תגית: מבחן דרכים

רכיבה ראשונה: קאן-אם מאבריק X3 טורבו 2020
צילום: ערן שלמה ואסף רחמים
- יתרונות: ביצועי מנוע, יכולות שטח – עבירות, מהירות, ריחוף וגיהוץ, התנהגות ומתלים, קונספט, אבזור
- חסרונות: מחיר
- שורה תחתונה: הדור האחרון של המאבריק X3 משתבח, והוא הופך כל נהג למשמעותית טוב יותר; מכונת השטח האולטימטיבית
- מחיר: 200,000 ש"ח ל-XRS ו-218,000 ש"ח ל-XRC
- מתחרים: פולאריס RZR1000 טורבו
- נתונים טכניים: מנוע רוטאקס טריפל 900 סמ"ק, טורבו צ'רג'ר עם מצנן ביניים, 195 כ"ס, קירור נוזל, מצבי ספורט ואקו, תמסורת CVT כולל H, L ו-R, דיפרנציאל קדמי עם נעילת Smart-Lok ו-4 מצבי נעילה: 4WD, 2WD עם נעילת דיפרנציאל, 4WD סלעים ו-4WD שבילים, הגה כוח דינמי DPS, מתלה קדמי זרוע A כפולה עם בולמי פוקס 2.5 פודיום RC2 וכיוונים מלאים, מהלך 55.9 ס"מ, מתלה אחורי זרוע פיתול 4 לינקים עם מוט מייצב, בולמי פוקס 3.0 פודיום RC2 עם כיוונים מלאים, מהלך גלגל 61 ס"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 262 מ"מ עם קליפרים כפולי בוכנות, צמד דיסקים בקוטר 248 מ"מ עם קליפרים כפולי בוכנות, צמיגים 32X10X15 ל-XRC ו-30X9X14 ל-XRS, אורך 341.6 / 335.3 ס"מ, מרווח גחון 40.6 מ"מ, בסיס גלגלים 259.1 ס"מ, משקל יבש 821.5 / 738 ק"ג, מיכל דלק 40 ל', מסך LCD בגודל "7.6, פנסי LED, מפתח קרבה
צילום ועריכה: אסף רחמים

מה זה?

בואו קודם כל נתחיל בשאלה מה פתאום בוחנים בפול גז מכונות SBS? ובכן, התשובה היא שככל הנראה צמד ה-SBS שפה במבחן הם הדבר הקרוב ביותר שיש כיום למכלול התחושות – או נכון יותר להגיד הטירוף – שאופנוע יכול לספק, רק על ארבעה גלגלים ולא שניים. כמובן שאין כל בסיס להשוואה בין דו-גלגלי לבין כלי בעל ארבעה גלגלים, אבל דבר אחד כן ניתן להשוות – כאמור את הטירוף ואת כמות ההנאה והחיוכים.

צמד המכונות שפה, בשמן המלא קאן-אם מאבריק X RC טורבו RR וקאן-אם מאבריק X RS טורבו RR, הן ככל הנראה מכונות השטח בעלות הביצועים המטורפים ביותר שמיוצרות כיום בייצור סדרתי ושכסף (הרבה כסף) יכול לקנות.

המאבריק X3 טורבו הוצגו לראשונה ב-2016, והלכה למעשה הם שינו את מפת ה-SBS (ר"ת Side by Side) לחלוטין, מהסיבה העיקרית שהם הביאו מבנה שלדה-מתלים מעולם הטרופי-טראקס אל עולם ה-SBS, והקפיצו את הביצועים הדינמיים בכמה רמות. כל זה בלי קשר למנועי הטורבו החזקים, שהיו בתחילה עם 154 כ"ס. שנה אחת עברה, ובסוף 2017 הגיעו דגמי מאבריק X3 משופרים עם 172 כ"ס – כדגמי 2018.

שנתיים נוספות עוברות, ולשנה הרביעית של המאבריק X3 – שנת 2020 – דגמי הקצה של משפחת המאבריק מקבלים מקצה שיפורים נרחב במנוע ובמכלולים, וכעת הם מפיקים לא פחות מ-195 כ"ס אימתניים. ממנוע טריפל 900 סמ"ק, כן? בנוסף לשיפור המנועים, הכלים עצמם גם כן משתפרים ומשתדרגים, ואת רשימת השיפורים המלאה של דגמי 2020 תוכלו לקרוא כאן.

דגמי הקצה של המאבריק X3 טורבו RR מגיעים בצמד גרסאות: ה-X RS המגיע עם חישוקי "14 וצמיגים ספורטיביים בקוטר "30 – מיועד יותר לתקיפת שבילים במהירויות גבוהות, וה-X RC בעל חישוקי ה-"15 וצמיגי ה-"32 שמרחיב את ביצועי הפלטפורמה ומאפשר יותר אתגרי עבירות. בהשוואה לעולם אופנועי השטח, ה-X RS יהיה בעל מאפייני מוטוקרוס, ואילו ה-X RC יהיה יותר לכיוון האנדורו.

מימין X RC, משמאל X RS

ביצועים

כאמור, צמד הכלים האלה – ה-X RS וה-X RC – הם הכלים בעלי ביצועי השטח הגבוהים ביותר בייצור סדרתי נכון להיום, וצריך לנהוג בהם כדי להבין עד כמה. המנוע למשל כל-כך חזק, שלא מצאנו אפילו מקום אחד ביום הרכיבה שבו יכולנו להחזיק פול גז למשך יותר משניות בודדות. ממש כמו אופנוע ליטר. התאוצה חזקה מאוד, מדביקה את הנהג ואת הנוסע צמוד אל מושב הספורט ומביאה את הכלי מהר מאוד למהירויות גבוהות מאוד בנות 3 ספרות. אבל כשלא משתוללים עם תאוצות מגלים מנוע גמיש מאוד בעל ערימות של כוח זמין בכל מצב ובכל סל"ד. הכוח הזה מאפשר לטפס עליות, גם אם מתחילים מהאמצע, לטפס מכשולים, לטוס על הדיונה או לתקוף שבילים. בשום שלב לא היה חסר לנו כוח, ואם כבר אז להפך.

לעניין אחד היינו צריכים להתרגל – תגובת המנוע, או נכון יותר פרק הזמן שעובר מרגע שמבצעים פעולה על המצערת ועד לרגע שהתגובה מגיעה לגלגלים המניעים. אנחנו האופנוענים רגילים לתגובה מיידית שבה המצערת מחוברת לגלגל האחורי. פה יש השהיה של בין רבע לחצי שנייה, ונהגי SBS מנוסים שרכבו איתנו אמרו שזה תקין לגמרי ואין פה משהו יוצא דופן. הכיול במוח היה לדחוף פול גז ביציאה מהפנייה חצי שנייה לפני שהמוח החליט שצריך. למען האמת הכיול היה קל.

אי אפשר להחזיק פול גז יותר מכמה שניות ברציפות

אבל כוח מנוע רב זו לא בעיה לייצר. הבעיה הגדולה יותר היא להוריד את הכוח לקרקע ולשמור על היציבות ועל היכולות הדינמיות של הכלי – וכאן הגדולה של המאבריק X3 והבשורה שהוא מביא לעולם ה-SBS. המבנה, שכאמור לוקח אלמנטים רבים מעולם הטרופי-טראקס, כולל מבנה המתלה האחורי ומיקום הבולמים האחוריים, וכן מהלכי המתלה העצומים שעומדים על 56 ס"מ מלפנים ו-61 ס"מ מאחור, יחד עם רוחב הסרנים ובסיס הגלגלים, יוצרים מכונה שמצד אחד סופר-יציבה על השביל ובשינויי כיוון, אבל שיודעת גם לספוג את הפרעות הקרקע בקלות, וכשאנחנו כותבים 'הפרעות' אנחנו מתכוונים להכל – מכפלי קרקע, דרך בורות, ועד סלעים שעלולים לגרום לנהג ממוצע לעצום עיניים לפני שהוא מגיע אליהם. התוצאה היא פשוט כלי שדורס הכל. רק כוון את ההגה, דחוף גז, והמאבריק X3 טורבו RR ידרוס את כל מה שנקרה בדרכו.

אחרי שסיימנו להתפעל מיכולת העבירות – או נכון יותר יכולת הדריסה – של המאבריק X3, יכולנו לרכז אנרגיות בנהיגה מדויקת יותר – בעיקר בשבילים מכל הסוגים. כאן גילינו שההיגוי אמנם רחוק מהרגישות והרזולוציות של דו-גלגלי, אבל השילוב של הגה וגז החלטיים מכוונים את המאבריק לאן שרוצים, והחשיבות הגדולה היא לגז, כשבמצב 4WD שבו נהגנו אין בעיה לדחוף פול גז ביציאות מפניות, בלי החשש שהזנב ייצא לטייל – מה שלא ניתן להגיד על מצב 2WD המיועד למקצוענים בלבד.

אהבנו במיוחד את גרסת ה-X RC, שאיתה טיפסנו עליות וסלעים שלא חשבנו ש-SBS מסוגל להם, אך יחד עם זאת לא הרגשנו חיסרון כלשהו על השבילים בגלל מידות הגלגלים והחישוקים. זו הגרסה המועדפת עלינו מבחינת ביצועים, ולדעתנו היא מגדילה את טווח השימושים של הכלי המטורף הזה.

ביצועי שטח מטורפים

איך זה מרגיש?

זה גדול, זה חזק, זה רועש, זה מסיבי, זה בעל נוכחות גדולה, זה מעלה טונות של אבק, וזה מהיר. מאוד מהיר. אבל הדבר החשוב ביותר שאפשר להגיד על צמד הכלים האלה הוא שהם לוקחים את הנהג – כל נהג בכל רמת נהיגה – והופכים אותו לנהג משמעותית טוב יותר. נהג בינוני יהפוך לנהג טוב, נהג טוב יהפוך לנהג מצוין, ונהג מצוין יהפוך לנהג מצטיין. פשוט כי הכלים הללו עובדים בשביל הנהג, וברגע שמבינים כמה עקרונות נהיגה פשוטים אפשר להתחיל לחלק פקודות – והמאבריק יעשה הכל בלי דרמה. זו הגדולה של צמד הכלים הללו.

התחושה במושב ספורטיבית לחלוטין. הנהג והנוסע יושבים עמוק בתוך הכלי על צמד כיסאות ספורטיביים, ורתומים בחגורות בעלות 5 נקודות עיגון. קסדות אנדורו על הראשים יחד עם משקפי אבק, ומכלול תחושות תלת-ממדי של כלים חזקים עם בלמים מעולים ומערכת מתלים בעלת מהלך ארוך. התלת-ממדיות הזו היא הדבר הדומה ביותר לדו-גלגלי בעל מתלי שטח איכותיים.

מעבר לטירוף, הכלים האלה מושקעים בכל מקום, וברור לגמרי לאן הולך הכסף הרב שמשלמים עליהם. מעבר למכלולי השלדה וההינע המעולים, כמו מערכת המתלים של טרופי-טראקס, בולמי קצה של פוקס או מערכת היגוי מתוחכמת, יש כאן אבזור רב כמו מפתח קרבה, פנסי LED היקפיים ואלקטרוניקה מתקדמת שעוזרת לשלוט בכלי. גם האיכות והגימור ברמה גבוהה, ובאופן כללי בכל מקום שבו מסתכלים רואים בצמד המאבריקים האלה איכות והשקעה.

הופך נהג טוב לנהג מצוין

סיכום ועלויות

הקאן-אם מבריק X3 טורבו באו ב-2016 והפכו לחלוטין את עולם ה-SBS. מאז הם הלכו והשתפרו, ודגמי 2020 שעליהם נהגנו בהשקה המקומית כבר לוקחים את הפלטפורמה צעד אחד קדימה. עם מנועי טורבו סופר-חזקים שמפיקים 195 כ"ס, ומבנה פיזי עם מכלולים מהשורה הראשונה, אלו לא רק כלים סופר-חזקים, אלא גם כלים שיודעים להוריד את הכוח הזה לקרקע, לדרוס כל מה שנקרה בדרכם, ויחד עם זאת להציג יכולות דינמיות מרשימות ביותר.

לדעתנו, ביצועי שטח כאלה היו לפני 2016 רק בטרופי-טראקס מייצור עצמי של גאונים כאלה ואחרים, שהיו יקרים שבעתיים מצמד המכונות שפה, ומה שמעניין הוא שהתחום ה-SBS בכללותו והמאבריק X3 בפרט ממשיכים לעוף קדימה בצעדי ענק, להשתפר משנה לשנה, ולהציג ביצועים שלפני עשור נחשבו כחלומיים ובלתי הגיוניים. ואחר הכל, צמד הכלים הללו לוקחים כל נהג, בכל רמה, והופכים אותו לנהג טוב יותר משמעותית.

התענוג הזה יקר מאוד, ולחלוטין לא מתאים לכל כיס. דגמי הקצה של קאן-אם – כאמור X RC ו-X RS – עולים בישראל 217,950 ש"ח ו-199,950 ש"ח בהתאמה – כמחיר השקה (מחירים מלאים – 224,950 ש"ח ו-206,950 ש"ח). על המחירים הללו אפשר להוסיף עוד תוספות רבות – ממיגונים, דרך פנסים, דלתות, כיסויים, ארגזים וכו' – והמחיר יכול לטפס בעוד עשרות אלפי שקלים. אלו אפוא צעצועים לאנשים שהממון נמצא בכיסם, אולם כמות המכירות הנאה של הכלים הללו בישראל מאז הגיעו ארצה לפני 3 שנים מוכיחה שיש שוק לכלים האלה. גם כמושמשים, אגב.

אנחנו, בכל אופן, התפעלנו מאוד מהיכולות הדמיוניות של התחום המקביל לנו וקפיצת המדרגה העצומה שתחום ה-SBS עבר, ואם היה לנו כסף מיותר – היינו מעמידים קאן-אם מאבריק X RC טורבו RR בחניה.
5 בדצמבר 2019
רכיבה ראשונה: ימאהה טימקס 560
- יתרונות: עיצוב, איכות וגימור, התנהגות מנוע, התנהגות דינמית, אבזור
- חסרונות: מחיר, לא היינו מתנגדים ל-20 כ"ס נוספים
- שורה תחתונה: הטימקס, שהיה כלי מעולה, משתבח עוד יותר בכל פרמטר, וגם נראה מצוין
- מחיר: כ-84,000 ש"ח (TECH MAX – כ-92,000 ש"ח)
- מתחרים: קימקו AK550, ב.מ.וו C650 ספורט, הונדה X-ADV
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 562 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות ובקרת אחיזה, 2 מצבי ניהול מנוע, 47.6 כ"ס ב-7,000 סל"ד, 5.68 קג"מ ב-5,250 סל"ד, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג קדמי הפוך, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד ולינקים, מהלך גלגל 117 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 265 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 285 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,200 מ"מ, בסיס גלגלים 1,575 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 218 ק"ג (220 ק"ג ל-TECH MAX), צמיגים 120/70R15, 160/60R15
- TECH MAX– משקף מתכוונן חשמלית, בקרת שיוט, חימום לידיות 3 מצבים, חימום למושב 3 מצבים, בולם אחורי מתכוונן לעומס קפיץ ושיכוך החזרה, חיבור לאפליקציית MyTmax
- לרכיבת מבחן על ימאהה טימקס 560 – לחצו כאן
צילום ועריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

לשנת 2020 בימאהה מציגים את הדור החמישי של הטימקס (או השביעי – תלוי את מי שואלים. פירוט מלא של כל הטימקסים לדורותיהם תמצאו כאן). הטימקס הוא מותג בפני עצמו, רב-מכר ברחבי אירופה, וגם ישראל היא מעצמת טימקסים לא קטנה – אפילו מהגדולות באירופה.

