. ככזה הוא יגהץ כל שביל ויעמוד בקצב של אופנועי אנדורו טהורים. רק צריך לקחת בחשבון את המשקל הלא מבוטל שנוסף יחד איתו, שמורגש בעליות טכניות ובסינגלים. רוכב מיומן יסתדר איתו כל עוד ישמור על זרימה, אך לדעתנו רוכב בינוני ומטה לא יבין על מה כל המהומה ולא יסתדר עם הקשיחות שלו. הוא פחות מתאים לטיולים בקצב אדוונצ'ר או לטיולים רגועים של התגלגלות על שבילים, שכן ההוסקוורנה 701 אנדורו פחות מסתדר במהירויות נמוכות ואינו נוח. זהו לא אופנוע להתגלגלויות ולטיולים אלא לרכיבה, ורצוי חזקה.

פחות מתאים להתגלגלויות איטיות

סיכום ועלויות

מחירו של ההוסקוורנה 701 אנדורו עומד על 68,900 ש"ח (75,000 ש"ח לגרסת ה-LR), מגיע עם שנתיים אחריות ועם מרווח טיפולים של 10,000 ק"מ. כל שקל כאן הולך למכלולים האיכותיים, למנוע המעולה ולחבילה האיכותית והמרשימה.

אם לפני חמש שנים תהינו למי הוא מתאים, אז היום התשובה ברורה: ה-701 אנדורו מתאים לדעתנו לבוגר אופנוע אנדורו, שצבר בתחום מספיק קילומטרים ושעות מנוע ומחפש כלי שאינו מצריך אופרציה של נגררים וטיפולים תכופים, ואולי אף החזקת כלי נוסף לשימוש יומיומי. רוכב שכזה, שיודע מה הוא עושה בשטח, ימצא שהיכולות של ה-701 אנדורו גבוהות מאוד ויכולות לעמוד בקצב של מרבית הקבוצות בארץ, עם ערך מוסף של חשיפה לתוואי שטחים נוספים הנמצאים במרחקי רכיבה שונים, כשניתן להגיע איתו גם רחוק עד לשטח – רק קחו בחשבון שזה לא יהיה נוח. הוא קשוח מדי בכביש ופחות יתאים לקפיצה לעיר שכנה או לטיול רגוע בקבוצה, ואותו הדבר בשטח. זהו אופנוע קרבי שאוהב גז חזק – ושם הוא עובד היטב. הוא לא תחליף לאופנוע אדוונצ'ר קלאסי, אבל כאנדורו קרבי וגדול עם יכולות כביש הוא אחד הכלים המרשימים והמהנים שעליהם רכבנו, והוא ממשיך באבולוציה שלו כשהוא מודרני יותר, חזק יותר, אלקטרוני יותר וגם יפה יותר.
22 ביוני 2020
רכיבה ראשונה: סאן-יאנג TL500 בישראל
צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: מכלולי שלדה והתנהגות דינמית, מנוע גמיש עם צליל נהדר, עיצוב
- חסרונות: שילוב וריאטור בתחילת נסיעה, גימור פלסטיקה בסביבת הרוכב, לא היה מזיק עוד קצת כוח מנוע
- שורה תחתונה: מקסי סקוטר ספורטיבי עם התנהגות משובחת; תמורה מצוינת למחיר
- מחיר: 49,985 ש"ח
- מתחרים: ימאהה טימקס 560, קימקו AK550
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 360 מעלות, 465 סמ"ק, 41 כ"ס ב-6,750 סל"ד, 4.3 קג"מ ב-6,250 סל"ד, הזרקת דלק, קירור נוזל 8 שסתומים, DOHC, תמסורת וריאטור עם קלאץ' רב-דיסקי רטוב, הינע סופי שרשרת, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג טלסקופי 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם מערכת לינקים פרוגרסיבית ובולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ, 2 דיסקים קדמיים 275 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 275 מ"מ, מערכת ABS קונטיננטל, אורך 2,190 מ"מ, בסיס גלגלים 1,543 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', משקל 223 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 160/60R15
- לרכיבת מבחן על סאן-יאנג TL500 – לחצו על הקישור
צילום ועריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

הסאן-יאנג מקסים TL500 הוא הניסיון הראשון של היצרנית הטייוואנית הוותיקה לייצר מקסי-סקוטר. לא צריך להיות גשש-בלש בשביל להבין שמעל לשולחן השרטוט של מהנדסי סאן-יאנג היה תלוי פוסטר של הימאהה טימקס – המקסי סקוטר שהינו אגדה בחייו. את הבדיחה על הפוסטר של הטימקס כתבנו גם במבחן של המתחרה הנוסף בקטגוריה, הקימקו AK550, ובשני המקרים ההשראה ברורה – אבל בסאן-יאנג תקפו את ה'בעיה' מזווית מעט שונה. אם מהנדסי קימקו ניסו לעקוף את המפרט של הטימקס, בסאן-יאנג נראה שהמטרה הייתה ליצור מפרט זול ככל האפשר לקטנוע דומה ככל הניתן.

המפרט של ה-TL500 מזכיר מאוד את הטימקס. מנוע בנפח מעט קטן יותר של 465 סמ"ק בלבד, אבל צמד בוכנות מקבילות עם הפרש של סיבוב במחזור העבודה ובוכנה שלישית לאיזון – ממש כמו בטימקס. זהו מנוע הטווין הראשון של סאן-יאנג, כשאפילו למקסים 600 יש רק בוכנה אחת.

גם השלדה דומה למקור ההשראה שלה, עם מסבך משולשי פלדה בתצורת יהלום וחלוקת המשקל העומדת על 50/50. הזרוע האחורית מאלומיניום, עם בולם אחורי יחיד המחובר דרך מערכת פרוגרסיבית ובעל מיכל גז חיצוני וכיוון עומס קפיץ. מלפנים יש צמד משולשי היגוי וצמד בולמים הפוכים בקוטר 41 מ"מ, לא מתכווננים. גם המצמד, רב-דיסקי רטוב, שנמצא בתוך יחידת הווריאטור – העתק-הדבק מטימקס ו-AK. רק ההינע הסופי הוחלף מרצועה לשרשרת הינע – כנראה משיקולי מחיר.

ההבדלים מתחילים בסעיף האבזור. יש ABS כמובן ותאורת LED מלאה, תא מטען גדול ושני תאי כפפות, ידיות בלם מתכווננות ולוח שעונים עם תצוגת TFT מתחלפת, אולם אין בקרת אחיזה, אין מצבי ניהול מנוע מתחלפים, מפתח קירבה או כל פינוק אחר.

נראה שהסאן-יאנג מקסים TL500 הוא ניסיון לייצר תואם טימקס זול עם עיצוב ומפרט דומים. ניסיון ראשון לפגוע במטרה גבוהה, ולא נשאיר אתכם במתח – ניסיון מוצלח.

סאן-יאנג MAXSYM TL500

ביצועים

ביציאה מעמידה המקסים TL500 נותן קפיצה. השילוב המהיר של המצמד גורם לו לתת תחושה של קטנוע מהיר ועצבני, אך כשמתחילים לנוע מתגלה שההפך הוא הנכון: המנוע גמיש, מספק כוח בצורה אחידה וקלה לשליטה. הוא חזק, אבל לא מאוד, והוא בטח שלא מאיים. לא נתפלא לגלות אם בסאן-יאנג דאגו בכוונה לשילוב מצמד עצבני כדי לגרום לתחושה שהקטנוע כזה. ביציאה מעמידה בתנאי אחיזה לקויים הגלגל האחורי מפרפר בקלות, וחסרונה של מערכת בקרת האחיזה מורגש. תוך כדי נסיעה המנוע צפוי והמערכת לא חסרה לנו כלל.

למנוע יש צליל בשרני ונעים, והא חלק ומאוזן – אם כי לאחר שעת רכיבה מתחילה תחושת נמלול בידיים. המנוע מספק כוח בפתיחת מצערת לאורך כל קשת הסל"ד, אך הוא פחות חזק מהמתחרים ולא היינו מתנגדים לעוד כמה סוסים שעדיין ישאירו את המקסים TL500 ברמת רישיון A1. הוא מגיע בקלות למהירות של כ-120 קמ"ש, ומשם יש טיפוס איטי עד למהירות המקסימלית של 150 קמ"ש. צריכת הדלק הממוצעת לאורך המבחן עמדה על 18 ק"מ/ל', מה שמספק טווח רכיבה של כ-225 ק"מ ממיכל מלא ועד המתנה לחילוץ בצד הדרך. בסך הכל המנוע טוב, ובהתחשב בעובדה שזהו מנוע הטווין הראשון של היצרנית, הוא אפילו מדהים – אבל הוא חלש מהמתחרים ולכן מקבל ציון טוב מאוד, אך לא מצוין.

מי שכן תקבל ציון מצוין היא השלדה. היא קשיחה ומאוזנת, ומאפשרת להביא את המקסים TL500 למצבים קיצוניים. קל להכניס אותו לפנייה, קל לשנות כיוון, הוא שומר יפה על קו בתוך הפנייה והוא לא מאבד משלוותו גם במצבים קיצוניים כמו בלימה חריפה בכניסה לפנייה או זווית מתהדקת במפתיע בפנייה עיוורת. כמו מקסי-סקוטר אמיתי, המקסים TL500 אכל את כל מה שזרקנו לעברו ועוד ביקש תוספת. בכביש המהיר הקטנוע יציב בכל מהירות, אך גם קל לשנות איתו כיוון, ויש לו מספיק כוח לעקוף כמעט את הכל והוא משדר הרגשת ביטחון לרוכב.

המתלים של המקסים TL מצמידים היטב את הגלגלים אל הכביש, אך נוטים לכיוון הנוקשה. הרוכב מרגיש היטב את המהמורות בהן הוא נתקל, אך השיכוך מספיק לכך שהן יישארו בגדר 'מורגשות' ולא 'מפריעות' או 'מפרקות את הגב'. אפשר לומר שהמתלים מכוונים לרכיבה ספורטיבית ולא למשימות תיור, וככאלו הם עושים עבודה טובה למדי. הבלמים מספקים כוח עצירה טוב, אך דורשים מעט לחץ על המנופים. הבלם האחורי מפעיל את מערכת ה-ABS מוקדם יחסית, וזה עניין צפוי ובסך הכל הבלמים עושים את העבודה.

בסיכום כללי של התנהגות כביש, השלדה המצוינת מוגבלת מעט בגלל הבלמים והבולמים. אפשר להסתדר איתו ברכיבה עירונית ואפשר גם לטייל איתו בזוג, אבל לא לזה הוא מיועד. הציון בסעיף התנהגות כביש הוא 'טוב מאוד' אבל מעט מאחורי המתחרים. זה הגיוני בהתחשב בהפרש במחיר. בשורה התחתונה – הסאן-יאנג מקסים TL500 הוא כלי ספורטיבי ומהנה לרכיבה.

המקסי-סקוטר הראשון של SYM

איך זה מרגיש?