בראש השינויים לדגם 2020 יש הגדלת נפח מ-530 ל-562 סמ"ק, שהושגה על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים ב-2 מ"מ. גם שסתומי היניקה גדלו בקוטרם ב-1 מ"מ, ותזמון השסתומים חדש לחלוטין, כמו גם הבוכנות, הטלטלים וגל הארכובה. גם מערכת הקירור כולה חדשה, יעילה יותר ומכילה פחות נוזל קירור למרות הגדלת הרדיאטור. מערכת היניקה חדשה, כולל מסנן האוויר, גופי המצערת ומחשב ניהול המנוע, ומערכת הפליטה חדשה גם היא וכוללת צמד ממירים קטליטיים. אגב, מערכת ניהול המנוע כוללת לראשונה שקע OBD2 שבו פרוטוקול הנתונים אחיד לכל היצרנים.

התוצאה של כל אלו היא עליית ההספק מ-46 ל-47.6 כ"ס (המקסימום המותר לרישיון נהיגה A1), ועליית המומנט מ-5.4 ל-5.68 קג"מ. לטענת ימאהה המהירות הסופית עלתה בכ-5 קמ"ש, וגם התאוצות השתפרו – למרות הארכת יחס ההעברה הסופי. בגלל השיפור בכוח המנוע גם ניתן לשלב את הקלאץ' מוקדם יותר, והוא אכן משתלב ב-4,000 סל"ד במקום ב-4,300 בדגם הקודם. אלמנט זה, יחד עם יחס ההעברה הארוך יותר, עוזרים לשפר את תצרוכת הדלק ולעמוד בתקנות יורו 5 המחמירות.

ימאהה טימקס 560 (מימין טימקס, משמאל TECH MAX)

שלדת האלומיניום היצוקה זהה לדגם היוצא, אולם מערכת המתלים עברה מסאג' וקיבלה קפיצים קשיחים יותר מלפנים ומאחור וכן הידראוליקה איטית יותר. הבלמים נותרו זהים, אך מערכת ה-ABS קיבלה תוכנה חדשה ומודרנית יותר – אם כי היא לא ניתנת לניתוק, שלא כמו בקרת האחיזה.

שינוי חשוב נוסף נמצא בעיצוב, שהשנה הופך להיות חד יותר, קומפקטי יותר ודינמי יותר. החזית דומה למדי לזו של הדגם הקודם, אולם היא עוצבה מחדש וכוללת בין היתר מאותתי LED אינטגרליים חדשים בנוסף לפנסי ה-LED ההיקפיים. יחידת הזנב עוצבה מחדש, ומעבר לכך שהיא צרה יותר יש גם פנס LED אחורי חדש בתצורת T, עם אלמנט עיצובי שמזכיר מאוד את דגם 2016. עבודת הגוף כולה הוצרה, כך שכעת קל יוצר להגיע עם הרגליים לקרקע, וגם נוח יותר למורכב. כך או כך, הטימקס 560 נראה בעינינו נפלא, שכן מצד אחד הוא לוקח את העיצוב של הטימקס צעד מודרני קדימה, אולם מצד שני שומר על קווי המתאר המוכרים הכל כך מזוהים עם הדגם זו כבר השנה ה-20.

לשנת 2020 בימאהה משחררים את הטימקס בשתי גרסאות: ה-TMAX הכולל בקרת אחיזה, מתג D-MODE לבחירת מצבי ניהול מנוע, מפתח קרבה KEYLESS, מדרכי רגליים מאלומיניום ורגלית אמצע הכוללת נעילה, וה-TECH MAX, שהלכה למעשה מחליף את ה-DX, וכולל משקף מתכוונן חשמלית לגובה, בקרת שיוט, חימום לידיות ולמושב, בולם אחורי מתכוונן, וחיבור לאפליקציית MyTmax.

בנוסף לצמד הדגמים, בימאהה מציעים חבילות אבזור מקוריות. כך למשל חבילת הספורט כוללת משקף קצר מקרבון, מערכת פליטה של אקרפוביץ', מחרשה מאלומיניום, מדרכי רגליים נוספים מאלומיניום, רגליות מורכב גדולות מאלומיניום ומשענת למושב המורכב. חבילת האורבן כוללת ארגז אחורי עם משענת למורכב, סבל אחורי, שקע טעינה USB ותושבת לטלפון נייד.

זנב חדש לחלוטין

ביצועים

הימאהה טימקס תמיד הצטיין בביצועים, ובעיקר בהתנהגות הדינמית שלו, אולם בדור החדש בימאהה עלו מדרגה בכל הקשור לביצועים. בראש ובראשונה זה המנוע. תוספת 32 הסמ"ק שיפרה את המומנט ואת ההספק, וזה מורגש בתאוצה – גם מעמידה וגם במהירויות ביניים. כך למשל, ביציאות מפניות יש כעת יותר דרייב החוצה, וזה בהחלט מורגש.

הבדל הכוח מורגש למרות הארכת יחס ההעברה הכללי ולמרות שבימאהה נאלצו לחנוק את המנוע בגלל תקנות יורו 5. אין לנו ספק שמערכת פליטה חלופית משוחררת יותר תעשה למנוע הזה רק טוב ותאפשר לסחוט עוד קצת מומנט. תגובת המנוע, אגב, טובה למדי למרות יורו 5, ואם תהיתם לגבי המהירות הסופית, אז על השעון ראינו 180 קמ"ש כשחצינו בפול גז את גשר ואשקו דה גמה שבליסבון, וה-GPS שלנו הראה 170 קמ"ש אמיתיים ומכובדים.

גם ההתנהגות הדינמית קפצה מדרגה, ואנחנו שמחים מפני שבדיוק על זה התלוננו בדגם הקודם – שניתן להקשיח את הבולמים ולשפר את היציבות, אבל מבלי לפגוע בנוחות. וזה בדיוק מה שעשו בימאהה. הקשחת הבולמים מלפנים ומאחור גרמה לטימקס החדש להיות יציב יותר מקודמו, במיוחד על הצד, וגם לספוג טוב יותר כוחות משולבים כמו בלימה אל תוך פנייה. כעת המצב מצוין, והטימקס מתנהג בדיוק כמו שהוא אמור.

תאוצות טובות יותר – מעמידה וביציאות מפניות

מה שחשוב זה שהקשחת המתלים לא פגעה בנוחות, והטימקס עדיין סופג מצוין ומתנהג היטב גם בקו ישר. נראה שבימאהה מצאו את הנוסחה לשלב באופן מדויק בין יכולות ספורטיביות לבין נוחות, והטימקס 560 מצטיין בשני הסעיפים. יפה מאוד.

ההיגוי חד ומדויק, טוב יותר משל הדגם היוצא בזכות המתלים הקשיחים, וזאת למרות בסיס הגלגלים הארוך, שתורם את חלקו ליציבות ולתחושת הקטר על המסילה.

שאר הביצועים זהים למדי לטימקס 530. כך למשל מערכת הבלמים חזקה למדי ויעילה, במיוחד מאחור, ויש מערכת ABS טובה שלא ממהרת להתערב כל עוד האחיזה טובה. קרוב לוודאי שעל הכבישים החלקלקים של גוש דן המערכת תתערב מוקדם יותר, ובמיוחד בגלגל האחורי.

נסכם ונאמר שהביצועים של הטימקס עברו קפיצת מדרגה חשובה – גם במנוע, בתאוצות ובמהירות הסופית, וגם בהתנהגות הדינמית, בהיגוי וביציבות. מעולה.

ביצועים משופרים גם בתחום ההתנהגות הדינמית

איך זה מרגיש?

ובכן, קודם כל כמו טימקס. בימאהה שמרו על הד.נ.א הייחודי של הטימקס, ומכלול התחושות זהה לדגם הקודם.

המנוע מצד אחד חלק מאוד, נעים לשימוש וגמיש למדי, אולם הזווית בין פעימות העבודה, שעומדת על 360 מעלות, יוצרת חספוס נעים ואופייני למנוע הזה שאנחנו מאוד אוהבים. מערכת הפליטה אמנם חונקת את רוב הסאונד והתחושה, אבל כמו שכבר ציינו – מערכת פליטה חלופית משוחררת תעשה טוב גם בהקשר הזה.

נקודה חשובה לזכות הטימקס היא איכות החלקים, איכות הבנייה, איכות החומרים ואיכות הגימור. בכל אלו הטימקס 560 מקבל ציון גבוה מאוד, שכן הוא איכותי מאוד בכל מקום – מהחזית ועד לקצה הזנב. סביבת הרוכב, למשל, איכותית ומפנקת, וכך גם המתגים ולוחות השעונים. התפעול, אגב, מתבצע מבית המתגים השמאלי.

בהשקה העולמית רכבנו רוב הזמן על ה-TECH MAX המאובזר, והתרשמנו בעיקר מהמשקף החשמלי היעיל. כך למשל ברכיבה בכביש מפותל או בעיר הורדנו את המשקף, אבל בעלייה לכבישים מהירים יותר העלינו את המשקף בלחיצת כפתור ונהנינו מבידוד מוחלט, ללא רוח בקסדה. אהבנו גם את החימום לידיות ולמושב – שהיו יעילים מאוד בבוקר הקר של פורטוגל.

איכות חומרים וגימור משובחים!

מבחינת נפח אחסון, הטימקס 560 כולל תא מתחת למושב אשר מכיל קסדה מלאה בקלות, ונשאר עוד קצת מקום. התא נפתח בלחיצת כפתור בקדמת המושב – בדיוק כמו בדגם הקודם. מלפנים יש תא כפפות עמוק הכולל שקע טעינה 12V ומכיל כל טלפון נייד. התא ננעל עם דימום המנוע ונעילת הקטנוע – כאמור על-ידי מפתח קרבה.

המושב קשיח למדי, ואחרי יום רכיבה מלא שכלל כמעט 250 ק"מ קצת כאב לנו בישבן, אולם זה קרה רק לקראת סוף הרכיבה. עד אז לא הייתה בעיה, והטימקס 560 היה נוח למדי. בנוסף, הטימקס מרווח מאוד לרוכב וגם למורכב. כך למשל יש המון מקום לרגלי הרוכב, וניתן לבחור בין כמה תנוחות רכיבה כשבכולן יש שפע של מקום לרגליים ולאורך המושב. גם כשמותחים את רגליים לפנים למדרסי השיוט – יש מקום גם לרוכבים גבוהים מאוד. מעולה.

מה עוד אהבנו? ובכן, את פנסי ה-LED. מעבר לנראות המודרנית והמרשימה, הפנסים הקדמיים יעילים מאוד ומאירים את הדרך היטב. אהבנו גם את הפנס האחורי החדש, שנראה לטעמנו משמעותית טוב יותר מזה של 2019-2017.

ואחרי הכל, הטימקס 560 הוא טימקס לכל דבר ועניין, רק שהוא קצת יותר טוב בכמה פרמטרים, והתוצאה הסופית היא כלי שמשדרג משמעותית את הגרסה הקודמת, שגם היא הייתה טובה מאוד כאמור.

נראה מעולה – כמו טימקס, אבל יותר מודרני

סיכום ועלויות

טימקס חדש זו תמיד סיבה לחגיגה, והטימקס 560 של 2020 הוא בהחלט סיבה מצוינת. בימאהה לקחו מוצר איכותי וטוב, ועל-ידי טיפול בכמה נקודות הפכו אותו לשואף לשלמות – למרות המגבלות הקשות שתקנות יורו 5 מטילות על הדו-גלגלי.

המנוע השנה מצוין – גמיש יותר, חזק יותר, מאיץ טוב יותר וסוגר מהירות גבוהה יותר, ההתנהגות הדינמית שופרה על-ידי טיפול במערכת המתלים והקשחתה, והנראות שופרה על-ידי עיצוב מחודש – מודרני וחד יותר. התוצאה, כאמור, היא טימקס שטוב יותר בכל פרמטר מהדגם היוצא.

הטימקס 560 הוא לא כלי זול. מחירה של הגרסה הבסיסית יעמוד על כ-84 אלף ש"ח. גרסת ה-TECH MAX המאובזרת תעלה 8,000 ש"ח נוספים – כ-92 אלף ש"ח. אבסולוטית זה המון כסף, אולם בחינה של הטימקס מגלה בדיוק לאן הכסף הזה הולך, שכן זהו כלי סופר-איכותי ומושקע – במכלולים, באלקטרוניקה, בעיצוב ובחומרים, בהרכבה ובגימור.

ואחרי הכל, הטימקס היה ונשאר סמל סטטוס ומושא הערצה, ולדעתנו הגדלת הנפח ל-560 סמ"ק רק תגדיל את ההייפ סביבו. אמנם הנבואה ניתנה לשוטים, אבל אנחנו מעריכים ש-2020 – השנה ה-20 של הימאהה טימקס – תהיה שנת שיא במכירות של הכלי בישראל, ויימכרו בה יותר מ-700 כלים. פשוט כי השנה הוא טוב מתמיד, והקהל אוהב את זה. איזה אייקון, איזו מכונה!

הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה עולמית בפורטוגל.
26 בנובמבר 2019
השקה עולמית: דוקאטי פניגאלה V2 בחרז
צילום: Milagro, Ducati
- יתרונות: עיצוב סטייל וסקס אפיל, טכנולוגיה אלקטרוניקה ובקרות, התנהגות, ידידותיות למשתמש, ארגונומיה
- חסרונות: הוא לא אצלנו בחניה או לפחות בסלון
- שורה תחתונה: הבייבי פניגאלה מקבל עיצוב סקסי של ה-V4, אלקטרוניקה באותה הרמה, ואחרי הכל הוא מאופנועי הספורט הקלים יותר לרכיבה
- מחיר: כ-140 אלף ש"ח (הערכה)
- מתחרים: MV אגוסטה F3 800
צילום ועריכה: אביעד אברהמי

בייבי פניגאלה

מאז ומתמיד לדוקאטי היה אח קטן לאופנועי הספורט הגדולים שלה. ל-916 האגדי היה את ה-748 בעיצוב כמעט זהה. ל-999 היה את ה-749, ה-848 היה האח הקטן של ה-1098, ה-899 פניגאלה היה ה'בייבי פניגאלה' של ה-1199, לאחר מכן בא הפניגאלה 959, וכעת בדוקאטי משחררים את הפניגאלה V2 – האח הקטן של הפניגאלה V4.

בדוקאטי מאמינים במסורת הזו של אופנוע ספורט בנפח ביניים כאח הקן של הנפח הגדול – ביו היתר מפני שאופנוע ספורט מוקטן נפח מאפשר ליותר אנשים לרכוש אופנוע ספורט של דוקאטי, עם הנראות והעיצוב הבלתי מתפשרים של האח הגדול והסקסי, וגם עם חבילת ביצועים ברמה גבוהה. בכל זאת – דוקאטי.

לפני שנתיים חשפו בדוקאטי את הפניגאלה V4. הייתה זו הפעם הראשונה שהיצרנית האיטלקית מבולוניה 'זנחה' את מנוע ה-L2 המסורתי שלה ועברה ל-V4. מה לעשות, תקנות הסופרבייק העולמי כמעט ולא עושות הנחה למנועי V2, ולכן לאנשי דוקאטי לא הייתה ברירה אם הם היו רוצים להיות תחרותיים. בכל אופן, אותו פניגאלה V4 שדרג את עיצוב הדורות הקודמים של הפניגאלה, ולא שהיה חסר להם סקס-אפיל, אבל ה-V4 עלה על כולם ועשה לעולם האופנועים שיעור בעיצוב נחשק.

שנה לאחר מכן הוצג הפניגאלה V4R הקרבי, שעל הפלטפורמה שלו נבנה אופנוע הסופרבייק של דוקאטי, השנה בדוקאטי מיישרים קו עם משפחת הפניגאלה ומציגים את הפניגאלה V2 – אופנוע הספורט בנפח הביניים שממשיך את המסורת הארוכה, כשהמטרה היא לייצר אופנוע ספורט קצת פחות קיצוני וקצת פחות יקר מדגמי הקצה – כזה שמכוון גם לרכיבת כביש וגם להנאה במסלול.

דוקאטי פניגאלה V2

מכאניקה משודרגת

הפלטפורמה לפניגאלה V2 החדש הוא הפניגאלה 959 הקודם, בעל מנוע הסופרקואדרו בנפח 955 סמ"ק. השינויים במנוע לא גדולים, והם מסתכמים במערכת יניקה חדשה לחלוטין, כולל גופי מצערת חדשים בעלי 2 מזרקים לצילינדר, וכן מערכת פליטה חדשה שמסתיימת עם דוד מתחת למנוע. כך או כך, ההספק טיפס מ-150 ל-155 כ"ס, וגם המומנט טיפס ב-0.2 קג"מ ל-10.6 קג"מ ב-9,000 סל"ד, אם כי בדוקאטי טוענים שכ-60% מהמומנט מושגים כבר מ-5,500 סל"ד.

השלדה היא מסוג מונוקוק מאלומיניום, כשהמנוע מהווה גורם נושא עומס מרכזי. למעשה, השלדה מהווה את תיבת האוויר – שמגיע אליה מצמד הכונסים שבחזית האופנוע. הבולמים הקדמיים של שוואה, מסוג BPF בקוטר 43 מ"מ, הבולם האחורי של זקס, וכולם מתכווננים באופן מלא. יש גם משכך היגוי של זקס, וגם הוא ניתן לכיוון.

מה עוד יש פה? ובכן, זרוע אחורית חד-צדית חדשה שמחליפה את הדו-צדית הקודמת וחושפת חישוק אחורי יפהפה בעל 5 חישורי Y, שעליו מולבש צמיג של פירלי מדגם דיאבלו רוסו קורסה II במידה הייחודית 180/60ZR17. הסיבה לחתך הגבוה – יותר אחיזה על הצד. הבלמים של ברמבו, עם דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים מדגם M4.32, ויש גם משאבה קדמית רדיאלית בקוטר 18 מ"מ. הפניגאלה V2 שוקל 200 ק"ג כשהוא מוכן לקרב כולל כל הנוזלים, כש-52% מהמשקל מונח על הגלגל הקדמי ו-48% על האחורי.

זרוע חד-צדית חדשה

השדרוגים המשמעותיים – עיצוב ואלקטרוניקה

אבל מעבר למכאניקה, הפניגאלה V2 מקבל שני שדרוגים עצומים. הראשון הוא העיצוב – בקורלציה מלאה לפניגאלה V4. הביטו על הפניגאלה V2 וראו כמה שהוא יפה וסקסי. לדעתנו זהו אחד מהאופנועים היפים בעולם, אם לא היפה מכולם, כשכמויות הסקס-אפיל נשפכות ממנו.

מסיכת החזית זהה בעיצובה לשאר דגמי הפניגאלה הגדולים, עם צמד לועות היניקה המעוצבים שבתוכם חבויים צמד פנסי LED. פלסטיק הצד בתצורה דו-שכבתית, כשיש פלסטיק פנימי ועליו אחד חיצוני. אגב, בדוקאטי טוענים שהתצורה הזו – מעבר לאלמנט העיצובי – גם מורידה 4 מעלות בממוצע מטמפרטורת העבודה של המנוע. הזנב המינימליסטי היפהפה של משפחת הפניגאלה, עם צמד הלועות החלולים, מגיע גם ל-V2 (ניתן להוסיף כיסוי פלסטיק שמבטל את המושב האחורי), ויש כאמור זרוע אחורית חד-צדית – שגם היא אלמנט עיצובי לא פחות מפרקטי – וכן מערכת פליטה קצוצה שיושבת מתחת למנוע וחושפת את הגלגל האחורי. שוב – אחד האופנועים היפים בעולם, אם לא היפה מכולם!

מועמד רציני לתואר 'האופנוע הסקסי בעולם'

השדרוג השני החשוב של הפניגאלה V2 נמצא במערכות האלקטרוניקה. אלה מיישרות קו כמעט לחלוטין עם הפניגאלה V4, כשזה האחרון לוקח את מערכות האלקטרוניקה שלו ממסלולי ה-MotoGP. זה הולך להיות ארוך:

יש מערכת למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, שמאפשרת יישום של מערכות אלקטרוניקה ובקרות מתקדמות: יש ABS להטיה מהדור האחרון, ב-3 מצבים כולל כביש, מסלול ומרוץ. יש מערכת בקרת אחיזה, גם היא מהדור החדש, מגיעה מה-GP18 (אופנוע ה-MotoGP של דוקאטי בעונה שעברה) וכוללת 8 מצבים – כולל בקרה על החלקת הגלגל האחורי תחת תאוצה (דריפט). יש בקרת ווילי ב-3 מצבים, קוויקשיפטר מקורי ל-2 הכיוונים – גם הוא מהדור החדש, ויש בקרת בלימת מנוע ב-3 מצבים, כשכעת היא מתחשבת גם בזווית ההטיה.

הלאה. מערכת הזנת הדלק כוללת כמובן מצערות חשמליות, כשיש 3 מצבי רכיבה – כביש, ספורט ומרוץ. כל אחד מהם שולט על תגובת המנוע, על רגישות ה-ABS ועל בקרת הווילי. בנוסף, בהעברת ה-ABS למצב 1, כל הבקרות הופכות לבלתי פעילות, וה-ABS פועל רק על הגלגל הקדמי. בדוקאטי מזהירים שזה מצב המיועד רק לרוכבים מנוסים מאוד, ועל מסלול מרוצים בלבד.

כל האלקטרוניקה הזו נשלטת על ידי מסך TFT צבעוני חדש בגודל "4.3, וכן על-ידי בית המתגים השמאלי עם הממשק האחרון של דוקאטי – ה-HMI.

ככה הם המתינו לנו בבוקס

חרז – נייטו יודע מה טוב

את ההשקה העולמית בחרו אנשי דוקאטי לערוך במסלול חרז שבספרד, ולא בכדי. המסלול הזה, מעבר להיותו קל מאוד ללמידה ולפתרון, אמור להביא לידי ביטוי את היתרונות של הפניגאלה V2. הוא קצר יחסית – 4,423 מטרים, ויש בו 13 פניות – מהן 8 ימניות ו-5 שמאליות. מסלול חרז צר יחסית, אך למרות זאת הוא מהיר וזורם, ולמעט 2 היירפינים של הילוך שני – נמצאים בו הרבה זמן על הגז (ועל הצד), מה גם שצמד הישורות לא ארוכות במיוחד.

הפניגאלה V2 – עד כמה שמוזר להגיד את זה – הוא אופנוע נוח למדי. ביחס לאופנועי ספורט כמובן. הסיבה היא שיש לרוכב הרבה אפשרויות לשבת על האופנוע – החל מתנוחה קרבית שפופה וקיצונית ועד כמעט תנוחה של אופנוע תיור. אהבנו בעיקר את הצרות של אזור המיכל והירכיים, שנובע ממנוע הווי-טווין הצר, ואת המושב החדש שארוך יותר ב-20 מ"מ מקודמו (וגם 5 מ"מ עבה יותר) ומאפשר תזוזה מרובה – גם לפנים ולאחור וגם לצדדים בעת פניות. כמו שתראו בתמונות, על המסלול בחרנו בתנוחת הרכיבה הקרבית יותר – כזו שלוקחת את הישבן אחורנית עד העצר ומורידה את פלג הגוף העליון עד למיכל הדלק.

ארגונומיה מעולה

אותו הקו של הארגונומיה ממשיך בהתנהגות הדינמית, ושם המשחק פה הוא ביצועים לצד נוחות. הפשרה הזו יוצרת אופנוע שאינו קשיח ואינו תובעני יתר על המידה, והתוצאה היא מכונה סופר-קלה לרכיבה. וזה מעניין מפני שזה תהליך שהאופנועים של דוקאטי עוברים בעשור האחרון, וכעת זה מגיע לשיא. אמרנו את זה על הפניגאלה V4 והנה אנחנו אומרים גם על ה-V2: האופנוע הזה קל לרכיבה ברמות דמיוניות.

כשחושבים על אופנוע ספורט של דוקאטי עולה האסוציאציה של אופנוע קשה וקשוח שדורש רוכב מסוקס ומיומן, והנה אתה מגלה שזה בדיוק הפוך. שהפניגאלה V2 כל כך קל לרכיבה, כל כך ידידותי למשתמש וכל כך נעים לשימוש, שהוא הופך את הרוכב לטוב יותר ומהיר יותר. למעשה האופנוע עובד בשבילך, מנטרל הפרעות ורעשים לא רלוונטיים ומאפשר לרוכב פשוט לרכוב מהר. לכן קל מאוד לרכוב מהר עם הפניגאלה V2. זה תהליך שעובר על דוקאטי בכל ליין האופנועים שלה, וכאמור רואים את זה ביתר שאת באופנועי הספורט של הדור האחרון.

קל מאוד לרכיבה

כמה קל לרכוב מהר!

את המנוע אנחנו מכירים מהפניגאלה 959, והמאפיינים שלו נשארו דומים מאוד. כך למשל הוא גמיש ומציע הרבה מומנט כבר מסל"ד נמוך כך שניתן לרכוב גם בסל"ד ביניים ועדיין להיות מהיר עם דרייבים יפים ביציאות מפניות – יתרון חשוב ברכיבה על הכביש הציבורי.

עליית הסל"ד מספקת כוח לינארי שבשום שלב לא מתפוצץ על הרוכב ולא מאיים, עד לשיא ההספק – כאמור 155 כ"ס – שעל מסלול חרז מביאים את הפניגאלה V2 לכ-240 קמ"ש בקצה הישורות (ואם אתה רוכב כמו אלסנדרו ואליה, רוכב המבחן של דוקאטי שרכב איתנו בהשקה העולמית, אז גם 260 קמ"ש ויותר). עושה רושם שלכביש הציבורי המנוע הזה יהיה מעל ומעבר לצרכים של רוכב שפוי, ויותר. אפילו הרבה יותר. על המסלול כוח המנוע ואופיו אפשרו להתרכז ברכיבה, במיוחד כשהמנוע הזה כל כך חלק, ושוב – נעים לשימוש – ועדיין לקבל את כל הכוח שצריך כדי לרכוב מהר מאוד. עוד הוכחה שפחות זה לפעמים יותר.

אותו הקו של המנוע ממשיך גם במערכת המתלים ובהתנהגות. הבולמים בפניגאלה V2 מכוונים לספק פשרה בין נוחות בכביש לבין ביצועים במסלול, וזה נכון גם לקפיצים וגם להידראוליקה. התוצאה היא מצד אחד מערכת מתלים שסופגת היטב ומאפשרת לרוכב לשמור על נוחות מסוימת, אבל מאידך יודעת לספוג עומסים גבוהים מאוד, כולל עומסים משולבים כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה, מבלי לאבד אפילו גרם של יציבות. הרבה ביטחון מספקת ההתנהגות הזו, והיא ממשיכה את הקו של ידידותיות למשתמש וקלות רכיבה.

הפניגאלה V2 הופך את הרוכב למהיר

ההיגוי מצוין – קל ומדויק, וגם כאן ניכרת ההשקעה הרבה שנדרשה כדי להגיע לפשרה האידאלית. על הצד כאמור הפניגאלה V2 יציב מאוד, והתחושה שמתקבלת היא של שפע אחיזה – לא רק בגלל האספלט המצוין של חרז בשילוב צמיגי הפירלי דיאבלו רוסו קורסה II (שגם הם שילוב מצוין בין כביש לבין מסלול), אלא גם בזכות מידת הצמיג האחורי, שמספקת יותר שטח מגע על הצד וביחס ישר יותר אחיזה. בקו ישר, אגב, המשמעות של חתך גבוה יותר היא גם יותר ספיגה, מה שתורם את חלקו לנוחות.

אפשר לדבר הרבה מאוד על מערכות האלקטרוניקה של הפניגאלה V2, שכאמור נלקחו ישירות מהאח הגדול. את ה-ABS להטיה כבר ניסינו בוולנסיה עם הפניגאלה V4. בקרת האחיזה וההחלקה לא ממש באה לידי ביטוי עם האחיזה המעולה של חרז. אז מה כן ניסינו? ובכן, את בקרת הווילי מהדור החדש של דוקאטי. לוקח מן לשחרר את הפחד הזה מהראש, אבל אפשר להיות על הילוך שני בסל"ד נמוך, לפתוח פול גז עם דאבל קלאץ', ולסמוך על בקרת הווילי שתשמור על זווית הווילי ושהאופנוע לא יהפוך את הרוכב אחורנית. קשה לשחרר את זה בראש, אבל כשמתגברים על הפחד מגלים שזה אכן עובד. עובדה – לא התהפכנו אחורנית והיו לנו יופי של ווילי'ז ארוכים…

כל כך הרבה כיף!

מה עוד אהבנו? ובכן, את הקוויקשיפטר, שעובד מדויק ומהר לשני הכיוונים ומשחרר מהראש התעסקות עם קלאץ', מה שבתורו עוזר לרוכב להתרכז ברכיבה ובלהיות מהיר. אהבנו גם את מצבי הרכיבה. בתחילת היום, במקצה החימום של הבוקר, היינו על מצב ספורט, שעל המסלול נתן תחושה נעימה עם תגובות מנוע מרוסנות ובקרות שמתערבת יותר. החל מהמקצה השני העברנו למצב מרוץ, וקיבלנו תגובת מנוע חדה ומיידית, בשילוב של פחות התערבות מהבקרות. למסלול כמו חרז זה היה מצוין, אבל לכביש הציבורי המצב הזה עלול להיות קצת יותר מדי. כך או כך, אפשרויות הבחירה בידי הרוכב, והמצבים משנים את אופי האופנוע ולא רק את אופי המנוע.

שימו לנו אחד כזה בסלון!

עבודה טובה עשו מהנדסי דוקאטי עם הפניגאלה V2, בעיקר משום שהאופנוע הזה מגיע במינון מדויק של ספורטיביות עם נוחות, של ביצועים עם ידידותיות למשתמש, ושל יכולות גבוהות עם קלות תפעול. המינונים המדויקים האלה עוזרים לרוכב לעשות דבר אחד עיקרי – לרכוב מהר, ומבלי להתאמץ. קל מאוד להיות מהיר עם הפניגאלה V2.