הדבר הראשון שצריך לדעת כשניגשים אל הסאן-יאנג מקסים TL500 בחניה, הוא שרגלית הצד מפעילה בלם חניה. פטנט סופר-שימושי שהיינו רוצים לראות בכל כלי דו-גלגלי, או לפחות בכל קטנוע. קל לטפס על ה-TL500, והמושב הרחב והנוח לא מאוד גבוה. מדרסי הרגליים מתחילים הרחק מלפנים כך שהרגליים תמיד שלוחות מעט קדימה, מה שמונע תמיכה בגוף ובגב ויצר לאחר רכיבה ארוכה חוסר נוחות. אפשר להזיז את הרגליים הרחק לפנים, יש שפע של מקום גם לגבוהי קומה, אבל לא אחורה אל מתחת לגוף הרוכב.

סביבת הרוכב נותנת תחושה מעט זולה. הגימור אינו רע ואף אופייני לסאן-יאנג, אבל לא אופייני למקסי-סקוטרים. המכסים של תאי המטען הקדמיים עדינים, מפתח ההצתה זהה לדגמי סאן-יאנג בסיסיים, וכיסוי הכידון נותן תחושה זולה. בפועל הכל יושב במקום ולא שמענו קרקושים מיותרים, כך שזה רק עניין של הרגשה, ושוב עולה הנושא של תמורה למחיר.

ידיות הבלם מתכווננות, והכפתורים על הכידון מוצקים וקלים לתפעול. בצידו הימני של הכידון הכפתורים סטנדרטיים ובצידו השמאלי נוסף כפתור הבקרה של לוח השעונים. הכפתור גדול ובולט עד כדי כך שהוא מאפיל על כפתור החלפת אור מעבר / אור דרך, ולקח מעט זמן להתרגל ולמצוא את האחרון (אם כי אחרי שמתרגלים מגלים שהמיקום שלו טבעי ונוח). בעזרת אותו מתג ניתן לשלוט בתצוגה המתחלפת בצג ה-TFT שבמרכז לוח השעונים. יש שלושה עיצובים שונים, ובכל אחד מהם ארבעה מסכים עם מידע מתחלף. העיצובים דומים למדי, המידע חוזר על עצמו, ובכולם הכתב קטן ולא קריא. בסך הכל גימיק מיותר בעינינו. מציין גם שהמסך אינו מתממשק לטלפון הסלולרי.

ואם אנחנו כבר בלוח השעונים, משמאל לתצוגה המתחלפת יש אזור בו מרוכזות כל נורות האזהרה ומימינו צג דיגיטלי קטן ברור וקריא שמראה את המהירות, מפלס הדלק ותצוגה מתחלפת בין הקילומטראז', מד-אוץ מתאפס, מתח המצבר וקילומטראז' להחלפת השמן. ההחלפה בין המצבים מתבצעת מהכפתורים על לוח השעונים עצמו ולא מהכידון – למה, סאן-יאנג? הצג הזה לבדו היה מספק אותנו, וחבל שאף אחד מהעיצובים של התצוגה המתחלפת לא פשוט וקריא כמוהו.

מתחת לכידון נמצא מתג ההצתה, שגם פותח את מכסה הדלק הממוקם בין רגלי הרוכב. ליד ההצתה נמצא כפתור שפותח את תא המטען ופועל רק כאשר מתג ההצתה פתוח. תא המטען עצמו עמוק ורחב, והוא יכיל בקלות קסדה מלאה גם אם יש עליה דיבורית ומצלמה – ועוד יישאר מקום לציוד נוסף (אך לא לעוד קסדה). משני צידי הכידון נמצא שני תאי מטען, שניהם לא ננעלים. הימני מספיק עמוק כדי להכיל טלפון גדול, ובו נמצא גם שקע USB. התא השמאלי מאוד קטן.

מעל לכידון נמצא מגן הרוח הגדול שניתן לכיוון, אך דורש לשם כך פתיחה של 4 ברגי אלן גדולים. למרבה הפלא, מפתח אלן לא נמצא בערכת הכלים כך שנשארנו עם המשקף בגובה שסופק לנו, והאמת – התאים לנו בול. הרוח הופנתה לקסדה והשאירה את גוף הרוכב מוגן. היינו מעדיפים משקף עם התאמה מהירה, אבל עדיין המצב יותר טוב מאצל המתחרים נעדרי כל אפשרות הכוונון (פרט לדגם היקר ביותר של הטימקס – T-MAX 560 Tech MAX). משני צידיו של מגן הרוח ממוקמות צמד מראות מצוינות. מעט קשה לכוון אותן (ועוד יותר קשה לקפל אותן) אבל הן מספקות שדה ראייה יוצא מן הכלל.

התנהגות מעולה, מנוע חלק ונעים אבל יכול להיות יותר חזק

סיכום ועלויות

הסאן-יאנג מקסים TL500 הוא מקסי-סקוטר ספורטיבי ומוצלח. הוא אינו נותן תחושה של ניסיון ראשון ובוסרי, אלא מספק חבילה מאוזנת ושלמה – וזו הצלחה גדולה עבור סאן-יאנג. נכון, אין פה פינוקים מיותרים, ופרט לעיצוב הוא לא משדר תחושה של יוקרה (אולי לעוברים ולשבים, אך לא למי שרוכב עליו), אבל הוא נותן תמורה טובה עבור המחיר. כ-8,000 ש"ח פחות מהקימקו AK550 ולא פחות מ-25,000 ש"ח פחות מהמודל לחיקוי – הימאהה טימקס 560 בגרסת הבסיס שלו. בהפרש מחירים שכזה המתחרה האמיתי שלו הוא רק הקימקו.

למי הוא מיועד? למי שלא מסתפק בגדלנוע ומחפש מקסי-סקוטר ספורטיבי. למי שרוצה טימקס אך תקרת התקציב שלו 50,000 ש"ח ויסתפק במראה הדומה. או למי שנאמן למותג – ובארצנו יש הרבה לקוחות מרוצים עם נאמנות עיוורת לסאן-יאנג – ורוצה את הסאניאנג הטוב ביותר.

מה שלא תהיה הסיבה, וכמה שהמקסים TL500 לא יהיה בתחתית הקטגוריה – מי שיבחר בו ייהנה מקטנוע טוב עם התנהגות כביש טובה מאוד ובמחיר טוב. ואם על כל סעיף בנפרד נתנו ציון 'טוב מאוד' ולא מצוין, הרי שכל החבילה ביחד, בהתחשב במחיר, מקבלת ציון לשבח.

*מחירון טיפולית יתווסף בהקדם, כשיעודכן אצל יבואני SYM.

תודה לגיא לויט על העזרה בהפקת המבחן.
10 ביוני 2020
מבחן מהעבר: ק.ט.מ RC8R – סופרבייק אוסטרי

פורסם לראשונה בפול גז בשנת 2011

יש משהו באופנועי ליטר ספורטיביים שמעורר כבוד. זה שילוב של הרבה גורמים, אבל לגשת לאופנועים יקרים וגדולים מהם, אף פעם לא מעורר בבטן את אותם פרפרים שמעורר אופנוע עם יחס-הספק של קרוב ל-1:1 עם תנוחה ספורטיבית קרבית. עכשיו מילא לעלות עם כזה דבר על מסלול מרוצים ייעודי, איפה שמתכננים כאלו דברים לזוז מהר, אבל לעלות על כביש ציבורי, ועוד בלבנט המזרח תיכוני – זה כבר מעניין, ואפילו מאתגר.

אני חייב להתוודות: השבוע שבו הייתי אמור לבחון את ה-RC8R של ק.ט.מ היה מחורבן לתפארת. מספיק כדי להכניס אותי לבעסה רצינית, כזאת שתגרום לי לשקול לבטל אותו. להגיע למבחן כזה כשאני לא ממוקד זה כבר על גבול הסכנת נפשות. אזרתי כוחות יום לפני המבחן וקיבלתי החלטה – לוקחים את האופנוע. אם אני לא מתחבר ולא הולך, לא לוקחים סיכונים מיותרים ומתקפלים. עכשיו הכול נותר בידיו של ה-RC, או שיצליח להוציא אותי מהבעסה, או שיגביר אותה ואצטרך להחזיר אותו לפני הזמן שתוכנן.

ק.ט.מ RC8R שנת 2011

Ready To… What?

קיימת אמרה ידועה, שמקבלת משנה תוקף באופנועי קצה, שאומרת: Race on Sunday, Sell on Monday. אני לא מומחה בשיווק, אבל ההיגיון מאחורי המשפט הזה ברור לי לגמרי. אני יכול להבין למה מישהו ירצה לקנות דגם ספציפי אחרי שראה את הרוכב החביב עליו מנצח על אופנוע שנראה אותו הדבר במקרה הטוב, או עם סמל של אותה חברה במקרה אחר. אלא שנראה שהימים האלו הולכים ומתרחקים מאיתנו. המשבר הכלכלי שינה את חוקי המשחק, אין קצב פיתוח מטורף כבעבר, ההשקעות במרוצים לא פעם נמדדות במשורה, ויצרניות מסוימות מעדיפות להדיר את רגליהן לגמרי, בין אם באופן רשמי או חלקי.

כשק.ט.מ השיקו את הגלגול הראשון של ה-RC8, הם הבטיחו כי התכנית היא שנתיים של מרוצים באליפות הסופרסטוק העולמית, ומשם היישר לאליפות הסופרבייק העולמית. אבל זה לא קרה. ההישגים באליפות הסופרסטוק היו מבישים למדי ולחברה שהסלוגן שלה הוא Ready To Tace, וזה היה קצת מביך. אז נכון, הניסיון של ק.ט.מ במרוצי כביש הוא דליל, ומה לעשות שאפריליה שחררה את ה-RSV4, ב.מ.וו את ה-S1000RR, ובאופן כללי להתחרות עם וי-טווין מול 4 צילינדרים ברמה הכי גבוהה, דורש הרבה יותר השקעה. השאלה היא, עם כל הכבוד למרוצים, כמה זה משפיע עלינו, כרוכבים, בכביש הציבורי?

ה-RC8R הוא הגלגול האחרון של אופנוע הסופרבייק של החברה הכתומה. בתחילה היה את דגם ה-RC8 הרגיל עם נפח מנוע של 1,148 סמ"ק ו-152 כ"ס, שנה מאוחר יותר יצא דגם ה-R שנמכר במקביל, עם מכלולים משופרים, נפח מנוע מוגדל ל-1,190 סמ"ק וההספק גם כן קיבל עידוד עם 160 כ"ס. הדגם האחרון נמכר ללא אח פשוט וזול יותר, אך עבר מקצה שיפורים כדי להתמודד עם אחת הביקורות הנוקבות על הדגם הקודם, והיא תפעול מעצבן של המצערת. המנוע בדגם החדש מגיע עם צמד מצתים לכל צילינדר, וגם גל התנופה עלה קצת במשקל כדי לעזור בעניין. ההספק כעת עומד על 175 כ"ס מכובדים ביותר.