היכולות האלה מגובות במכלולים איכותיים כמו מנוע בשל שמספק את הפשרות הקיצוניות הללו בצורה כל כך מושלמת ועדיין מציע חספוס וי-טוויני מרגש, מתלים ובלמים איכותיים, ולא פחות חשוב מערכות ובקרות אלקטרוניות מהטופ שיש לתעשייה להציע – כמו בפניגאלה V4.

אנחנו מאוהבים!

עכשיו קחו את כל המכלולים וכל היכולות הללו ועטפו אותם באריזה יפהפייה – מהסקסיות בעולם האופנועים, ועם כמויות אדירות של סקס-אפיל שנשפכות ממנה – וקיבלתם מכונה נחשקת, אחת הנחשקות שיש. במיוחד כשהיא מגיעה באדום-דוקאטי.

בדוקאטי הלכו עם הבייבי פניגאלה של 2020 רחוק וקירבו אותו לפניגאלה V4 הגדול, החזק, היוקרתי והיקר – פשוט כי הם מאמינים בקונספט של אופנוע ספורט מעט מוקטן מספינת הדגל, ובצדק מוחלט.

הרבה אופנועים שעליהם אנחנו רוכבים עושים לנו את זה ואנחנו מתאהבים בהם, אבל דוקאטי פניגאלה V2 – אנחנו רוצים. לעצמנו. גם אם זה רק כפסל לסלון, כי עוד לא החלטנו אם היא יותר יפה או יותר אופה. איזו מכונה!

הכותב היה אורח של דוקאטי השקה העולמית בספרד.

מפרט טכני

[table id=152 /]
19 בנובמבר 2019
השקה עולמית: הונדה CRF1100L אפריקה טווין
צילום: הונדה
- יתרונות: טכנולוגיה וקידמה, גמישות והתנהגות מנוע, התנהגות דינמית ומתלים, קונספט, יכולות שטח, אופציה ל-DCT
- חסרונות: מיגון רוח, קוויקשיפטר יכול להיות מהיר יותר בהעלאת הילוכים
- שורה תחתונה: האפריקה טווין, שהיה אופנוע טוב מאוד, משתדרג טכנולוגית ומכאנית והופך למשובח – בכביש ובשטח, ויש 6 דגמים לבחירה
- מחירים: 105 – 140 אלף ש"ח (הערכה)
- מתחרים: ק.ט.מ 1290 אדוונצ'ר R, ב.מ.וו R1250GS, דוקאטי מולטיסטראדה 1260 אנדורו
הונדה CRF1100L – אדוונצ'ר ספורט

בשנת 2016 הונדה החזירה שם אייקוני מהעבר – אפריקה טווין – והיא עשתה את זה בדרך הכי טובה שאפשר כשיצרה את ה-CRF1000L – אדוונצ'ר גדול ואיכותי בעל יכולות שטח אמיתיות וטובות, כשבמקביל לגרסה הרגילה שחררו בהונדה גם גרסת DCT אוטומטית.

שנתיים מוצלחות עברו, האפריקה טווין תפס מקום חשוב בשוק האדוונצ'רים הפופולרי, ולשנת 2018 בהונדה עדכנו את האפריקה טווין, ביצעו מתיחת פנים וגם כמה שדרוגים טכנולוגיים כמו מצערות חשמליות. במקביל, שחררו בהונדה גרסה נוספת – אדוונצ'ר-ספורט, שמציעה את האפריקה טווין גדול יותר ומאובזר יותר – בעיקר למי שאוהב את האפריקה שלו למרחקים ארוכים. גם האדוונצ'ר ספורט קיבל גרסת DCT, ובסך-הכל היו להונדה 4 גרסאות.

שנתיים נוספות עברו, ולשנת 2020 בהונדה חושפים אפריקה טווין חדש לחלוטין בנפח 1,100 סמ"ק, או CRF1100L אפריקה טווין בשמו הרשמי, שמשפר את גרסת ה-1000 הקודמת בכל מקום אפשרי.

קל לחשוב שמדובר במתיחת פנים כזו או אחרת, שכן העיצוב של האפריקה טווין 1100 החדש נשען על זה של ה-1000 ושומר על קווי המתאר המוכרים, אולם בחינה של האפריקה טווין החדש ליד אחד מהדור הקודם מגלה שגם בעיצוב מדובר באופנוע חדש לחלוטין.

אגב, כמה מוצלחת סדרת האפריקה טווין? ובכן, בהונדה מציינים שמאז השקת דגם 2016 ועד היום נמכרו ברחבי העולם כ-90 אלף יחידות, מהם כ-50 אלף באירופה. מרשים ביותר.

6 גרסאות לאפריקה טווין 1100

האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר שיש

לפני שניגע בשינויים המכאניים של האפריקה טווין 1100 החדש, בואו נדבר על האלקטרוניקה, שכן זו קפיצת המדרגה המשמעותית ביותר. למעשה, האפריקה טווין דגם 2020 הוא האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר שיש, והוא מיישר קו עם חזית הטכנולוגיה האירופאית. רק הנתון הזה מלמד עד כמה נחושים בהונדה לכבוש את השוקים האירופאיים.

בראש ובראשונה ה-CRF1100L מקבל יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים. היחידה הזו מודדת כוחות וקטוריים ב-3 כיוונים (קדימה-אחורה, למעלה-למטה, ימינה-שמאלה) ומומנטים ותנועות סיבוביות ב-3 צירים (גלגול, סבסוב ועלרוד), ומספקת נתונים מדויקים על מצב האופנוע והתנהגותו בכל אחד מששת הצירים.

כעת, על המערכת הזו, ניתן להלביש מערכות מתקדמות. כך למשל יש בקרת אחיזה ב-7 מצבים שמושפעת מזווית האופנוע ומהתאוצות עליו, יש מערכת ABS מתקדמת להטיה, כולל מצב שטח, יש בקרת ווילי ב-3 מצבים ובקרת הרמת גלגל אחורי (סטופי), יש ביטול איתותים אוטומטי ויש מאותתי חירום שמופעלים בבלימה חזקה.

בנוסף, בעזרת ה-IMU ניתן לשלוט טוב יותר על העברת ההילוכים בגיר האוטומט DCT, וזאת בשל העובדה שהמערכת יודעת באיזו זווית נמצא האופנוע ואילו כוחות פועלים עליו. המכאניקה והחומרה של ה-DCT זהים פה לדגמים אחרים של הונדה, אולם התוכנה והאלגוריתמים מתקדמים בהרבה.

מיישרים קו עם חזית הטכנולוגיה – ויותר

מה עוד יש באפריקה טווין 1100? ובכן, יש מצערות חשמליות (ללא כבלים), ויש 6 מצבי רכיבה – מהם 4 מתוכנתים מראש – תיור, אורבן, עפר ושטח – ו-2 נוספים ניתנים לתכנות אישי של הרוכב למצבים שונים. כל אחד מהמצבים שולט על כוח המנוע (3 מצבים), בלימת המנוע (3 מצבים), ה-ABS, ובגיר האוטומטי DCT גם על ה-G-Switch (רגישות חיבור הקלאץ'), כשהשליטה על בקרת האחיזה ובקרת הווילי הן נפרדות ולא תלויות במצב הרכיבה.

כל השליטה בכל המצבים מבצעים על-ידי בית מתגים בצד שמאל של הכידון, והמידע כולו מופיע במסך TFT צבעוני חדש בגודל "6.5, שהוא, לראשונה בהונדה, גם מסך מגע – מה שאומר שניתן לבחור ולשנות מצבים גם בלחיצה על המסך עצמו. מסך המגע, אגב, רגיש ללחיצה ולא למגע עור אדם, מה שאומר שהוא עובד גם עם כפפות רכיבה מכל סוג ועובי. למסך החדש 3 מצבי תצוגה מובנים שמהם ניתן לבחור. בנוסף, יש מסך LCD קטן מתחתיו, לנתונים ונורות נוספים. מסך ה-TFT אגב, מתממשק לטלפון הנייד ול-Apple CarPlay הכולל את שירותי אפל (מוזיקה, ניווט וכו'), כשבעתיד הקרוב יינתן שירות דומה גם לטלפונים אנדרואיד.

מה עוד יש? ובכן, פנסי LED היקפיים, כול תאורת יום, וכן בקרת שיוט מתקדמת וקוויקשיפטר לשני הכיוונים כאופציה. כל האלקטרוניקה שהונדה יכולה הייתה לזרוק על הכלים שלה, וכאמור היא מיישרת קו עם חזית הטכנולוגיה האירופאית. הפיצ'ר היחיד שלא תמצאו כאן הוא מפתח קרבה, למרות שלהונדה יש את הטכנולוגיה והיא משתמשת בה גם בקטנועים קטנים. לשאלתנו, ענו מהנדסי הונדה שהסיבה היא שרצו לשמור על המפתח אל מול ארגזי הצד והארגז האחורי.

מתיחת פנים ועיצוב מודרני יותר

CRF1100L אפריקה טווין

אז מה חדש מכאנית באפריקה טווין 1100 של 2020 חוץ מהאלקטרוניקה החדשה והמתקדמת? ובכן, כאמור כמעט הכל. בראש ובראשונה יש שלדה חדשה, חזקה וקלה יותר מקודמתה, ועם זרוע אחורית מאלומיניום בהשראה שנלקחה מה-CRF450R – אופנוע המוטוקרוס של הונדה. בהונדה השקיעו רבות בארגונומיה, בניסיון להצר את האפריקה טווין באזורי החיבור של הגוף למכונה, וכן לאפשר תנועה טובה יותר של הגוף לאורך האופנוע. כך יוצא שעבודת הגוף כולה צרה יותר, ובמיוחד באזור המושב – שצר יותר ב-40 מ"מ. גם מיכל הדלק חדש, ונפחו בגרסה הרגילה 18.8 ליטרים.

המנוע גדל בנפחו, וכעת הנפח עומד על 1,084 סמ"ק, כשמהלך הבוכנה עלה מ-75 ל-81.5 מ"מ, מה שאומר גל ארכובה חדש. זה האחרון, אגב, עם זווית של 270 מעלות בין פיני הארכובה, מה שאומר שהתנהגות שיותר קרובה לווי-טווין מאשר לטווין מקבילי. במקביל לנפח המנוע, גם השסתומים גדלו בקוטרם, וכך גם גופי המצערת (46 מ"מ במקום 44 מ"מ). הבוכנות והצילינדרים עוצבו מחדש, למעשה כ-70% מחלקי המנוע הם חדשים, ובנוסף להגדלת הנפח יש גם הורדת משקל של 2.5 ק"ג במנוע לבדו.

הגרסה הבסיסית CRF1100L – אוריינטציית שטח

התוצאה היא עלייה 7 כ"ס מ-95 ל-102 כ"ס ב-7,500 סל"ד ועלייה של 6% בשיא המומנט, שעומד כרגע על 10.7 קג"מ ב-6,250 סל"ד, אבל הנתונים הללו לא מספרים את כל הסיפור, שכן המנוע כעת גמיש הרבה יותר מהקודם, ויותר מזה – בשל הורדת המשקל יש עלייה של כ-10% ביחס ההספק למשקל.

המנוע המחודש עומד כמובן בתקנות יורו 5, כשיש מערכת פליטה חדשה עם צמד ממירים קטליטיים ושסתום חשמלי לשליטה על הפליטה בסל"ד נמוך וגבוה.

את הגרסה הרגילה מייעדים השנה בהונדה לרכיבת שטח קרבית יותר, ולכן למשל המשקף הקדמי נמוך וקצוץ, וגם יחידת הזנב חדה וקומפקטית מבעבר. הוא מגיע עם מגני ידיים סגורים ודקים, חישוקים עם פנימיות, והמשקל המלא עומד על 226 ק"ג.

יכולות שטח גבוהות מאוד ביחס לגודל ולנפח

CRF1100L אפריקה טווין אדוונצ'ר ספורט

גרסת האדוונצ'ר ספורט לוקחת את פלטפורמת האפריקה טווין ומאבזרת אותה לטובת רכיבות למרחקים ארוכים אדוונצ'ר סטייל. האדוונצ'ר ספורט מקבל מיכל דלק ענק בנפח 24.8 ליטרים, המספיק לטווח של כ-500 ק"מ, משקף גבוה המתכוונן ידנית ל-5 מצבי גובה, פיירינג קדמי יוקרתי יותר הכולל פאנלים מאלומיניום ופנסי LED המתכווננים לפנייה, חישוקי טיובלס מקוריים, ידיות מחוממות, מגני ידיים רחבים, שקע אביזרים, סבל אחורי ותושבות לארגזי צד, וכן מגן מנוע גדול יותר.

אגב, ב-CRF1100L האדוונצ'ר ספורט השתווה בגובה המושב לאפריקה טווין הרגיל, וכעת גובה המושב הסטנדרטי עומד על 850 / 870 מ"מ (ניתן לכיוון), כשעם מושב תחליפי ניתן להנמיך עד 825 מ"מ או להגביה עד 895 מ"מ.

עם משקל מלא של 240 ק"ג וממדים גדולים יותר, האדוונצ'ר ספורט מיועד כאמור דווקא לטיולי אדוונצ'ר ארוכים, כולל בזוג וכולל עם ציוד. כך למשל ניתן להוסיף ארגזים בנפח כולל של 128 ליטרים. אם תרצו, זהו המתחרה של הונדה בסגמנט האדוונצ'רים הגדולים לגרסאות המאובזרות של המתחרים, ובראשן ה-R1250GS אדוונצ'ר של ב.מ.וו.

CRF1100L אדוונצ'ר ספורט – מאובזר למרחקים ארוכים

מתלים אלקטרוניים של שוואה

את האדוונצ'ר ספורט ניתן לקבל עם מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית החדשה של שוואה – לראשונה באופנוע של הונדה. המערכת מקבלת מידע מ-3 מקומות – ממהלך המתלים על-ידי חיישנים ייעודיים, מיחידת ה-IMU וממחשב ניהול המנוע – משקללת אותם תוך 15 אלפיות השנייה, ומגיבה בכיוון של השיכוך מלפנים ומאחור תוך כדי תנועה. למשל, ככל שמהירות הנסיעה עולה, כך גם מתקשחים השיכוכים בבולמים והאופנוע מתייצב.

ישנם 4 מצבים מובנים לעומס הקפיץ מאחור – רוכב, רוכב עם ציוד, 2 רוכבים ו-2 רוכבים עם ציוד – ויש 4 מצבי שיכוך מובנים – קשה, בינוני, רך ושטח, בנוסף למצב חמישי לבחירה אישית הרוכב. את כל הפרמטרים מכוונים כמובן דרך מסך ה-TFT. גם כאן, בהונדה מיישרים קו עם חזית הטכנולוגיה של האדוונצ'רים.

מערכת המתלים החשמלית – חזית הטכנולוגיה

DCT

את שלוש הגרסאות של האפריקה טווין 1100 ניתן לקבל גם עם הגיר האוטומטי הרובוטי של הונדה – ה-DCT. בהונדה מציינים בגאווה כי מאז שהושק הגיר בשנת 2009 נמכרו יותר מ-100 אלף כלים עם הגיר הזה. יותר מזה – בשנת 2018 כ-43% מהאפריקה טווין שנמכרו היו מצוידים ב-DCT.

כאמור, ה-DCT באפריקה טווין 1100 הוא המתקדם ביותר באלגוריתם שלו משאר דגמי הונדה, וזאת בשל הנתונים שמגיעים מה-IMU שמשתקללים גם הם לאלגוריתם, והתוצאה היא פעולה מדויקת יותר והעברת הילוכים נכונה יותר.

ה-DCT כולל 4 מצבים מובנים – רגיל ו-3 מצבי ספורט, וכן אפשרות להעברה ידנית (ניתן להעביר ידנית גם בכל אחד מארבעת המצבים האוטומטיים). בנוסף, מתג G-Sensor יאפשר חיבור קלאץ' נקודתי יותר לתגובות מהירות יותר, למי שמתחבר לזה יותר.

DCT

אז שלוש גרסאות של אפריקה טווין 1100 כפול 2 גירים (רגיל ו-DCT), מה שאומר שיש 6 גרסאות של אפריקה טווין 1100 לבחירת הלקוחות.

עכשיו קחו את גרסת הקצה של האפריקה טווין 1100, הכוללת אלקטרוניקה מתקדמת, מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית וגיר אוטומטי DCT – שכולם עובדים אחד עם השני בסינרגיה מוחלטת – ותבינו למה האפריקה טווין 1100 הוא האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר, ואחד הכלים הטכנולוגיים ביותר בעולם האופנועים נכון ל-2020.

מעולה – גם בשטח

איך זה נוסע?

אחרי כל הפירוט הטכני הזה, הגיע הזמן גם להתרשמות רכיבה. את ההשקה העולמית לאפריקה טווין החדש ביצעו אנשי הונדה בסרדיניה, וכדי שהעיתונאים יספיקו לרכוב על כל ששת הדגמים – ההשקה התקיימה על-פני יומיים וכ-500 ק"מ של רכיבה – חלקם בכבישים הרריים מפותלים וחלקם בשבילים המדהימים של האי האיטלקי.

עלייה על אוכף האפריקה טווין מגלה את הארגונומיה המוכרת מהדגם הקודם, וגם מכלול התחושות דומה למדי עם הכידון הרחב והתנוחה הזקופה אך הקרבית. מסך ה-TFT נותן תחושה יוקרתית ומודרנית יותר, וכאמור ניתן לשלוט בו על פרמטרים רבים.

המושב נוח מאוד, ובהחלט מורגש שהוא צר יותר בחלקו הקדמי, שכן קל מאוד להגיע אל הקרקע – גם עם גרסת האדוונצ'ר ספורט הגדולה פיזית בעלת מיכל הדלק הענק. בשני הדגמים המושב נוח מאוד וניתן לשבת עליו שעות ארוכות ללא שמץ של אי-נוחות – כפי שחייב להיות באדוונצ'ר גדול.

ההבדל המשמעותי הראשון מורגש במנוע. באופן אישי לא היה חסר לנו כלום במנוע ה-1,000 סמ"ק הקודם על 95 כוחות הסוס שלו. נכון שלעומת 136 עד 160 כ"ס של המתחרים הגדולים והחזקים מאירופה מדובר במנוע קטן וחלש, אולם הטרייד-אוף היה יכולות שטח אמיתיות וטובות מאוד. כך או כך, ההבדל הגדול במנוע ה-1,100 החדש לא נמצא בקצה הסקאלה, בהספק הסופי, אלא בעיקר בגמישות שלו. יש המון כוח זמין כבר מסל"ד רצפה, כשמ-3,000 ועד 5,000 סל"ד מצאנו טווח שימושים סופר-יעיל שמאפשר לנו את כל השימושים וכמעט כל המהירויות שרצינו. לאופנוע אדוונצ'ר רב-שימושי, ובעיקר כזה שמציע יכולות שטח גבוהות – זה בדיוק מה שצריך.

המנוע הזה, אגב, מעניין מאוד בסאונד ובמכלול התחושות שלו בשל העובדה שמדובר בגל-ארכובה 270 מעלות, ואין לנו ספק שמערכת פליטה מעט משוחררת יותר ופחות עומדת ביורו 5 תעשה למנוע (ולרוכב) הרבה שמחה. כך או כך, השילוב של מנוע סופר-גמיש עם תגובות מעולות וסאונד וחספוס קלים יוצר לדעתנו את אחד המנועים המוצלחים.

הגרסה ה'רגילה' של האפריקה טווין 1100 מיועדת לרוכבים אשר השטח מהווה חלק חשוב מתפריט האדוונצ'ר שלהם. זו הסיבה שהוא מגיע עם משקף קדמי קצוץ, עם מיכל דלק צר יחסית, עם מושב צר ועם זנב מינימליסטי, וכאמור עם משקל מלא של 226 ק"ג.

עם גלגלי "21 ו-"18, עם מערכת מתלים איכותית בעלת מהלכי גלגל של 230 מ"מ מלפנים ו-220 מ"מ מאחור, וגם עם מרווח גחון של 250 מ"מ, יכולות השטח של האפריקה טווין בהחלט גבוהות ביחס לגודל ולנפח. הוא יציב מאוד, הוא נשלט, והמנוע הגמיש עושה לרוכב חיים קלים. השנה, כאמור, הגרסה הרגילה הלכה יותר לכיוון השטח הקרבי.

על השבילים של סרדיניה גילינו אופנוע דינמי מאוד, בעל ארגונומיה טובה ובעיקר בעל מערכת מתלים מעולה שסופגת הכל ושומרת על היציבות הגבוהה. קל להזיז אותו מצד לצד, למרות המשקל, והוא מספק המון ביטחון לרכב מהר, ואפילו מהר מאוד. אבל אחרי הכל צריך לזכור שמדובר באופנוע בנפח 1,100 סמ"ק ששוקל 226 ק"ג, ולא להתפתות לרכב מהר מדי, שכן צריך גם לעצור את המאסה הזו.

האדוונצ'ר ספורט הוא האפריקה הרב-שימושי האמיתי. זה לא רק המיכל הגדול שמספיק לטווח של כ-500 ק"מ, אלא גם, ובעיקר, האבזור מסביב, אם זה המשקף הגבוה או הסבל הרחב וסט הארגזים שניתן להתקין עליו. המושב כאמור נוח מאוד, השליטה מעולה בעזרת הכידון הרחב, ורק מיגון הרוח יכול היה להיות יותר יעיל ולהעביר פחות מערבולות אל קסדת הרוכב.

למרות גלגלים במידות "21 ו-"18, יכולות הכביש של האפריקה טווין גבוהות מאוד, וזה בא לידי ביטוי בכבישים מפותלים. ההיגוי זריז ביחס למשקל ולגאומטריה, ובעיקר היציבות גבוהה מאוד ומספקת המון ביטחון לרוכב – בשטח וגם בכביש. בכלל, אחד המאפיינים העיקריים שגילינו באפריקה טווין החדש הוא היציבות הגבוהה והתחושה הכללית של האיזון – אין פה פינות חדות, והכל תוכנן כדי לעשות לרוכב חיים קלים ככל האפשר. כן, עד כדי כך הוא קל לרכיבה וידידותי.

האדוונצ'ר ספורט עם מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית כבר לוקח את האפריקה טווין כמה צעדים קדימה, שכן הוא הלכה למעשה מאפשר כמה אופנועים באופנוע אחד. בכמה לחיצות כפתור ניתן לשנות את מצב הרכיבה ואת מערכת המתלים, ולקבל אופנוע רך או קשה, אגרסיבי או נעים הליכות, ולהתאים את האופנוע אל סוג הרכיבה – אם זה בכביש המפותל, בכביש המהיר, על השביל או בשטח קשה יותר. הפרמטרים כולם משתנים, אבל גם מערכת המתלים, ועל-ידי כך טווח השימושים של האופנוע מתרחב משמעותית. הכל כדי להפוך את הרכיבה לקלה יותר.

לפני שנסיים, מילה על ה-DCT. אנחנו, כחולי שליטה שצריכים את ידית הקלאץ', הופתענו בפעם המי-יודע-כמה מהגיר האוטומטי הזה. גילינו שאם בוחרים במצב הנכון של הגיר (לרוב בחרנו במצב הספורטיבי האמצעי) – הגיר מנחש ב-95 אחוזים מהמקרים בדיוק את הזמן שבו היינו מעבירים הילוך – כלפי מעלה או מטה – והוא מעביר את ההילוך בדיוק ובחלקות.

האלגוריתם של ה-DCT הולך ומשתכלל, ועם המשך תהליך הפיתוח הגיר הזה הופך להיות יותר ויותר יעיל. כאן באפריקה טווין, כאדוונצ'ר גדול, הוא עושה עבודה מעולה, והנה אנחנו אומרים את זה בפירוש: הגיר האוטומטי DCT של הונדה מתאים מאוד גם לקונספט האדווונצ'ר, ואם היינו רוכשים לעצמנו אפריקה טווין – סיכוי גבוה מאוד שהוא היה עם גיר DCT.

סיכום ועלויות

אחרי 4 שנים מוצלחות מאוד של האפריקה טווין בגרסתו החדשה, בהונדה מעלים להילוך הגבוה ביותר ותוקפים את קטגוריית האדוונצ'רים הגדולים עם אחד האופנועים הטכנולוגיים בעולם.

האפריקה טווין שומר על התכונות הדינמיות שלו, למשל יכולות שטח גבוהות, מערכת מתלים מעולה, וגם על הנראות והעיצוב הייחודיים, ומשפר את הקונספט על-ידי מנוע חזק יותר ובעיקר גמיש ויעיל יותר. אבל השיפור העיקרי באפריקה טווין 1100 נמצא כאמור במערכות האלקטרוניקה, כשהאפריקה טווין הופך להיות האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר ואחד הכלים הטכנולוגיים ביותר בעולם. עם מערכת ניהול מנוע ואופנוע מהמתקדמות בעולם, עם מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית ועם הגיר האוטומטי DCT, כשכאמור כולם עובדים בסינרגיה, ובאופן מופלא ומאוזן.

בכלל, איזון וקלות שימוש – זה שם המשחק באפריקה טווין החדש. אלו תכונות שהולכות עם הונדה מאז ומתמיד, אבל כאן באפריקה טווין הן מקבלות משנה תוקף בזכות מכאניקה איכותית ומערכות אלקטרוניקה מהשורה הראשונה שמהונדסות היטב.

6 גרסאות יש לאפריקה טווין 1100 של 2020: גרסה רגילה עם אוריינטציית שטח, גרסת אדוונצ'ר ספורט מאובזרת למרחקים ארוכים, וגרסת אדוונצ'ר ספורט עם מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית של שוואה, כשכל אחת מהגרסאות מגיעה עם גיר גריל או עם גיר DCT. כך יכול כל לקוח לרכוש את האופנוע המתאים לו ביותר. בנוסף, יש קטלוג חלקים ותוספות מקוריים הכולל כל מה שרוכב אדוונצ'ר צריך – מארגזים, דרך מושבים, רגליות, משקפים, מגנים, פנסים וכו'.

האפריקה גדל, השתכלל, והמגוון התרחב, והמחירים עלו גם הם. הגרסה הרגילה של האפריקה טווין – CRF1100L – תעלה כ-105 אלף ש"ח (הערכה), והגרסה היקרה ביותר – אדוונצ'ר ספורט עם מערכת המתלים החשמלית וגיר DCT – תעלה כ-140 אלף ש"ח (מחירים מדויקים יימסרו בקרוב). יחסית לטכנולוגיה של האפריקה טווין זוהי עלייה קלה והגיונית במחיר, בטח בהשוואה למתחרים הישירים. אגב, קרוב לוודאי שבקרוב גם תגיע גרסה מוקטנת וזולה בנפח 850 סמ"ק, עם פחות טכנולוגיה וגם פחות מחיר.

כך או כך, הונדה תוקפת את קטגוריית האדוונצ'רים הגדולים בשיא הכוח, זורקת על האפריקה טווין את כל הטכנולוגיה שלה, והאפריקה גם משפר את יכולות הכביש והשטח שלו. אנחנו לחלוטין בעד. איזו מכונה!

מפרט טכני

[table id=151 /]
11 בנובמבר 2019
רכיבה ראשונה: סאן יאנג קרוקס 125
צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: עיצוב, נוחות, פרקטיות, מחיר
- חסרונות: רגלית צד, לוח שעונים לא קריא
- שורה תחתונה: קטנוע בסיסי במחיר בסיסי עם בונוס של עיצוב יוצא דופן
- מחיר: 10,985 ש"ח
- מתחרים: סאן יאנג מאסק 125, קיוואי זהרה 125
- נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 124.6 סמ"ק, קירור אוויר, 10 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, דיסק קדמי 226 מ"מ, תוף אחורי 130 מ"מ, מערכת בלימה משולבת CBS, משקל 113 ק"ג, בסיס גלגלים 1,325 מ"מ, גובה מושב 840 מ"מ, מיכל דלק 6.5 ל', צמיגים 120/70-12, 130/70-12
- לרכיבת מבחן על סאן-יאנג קרוקס – לחצו כאן.
סאן-יאנג קרוקס 125

מה זה?

הקרוקס של סאן-יאנג הוא דגם חדש לחלוטין של היצרנית הטיוואנית הוותיקה. זהו קטנוע בסיסי, ובעיקר זול – רק שני קטנועים נמכרים כיום בישראל במחיר נמוך ממנו – אך למרות המחיר הנמוך, על פניו הוא מציע מעט אקסטרה.

מעל לכל בולט העיצוב המיוחד שלו, עם גלגלי בלון בקוטר "12, מגני ידיים על הכידון החשוף, ומראה בהשראת אופנועי שטח, כולל גרמושקות קטנות על הבולמים הקדמיים – על אף שלמעשה הקטנוע העירוני הקטן אינו מיועד לרכיבה בשטח.

המראה פוגע בול, הוא נראה מהיר ועצבני, וקשה שלא להיזכר ולהשוות את הקרוקס לפיאג'ו טייפון האגדי. כל זה יצר אצלינו ציפייה שאולי אין זה 'סתם עוד קטנוע', ואכן – הקרוקס מציע משהו מעבר לחבילת הבסיס.

עודף מ-11 אלף ש"ח

ביצועים

הסאן-יאנג קרוקס נראה כל כך קרבי, שלרגע אפשר לשכוח שמדובר בקטנוע 125 מקורר אוויר ובסיסי ביותר. הוא לא מציע ביצועים יוצאי דופן, אבל בזכות המשקל הנמוך יש לו תאוצה טובה מהממוצע בסגמנט, והוא מושך בקלילות עד למהירות מרבית של 91 קמ"ש.

ההיגוי זריז וקל לתמרן איתו בתנועה צפופה – כיאה לקטנוע קטן וקל. צמיגי הבלון השמנמנים אמורים להכביד על ההיגוי, אבל בכל זאת מדובר על גלגלי "12, ויש לקרוקס איזון טוב בין קלילות ליציבות. הקרוקס כיפי לרכיבה והתנהגות הכביש שלו באופן כללי מפתיעה לטובה.