אין פה קו אחד מעוגל

אינטואיטיבי

אני יודע שזה יישמע מצחיק ולכן אזהר מאוד בבחירת המילים שלי, אבל התחברתי ל-RC כל כך מהר, עוד מסיבוב קצר בעיר, שלרגע הייתי צריך לבדוק שאני באמת על אופנוע סופרבייק קרבי. גם הסיבוב בהרי ירושלים אישש את מה שהרגשתי. האופנוע הזה פשוט התלבש לי כמו חליפה בהזמנה. בעיר אמנם שמים לב שקשה מאוד למצוא את הילוך הסרק, וגם המצמד ההידראולי מעט קשה, למרות שהגיר עצמו חלק ומדויק. גם כפות הידיים נוגעות במראות בצידוד מלא, וזה לא לעניין בכלל. אבל חוץ מהנקודות הקטנות והמעצבנות האלה, הכל נותן תחושה טבעית לגמרי, וזה לא משנה אם זה זגזוג בין מכוניות בכביש 1 עד למחלף בית שמש, רכיבה בעלייה החלקלקה מצומת אשתאול או השטיפה של שאר הכבישים באזור.

אחד הדברים שבולטים מיד הוא הגודל הפיזי של האופנוע. זה לא אופנוע קטן, בטח לא ליד אופנוע יפני מקביל. לא יודע אם יפנים מחשבים את גודל האופנוע לפי גודל של איזה מהנדס יפני, אבל הגודל של ה-RC8R מתחבר היטב עם איזה אוסטרי עב-עצם, וזה מורגש מייד ברכיבה. לא חייבים להתכנס מיד לאיזו תנוחה עוברית מטורפת עם מרפקים בגובה הברכיים. לא מדובר באופנוע תיור חס וחלילה, אבל ביחס לאופנועי ספורט, זה שיפור.

תוסיפו לכך את העובדה שכמעט הכול באופנוע הזה מתכוונן – גובה הרגליות, גובה הקליפ-אונים והזווית שלהם, וגובה המושב. באופנוע המבחן המושב היה במצב הגבוה ביותר בעוד הקליפ-אונים היו במצב הנמוך ביותר, ועדיין המצב היה סבבה לגמרי. שוב, יחסית לאופנוע ספורט. לא יכולתי לחשוב על תיאור טוב יותר לאופנוע מאשר 'אינטואיטיבי', כזה שמצריך אפס הסתגלות, וזה מרוכב שלא רוכב על אופנוע ספורט ביום-יום.

חד ומדויק

גם וגם

אי אפשר להתעלם מהמראה של האופנוע הזה. אמנם אני חושב שאנחנו באיזשהו רנסנס של עיצוב אופנועי ספורט, ויש מעט אופנועי ליטר ספורטיביים שאני לא אוהב ויזואלית, אבל הק.ט.מ RC8R, גם עם עיצוב בן יותר מ-3 שנים, נראה מעולה! אין בו נקודה עגולה אחת לרפואה, שכן כל הקווים חדים ולא מתירים הרבה מקום לדמיון. הזנב מזדקר אל-על ונקי מכל אגזוז, שנמצא מתחת למנוע. הצביעה השחורה יותר יפה לטעמי מזאת הלבנה שהגיעה עם אופנוע המבחן, אבל זה בקטנה. כמובן שיש גם לוח מחוונים מרשים, עם אפשרויות לא מעטות למידע בזמן אמת, כולל מדידת זמני הקפה, אבל אהבנו לרכיבה בכביש את האופציה המראה את ההילוך הנבחר בגדול. אל דאגה, האינדיקציה למספר ההילוך קיימת תמיד מתחת למספרי הסל"ד, וזה אחלה רעיון. רק להעיף את המראות והמחרשה והאופנוע הזה יהיה מושלם. השליטה במסך נעשית ביד שמאל, אך בעל כפות ידיים קטנטנות שכמוני לא פעם לחץ על כפתורי המסכים במקום על האיתות או הצופר. איכות החומרים וההרכבה מציבים רף גבוה מאוד ואין הרבה אופנועים, אם בכלל, שיכולים לתת לו פייט בתחום. תנו מבט על הפלסטיקה, השלדה, הרגליות, המנופים, כולם זועקים איכות.

כמו שהאופנוע הזה נראה – ככה הוא גם זז. מנוע ה-וי-טווין ב-75 מעלות הוא פשוט אחת היציאות היותר מגניבות שיצא לי לחוות, ויהיה מעניין לרכוב עליו ראש בראש מול מנוע הדזמו של ה-1198 כי יש מצב שהוא נותן לו פייט לא רע. הוא מושך בנחישות כבר מ-4,000 סל"ד ועד למנתק באזור ה-11,000 סל"ד, וגם אם אדרוש מכם לרכוב רק עם הילוך 3 ו-6 – נראה לי שתסתדרו. אפשר גם 5, הרי הוא יכול להביא אתכם למעל ל-240 קמ"ש. נראה שגם בק.ט.מ לא ממש זרמו עם הקוד הבלתי כתוב, ומקורות סודיים מאוסטריה מדווחים כי אחרי 299 קמ"ש מופיע על השעון גם 300, וגם 301 וגם 305, ואולי אפילו עוד.

עובר את ה-300 קמ"ש – גם על השעון

אבל עזבו אתכם ממהירות. כל דביל יכול לרכב מהר בקו ישר. בואו נדבר על אופן העברת הכוח. כי עם כל הכבוד למנוע 4 צילינדרים בשורה, שמספקים היום כ-200 כ"ס עם קו אדום ב-14,000, קשה מאוד לחיות בסל"ד שהם צריכים כדי להרגיש את העניינים. לא כך הדבר ב-ק.ט.מ. הכוח ליניארי, מגיע מסל"ד נמוך ומתגבר לאורך קשת הסל"ד, כך שאפשר לנצל אותו הרבה יותר. לעבור ממנו ל-4 צילינדרים זה כמו לעבור מאופנוע ליטר לאופנוע 600. לוקח זמן לכייל את מד הסל"ד בכמה אלפי סיבובים לדקה למעלה.

אבל כוח בלי שליטה לא שווה כלום ובק.ט.מ עשו שיעורי בית יפה מאוד, כי למנוע המגניב הזה יש את אחת מהמצערות המדויקות ביותר שיצא לי לחוות. אני משער שהיא דורשת יד מיומנת, אבל ההרגשה היא שבעוד שמצערות אחרות עובדות ביד ימין במילימטרים, זאת הנבחנת עובדת במיקרונים. כל כך הרבה שליטה, שמי בכלל זוכר שזה אופנוע סופרבייק ב-2011 בלי שמץ של אלקטרוניקה. ואופי, כמה אופי יש למנוע הזה. לא עבודה חשמלית שמתפוצצת בנקודה, אלא גרגור עצבני שב-7,000 סל"ד מתחלף בשאגה.

איזה מנוע!

והשליטה הזאת משודרת לא רק מהמנוע אלא גם המתלים – של WP כמובן, חברת הבולמים שבבעלות ק.ט.מ. בכיול המקורי הבולמים מצליחים להתמודד עם הכל, לדווח בזמן אמת מה קורה ולשדר ים של בטחון. שלא תתבלבלו, זאת לא ספה מפנקת, וזה עדיין יותר קרוב לאבנים מנוצות, אבל ההתמודדות עם קטעי כביש רעועים לא מוציאה את המתלים משלווה כל כך מהר. הבלמים בעלי עוצמה ומלאי רגש, לא שציפינו לפחות ממכלולים באיכות שכזאת. צריך להפעיל הרבה מאוד כוח מצד הרוכב באזור האגן, כדי לעמוד בכוחות הבלימה שהמכונה הזאת מייצרת.

על הצד הק.ט.מ RC8R נותן תחושה נוחה באותה המידה שבקו ישר, ואם תרצו אפשר גם להקשיח את משכך ההיגוי. לנו נראה חבל לוותר על ההיגוי הכל כך זריז הזה, וסיבוב אחד יותר מהמצב המקורי היה פשרה מעולה. לא להאמין שהאופנוע שלפני רגע חשבתי שהוא יחסית נוח למתחרים הוא כל כך חד ומדויק כשנכנסים איתו לסשן ספורטיבי. כמו שנאמר, למה או זה או זה כשאפשר גם וגם.

אז כמו שבטח הבנתם, הבעסה של תחילת השבוע שלי נעלמה בערך עם הרגע הראשון שעליתי על ה-RC8R. קשה שלא. לא ציפיתי מאופנוע כל כך חד וקיצוני שייתן תחושה כל כך טבעית ומחמיאה. אולי בדף הנתונים היבש חסרים לו כמה עשרות כוחות סוס לעומת האופוזיציה, אבל אני לא מכיר אנשים שבכביש הציבורי יחסר להם כוח מ-175 כ"ס. לא זאת בלבד, אלא שהכוח כאן שימושי, הרבה יותר נגיש ועם הרבה יותר פלפל, או עם מה שלא מתבלים שם באוסטריה.

ולא פחות חשוב – ההתנהגות!

זה מחזיר אותי לעניין המרוצים. אני משער שכל אותן מפלצות עם 200 כ"ס יצליחו לספק תוצאות טובות יותר בעולם המרוצים ברמה הגבוהה ביותר, אבל כשאתה בכביש הציבורי, דברים אחרים מעניינים אותך. אתה רוצה לדעת שאתה יכול לקבל את הכוח ולהשתמש בו, ולא רק לדעת שהוא נמצא שם ותראה אותו מגיע מדי פעם לביקור. בשבוע שאחרי המבחן אפילו קראתי שקבוצת ק.ט.מ בסופרבייק הגרמני ניצחה את שני המרוצים, כל פעם עם רוכב אחר, כאשר שני רוכביה גם מובילים את האליפות. אז אולי ברמה העולמית לא, אבל בקטגוריות לאומיות כנראה שעדיין יש פוטנציאל.

נכון, גם אני הייתי שמח לקבל ב-160,000 ש"ח כל מערכת אלקטרונית ובקרה אפשרית. מדובר על מחיר שיקר בעשרות אלפי שקלים מחלק מהאופוזיציה, והבימר במחיר הזה מגיע עם ציוד של מעבורת חלל. זה הסטנדרט היום ולפעמים זה כיף שהוא שם. אני מודה שלא הרגשתי בחסרונה של האלקטרוניקה, לא עם התנהגות של האופנוע הזה, אבל אני כן מצפה לקבל אותה. בהתחשב בעובדה שאנחנו חיים במדינת נוטלת מסלולים, הק.ט.מ מציע חוויית רכיבה מטורפת ומרגשת שאפשר להרגיש גם בכביש הציבורי עם מנוע מטריף ועיצוב מגניב. בסופו של יום, לקנות כזה אופנוע זה גם להיות קצת שונה מהעדר, ובמקרה הזה זה שונה שווה ביותר.