ההגבלה היחידה בה נתקלנו בהשתחלות בפקקי הכרך היא רוחב הכידון. מגני הידיים אולי נראים מצוין ואף יכולים להגן על היד ומנופי הבלימה מהיתקלות במראות כלי הרכב, אך הם רחבים מעט יותר מהרגיל, ולפעמים מקשים על המעבר בין המכוניות ונדרש תמרון נוסף של הכידון. למרות זאת, אהבנו את מגני הידיים ואנו חושבים שיש בהם יותר תועלת מנזק.

מגני הידיים – אהבנו, יותר תועלת מנזק

המתלים עושים עבודה טובה בשיכוך מהמורות הכביש, וגם כאן צמיגי הבלון עוזרים, כמו גם המשקל הנמוך. המזלג הטלסקופי מלפנים וצמד הבולמים האחוריים קשיחים מהממוצע, אך מספקים שילוב טוב בין קשיחות לנוחות.

מערכת הבלימה המשולבת מספקת מספיק כוח עצירה לרוב המצבים אך יכלה להיות יותר אגרסיבית. בחו"ל קיימת גרסה עם בלם דיסק אחורי ואנחנו היינו מוכנים (תיאורטית) לשלם מעט יותר עבור השיפור.

בנסיעה בין-עירונית הקרוקס שומר על יציבות יפה, על אף שאין זו סביבת המחיה אליה הוא מיועד. הביצועים הבסיסיים והמחסור במיגון רוח אינם אידאליים לשיוט בכביש המהיר, אך הוא אינו נופל ביכולתו מקטנועי 125 מקוררי אוויר אחרים.

ואיך הביצועים בשטח? למרות המראה הקרבי וגלגלי הבלון, אין מדובר פה בקטנוע דו-שימושי. זהו כלי עירוני עם מרווח גחון מוגבל, ואנחנו ריחמנו על קטנוע המבחן (ועל עצמנו) ולא נכנסנו איתו לשום דבר שהוא מעבר לשביל עפר פשוט, ועושה רושם שהוא מסתדר בשבילים קלים. בשורה התחתונה, באמת שאין סיבה לקחת את הקרוקס לשטח, שכן פרט לצמיגים אין בו שום תכונה שנותנת לו יתרון כקטנוע שטח.

ביצועים עירוניים טובים

איך זה מרגיש?

תוכלו לאהוב את הקרוקס ותוכלו שלא לאהוב אותו, אבל אי אפשר שלא לשים אליו לב. הדבר הראשון שבולט לעין בקרוקס הוא כמובן העיצוב: גלגלי הבלון, מגני הידיים, הכידון החשוף ועליו הפיירינג הקטן והקרבי, הפנסים הקדמיים בסידור המיוחד אחד מעל לשני, הצביעה הקרבית והקליפרים האדומים – כל אלו לא משאירים מקום לאדישות. הקרוקס, כמו הטייפון שהזכרנו קודם, תמיד יבלוט מהעדר – וכל זה בקטנוע שיחזיר לכם עודף מ-11,000 ש"ח.

אלמנט עיצובי נוסף הוא לוח השעונים, שנראה טוב ומושך את העין בצבעוניות שלו. אפשר לבחור את צבע התצוגה מבין מגוון של 16 צבעים, וכשפותחים סוויץ' הצבעים מתחלפים ביניהם כמו אורגן אורות עד להתנעה – גימיק נחמד ומפתיע בקטנוע כה זול. הלוח עם תצוגת LCD הפוכה מציג מהירות, מד סל"ד, מד דלק וק"מ כללי. בלילה לוח השעונים הצבעוני נראה מעולה, אבל באור שמש לא מבחינים בצבע, והתצוגה קשה לקריאה.

ואם כבר נגענו באבזור, בנוסף ללוח השעונים ומגני הידיים יש לסאן-יאנג קרוקס 125 גם פנסי LED בחזית, תא מטען עמוק (אך צר) מתחת למושב ומתלה למטען מתחת לכידון. אמנם רשימת אבזור קצרה, אבל בכל זאת מפתיעה ביחס למחיר. יש רגלית אמצע וגם רגלית צד, אך האחרונה אכזבה אותנו: היא אינה מדוממת את המנוע בפתיחה ומתקפלת מהר מדי. צריך לתת תשומת לב כשמשתמשים בה כדי להימנע מנפילה של הקטונע, ואנחנו בחרנו פשוט להשתמש ברגלית האמצעית בלבד.

תנוחת הרכיבה על הקרוקס זקופה, המושב נוח ורך, ומשטח הרגליים השטוח מאפשר מרווח להזזת הרגליים קדימה ועד אל מתחת לישבן כאשר מניחים את הרגליים על רגליות המורכב שמשולבות במשטח. בהרכבה הסיפור כמובן יותר צפוף, ורגלי המורכב מגבילות את חופש התנועה – אך עדיין מספיק נוח להרכיב עליו.

עצוב מגניב, מחיר טוב

סיכום ועלויות

דיסוננס קוגנטיבי הוא מצב שבו המחשבה מתמודדת עם סתירה וקונפליקט. ובסאן-יאנג קרוקס קיימת סתירה גדולה. הוא אחד הקטנועים הזולים בארץ, והמחיר הנמוך שלו מרמז על חבילה בסיסית ביותר, אך כשרואים את העיצוב המיוחד נוצר רושם ממש לא הכי בסיסי שיש. סתירה. אז אולי תחשבו שאם בסאן-יאנג השקיעו בעיצוב בוודאי הם חיפפו במשהו אחר? אז זהו, שלא. הקרוקס אמנם קטנוע בסיסי, אבל הוא לא נחות ממתחריו, והוא מתמודד בכבוד אף מול קטנועים (בסיסיים) יקרים ממנו. סתירה, אבל סתירה טובה.

למרות שהקרוקס הוא כלי חדש לחלוטין, הוא נותן תחושה של סאן-יאנג טיפוסי. התכנון טוב – הכל יושב במקום ונוח לשימוש, הגימור לא רע בכלל, ופרט לרגלית הצד אין לו ממש נקודות תורפה. המנוע והביצועים בסיסיים אבל לא רעים, ויש כמה אקסטרות כמו פנסי LED ולוח שעונים הייטקי שלא היינו מצפים להם ברמת המחיר הזו. ומעל לכל העיצוב הבולט והמיוחד שאנחנו באופן אישי מאוד אהבנו.

הסאן-יאנג קרוקס 125 הוא קטנוע מאוד בסיסי, והוא מיועד למי שתקציבו מגביל אותו מלקנות קטנוע מקורר נוזל חזק ומודרני, אבל הוא קטנוע מהנה לרכיבה, יעיל, נותן תמורה מעולה למחיר, ומציע מראה קרבי וייחודי. הוא מצוין בתוך העיר ואפשר גם להרחיק איתו מחוץ לכרך. אם אהבתם את העיצוב, שווה לבדוק אותו גם אם התקציב מאפשר יותר.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 510 ש"ח
- 4,000 ק"מ – 407 ש"ח
- 8,000 ק"מ – 1,005 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 407 ש"ח
- 16,000 ק"מ – 1,571 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 532 ש"ח
- סה"כ ל-20,000 ק"מ – 4,432 ש"ח
23 באוקטובר 2019
רכיבה ראשונה: קוואסאקי ורסיס 1000 דור 3
צילום: עמרי גוטמן
- יתרונות: נוחות, אלקטרוניקה מתקדמת (דגם SE), התנהגות דינמית מחוץ לעיר
- חסרונות: משקל, רכיבה עירונית, יכולות שטח, משקף מתכוונן ידנית
- שורה תחתונה: סוף סוף סופר-אדוונצ'ר יפני סופר-טכנולוגי
- מחיר: 89,985 ש"ח לגרסה הרגילה, 109,985 לגרסת SE
- מתחרים: ימאהה טרייסר 900, סוזוקי ויסטרום 1000, הונדה VFR1200X, ק.ט.מ אדוונצ'ר 1090 / 1290, ב.מ.וו S1000XR, ב.מ.וו R1250GS, דוקאטי מולטיסטראדה 950 / 1260
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 1,043 סמ"ק, 118 כ"ס, 10.4 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי 43 מ"מ, מהלך 150 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 310 מ"מ, אחורי 250 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,270 מ"מ, בסיס גלגלים 1,520 מ"מ, גובה מושב 843 מ"מ, מיכל דלק 21 ל', משקל מלא 257 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
- לרכיבת מבחן על קוואסאקי ורסיס 1000 – לחצו כאן
קוואסאקי ורסיס 1000 דור 3

מה זה?

האופנוע שבמבחן הוא הדור השלישי של קוואסאקי ורסיס 1000, האדוונצ'ר-תורר הגדול מתוצרת החברה היפנית המזוהה יותר מכל עם הצבע הירוק (אם כי אנחנו קיבלנו למבחן דווקא את סכמת הצביעה השנייה), שאת הגרסה הראשונה חשפה רק לפני 8 שנים ובכך הייתה ליצרנית הגדולה האחרונה להיכנס לאחת הקטגוריות החמות של העשור האחרון.

בבסיסו של הוורסיס 1000 שוכן מנוע 1,043 סמ"ק שנלקח במקור מה-Z1000, שבעצמו קיבל אותו בירושה מאופנוע הסופרבייק של קוואסאקי, הZX-10R- – כמובן לפני שעבר מספר שינויים והתאמות, לרבות הגדלת הנפח. המנוע עצמו כמעט ולא השתנה במהלך האבולוציה של הדגם, למעט שיפורים קלים והתאמות לתקנות יורו המתעדכנות שהלכו והחמירו עם השנים, ואולם השנה מקבל הוורסיס מצערות חשמליות כחלק מהשיפורים שהוכנסו בדגם החדש.

גם השלדה ומערכת המתלים בדגם הבסיס של הוורסיס החדש נותרו כמעט זהים לאלו שבדגם הקודם, אך מערכת הבלימה קיבלה שדרוגים בדמות קליפרים רדיאליים ומשאבת בלם רדיאלית.

לשנת 2019 מקבל הוורסיס 1000 עיצוב חדש, בהשראה ברורה ובהתאמה לליין דגמי הכביש של קוואסאקי, והוא מגיע בשתי גרסאות: הבסיסית, שהיא למעשה הגרסה 'הרגילה' בדומה לזו שהוצעה בעבר, אך נוספו לה מספר שדרוגים משמעותיים מתבקשים: תחילה מערכת בקרת אחיזה בעלת 3 מצבי התערבות ואפשרות כיבוי, כמו כן מערכת ניהול מנוע בעלת 2 מצבים, בקרת שיוט, מערכת ABS חדשה ופנסי LED היקפיים.

בנוסף, מגיע השנה הוורסיס 1000 בגרסת SE (ר"ת Special Edition) המגיעה עם חבילת אבזור מרשימה במיוחד, בדגש על כל מה שקשור לאלקטרוניקה של האופנוע; גולת הכותרת היא מערכת הבולמים הסמי-אקטיבית של שוואה שמקבל דגם ה-SE, ובכך הופך לדגם השני בסך הכל שקוואסאקי מציגה עם בולמים שכאלו – הראשון הוא לא אחר מאשר ה-ZX-10R (וגם שם, רק בדגם ה-SE). בנוסף, הוא מגיע מערכת ניהול אופנוע, מסך TFT צבעוני, פנסי LED חזיתיים הנדלקים בהטיה (כמו ב- H2SX-SE שבחנו לפני שנה), מגני ידיים, משקף גבוה יותר, קוויקשיפטר מקורי (העלאה והורדה) וידיות מחוממות – כשאת השניים האחרונים אפשר לקבל (בתוספת) גם בהזמנה של הדגם הרגיל.

סופר-אדוונצ'ר סופר-טכנולוגי

ביצועים

לאור העובדה שלא הרבה השתנה במנוע של הוורסיס ביחס לשני הדורות הקודמים שלו, לא הופתענו לגלות שהוא גם מתנהג די דומה למה שזכרנו ומספק מכלול תחושות כמעט זהה – המנוע גמיש למדי וסוחב יפה כבר מסל"ד נמוך, ולמרות שמדובר על 4 צילינדרים בשורה, הוא איננו מדרבן את הרוכב לקחת אותו למחוזות הגבוהים של מד הסל"ד ועובד חלק מאוד גם בחצי התחתון של טווח הסל"ד. התמסורת והגיר גם הם עובדים בצורה חלקה ונעימה, יחסי ההעברה תואמים לאופי ולהתנהגות המנוע, והכל 'מנגן' יחד היטב.

הקוויקשיפטר גם הוא עובד היטב בכל הילוך וסל"ד, לא משנה אם זה כלפי מעלה או מטה, אך גילינו קושי מסוים לגרום לו לעבוד אם המצערת לא נמצאת 'במצב הנכון' עבורו – הוא די התעקש שנעלה הילוכים עם גז פתוח, אפילו רק מעט, ונוריד הילוכים עם גז סגור לגמרי. קצת משונה.

בכבישים טכניים הוורסיס מפגין ביצועים לא רעים בכלל ומאפשר קצב רכיבה גבוה, במיוחד במצב רכיבה 'ספורט' (בדגם SE), וזה לא מובן מאליו לאופנוע בעל גובה ומשקל כשל הוורסיס, שבמקרה שלו אי אפשר ממש לומר שבזמן הרכיבה 'המשקל שלו לא מורגש'. עם קרוב ל-260 ק"ג הוורסיס 1000 הוא הכבד ביותר בקטגוריה.
אמנם ההיגוי לא מהיר, אך הוא יציב מאוד בזמן פנייה והאופנוע מרגיש בהחלט 'נטוע' בתוכה, כשגם תיקוני היגוי קטנים תוך כדי לא מפריעים ולא מוציאים את האופנוע משלוותו, כשהכידון הרחב מסייע בביצוע המשימה.

כבד אבל יציב

מגן הרוח המתכוונן, שבדגם ה-SE הוא גבוה יותר ובעל כניסת אוויר במרכזו, עושה עבודה מצוינת בהסטת הרוח מהרוכב, גם כשמדובר ברוכבים גבוהים. קצת תמוהה בעינינו העובדה שהמשקף מתכוונן ידנית ולא חשמלית, אם כי ייאמר לזכותו שבעמידה של כמה שניות ברמזור הצלחנו להגביה אותו די מהר, ואפילו עם יד אחת. ובכל זאת. מה שהפריע לנו קצת יותר זו העובדה שבאופנוע המבחן שכנראה עמד קצת בשמש הישראלית, המשקף השקוף קיבל גוון צהבהב בולט.

הבלמים הקדמיים טובים בסך הכל, אם כי הרגשנו שחסרה להם קצת נשיכה בדיסקים, אך במשיכת בלם החלטית האופנוע מגיב בשלווה, מהדק את הבלימה ולא מפתיע את הרוכב או זורק אותו באלימתו לפנים. הפריעה לנו קצת העובדה שלוקח להם זמן 'להתחמם', כלומר בתחילת נסיעה התגובה הראשונית שלהם קצת חלשה. מהבלם האחורי פחות התלהבנו, בעיקר משום ש-ABS שלו נכנס לפעולה מאוד מוקדם.

לקחנו את הוורסיס גם לשבילי קק"ל בשביל לבחון קצת את יכולות השטח שלו, שכצפוי הן יותר בבחינת כושר עביר‏וּת גבוה יותר מאופנועי כביש אחרים בעלי צמד גלגלי "17 במידות ספורטיביות. אף על פי כן, כאשר מעבירים את מצב הרכיבה ל'גשם', בוחרים במצב מתלים 'רך' ומפחיתים / מבטלים את התערבות בקרת האחיזה – הוורסיס הופך לידידותי הרבה יותר גם על מצעי כורכר או חול קצת פחות מהודקים.