מפרט טכני

[table id=163 /]

17 במאי 2020
רכיבה ראשונה: הונדה פורצה 125
- יתרונות: מרווח, נוחות, אבזור, עיצוב, התנהגות דינמית, נפח אחסון, גימור
- חסרונות: מחיר, מיקום מתגים בבית מתגים שמאלי
- שורה תחתונה: קטנוע 125 סמ"ק איכותי ברמה הגבוהה ביותר
- מחיר: 25,900 ש"ח
- מתחרים: ימאהה איקסמקס 125, סאן-יאנג קרוזים 125i
- נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, קירור נוזל, 14.3 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, דיסק קדמי 256 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, משקל 159 ק"ג, בסיס גלגלים 1,490 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, מיכל דלק 11.5 ל', צמיגים 120/70R15, 140/70R14
- אבזור ואלקטרוניקה: מערכת ABS, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, משקף חשמלי מתכוונן, מערכת Stop & Go, שקע טעינה 12V, תא כפפות כולל מעמד לטלפון, תא אחסון מתחת למושב המכיל 2 קסדות מלאות
צילום ועריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

ההונדה פורצה 125 הוצג לראשונה ב-2015, קיבל רענון מן היסוד ב-2018, ובשעה טובה הוא הגיע כעת גם לישראל. הפורצה 125 זהה בעיצוב ובממדים לאחיו הגדולים – ה-250 וה-300 – כשההבדלים הבולטים הם המנוע המוקטן, היעדר בקרת אחיזה והוספת מערכת Stop & Go לדימום מנוע בעצירה. בקטגוריית ה-300 הפורצה נמצא בראש הפירמידה מבחינת אבזור, איכות, נוחות ומחיר – ובקטגוריית ה-125 הפער משאר הסגמנט גדול אף יותר. הפורצה נמצא בפסגה, אך הוא לא לבד שם, שכן איתו בפסגה נמצא גם האיקסמקס 125 אליו נתייחס בהמשך.

הפורצה 125 בעל העיצוב היפה מגיע בחמש גרסאות צבע: כחול-לבן (המיוחדת והיפה ביותר בעינינו), לבן, אדום, שחור, ושחור מט שאיתה מגיע כלי המבחן. הפורצה מציע מפתח קרבה, תאורת LED מלאה, מערכת ABS ומערכת המדוממת את המנוע בעמידה (ניתן לבטלה מכפתור בכידון). בנוסף יש תא מטען ענק, תא כפפות עמוק, שקע 12V וכן משקף חשמלי העולה ויורד בזריזות בלחיצת כפתור.

למרות שההונדה פורצה 125 עשה עלייה רק לאחרונה, אנחנו מכירים אותו היטב – בחנו פה בעבר את דגמי ה-250 וה-300, שגם ניצח במבחן ההשוואתי שלנו. כעת רק נותר לבדוק איך, עם כל הגודל והאבזור, הוא מתמודד עם מנוע 125 קטן.
[caption id="attachment_157616" align="aligncenter" width="1500"] הונדה פורצה 125[/caption]
ביצועים
גם כשמערכת ה-Stop & Go אינה מופעלת, בפתיחה מעמידה ההונדה פורצה 125 מזנק בעצלתיים. קצב התאוצה מתגבר כשהמנוע עובר את ה-6,000 סל"ד, והפורצה מושך יפה עד למהירות של כ-130 קמ"ש על השעון. אם הכביש מספיק ארוך ומתכנסים לתוך מגן הרוח, אפשר גם להגיע ל-140 קמ"ש על השעון, שהם 120 קמ"ש מדודים ב-GPS. המהירות הסופית וגם התאוצה מרשימות ביחס לנפח המנוע הקטן ולמשקל, שכן 159 הק"ג של הפורצה מציבים אותו גבוה בקטגוריה - אך עדיין יש כמה וכמה קטנועי 125 כבדים ממנו. פרט להשהיה הקלה בפתיחה המשקל אינו מורגש. קל לשלוט בקטנוע במהירות זחילה כמו במהירות שיוט, וקל להטות את אותו בפניות. כקטנוע 125 העיר תהיה שטח המחיה הטבעי שלו, אך גם בתנועה בינעירונית הפורצה מסתדר היטב. כוח המנוע מספיק לרכיבה בתנועה מהירה, והפורצה מאפשר לעמוד בקצב ואף להיות יותר מהיר מרוב התנועה - אך ללא רזרבות כוח. המנוע השקט חזק וחי, והוא מושך יפה גם הודות לגיר הרציף המצוין שלא גמגם אפילו פעם אחת במהלך המבחן. הפורצה יציב בכל מהירות, שומר על קו בפניות, והוא בעל נוכחות על הכביש כאילו היה קטנוע בנפח כפול לפחות - שהרי מבחינה פיזית הוא בעצם כזה. פרט לכוח המנוע כל השאר זהה למה שזכרנו מהפורצה 250 ו-300. את המבחן ערכנו בימים הראשונים להקלות בסגר הקורונה, וחששנו שלא נזכה להיזכר איך הוא מתמודד עם תנועה צפופה - שהרי חצי מהמדינה בסגר. אך מתברר שגם חצי מהנתיבים באיילון בסגר והשיפוץ באיילון יצר פקק עומד מהסוג הגרוע ביותר שהתחיל מהיציאה מסוכנות הונדה, לאורך רחוב המסגר, והמשיך באיילון עד ליציאה מאזור העבודות. כך שהצלחנו לבחון את הפורצה בתנאים הצפופים ביותר, וכמו שזכרנו מאחיו הגדולים - המשקל והגודל הפיזי הנדיב לא מגבילים את המעבר בין המכוניות. נכון, קטנועי 125 קטנים יעשו זאת יותר טוב, אבל הפורצה, למרות מרחב המחיה הנדיב שלו, לא מתקשה בתנועה עירונית צפופה. המתלים של הפורצה 125 נוטים לצד הקשה וסופגים היטב את כל מה שהכביש זורק לעברם. הרוכב בהחלט מרגיש כל מהמורה, אך לא באי-נוחות - אתה יודע שעברת על פני בור, אבל זה לא שובר לך את הגב. הבלמים של הפורצה טובים, הגם שדורשים משיכה הגונה בידיות הבלם, הם עוצרים את הקטנוע בצורה מרשימה ומספקים פידבק טוב לרוכב, אך הגלגל האחורי נוטה להפעיל מהר מדי את מערכת ה-ABS. [caption id="attachment_157613" align="aligncenter" width="1500"] ביצועים מצוינים, יציבות גבוהה[/caption]
איך זה מרגיש?
אם בפסקה הקודמת לא היה לנו הרבה מה לחדש, הרי שכאן אין בכלל מה לחדש. תנוחת רכיבה, משקף, בתי מתגים ולוח שעונים, אבזור, תא אחסון וכו' - הכל זהה למבחנים הקודמים. גם במבחן השוואתי 300 הפורצה הצטיין בנוחות ובאבזור, אבל בקטגוריית ה-125 הרי הוא ממש בליגה אחרת. האבזור הכולל מפתח קרבה, משקף חשמלי, תאורת LED מלאה, תא מטען ענק ותא כפפות עמוק אליו ייכנס בקלות בקבוק שתייה ושיש בו 'מדף' קטן להנחת הטלפון ליד נקודת הטעינה (שקע 12V ולא USB כך שדרוש מתאם), לוח שעונים אנלוגי ודיגיטלי עם המון מידע, הנשלט משני כפתורים על הכידון, וכן ידיות אחיזה למורכב ורגליות מתקפלות - לא תמצאו הרבה קטנועים בנפח גדול יותר עם כזו רשימת אבזור. אולי התלונה היחידה לפורצה תהיה כמות המתגים על הכידון השמאלי שמקשה על מציאת הצופר והמאותתים (שכמובן, כמו בכל הונדה, ממוקמים הפוך מכל שאר האופנועים: הצופר מעל המאותתים). זה שיש מתחת למאותתים מתג נוסף לא ממש עוזר. היה אפשר למקם את כפתור השליטה בלוח השעונים A ליד כפתור B (ראו תמונה) או אפילו להשתמש במתג או חוגה מודרניים יותר. אנחנו בטוחים שמתרגלים לסידור הזה אחרי זמן מה, אבל יש מקום לשיפור. גם מבחינת תנוחת הרכיבה הפורצה 125 זהה לדגמים הגדולים יותר. הוא מרווח מאוד, עם המון מקום לשנות את תנוחת הרגליים. הפורצה 125 גם נוח, מיגון הרוח מצוין (והפטנט של מגן הרוח החשמלי לא מפסיק לשמח אותנו). המראות מצוינות והכל איכותי וברמת גימור גבוהה. מרשים לכל קטגוריה, ובמיוחד לקטגורית ה-A2, אבל בואו נזכור שההונדה פורצה הוא אחד מקטנועי ה-125 היקרים בארץ, ובאותו מחיר אפשר לקנות שני קטנועי הונדה ויז'ן כך שכל השפע הזה לא מגיע יש מאין. אולם בשורה התחתונה – זהו קטנוע ה-125 סמ"ק המפואר והמאובזר ביותר בישראל נכון להיום. [caption id="attachment_157614" align="aligncenter" width="1500"] הקטנוע האיכותי והמאובזר ביותר בסגמנט[/caption]
סיכום ועלויות
אנחנו חייבים לציין שלא הופתענו מהפורצה 125, והוא תאם לחלוטין לציפיות שלנו. הקטנוע שהרשים אותנו מאוד בגרסת ה-250 ושניצח את מבחן ה-300 ההשוואתי הוא קטנוע מצוין גם בגרסת ה-125 סמ"ק. אמנם המנוע מוקטן, אבל זהו מנוע 125 חזק וחי, עם כמעט מקסימום כוחות הסוס המותרים לדרגת הרישיון הזו, והוא נתן תחושה של חבילה שלמה ומאוזנת ולא מרגיש כקטנוע גדול שעבר סירוס. ההונדה פורצה 125 מיועד למי שרוצה את הטוב ביותר בקטגוריה הקטנה ומוכן לשלם על זה. אנחנו מאמינים שקהל היעד יהיה בעיקר קהל בוגר יותר או נהגי מכונית שעברו מבחן שליטה והוציאו רישיון מוגבל. עשרים ושישה אלפי שקלים חדשים יכולים להיראות כמו סכום פעוט אם משווים אותם למחיר התחלתי של מכונית. גם בני 16 שרק הוציאו רישיון ויש להם תקציב בלתי מוגבל יוכלו להנות ממנו, למרות האופי היותר מיושב ופחות צעיר ושובב - אך הם אינם קהל היעד הטבעי של הפורצה הקטן. ובכל זאת, בעוד כמה שנים, כשמחירי שוק המשומשים יתקרבו לקטנוע 125 ממוצע - יהיה כדאי לשקול את הפורצה כמועמד ראוי לכל גיל. מי שיקנה את ההונדה פורצה 125 יקבל קטנוע מצוין - אבל זה לא יבוא בזול. וכאן נכנסים למערכת השיקולים המחיר והמתחרה הראשי. הפורצה אמנם יקר, אבל המתחרה העיקרי שלו, היאמהה איקסמקס 125, יקר מעט יותר. במבחן ה-300 ההשוואתי הענקנו ניצחון בנקודות לפורצה 300 בזכות הנוחות והאבזור, למרות שהאיקסמקס 300 היה חזק ובעל התנהגות כביש עדיפה. בנפח 125 יש, לפחות על הנייר, עדיפות לפורצה גם בביצועים. הפורצה חזק מעט יותר מהאיקסמקס ושוקל כעשרה אחוז פחות ממנו. מההיכרות שלנו עם האיקסמקס, הוא ייתן פייט חזק, אז עם כל הכבוד לנתונים יבשים - רק מבחן השוואתי יוכל להכריע ביניהם. כך או כך, הפרוצה 125 הוא קטנוע 125 סמ"ק מצוין, איכותי, מודרני ומאובזר – המאובזר ביותר בקטגוריה, ומכל אלה נובע המחיר. עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ - 320 ש"ח
- 6,000 ק"מ - 852 ש"ח
- 12,000 ש"ח - 987 ש"ח
- 18,000 ש"ח - 1,057 ש"ח
- 24,000 ק"מ - 1,594 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ - 4,810 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
14 במאי 2020
קוואסאקי Z H2 בהשקה עולמית

ה-Z H2 הוא הסופר-נייקד החדש של קוואסאקי בעל מגדש-העל (סופרצ'רג'ר). המנוע עם לא פחות מ-200 כ"ס, רצועת מומנט גדולה ורחבה, מכלולי שלדה איכותיים ותומכי לחימה, ועיצוב שנקרא לו מעניין – הוא מסתמן כאחד מסופר-נייקדים הקרביים ביותר שיש; תיירי סרסין מהמגזין הבלגי motorniews.be רכב עליו עבורנו בלאס וגאס במסגרת שיתופי הפעולה של פול גז עם מגזינים מובילים באירופה.

מאת: Thierry Sarasyn; תרגום: אסי ארנסון

הקוואסאקי Z H2 החדש, שהוצג בתערוכת מילאנו האחרונה עוד בימים שניתן היה להצטופף בתערוכות, הוא בהחלט ספינת דגל עבור היצרנית היפנית הקטנה. בראש ובראשונה זהו מנוע שמאיר על המותג, מציג את היכולות הטכנולוגיות של הירוקים, וגורם לנו לחלום. אבל לסופר-נייקד החדש יש עוד הרבה דברים להציע, כפי שגילינו ביומיים אינטנסיביים בכביש ובמסלול.

קוואסאקי Z H2

מבחן משולש

בקווואסאקי לא הקלו על עצמם. הם נתנו לנו את ההזדמנות לבחון את כל 200 הכ"ס של ה-Z H2 בשלוש דרכים שונות ומאתגרות להם ולאופנוע. החלק הראשון נערך במתחם מסלול לאס וגאס מוטור ספידווי, שנתאר אותו כמסלול רחובות עם אספלט לא איכותי. חלקו השני נערך במסלול האובאלי באותו המתחם. זהו המסלול בו מקיימים את מרוצי הנאסקאר, כשעדיין נשארו סימני בלימה היסטריים שנמשכו עד לקיר העילי ומעבר. מפחיד כשאתה בשיא העיקול ויושב על 220 קמ"ש. חלקו השלישי התקיים במקום שבו מרבית הרוכבים יבלו בו – בכביש הציבורי. פה עם תפאורה מדהימה של העמק המדברי המתפרש באזור.

בואו נבהיר את זה כבר בהתחלה: הדגם החדש אינו גרסה מופשטת פיירינג של ה-H2, אלא שילוב של תפישת סדרת ה-Z עם טכנולוגיית הסופרצ'רג'ר ומכלולים הרבה יותר איכותיים. המנוע אמנם מגיע מאותו H2, ומדובר על מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 998 סמ"ק, המגיע עם מגדש-על (סופרצ'רג'ר). המשמעות היא לא רק הספק גבוה, אלא גם – ובעיקר – מומנט גבוה וטווח שימוש רחב ויעיל, גם בסל"ד נמוך ובינוני. מגדש-העל מכיל מערכת ראם-אייר ייעודית ליניקת אוויר, ומערכת הפליטה חדשה ומותאמת לדגם. התוצאה הסופית היא 200 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-14 קג"מ ב-8,500 סל"ד.

אלקטרונית יש מערכת למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, המאפשרת יישום של מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה ובקרת זינוק. יש קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים, ומסך TFT מודרני עם קישורית בלוטות' לטלפון הנייד. יש כמובן גם מצבי ניהול אופנוע, כש-3 מהן מובנים (ספורט, כביש וגשם), ואחד נוסף (Rider) ניתן לבחירה אישית של הרוכב. יש גם 3 מצבי כוח מנוע, כשהחזק ביותר מפיק כאמור 200 כ"ס, והשניים האחרים 150 כ"ס ו-100 כ"ס.

תחנת כוח עם מגדש-על

מפתיע לטובה

כאמור, החלק הראשון התבצע במתחם המטורף של המסלול בעיר החטאים. למען האמת לא ציפינו רבות מה-Z H2 בשלב הזה. ברור לנו שעם 238 ק"ג לא נקבל חינניות של סופרספורט, אבל הופתענו לטובה. טוב נו, בכל זאת 200 כ"ס על מסלול הם תמיד מתכון לכיף. בתור אחד שלא מגיע באופן קבוע למסלולים, קיבלתי את כל מה שרציתי מה-Z H2. המנוע מושך חזק וחלק מכל סל"ד עם זמינות כוח מלאה בכל מקום, בעוד שבולמי השוואה האיכותיים מלפנים ומאחור סיפקו רגש ובטחון גם בעומס חלקי וגם כשממש סחטנו כל סוס מהמנוע. המתלים מבהירים בצורה מלאה מה ניתן לעשות עם האופנוע ומה לא.

המנוע הזה. כאשר סוחטים את המצערת, הגלגל הקדמי מרחף באוויר בשלושת ההילוכים הראשונים, ואין תחליף לתחושה של מצערת מלאה שלא נסגרת בזכות הקוויקשיפטר וגלגל שעולה ויורד מעצמו בכל החלפה עד שמלטף את הקרקע כשהמהירות עולה. הריגוש שהמנוע הזה יכול לספק הוא הפרמטר החשוב ב-Z H2 על המסלול, ולא זמני ההקפה. זהו אינו נייקד מרוץ כמו המתחרים מאירופה, ממש לא.

שעה מאוחר יותר עברנו לחלק האובאלי, שם נקודת האור הייתה הביטחון, השקט והיציבות שמעניקים המתלים. בשום שלב לא יורדים כאן מ-200 קמ"ש, וגם זה רק בפניות. בין לבין בועטים בעוד הילוך בלי לעזוב את הגז כשעוברים את ה-240 קמ"ש ונוגעים ב-260 קמ"ש, במקרה שלנו לפני שמאטים מעט לעיקול הבא. אורכו של האובאל הוא 2.4 ק"מ, עם זווית שיא של 20° שמנטרלת כמעט לגמרי את תחושת המהירות. כמעט בכל פעם מצאתי את עצמי מנסה להמשיך להאיץ ולעלות עוד הילוכים, ורק הקיר המפחיד החזיר אותי בכל פעם למציאות. בשום שלב לא הרגשתי שאני מביא את האופנוע לקצה. יש עוד הרבה להגיע לשם.

אבל זה לא רק מנוע – הוא גם מתנהג!

הכביש הציבורי

אם נודה על האמת, שם יבלו מרבית בעלי ה-Z H2 – אם לא כולם. היום השני הוקדש ל-200 ק"מ של נופי מדבר מדהימים על כבישים איכותיים. למרות המנוע שנותן את הרושם שצריך להיות על הקצה בכל רגע ובכל מקום, הקוואסאקי הפתיע עם יכולות השיוט ה'רגועות' שלו. בזכות תנוחת הישיבה הנוחה והזקופה יחסית, יחד עם היכולות לבחור בלפחות שלושה הילוכים שונים בכל מקום לאור המומנט הנדיב, וההבנה שפה הקוויקשיפטר נועד לספק לך נוחות ולאו דווקא החלפות תחת אש. המשחק בין מצבי הרכיבה השונים – כביש וספורט – יספקו את שינויי המצב רוח הרגעיים שלכם על הכביש. ואם בא לכם לאוורר מעט את הגלגל הקדמי אז תעבירו זריז למצב Rider ותופתעו עד כמה מהר ניתן לרכב כשרק גלגל אחד נוגע ברצפה.

גם על האובאל

אופנוע על?

טוב לדעת שיש לך אופנוע שמספק איכות רכיבה מרשימה במהירויות שפויות, ואם רק תבקש הוא יקמט לך את הכביש בסיבוב של מצערת. אם תבחר להחריב את הכביש, עדיין תקבל אופנוע שמתנהג בצורה מושלמת. עלה לי בראש שזה דומה לבעלי פרארי או למבורגיני, שברוב חייהם מבלים על עשירית מהיכולות של הרכב אבל עדיין נוהגים במכונית-על. הקוואסאקי Z H2 אינו אופנוע מרוץ, אלא מנוע שעובד כל-כך טוב וכל-כך חזק בכל קשת הסל"ד שרק הוא מספק את תחושת העל – שנאמר, אופנוע-על. מנוע, שבחבילה אחת יהיה לבקשתך גם מלאך רך ועדין וגם שטן יורק אש. הקוואסאקי Z H2 יגיע כמובן ארצה, במחיר רשמי של 125 אלף ש"ח בישראל. הוא לא נועד להיות להיט מכירות, אלא להראות מה קוואסאקי יכולים לייצר, עם הדגש על המנוע המדהים הזה.

תצוגת תכלית של קוואסאקי

מפרט טכני

[table id=162 /]

11 במאי 2020
ב.מ.וו S1000XR בהשקה עולמית
- יתרונות: מנוע מרגש, אבזור ואלקטרוניקה, מערכות בטיחות, מכלולי שלדה, נוחות, קונספט
- חסרונות: מחיר
- שורה תחתונה: הדור השני של ה-S1000XR משתדרג בכל מקום אפשרי ומציע חוויית אדוונצ'ר-ספורט פרימיום
- מחיר: טרם פורסם; הערכה – כ-170 אלף ש"ח לגרסה עם אבזור מלא
- מתחרים: דוקאטי מולטיסטראדה 1260, ק.ט.מ 1290 סופר דיוק GT
עריכת וידאו: אביעד אברהמי

כל מי שרכב בעבר על אופנוע ספורט מכיר את התחושה הממכרת של מנוע ארבעה צילינדרים שמטפס במהירות לסל"ד גבוה תוך כדי צרחה שמגיעה לעתים ליותר מ-14 אלף סיבובים לדקה, ושאיתה מגיעה תאוצה משכרת שמפעילה כוחות עצומים על הגוף ומפעילה את כל השרירים – ובעיקר את שרירי החיוך. על אף שלאופנוע ספורט, ובעיקר אופנועי ספורט מודרניים, יש מאפיינים רבים בתחום ההתנהגות הדינמית, התחושה של מנוע 4 צילינדרים בעל 160 כוחות סוס ויותר בפול גז היא לגמרי אחת המטריפות.

עד לא מזמן כדי לקבל את התכונה הזו בעוצמות כל כך גבוהות, הרוכב היה צריך להתפשר במקומות אחרים. בנוחות למשל, שכן אופנועי ספורט קיצוניים הם בעלי תנוחת רכיבה מזעזעת בחוסר הנוחות שלה. בשני העשורים האחרונים אופנועי הספורט עברו תהליך שהפך אותם מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש. בין היתר הם הלכו והתכווצו, ותנוחת הרכיבה בהם הפכה לקיצונית יותר ונוחה פחות, עד לרמה של מכשיר אינקוויזיציה.

עכשיו תחשבו על מכלול התחושות המטורף הזה של אופנוע ספורט בנפח 1,000 סמ"ק, רק על אופנוע זקוף, גבוה ונוח, בעל תנוחת רכיבה זקופה ונוחה ועם מיגון רוח יעיל. על זה תוסיפו אינספור בקרות, אלקטרוניקה, אבזור ופינוקים – וזה בדיוק ה-S1000XR של ב.מ.וו.