לא באמת לשטח

איך זה מרגיש?

כמו סופר-אדוונצ'ר מודרני. כזה שעומד בשורה אחת עם המתחרים הבולטים מאירופה, ומשאיר את שאר החברים מיפן קצת מאחור. בקוואסאקי הסירו את הכפפות והלכו הפעם כמעט עם כל מה שיש להם, והכוונה היא לדגם ה-SE שעליו רכבנו במבחן.

מעבר למראה המעודכן עם פנסי ההטיה בחזית, שמשווים לוורסיס מראה יוקרתי בנוסף על היותם יעילים מאוד בתנאי דרך חשוכים, ה'בלינג' של מחממי הידיות ומגני הידיים ומסך ה-TFT הצבעוני שעושה גם הוא רושם מוצלח, הסיפור האמיתי מאחורי הוורסיס SE החדש הוא מחשב ניהול האופנוע והבולמים הסמי-אקטיביים.

הוורסיס 1000 בבסיסו הוא אופנוע יעיל ונוח, מילולית – נוח לרכיבה, עם מושב גבוה ורחב שאמנם מקשה טיפה להגיע לרצפה עם שתי רגליים, אך בהחלט מאפשר לגמוע איתו גם 200 ק"מ ויותר ללא עצירה. את זה כבר ידענו על הדגם הקודם, אבל ברגע שנכנסה האלקטרוניקה המתקדמת לתמונה – הוורסיס הפך להיות מכונת רכיבה משוכללת הרבה יותר.

הרוכב יכול לבחור בין מצבים מוגדרים מראש – גשם, כביש או ספורט, או לחלופין לבחור במצב מותאם אישית, שם הוא שולט כמעט בכל פרמטר דרך תפריט ניהול האופנוע במסך ה-TFT; כך למשל ניתן לבחור בכוח המנוע (מלא = 100%, נמוך = 75%) ומצב המתלים, כשגם כאן ישנה אפשרות בחירה בין 3 מצבים מוגדרים מראש (קשה, בינוני, רך) או כוונון פרטני של שיכוך הכיווץ ושיכוך ההחזרה בכל בולם בנפרד. בנוסף, ניתן לבחור בין מספר אפשרויות של עומס (רוכב, מורכב וציוד) כדי להתאים את עומס הקפיץ בבולם האחורי בצורה ממוחשבת. רק את עומס הקפיץ בבולם הקדמי יש לכוון באופן ידני, במידת הצורך.

נוחות גבוהה ומיגון רוח מעולה

כשכל זה מתחבר לבולמים הסמי-אקטיביים (דגם SE), התוצאה היא אופנוע ש'מגהץ' כמעט כל כביש בכל מצב, דבר שהופך את הרכיבה לחלקה מאוד, אך גם לקלה פיזית – כל מי שרוכב על אופנוע יודע כמה שרכיבה בדרכים משובשות יכולה לעייף את הגוף שסופג בעצמו את מה שהאופנוע מעביר לו. אז בוורסיס 1000SE זה לא המצב, וגם רכיבה של כמה מאות קילומטרים ביום הסתיימה ללא תחושות שכאלו.

תחילה כל ההתעסקות והשליטה בתפריטים דרך הכידון הייתה קצת מסורבלת ולא אינטואיטיבית, אך ככל שרכבנו עליו יותר כך למדנו לעשות שימוש יותר יעיל ביכולות הללו, כמו להעביר בין מצבי רכיבה ולכייל את האפשרויות השונות לצרכינו. את רוב השינויים יש לעשות בזמן שהאופנוע עומד במקום, אך דבר אחד נראה לנו מעט משונה, וזה העובדה שבכדי לברור בין מצבי הרכיבה יש לסגור את המצערת בזמן רכיבה, בזמן שבמערכות דומות נהוג לאפשר לבחור בכל מצב, ורק בסגירת הגז השינוי נכנס לתוקף.

מן העבר השני, לאורך כל המבחן היה חסר לנו פידבק ברור מהאספלט שתחתינו. תחילה חשבנו שהדבר נובע מצמיגי הברידג'סטון T31 המקוריים שכבר עברו כמה אלפי קילומטרים לפני שקיבלנו את אופנוע המבחן, אך כשעברנו לשבילים כבר הבנו שמה ש'משטח' את הקרקע – 'משטח' גם את התחושה… אליה וקוץ בה.

איכות החומרים וההרכבה ברובם גבוהים מאוד כמו שאנחנו מורגלים מקוואסאקי, ולמעט המשקף באופנוע המבחן הספציפי שלנו, בשאר האופנוע לא נמצא שום דופי, על אף שכבר הספיק לצבור קילומטרז' נאה, שאליו תרמנו גם אנחנו עוד כמה מאות קילומטרים שבהם צריכת הדלק של הוורסיס הייתה כ-16 ק"מ לליטר.

מסתכל לאירופאים בלבן של העיניים

סיכום ועלויות

הקוואסאקי ורסיס 1000 החדש הוא שדרוג משמעותי ביחס לדור הקודם, בעיקר בתפיסה של קוואסאקי לגבי חשיבות קטגוריות הסופר-תוררים / סופר-אדוונצ'רים, ובדגש על הפיכת הוורסיס למתמודד לגיטימי אל מול האופוזיציה בכלל, וזו שמגיעה מאירופה בפרט.

אמנם החזות המעודכנת מודרנית ומרשימה, לא מדובר פה בסתם עוד מתיחת פנים קוסמטית שנועדה לעורר עניין, אלא בדגם שמביא עימו חידושים טכנולוגיים, שהחשובים שבהם נמצאים בגרסת ה-SE, איתה בקוואסאקי כבר עושים שינוי של ממש – טכנולוגיה בשירות הרוכב, כזו שהיצרניות האירופאיות המובילות מציעות כבר כמה שנים, עכשיו באופנוע יפני.

התוצאה היא אופנוע נוח מאוד לרכיבות ארוכות, בעל כושר נשיאה גבוה ויכולות כביש משובחות כמעט בכל תנאי הדרך, בין אם אתם פרשים בודדים או רוכבים בזוג.

במחיר של כ-90 אלף ש"ח הוורסיס 1000 הרגיל מתחרה בעיקר בסוזוקי וי-סטרום 1000, בימאהה טרייסר 900 ובקטמ אדוונצ'ר 1090, והוא נמצא במקום טוב באמצע.

גרסת ה-SE לעומת זאת מתחרה כבר במגרש של הגדולים מאירופה כשווה בין שווים, כשהיא מציעה כמעט את כל מה שיש להם להציע, אך במחיר נמוך מרובם, לעתים נמוך משמעותית. במחיר של כ-110 אלף ש"ח, היא מהווה אופציה אטרקטיבית במיוחד למי שמחפש סופר-אדוונצ'ר יעיל, נוח ועמוס בשפע של טכנולוגיה מתקדמת.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 771 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 2,586 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 3,689 ש"ח
- 36,000 ק"מ – 2,861 ש"ח
- סה"כ ל-36,000 ק"מ – 9,907 ש"ח
20 באוקטובר 2019
רכיבה ראשונה: סאן-יאנג MAXSYM TL
- יתרונות: גמישות מנוע, חספוס מנוע וסאונד, מכלולי שלדה והתנהגות דינמית, לוח שעונים, פנסי LED, עיצוב
- חסרונות: שילוב וריאטור בתחילת נסיעה, גימור פלסטיקה בסביבת הרוכב, לא היה מזיק עוד קצת כוח מנוע
- שורה תחתונה: בסאן-יאנג מגיעים מלמטה לקטגוריית המקסי סקוטרים הספורטיביים – ופוגעים בול בפוני; תמורה טובה למחיר
- מחיר: 49,985 ש"ח (הערכה)
- מתחרים: ימאהה טימקס 530, קימקו AK550
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 360 מעלות, 465 סמ"ק, 41 כ"ס ב-6,750 סל"ד, 4.3 קג"מ ב-6,250 סל"ד, הזרקת דלק, קירור נוזל 8 שסתומים, DOHC, תמסורת וריאטור עם קלאץ' רב-דיסקי רטוב, הינע סופי שרשרת, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג טלסקופי 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם מערכת לינקים פרוגרסיבית ובולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ, 2 דיסקים קדמיים 275 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 275 מ"מ, מערכת ABS קונטיננטל, אורך 2,190 מ"מ, בסיס גלגלים 1,543 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', משקל 223 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 160/60R15
מה זה?

הסאן-יאנג MAXSYM TL הוא הנציג החדש של סאן-יאנג הטייוואנית לקטגוריית המקסי-סקוטרים הספורטיביים, כשהוא מיועד להתחרות בימאהה טימקס ובקימקו AK550. הוא הוצג בתערוכת מילאנו 2017, וכעת הוא מגיע לייצור ולשיווק בגרסה סופית.

בסאן-יאנג בחרו לתקוף את הקטגוריה מלמטה, להציע מפרט פחות עשיר ויוקרתי משל צמד המתחרים – כמעט בכל אספקט – ועל-ידי כך להגיע למחיר רכישה נמוך יותר.

כך למשל המנוע – טווין מקבילי בנפח 465 סמ"ק – מפיק כ-41 כ"ס (30 קילוואט), והוא קטן משל צמד המתחרים גם בנפח המנוע וגם בהספק ובמומנט. אגב, זו הפעם הראשונה שבסאן-יאנג מייצרים מנוע טווין, שכן עד היום הם ייצרו מנועי סינגל בלבד. המנוע במקסים TL הוא כאמור טווין מקבילי, כשבין צמד הבוכנות יש הפרש של 360 מעלות. המשמעות היא ששתי הבוכנות עולות ויורדות יחד, אולם מבחינת המחזור הן ב-360 מעלות הפרש (כשבוכנה מס' 1 נמצאת למשל במהלך עבודה, השנייה נמצאת במהלך יניקה).

סידור כזה של המנוע – כמו בימאהה טימקס – יוצר תחושה וסאונד מחוספסים ונעימים. יחד עם זאת, סידור כזה יוצר ויברציות, ולכן הותקנה בוכנה שלישית, אחורית, שמשמשת כבוכנה מאזנת. גם הסידור הזה זהה לחלוטין לטימקס.

סאן-יאנג MAXSYM TL

עוד סידור שזהה לטימקס הוא הקלאץ' הרב-דיסקי הרטוב, שנמצא בתוך יחידת הווריאטור, אולם כאן במקסים TL ההינע הסופי מתבצע בעזרת שרשרת וגלגלי שיניים.

המנוע יושב במרכזה של שלדת מסבך משולשי פלדה בתצורת יהלום, וחלוקת המשקל עומדת על 50/50, כש-111 ק"ג יושבים על הגלגל הקדמי ו-112 ק"ג על האחורי. הזרוע האחורית מאלומיניום, ומחובר אליה – דרך מערכת לינקים פרוגרסיבית – בולם אחורי בעל מיכל גז חיצוני וכיוון עומס קפיץ. מלפנים יש צמד משולשי היגוי וצמד בולמים הפוכים בקוטר 41 מ"מ – לא מתכווננים. גם כאן הסידור דומה מאוד לצמד המתחרים, אבל בעיקר מרמז על היכולות הספורטיביות של המקסים TL.

העיצוב של המקסים TL יותר ממזכיר את הטימקס של הדור הקודם, ולא בכדי. בסאן-יאנג רצו ליצור קורלציה לטימקס, ועיצוב שנשען על דגם פופולרי זה דבר שמקובל אצל יצרניות מהמזרח.

מבחינת אבזור, למקסים TL מערכת ABS של קונטיננטל (לא ניתנת לניתוק), פנסי LED היקפיים, כולל 4 רפלקטורים בפנסים הראשיים ומאותתי LED, וכן מסך TFT צבעוני בגודל "4.5 , המתחלף בין 4 תצוגות ו-3 גוונים. לא תמצאו פה מצבי ניהול מנוע שונים, לא בקרת אחיזה, לא מפתח קירבה, ולא את שאר האבזור העשיר של צמד המתחרים. כל אלו באים לידי ביטוי במחיר, שעומד על 50 אלף ש"ח.

המקסי-סקוטר החדש של סאן-יאנג – ב-3 צבעים

ביצועים

בואו נתחיל דווקא בהתנהגות הדינמית, שכן היא הרשימה אותנו מאוד. בסאן-יאנג הצליחו לייצר כבר על המכה הראשונה מקסי-סקוטר מאוזן בעל התנהגות דינמית מעולה בכל אספקט, וזה לחלוטין לא מובן מאליו, שכן לחברה הטייוואנית יש אפס ניסיון במבנה של מקסי-סקוטר עם שלדת יהלום, מנוע בתוכה, ומערכת מתלים שלקוחה מעולם האופנועים – עם זרוע אחורית ובולם בעל מערכת לינקים מאחור, ומזלג בשרני מלפנים שמחובר לצמד משולשי היגוי. עד היום כל דגמי החברה היו במבנה מסורתי של קטנועים – עם מזלג פשוט מלפנים המחובר למשולש בודד, ועם מנוע ויחידת וריאטור המשמשים כמתלה אחורי ומחוברים לשלדה עם צמד בולמים.

במה ההתנהגות באה לידי ביטוי? ובכן, בראש ובראשונה ביציבות. המקסים TL הוא כלי יציב מאוד – גם בקו ישר וגם על הצד, וזה נובע גם מחלוקת המשקל המאוזנת. בתוך הפנייה למשל – בין אם מהירה ובין אם איטית – המקסים לא מתנדנד בכלל, יושב מעולה על המתלים, נותן תחושה של קטר על מסילה ומייצר רדיוס אחיד ומושלם. מרשים ביותר!

ההיגוי חד, מדויק וזריז במונחים של מקסי-סקוטרים, ומערכת המתלים מציעה פשרה מצוינת בין ספיגה ונוחות לבין קשיחות ויכולות ספורטיביות. כך למשל, על כבישים משובשים שבהם רכבנו המקסים TL ספג לא רע בכלל, ומאידך בקטעים הטכניים המפותלים הוא הציע יכולות שלדה ומתלים ספורטיביות למהדרין, וכאמור מפתיעות. עבודה יפה מאוד של מהנדסי סאן-יאנג.

מערכת הבלמים טובה מאוד גם היא, כשיש שפע של עוצמה ורגש – במיוחד מלפנים. נציין שצמד מנופי הבלם מתכווננים ל-4 מצבים כל אחד, וכן שמערכת ה-ABS נוטה להיכנס לפעולה מהר מדי בגלגל האחורי כשבולמים חזק מאוד. אנחנו חיים עם זה בשלום.

התנהגות דינמית מעולה ומאוזנת

ועכשיו למנוע, שכן גם הוא מסקרן מאוד. פתיחת מצערת חזקה מעמידה תזיז את המקסים TL תחילה בהססנות, אולם אחרי שיאסוף כמה קמ"שים הווריאטור יתאפס על עצמו והתאוצה תהיה החלטית, ואפילו חזקה בהתחשב בנפח המנוע. את ההססנות הזו של שתי השניות הראשונות יצטרכו לפתור בסאן-יאנג, כשסביר להניח שמדובר בכיול וריאטור.