ב.מ.וו S1000XR גרסת 2020

סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר

ה-S1000XR המקורי הוצג כבר לפני 5 שנים ומאז נמכר בהצלחה. בב.מ.וו לקחו את הפלטפורמה של אופנוע הסופרבייק הקיצוני שלהם – ה-S1000RR – ובנו סביבה אופנוע אדוונצ'ר גבוה. השלדה והמנוע נשארו, רק שהמנוע עבר שינויים שהורידו את ההספק ל-160 כ"ס 'בלבד' כדי שיספק הרבה יותר מומנט שימושי, מהלכי המתלים הוארכו, הגלגלים והבלמים נשארו סופר-ספורטיביים, ועבודת הגוף נבנתה מחדש בתצורה של אופנוע אדוונצ'ר זקוף, עם מושב נוח ומיגון רוח יעיל. העיצוב היה בקורלציה מלאה לאח הסופר-ספורטיבי, והתוצאה הייתה מלהיבה.

כעת, לשנת 2020, בב.מ.וו משחררים את הדור השני של ה-S1000XR – שנה אחרי ששחררו לשוק את ה-S1000RR החדש. גם כאן ה-XR יושב על פלטפורמת ה-RR החדש, אולם נעשו שינויים ושיפורים רבים, ולמעשה זהו אופנוע חדש לחלוטין. מנוע ה-4 צילינדרים חדש, והוא מפיק 165 כ"ס ויותר מומנט מהדגם הקודם. בב.מ.וו לא לקחו מה-RR את ראש המנוע עם מנגנון ה-ShiftCam לתזמון שסתומים משתנה, אלא הרכיבו על המנוע החדש ראש מנוע קונבנציונלי, וזאת משום שלפלטפורמת ה-XR – שדורשת מומנט רב בסל"ד נמוך ובינוני ושבה ההספק קוצץ משמעותית – אין צורך בתזמון השסתומים המשתנה. התוצאה היא 165 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-11.6 קג"מ ב-9,250 סל"ד, כשיותר מ-8 קג"מ מגיעים כבר ב-3,000 סל"ד. מבינים למה לא צריך פה ShiftCam?

שלדת קורות האלומיניום חדשה גם היא, וכך גם מערכת המתלים החשמלית והסמי-אקטיבית עם מערכת ה-ESA-II של ב.מ.וו בדור המתקדם ביותר שלה. העיצוב חדש לחלוטין ומודרני הרבה יותר, אם כי הוא שומר על קווי המתאר הכלליים של קונספט ה-XR, רק הופך למחודד יותר וכאמור מודרני.

האופנוע סופרבייק, התנוחה אדוונצ'ר

משתדרג בכל מקום

שני שדרוגים משמעותיים מקבל ה-S1000XR בדור השני: הראשון הוא המשקל, שיורד בכ-10 ק"ג. כך למשל בב.מ.וו גילחו כ-5 ק"ג מהמנוע, יותר מ-2 ק"ג מהזרוע האחורית, ועוד משקל ממקומות שונים. חלק מהורדת המשקל משמעותי מאוד, למשל הורדת משקל ממאסות מסתובבות במנוע, מה שעוזר בשינויי כיוון של האופנוע, ובעיקר הורדת המשקל מהזרוע האחורית – שמשמעותה משקל בלתי מוקפץ נמוך משמעותית.

השדרוג השני הוא האבזור האלקטרוני, שמטפס לסטנדרט הגבוה ביותר בעולם האופנועים ומציע את הכל: החל ממצערות חשמליות ו-4 מצבי רכיבה וניהול אופנוע (כל מפת ניהול מנוע שולטת על תגובת המנוע, על בלימת המנוע, ועל כל הבקרות כמו ABS, בקרת אחיזה ובקרת ווילי), עובר כאמור ב-ABS ובקרת אחיזה מתקדמים – שניהם להטיה, מערכת עזר לבלימה דינמית, בקרת הרמת גלגל קדמי (ווילי), בקרת שיוט, קוויקשיפטר שמאפשר העלאה והורדת הילוכים ללא סגירת גז וללא שימוש בקלאץ', חימום לידיות, מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית, בקרת זינוק בעלייה, פנסי LED היקפיים – כולל תאורה שנפתחת לפנייה בזמן הטיה, מפתח קרבה KEYLESS ומסך TFT צבעוני. רשימה ארוכה ומכובדת.

התוצאה של כל אלו הוא אופנוע שמצד אחד מספק לרוכב את מכלול התחושות של אופנוע ספורט, אבל יחד עם זאת הוא נוח ומפנק, וניתן לרכוב עליו שעות ארוכות מבלי להתעייף ומבלי לאמץ איברי גוף.

ביצועי-על עם נוחות ופינוקים

מעולם לא היה קל יותר להגיע ל-200 קמ"ש

המנוע, למשל, יאיץ את ה-S1000XR ל-200 קמ"ש תוך שניות בודדות, תוך כדי צרחה של מנוע 4 צילינדרים בשורה, ולמרות שתקנות זיהום האוויר חונקות את מערכת הפליטה. הוא גמיש מאוד, כך שניתן לשייט בכביש הבין-עירוני בסל"ד נמוך, ולהאיץ לעקיפה בלי הצורך להוריד הילוכים. אלו, אגב, עוברים בצורה חלקה עם הקוויקשיפטר והבליפר.

תאוצות עם ה-S1000XR משכרות במיוחד, בעיקר מפני שמדובר במנוע 4 צילינדרים חזק וחלק, עם יבבה 4 צילינדרית ממכרת, והוא יביא את האופנוע מהר מאוד למחוזות מהירות השלילה ואפילו הכלא, רק שאת כל זה הוא עושה בזמן שהרוכב יושב זקוף, מאחורי מיגון רוח יעיל, ונוח ונעים לו. טירוף!

אבל זה לא רק המנוע. ההתנהגות הדינמית ויכולות הפנייה על כבישים מפותלים לא נופלות מאופנועי ספורט קיצוניים, עם שילוב של זריזות היגוי ויציבות כיוונית, וכן מערכת מתלים שתשמור את האופנוע נטוע על הקו הנבחר ומנוע שיספק דרייב אדיר ביציאות מפניות. אופנוע ספורט על מלא.

איזה מנוע!

רק שאופנוע הספורט הזה הוא נוח ומפנק. הגב זקוף לחלוטין והידיים נשלחות לפנים אל הכידון הרחב, הישבן נתמך על-ידי מושב נוח ומפנק, שנמצא גם מספיק גבוה ביחס לרגליות הרוכב כך שנוח גם לרגליים ואין את הקיפול העוברי והנוראי של אופנועי ספורט. אפילו למורכב/ת נוח על המושב ויש שפע של מרחב אישי למצוא את תנוחת הרכיבה הנוחה.

האפשרויות השונות לשינוי מצבי הרכיבה ומצבי המתלים מאפשרים טווח שימושים רחב מאוד – החל ממכונב ספורטיבית לתקיפת כבישים מפותלים, ועד אופנוע נוח ומפנק לטיולים ארוכים להרכבה ועם ציוד. מערכת המתלים, למשל, תשנה את יכולות הספיגה והנוחות שלה בלחיצת כפתור, ותהפוך מספורטיבית וקשיחה לתיורית, סופגת ומפנקת. תגובות המנוע ושאר הבקרות ישתנו בהתאם. אנחנו אוהבים את האלקטרוניקה המודרנית הזאת שמאפשרת להגדיל את טווח השימושים של האופנועים הללו.

וההתנהגות בהתאם

הקאמבק המושלם והנוח

כל אלו אומרים שה-S1000XR הוא לא רק אופנוע ספורט, אלא גם אופנוע טיולים. אופנוע טיולים ספורטיבי, או סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר – כמו שקראנו לו כבר לפני 5 שנים. אופנוע עם טווח שימושים רחב מאוד שיאפשר לצאת בזוג לטיולים ארוכים מרובי קילומטרים – רגועים יותר או פחות, יאפשר רכיבות ספורטיביות ומהנות על כבישים מפותלים כשהוא לא נופל בביצועיו מאופנועי ספורט טהורים, והוא יהיה גם כלי תחבורה יום-יומי מצוין. אם יש מקום שבו הוא נופל מאופנוע ספורט טהור זה רק במסלול המרוצים, וגם שם ה-S1000XR יספק לבעליו הנאה רבה – כמו שראינו עם הדגם הקודם (ובטח נבדוק בקרוב כאן בארץ).

את כל זה הוא עושה כאמור בנוחות, ועם שפע מערכות עזר אלקטרוניות לבטיחות וגם לפינוק ולשיפור איכות החיים של הרוכב. וזה בדיוק העניין: בב.מ.וו מכוונים את ה-S1000XR לקהל בוגר יותר, כזה שאולי רכב בעבר הרחוק על אופנועי ספורט קיצוניים בעלי מנוע 4 צילינדרים, אבל היום – ממרומי המשפחה, הילדים, הקריירה והמשכנתא – הם רוצים אופנוע נוח ומפנק, אבל שעדיין יזכיר להם את הטירוף של פעם. זה בדיוק ה-S1000XR – אופנוע צווארון לבן.

כאופנוע פרימיום איכותי עם טכנולוגיה ברמה גבוהה ואין-סוף אלקטרוניקה, מחירו של ה-S1000XR אינו זול וצפוי לעבור את ה-170 אלף ש"ח לגרסה שתגיע עם כל האלקטרוניקה של ב.מ.וו. אבסולוטית זה הרבה כסף, אבל התמורה לכסף גבוהה, טווח השימושים רחב מאוד, וברור לחלוטין לאן הולך פה כל שקל. סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר.

הכותב היה אורח של חברת ב.מ.וו בהשקה העולמית.

מפרט טכני

[table id=161 /]
23 באפריל 2020
רכיבה ראשונה: זירו SR/F – סטריטפייטר חשמלי
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: עיצוב ומראה, מנוע עוצמתי, מכלולי שלדה והתנהגות כביש, אלקטרוניקה ובקרות, קישוריות, איכות וגימור
- חסרונות: טווח רכיבה, זמן טעינה, מיגון רוח
- שורה תחתונה: ה-SR/F מציב סטנדרט חדש בביצועים של אופנועים חשמליים, ורק טווח הרכיבה עדיין החסם העיקרי
- מחיר: 92,985 ש"ח; 99,985 ש"ח לגרסת פרימיום
- נתונים טכניים: מנוע חשמלי AC עם 3 פאזות ומגנט קבוע, קירור אוויר, 110 כ"ס ב-5,000 סל"ד, 19.3 כ"ס, סוללת ליתיום-יון של ZF, קיבול 14.4 קילוואט-שעה, טעינה 3 קילוואט-שעה (פרימיום 6 קילוואט-שעה), אופציה לכבל טעינה 6 קילוואט-שעה נוספים, 4.5 שעות לטעינה מלאה (2.5 שעות בגרסת פרימיום), הינע סופי רצועה, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים הפוכים שוואה BPF-SF בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ זרוע אחורית עם בולם יחיד של שוואה בעל כיוונים מלאים, מהלך גלגל 140 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 787 מ"מ (אופציה: 770 מ"מ נמוך, 810 מ"מ גבוה), משקל מלא 220 ק"ג (פרימיום 226 ק"ג), צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
צילום ועריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

זירו האמריקאית היא החלוצה בתחום האופנועים החשמליים. כבר עשור שהחברה הזו מייצרת אופנועים חשמליים, בכמה סגמנטים, כשהיא מפתחת את הטכנולוגיה עקב בצד אגודל, והלכה למעשה מהווה אמת מידה לייצור סדרתי של אופנועים חשמליים סדרתיים.

לשנת 2020 בזירו מבצעים קפיצת מדרגה ומציגים את ה-SR/F – סטריטפייטר אגרסיבי עם מנוע חזק, מכלולי קצה ועיצוב אגרסיבי. אם עד עכשיו בזירו ייצרו בעיקר כלים פרקטיים ושימושיים, הרי שה-SR/F הוא האיתות הראשון של החברה שהגיע הזמן להוריד כפפות ולתת בראש.

ל-SR/F מנוע AC המספק 110 כ"ס ו-19.3 קג"מ, כשחשוב לזכור שמנועים חשמליים מספקים 100% מהמומנט מסל"ד אפס ועד קצה הסקאלה. הסוללה, המהווה את מרבית המשקל ומרבית הנפח שבין שלדת מסבך משולשי הפלדה, היא בקיבול של 14.4 קילוואט-שעה, והטעינה בגרסה הרגילה לוקחת כ-4 שעות ל-95%. גרסת הפרימיום תקצר את הזמן הזה בחצי, ואם רוכשים כבל טעינה מהירה אז זמני הטעינה ל-95% מתקצרים ל-80 ו-60 דקות בהתאמה.

זירו SR/F

מכלולי השלדה איכותיים למדי. יש מערכת בולמים של שוואה היפנית – עם מזלג הפוך מסוג BPF-SF ובולם אחורי עם מיכל גז חיצוני – שניהם מתכווננים באופן מלא, יש מערכת בלמים עוצמתית – עם קליפרים ומשאבה רדיאליים, ויש חישוקים יצוקים במידות ספורטיביות שעליהם צמיגים ספורטיביים של פירלי מדגם דיאבלו רוסו III. בהחלט מכובד.

גם האבזור האלקטרוני מכובד. יש מערכות ABS ובקרת אחיזה של בוש הגרמנית, יש פנסי LED מלפנים ומאחור, ויש מסך TFT צבעוני שבו ניתן לראות את כל נתוני הסוללה והמנוע. בנוסף, יש 5 מצבי רכיבה: ספורט, כביש, גשם, אקו (חיסכון) ומצב לבחירת הרוכב. על כל אלו, וכן על הטעינה ועל אפשרויות ניווט ותיעוד רכיבה כמעט אין-סופיות, ניתן גם לשלוט מהאפליקציה הייעודית לטלפון הנייד. חלק מהטכנולוגיה הזו, אגב, מגיעה מחברה ישראלית בשם סטארקום.

ואחרי כל אלה אי אפשר להתעלם מהעיצוב היפהפה, שיותר ממזכיר סטריטפייטרים ונייקדים איטלקיים אקזוטיים. גם העיצוב היפהפה בא להראות שבזירו החליטו לקפוץ מדרגה.

הסוללה הגדולה, ומאחוריה המנוע החשמלי החזק

ביצועים

ההתנהגות של הזירו SR/F מעולה בכל קנה מידה. הסוללה הכבדה מציבה את משקלו הכללי של האופנוע על 220 ק"ג מלאים, אבל מרכז הכובד נמוך מאוד והתחושה היא של נחום-תקום – אופנוע שפונה בקלות ואוהב להיות יציב.

הבולמים מעולים, יכולות הפנייה גבוהות, ומערכת המתלים עושה עבודה מצוינת בהצמדת הכלי לקרקע, בספיגת מהמורות ובשמירה על יציבות. וזה עניין ששווה להתעכב עליו, שכן בשנים האחרונות בזירו שיפרו באופן משמעותי את התנהגות האופנועים שלהם, בין היתר בזכות מעבר לבולמים איכותיים של שוואה שמשפרים משמעותית את מערכת המתלים. כאן ב-SR/F, מערכת הבולמים מעולה – ברמה של כלים איכותיים ויקרים. המשמעות היא התנהגות דינמית מעולה.

לזה תוסיפו בסיס גלגלים קצר, גאומטריה מאוזנת וכידון רחב ושטוח, ותקבלו יכולות היגוי נפלאות, יכולות פנייה גבוהות ויציבות גבוהה עם מרכז כובד נמוך. גם הבלמים הקשוחים שותלים את ה-SR/F לקרקע ומתכתבים היטב עם שאר המכלולים הספורטיביים.

המנוע, ובכן, מטורף. מספק מומנט הגבוה משמעותית משל אופנועים ספורטיביים גדולים, והתאוצה בפול גז במצב ספורט מצריכה אחיזה חזקה מאוד בכידון ותביא את ה-SR/F מהר מאוד למהירות המקסימלית המוגבלת אלקטרונית – 200 קמ"ש. מצב כביש שימושי יותר לרכיבה שוטפת, עם תאוצות טובות ומהירות מקסימלית נמוכה יותר, ואילו מצב אקו ישמור על הסוללה, יאיץ לאט משמעותית, ויביא את ה-SR/F למהירות מקסימלית המוגבלת ל-120 קמ"ש.

מנוע חזק מאוד וביצועי כביש מעולים

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב ברכינה קלה קדימה לעבר הכידון החשוף, כשהתנוחה נוחה בסך הכל. גם המושב המקורי נוח ומאפשר רכיבה לאורך זמן, כשהבעיה היחידה בתנוחה הזו היא היעדר מיגון הרוח – שבא לידי ביטוי במהירויות גבוהות. לפחות זה לא לאורך זמן.

בעיר ה-SR/F מתנהג היטב, בעיקר בזכות מרכז הכובד הנמוך וזווית הצידוד הטובה של הכידון. המנוע יאיץ את הכלי מהר יותר מכל כלי אחר במרוץ הרמזורים, ואילו בקרת האחיזה תדאג שערימות הכוח ירדו לאספלט ללא החלקות מיותרות. וכן, הוא באמת חזק בצורה יוצאת דופן, כשאפשר להקביל את התאוצה לכזו של אופנועים ספורטיביים וחזקים. רק שכאן היא מגיעה בשקט כמעט מוחלט, ורק אוושה חרישית מזכירה שמדובר במנוע חשמלי. מתרגלים לזה מהר מאוד, אגב, ואפילו נהנים מהיתרונות של השקט.

ה-SR/F מאובזר היטב. פנסי ה-LED ההיקפיים איכותיים מאוד, והפנס הראשי מאיר היטב ברכיבת לילה. יש שקע טעינה, ובמקום מיכל דלק יש תא ננעל שבתוכו ניתן לאחסן את כבל הטעינה או לרכוש סוללה נוספת אופציונלית המגדילה את הקיבול הכללי ב-25%. גם מסך ה-TFT האיכותי מציע שפע נתונים ואפשרויות, כולל 5 מצבי ניהול אופנוע, וחשוב לציין את האפליקציה המתקדמת והדו-כיוונית – לראשונה באופנועים סדרתיים. על טכנולוגיית ה-IoT של ה-SR/F תוכלו לקרוא כאן. בנוסף, איכות החלקים ברמה גבוהה, וכך גם הגימור. בהחלט אופנוע איכותי.

קפיצת מדרגה גדולה לזירו כמעט בכל פרמטר

יתרון עצום נוסף נמצא בעלויות השוטפות, כמו התחזוקה שוטפת והטיפולים התקופתיים הזולים יותר משל מנוע בעירה פנימית, ביטוח חובה מוזל משמעותית (כ-2,200 ש"ח לשנה לפוליסה מלאה ללא השתתפות עצמית), וגם עלויות החשמל. כך למשל, טעינת הסוללה מ-10% ועד 100% לוקחת כ-4 שעות ועולה כ-7 ש"ח.

אולם לא ניתן להתעלם מהחסרונות. הראשון והמשמעותי ביותר הוא טווח הרכיבה. ברכיבות המשולבות שביצענו, שכללו מעט רכיבה עירונית והרבה בין-עירונית, חיסלנו את הסוללה תוך כ-100 ק"מ, אם כי אנחנו מודים שהיינו קצת כבדים על ידית המצערת. זה אומר שצריך להיות בניטור מתמיד על מצב הסוללה ולשמור על מרחקי רכיבה קצרים. כמה קצרים? ובכן, רכיבה מהמרכז לכבישים המפותלים של הרי ירושלים, טיול קצר בהם וחזרה למרכז – לא אפשרית ללא עצירת טעינה באמצע.

החיסרון השני הוא הצורך בנקודת חשמל זמינה, שכן הכבל המקורי באורך של כ-5 מטרים, ושימוש בכבל מאריך לא מומלץ. נזכיר שעם הכבל המקורי זמן הטעינה מ-0% ל-95% עומד על כ-4 שעות בגרסה הרגילה וכשעתיים בגרסת הפרימיום. כבל אופציונלי טעינה מהירה יקצר את הזמן הזה ל-80 ו-60 דקות בהתאמה.

החיסרון הגדול – טווח הרכיבה

סיכום ועלויות

כמעט בכל הפרמטרים, הזירו SR/F מציב סטנדרט חדש וגבוה באופנועים חשמליים ספורטיביים. המנוע חזק ומרגש, מכלולי השלדה איכותיים ולקוחים מעולם אופנועי הספורט, וגם האלקטרוניקה והטכנולוגיה ברמה גבוהה ומציבה סטנדרט חדש באופנועים חשמליים ובאופנועים בכלל – כולל תקשורת דו-כיוונית. אפילו העיצוב מודרני, קרבי ורדיקלי ומקפיץ את תחום החשמליים קדימה גם בתחם הזה. המחיר – 93 אלף ש"ח לגרסה הרגילה – עומד בקו אחד עם איכות המכלולים, איכות המנוע ורמת האלקטרוניקה הגבוהה.

מאידך, רק לבעיה אחת טרם נמצא פתרון טכנולוגי, והיא טווח הרכיבה, שכרגע הוא קצר מדי בכל קנה מידה ומצריך תכנון מסלולי רכיבה קצרים וניטור מתמיד על מצב הסוללה. לרוכבים שמרחקי הרכיבה שלהם קצרים ויש ברשותם מקום לטעון את האופנוע באופן שוטף – הזירו SR/F עשוי להוות פתרון תחבורתי דו-גלגלי איכותי, ביצועיסטי, מודרני וטכנולוגי, ולא פחות חשוב – מרגש. מי שדורש מרחקי רכיבה ארוכים יותר, יצטרך להישאר בינתיים באופנועים בעלי מנועי בעירה פנימית.

ביום שבו קיבול הסוללות לאופנועים חשמליים יאפשר טווח ריאלי של כ-300 ק"מ וזמני הטעינה יתקצרו משמעותית – אז תהיה הפריצה המשמעותית של הכלים החשמליים, וזירו תהיה שם כפורצת דרך וכמובילה בתחום. עד אז, הזירו SR/F בהחלט מהווה התקדמות משמעותית של זירו בפרט ושל הכלים החשמליים בכלל. רק צריך לסגור את הפער שבין היכולות הגבוהות של האופנוע ושל המנוע לבין קיבול הסוללה וטווח הרכיבה.
8 באפריל 2020
רכיבה ראשונה: ימאהה טרייסר 700 דור שני
- יתרונות: עיצוב, נוחות, שימושיות, איכות, מחיר
- חסרונות: מיגון רוח
- שורה תחתונה: הטרייסר 700 המוצלח משפר כמה נקודות והופך לאופנוע טוב יותר ועסקה טובה יותר
- מחיר: 59,985 ש"ח
- מתחרים: סוזוקי ויסטרום 650, קוואסאקי ורסיס 650, הונדה NC750X, ב.מ.וו F750GS
- נתונים טכניים: מנוע 2 צילינדרים במקביל, 689 סמ"ק, 75 כ"ס, 6.83 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 142 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 282 מ"מ, אחורי 245 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,460 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל מלא 196 ק"ג, צמיגים 180/55R17, 120/70R17
צילום: ימאהה; עריכת וידאו: אביעד אברהמי

מה זה?

ימאהה טרייסר 700 הוא אופנוע ספורט-תיור ששורשיו במשפחת ה-MT של ימאהה. הוא עושה שימוש במנוע ה-CP2 של ימאהה בנפח 689 סמ"ק, בעל 2 צילינדרים במקביל, אותו מנוע שנמצא גם בדגמים נוספים של ימאהה כמו ה-MT-07 והטנרה 700 החדש. לישראל הוא עשה עלייה זמן קצר לאחר שהוצג לראשונה בשנת 2016, ומאז נמכרו ממנו בארץ מאות יחידות והוא הפך לאחד מרבי-המכר בטבלת המכירות בישראל.

כעת לשנת 2020 מוציאה ימאהה דגם חדש ומעודכן עם מספר שינויים חשובים. הבולט מכולם הוא העיצוב החדש של הטרייסר 700, שמקבל עבודת גוף ופלסטיקה חדשה כמעט לגמרי, עם מסיכה ופנסי חזית חדשים ופיירינג צד חדש גם כן, כשכל האופנוע מקבל תאורת LED היקפית. בנוסף, הטרייסר הוא הראשון מבין דגמי ימאהה שעושה שימוש במנוע ה-CP2 שעומד בתקנות יורו 5, ואת זה משיגים בימאהה על-ידי שינויים במערכת הפליטה, הזרקת הדלק, התמסורת, וכמובן במנוע עצמו.

שינוי משמעותי נוסף לשנת 2020 נמצא במערכת המתלים. צמד הבולמים מלפנים, בקוטר 41 מ"מ, מקבלים הידראוליקה חדשה לגמרי, ולא פחות חשוב – גם את היכולת לכוון בהם את עומס הקפיץ ואת שיכוך ההחזרה, מה שלא היה קיים בדגם הקודם. הבולם האחורי מקבל גם הוא אפשרות לכיוון שיכוך ההחזרה, בנוסף לעומס הקפיץ שהיה גם בדגם היוצא.

הכידון בדגם החדש מתרחב ב-34 מ"מ נוספים לטובת היגוי ותנוחת רכיבה טובים יותר, ומתחתיו מסך LCD רחב וחדש. עוד בעדכונים ניתן למצוא את משקף הרוח, שמאפשר מעתה לשנות את גובהו באמצעות יד אחת בעזרת מנגנון חדש, גלגל שיניים אחורי מוגדל (45 שיניים במקום 43) ואת יחידת המושב שמתעדכנת קלות.

ימאהה טרייסר 700 – דור שני ל-2020

ביצועים

נתחיל מהחידוש המשמעותי ביותר בדגם החדש בסעיף הביצועים – הבולמים. בתחילת יום הרכיבה לא הרגשנו שיש כאן בשורה מרעישה, כשהתחושה הראשונית הייתה שמדובר בבולמים כמעט זהים לדגם הקודם. הרכיבה הייתה חלקה רוב הזמן, עד שהתחלנו ללחוץ מאוד בקטעי הכביש הטכניים – והיו לא מעט כאלו.

אז אמנם נעשו בבולמים הקדמיים שינויים מכאניים והידראוליים, אבל אלו מספרים רק חלק קטן מהסיפור. את השינוי האמיתי התחלנו להרגיש באמצע היום, כשבאחת מהעצירות החלטנו לשנות את הסט-אפ שאיתו קיבלנו את אופנוע המבחן. ככה עשינו עוד פעמיים-שלוש בעצירות הבאות, עד שהתרצינו. אמנם לא יכולנו לשלוט בכל הפרמטרים, אבל כיווני שיכוך ההחזרה בכל הבולמים (ועומס הקפיץ מאחור) עשו את ההבדל.

אם קודם ההיגוי היה מהיר, בין היתר הודות לכידון החדש והרחב, אך לא מאוד מדויק – הרי שעכשיו התחושה הייתה שפקודת ההיגוי מתבצעת בצורה הרבה יותר טובה ומדויקת, ומאפשרת להזיז את האופנוע מצד לצד יותר מהר וההתנהגות הדינמית כולה השתפרה. כך או כך, היציבות המרשימה של הטרייסר 700 בתוך הפנייה נותרה טובה כשהייתה, ונוספה אליה יכולת השיכוך המשופרת. מצוין.

מנוע ה- CP2 של הטרייסר, על אף תקנות היורו 5, עדיין מספק בקירוב טוב מאוד את אותם המספרים שאנחנו מכירים, ושומר על התכונות של הדור הקודם – קרי גמיש מאוד ומספק שפע מומנט לאורך כמעט כל קשת הסל"ד. השידוך בינו לבין גלגל השיניים האחורי המוגדל מייצר דרייב חזק ומדויק יותר בסיבוב המצערת, ומורגש בעיקר ביציאה מהמקום, מה שהופך את הטרייסר לטיפה יותר שובב – במובן החיובי של המילה כמובן.

הדבר היחידי שקצת קלקל את החגיגה היה הבלם הקדמי שהיה מעט חלש לאורך כל המבחן, על אף שסיפק רגש בידית. הדבר משונה בהתחשב בכך שהבלמים של הדגם הקודם היו לא רעים בכלל, ובעיקר משום שבשיחה עם עיתונאים נוספים לא היו עוד שותפים לתחושה זו, מה שמעלה את הסבירות שהבעיה הייתה באופנוע המבחן הספציפי שעליו רכבנו.

משתדרג משמעותית בהתנהגות בזכות הבולמים

איך זה מרגיש?

התחושה הכללית ברגע הראשון, כשעולים עליו ויוצאים לדרך – קצת כמו הטרייסר 700 הקודם שהחליט להירשם לקורס בסטודיו לעיצוב וחיטוב. הכל מרגיש דומה, ויחד עם זאת – לא אותו הדבר. בכל מקום שמסתכלים יש משהו קצת שונה: מהצד זה העיצוב החדש, כשעולים עליו זה הצג החדש וכפתורי השליטה בו מהצד השמאלי של הכידון, החלק העליון של הבולמים עם ציפוי האנודייז והברגות הכוונון, והידית החדשה לכיוון המשקף.

כמה מילימטרים נוספים בכידון, כמה מילימטרים פחות בפיירינג ובצדי המושב, ותנוחת הרכיבה השתפרה בדיוק במקומות הנחוצים כדי להפוך אותה מטובה לטובה מאוד. הרכיבה לאורך זמן על הטרייסר 700 נותרה נוחה כבעבר, כשחביקת המיכל עם הברכיים הפכה לנוחה יותר, ולאחר יום רכיבה שלם ירדנו ממנו מבלי שכאב לנו או הציק לנו בשום מקום בגוף.

לשמחתנו המהנדסים של ימאהה התייחסו לביקורת שלנו על הכידון הצר בדגם הקודם והרחיבו אותו, רק חבל שהם לא עשו את אותו הדבר בעניין מיגון הרוח הסטנדרטי שנשאר לא אפקטיבי במיוחד אם לא רוכנים תחתיו.

למרות טענות ימאהה על כך שהמנוע נשמע כעת טוב יותר, לדעתנו משהו בצליל קצת התעמעם הודות ליורו 5, אבל שמחנו לגלות שב'וייב' שלו הוא נשאר דומה מאוד – שמח ונמרץ ובעיקר גמיש. לשמחנו – משום שבאופנוע כמו הטרייסר 700, ללא בקרות ומערכות אלקטרוניות משוכללות במיוחד, המנוע הוא פקטור משמעותי. החיבור בין המנוע לרוכב בטרייסר 700 החדש הוא חיבור טוב מאוד, שעובר דרך ידית המצערת בצורה כמעט ישירה, ללא השתהות בתגובה וללא בורות ושיהוקים בפתיחה או בסגירה של המצערת.

מיכל הדלק נותר בנפח 17 ליטרים, ולפי ימאהה יכול להספיק לרכיבה של 400 ק"מ בקירוב בין תדלוק לתדלוק, אם כי במהלך המבחן היינו רוב היום על צריכה ממוצעת של 16 ק"מ/ליטר בקירוב, מה שמוריד את הטווח לאזור ה-300 ק"מ למיכל. מאידך, רכבנו כל היום בהרים בקצב גבוה למדי, וסביר להניח שברכיבה רגועה יותר בהחלט אפשר להגיע למספרים דומים לשל היצרן.

גם הנוחות והארגונומיה שופרו

סיכום ועלויות

הטרייסר 700 החדש הוא חידוש מרענן לדגם הקודם. הוא לא מביא עימו שינויים מרחיקי לכת משום שהדגם שלפניו היה אופנוע מוצלח בפני עצמו, ולכן בימאהה השאירו את הבסיס כדי ליצור אופנוע שנותן תחושה דומה, אך מביא חבילה משופרת שמגיעה במארז חדש ונוצץ. איכות החומרים וההרכבה – ימאהה.

הוא מציע חבילה מאוזנת של התנהגות דינמית מצוינת ומשופרת ביחס לדגם הקודם, יחד עם נוחות רכיבה לאורך זמן ומנוע גמיש שמשתלב מצוין עם שאר המכלולים, מה שהופך את טווח השימושיות שלו לרחב מאוד, ומבלי שזה יבוא על חשבון ההנאה שהוא מספק ברכיבה.

בהיבט הטכנולוגי, הטרייסר 700 נשאר עדיין אופנוע פשוט, מה שהופך אותו בעינינו להיות פשוט אופנוע, כזה שפשוט עולים עליו ורוכבים, בלי יותר מדי טריקים ושטיקים. ולמרות הפשטות, הוא מגיע במראה חדש ו'הייטקי' למדי, שלדעתנו נראה מעולה.

במחיר של כ-60 אלף שקלים חדשים לאופנוע חדש מהניילונים, הטרייסר 700 החדש נשאר עסקה אטרקטיבית ושווה כמעט לכל כיס, ואין לנו ספק שהוא ימשיך להיות אחד הכלים הבולטים בשוק הישראלי בשנים הקרובות, שצמא לכלים מסוגו.

הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית בספרד.
2 באפריל 2020