המנוע עצמו גמיש למדי, אם כי ההספק לא גבוה – כאמור 41 כ"ס. ההספק הזה יאיץ את המקסים TL יפה יד סביב 160 קמ"ש, והוא ימשיך לאסוף מהירות עד 166 קמ"ש על התצוגה, שהם 153.5 קמ"ש במדידת GPS שערכנו. המהירות הנוחה בכבישים מהירים עמדה על סביב 140 קמ"ש, וגם קצת יותר.

אהבנו במיוחד את הסאונד המחוספס ואת מכלול התחושות של המנוע, וזאת למרות מערכת הפליטה החנוקה העומדת בתקנות יורו 5. אין לנו ספק שמערכת פליטה חלופית ומשוחררת תעשה לנוע הזה נעים מאוד, וכי יש לו פוטנציאל גבוה.

לסיכום הפרק נשבח את ההתנהגות הדינמית של המקסים TL על כל רבדיה, ואת המנוע המצוין, שלמעט הססנות בפתיחה מעמידה הוא מעולה בהתחשב בנפח.

התנהגות דינמית מעולה; מנוע מחוספס, גמיש ומהנה

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה מזכירה מאוד את הטימקס, אם כי סביבת הרוכב צרה משמעותית והתחושה המתקבלת היא של כלי קטן יותר מצמד המתחרים. המושב נוח למדי, במיוחד אם לוקחים את הישבן אחורנית עד לכרית המשענת, והוא לא גבוה מדי כך שניתן להגיע עם הרגליים בקלות לקרקע. לרכיבה ספורטיבית ניתן לזוז קצת קדימה ולהעביר משקל אל הגלגל הקדמי, וגם לזה יש מקום. אהבנו את צמד המראות המתקפלות היוצאות מהחזית למרחק רב ומאפשרות שדה-ראייה מצוין אחורנית.

מיגון הרוח טוב למדי בהסטת הרוח אל מעבר לקסדה – במיוחד אם רוכנים מעט קדימה. המשקף, אגב, מתכוונן ל-2 מצבים, אולם זה נעשה על-ידי פירוק 4 ברגים והצבת המשקף על תושבת אחרת. פחות אהבנו.

מה שכן אהבנו זה את רגלית הצד, שבהורדתה מופעל בלם החניה – פתרון מצוין למי שמניח את הכלי על רגלית צד. יש כמובן גם רגלית אמצע הקלה מאוד לתפעול. עוד בתפעול – מפתח ההצתה פותח את כיסוי הפלסטיק של מיכל הדלק, הממוקם בין רגלי הרוכב בחלק הקדמי של המושב, והמושב עצמו נפתח מכפתור חשמלי שנמצא בצמוד למתג ההצתה, כשניתן לפתוח אותו רק כאשר הסוויץ' פתוח.

ניסיון ראשון מוצלח של סאן-יאנג

מתחת למושב תמצאו נפח תא מטען מכובד ביותר שמכיל בקלות כל קסדה – כולל מלאה, גם אם היא גדולה – ועוד יישאר מקום לתיק קטן. יפה מאוד כשמדובר במקסי-סקוטר ספורטיבי. מלפנים יש צמד תאים לא ננעלים – השמאלי קטן למדי, והימני גדול יותר, יכיל טלפון סלולרי בכל גודל, ומצויד בשקע USB לטעינה.

מבחינת איכות חומרים, איכות הרכבה וגימור, נראה שבסאן-יאנג עשו עבודה טובה למדי – טובה יותר מהסטנדרט המקובל אצל החברה הטייוואנית. הפלסטיקה נותנת תחושה טובה, אין קירקושים או רעידות, הצביעה טובה, והגימור טוב גם הוא. הביקורת היחידה שלנו בנושא נמצאת בסביבת הרוכב, שיכולה הייתה להיות מושקעת יותר. כך למשל, את הכידון מכסה פלסטיק מעוצב, אבל הוא מסתיים לקראת משאבות הבלם וחושף את הכידון השחור מתחתיו. עוד קצת השקעה והציון פה היה מושלם, אם כי בסך הכל האיכות הכללית טובה למדי, וכאמור טובה יתר מהמקובל בסאן-יאנג.

תמורה טובה למחיר

סיכום ועלויות

בסאן-יאנג עשו צעד חכם כשבחרו לתקוף את הקטגוריה מלמטה – עם כלי בעל מפרט נמוך יותר משל הימאהה טימקס ושל הקימקו AK550, ומשתי סיבות: הראשונה היא כדי להגיע לפלח שוק שעד היום חלם על מקסי-סקוטר ספורטיבי, אבל צמד הגדולים היו יקרים לו מדי או שנאלץ לרכוש כלי משומש. השנייה היא שזהו הניסיון הראשון שלהם לייצר כלי בתצורה כזו (מנוע טווין, שלדת יהלום, מנוע במרכז השלדה, מערכת מתלים 'אופנוענית'), ובניסיון הראשון עדיף להגיע צנועים.

ושמעו, הצליח להם על הניסיון הראשון, כשהמקסים TL קולע בדיוק למטרה שלשמה הוא נבנה ופוגע בול בפוני. הוא מצליח להוות אלטרנטיבה זולה יותר למקסי-סקוטר ספורטיבי, עם פחות אבזור ופחות כוח, אולם יחד עם זאת להוות כלי איכותי, ביצועיסט ומאוזן.

המקסים TL מציע מנוע טווין גמיש (אם כי היינו שמחים לעוד כוח – למשל עד מגבלת קטגוריית הרישוי A1, כלומר 47.6 כ"ס), שגם מחוספס ומציע סאונד מהנה, ומעבר להכל הוא מציע מכלולי שלדה איכותיים למדי ותכנון הנדסי נכון שיוצר מכונה ספורטיבית, נוחה ומאוזנת, בעלת ביצועים טובים בכביש המפותל.

בסאן-יאנג התמקדו במה שחשוב והורידו את האקסטרות שמייקרות את הכלי (מפתח קירבה, בקרת אחיזה שכנראה תגיע בקרוב, מצבי ניהול מנוע וכו'), והשורה התחתונה היא מקסי-סקוטר שאמנם קטן יותר ממתחריו בגודל הפיזי ובמנוע ומאובזר פחות, אבל גם עולה פחות. בעבור 50 אלף ש"ח על הכביש מדובר בעינינו בעסקה טובה ובתמורה טובה למחיר, וכאמור באלטרנטיבה מצוינת למקסי-סקוטר ספורטיבי. עבודה יפה של סאן-יאנג.

הכותב היה אורח של חברת סאן-יאנג בהשקה העולמית בפורטוגל.
18 באוקטובר 2019
רכיבה ראשונה: CFMOTO 400NK נייקד
- יתרונות: עיצוב, מחיר, הספק מנוע, מהירות סופית, התנהגות דינמית, תמורה למחיר
- חסרונות: גמישות מנוע, גיר נוקשה
- שורה תחתונה: בשביל 30 אלף ש"ח, ה-400NK הוא עסקה טובה ואלטרנטיבה לנייקדים פופולריים בסגמנט
- מחיר: 29,900 ש"ח
- מתחרים: ימאהה MT-03, קוואסאקי Z400, ק.ט.מ 390 דיוק, הונדה CB300R, הוסקוורנה סווארטפילן 401
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 400.4 סמ"ק, 41 כ"ס ב-9,500 סל"ד, 3.5 קג"מ ב-7,650 סל"ד, הזרקת דלק, קירור נוזל, 8 שסתומים, DOHC, 6 הילוכים, שלדת יהלום מפלדה, מזלג טלסקופי של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, צמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים צפים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 225 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,114 מ"מ, בסיס גלגלים 1,415 מ"מ, גובה מושב 815 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל מלא 206 ק"ג, צמיגים 120/70R17, 160/60R17
CFMOTO 400NK

מה זה?

ה-400NK הוא האופנוע הראשון של החברה הסינית CFMOTO שאותו אנחנו בוחנים כאן בפול גז. החברה הזו מיוצגת בארץ על-ידי עופר-אבניר כבר 7 שנים, כשעד כה יובאו רכבי השטח הקלים וה-SBS של המותג, אולם כעת בשלו התנאים לייבא גם את האופנועים.

ה-400NK הוא נייקד בנפח 400 סמ"ק, שעליו מתנוסס תג מחיר אטרקטיבי של 29,900 ש"ח. בבסיס האופנוע מנוע טווין מקבילי בנפח 400 סמ"ק, מוזרק ומקורר נוזל, המפיק 41 כ"ס ו-3.5 קג"מ. יש שלדת יהלום מפלדה, ומערכת מתלים הכוללת מזלג טלסקופי קונבנציונלי וזרוע אחורית מפלדה, שאליה מחובר בולם אחורי של קאיאבה המציע כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה.

שאר המכלולים סטנדרטיים למדי למה שהקטגוריה הלוהטת הזו מציעה: יש מערכת בלמים עם צמד דיסקים קדמיים ומערכת ABS של קונטיננטל כסטנדרט, יש מסך LCD, ויש אור חניה, אור אחורי ומאותתים LED.

על העיצוב אחראית הסדנה האוסטרית KISKA, שמעצבת בין היתר את כל אופנועי ק.ט.מ והוסקוורנה. כאן ב-400NK יש עיצוב נייקדי קרבי ומודרני למדי, כשאמנם חלק מהעיצוב הוא כיסויי פלסטיק, אבל הוא בהחלט נראה טוב ומושך מבטים.

האופנועים של CFMOTO אמורים להוות תמורה טובה למחיר, ובבואנו לבחון את ה-400NK עמדי בפנינו 2 שאלות: הראשונה – האם אופנועי המותג הסיני מזכירים במשהו את האופנועים הסינים הגרועים שהגיעו ארצה בתחילת העשור הקודם, והשנייה – עד כמה טובה התמורה למחיר של ה-400NK. שאלות חשובות ומעניינות.

נייקד קטן-בינוני לרישיון נהיגה A1

ביצועים

באופן כמעט מפתיע, בחלק מהפרמטרים ה-400NK עומד ברמת הביצועים של מתחריו לקטגוריה. המנוע למשל, כאמור טווין מקבילי בנפח 400 סמ"ק, חזק מאוד בקצה העליון של סקאלת הסל"ד. זה אומר שכשמחזיקים גז פתוח וסל"ד גבוה, התאוצות מאוד חזקות. יציאה מרמזורים למשל בפול גז עם משיכת הילוכים תניב תאוצה שעשויה להשאיר מאחור כלים דומים. מאידך גיסא, זה בא על חשבון גמישות המנוע, מה שאומר שבסל"ד נמוך ובינוני יש פחות מומנט ממה שהיינו רוצים לקבל, וכדי לשמור המנוע בתחום היעיל שלו יש צורך לבחוש בהילוכים לעתים קרובות.

אם כבר גיר, אז יש אמנם 6 הילוכים שמחולקים יפה מאוד, אולם התיבה נוקשה מעט ולא מדויקת כמו בכלים מקבילים. כך או כך, בהילוך השישי בפול גז בכביש בינעירוני הצלחנו לסחוט לא פחות מ-181 קמ"ש על הצג הדיגיטלי, שהם 171 קמ"ש אמיתיים על צג ה-GPS שלנו. מכובד מאוד!

ההתנהגות הדינמית טובה מאוד. ההיגוי סופר-זריז – כמו שמצופה מנייקד בנפח 400 סמ"ק, והיציבות טובה. רכיבה בכבישים מפותלים אפשרית ומתקבלת בברכה, וה-400NK יזרח ככל שהכביש יהיה מפותל וטכני יותר. רק תצטרכו לשמור אותו בדיוק בהילוך הנכון כדי לקבל את הדרייב החזק ביציאות מפניות.

מערכת המתלים עושה עבודה טובה למדי, כשהכיוונים בבולם האחורי משפיעים מאוד. כך למשל, כשקיבלנו את האופנוע והבולם האחורי היה בסט-אפ המקורי, הרכות המוגזמת של הבולם האחורי גרמה לנדנודים של החלק האחורי ושל האופנוע כולו. סגירה של סיבוב בבורג שיכוך ההחזרה הפכה את המתלה האחורי לקשיח וקופצני. פתיחה חזרה של חצי סיבוב הפכה את התנהגות הזנב לטובה מאוד – מצד אחד סופג טוב ושומר על נוחות, ומצד שני יציב עם יכולות ספורטיביות.

הבלמים חזקים למדי, במיוחד הקדמיים, אם כי מורגשת השתהות קלה בין הלחיצה על מנוף הבלם לבין התגובה המעשית בבלמים עצמם. מילה טובה על ה-ABS, שאינו ממהר להיכנס לפעולה. מאידך גיסא, הוא אינו ניתן לניתוק.

אם לסכם את הפרק, אז ה-400NK מציע חבילת ביצועים טובה, ואפילו מפתיעה. המנוע חזק (אך לא גמיש), התאוצה מעולה, המהירות הסופית גבוהה, ההתנהגות הדינמית זריזה ושובבה, ולמעט גמישות המנוע הוא לחלוטין עשוי לעמוד מול המתחרים.

מנוע חזק בקצה הסקאלה, ביצועים טובים למדי

איך זה מרגיש?

כאן כבר אפשר לענות על השאלה הראשונה ששאלנו, ולהגיד שה-400NK – וככל הנראה גם שאר אופנועי CFMOTO – רחוקים שנות אור מהאיכות הנמוכה של הכלים הסיניים שהכרנו בעבר, וכי מדובר בכלים טובים, עם איכות חומרים טובה למדי ועם גימור סביר. אם היינו צריכים לדרג את האיכות והגימור של ה-400NK אל מול מתחריו היפניים והאוסטרי (שמיוצרים בתאילנד, אינדונזיה והודו), היינו מציבים אותו חצי קליק מתחת.

איכות החומרים והמכלולים כאמור טובה, אולם הגימור באיכות מעט נמוכה מהמקובל בסגמנט. כך למשל תוכלו למצוא חוטי חשמל חשופים או פלאחים שנראים מאולתרים, אולם מדובר בקטנות, ובסך הכל האיכות והגימור כמעט תואמים למקובל בקטגוריה. זוהי לדעתנו נקודה חשובה מאוד עבור כלים סיניים, שכן הקהל הישראלי לא שכח בקלות את הכלים הגרועים שהגיעו ארצה מסין בתחילת שנות ה-2000, ובכל מקרה נראה ש-CFMOTO עומדת בסטנדרט אחר לחלוטין.

תנוחת הרכיבה ב-400NK זקופה למדי, והכידון צר במעט ממה שהיינו רוצים לקבל בנייקד כזה. גובה המושב, שעומד על 815 מ"מ, מאפשר לכל רוכב להגיע עם 2 רגליים אל הקרקע, והמושב עצמו קשיח, מה שאומר שאחרי פרק זמן מסוים הוא יתחיל להציק בישבן ויהיה צורך לשפר עמדה. גם בהרכבה הוא סביר למדי, ולא יוצא דופן מנייקדים אחרים בקטגוריה, כלומר הרכבה אפשרית, ואפילו ארוכה מדי פעם, אבל זהו לא הכלי האידאלי לטיולים בזוג. גם מבחינת גודל פיזי ומשקל, ה-400NK עומד בקורלציה מלאה למתחריו.

בזכות המנוע החזק, רכיבה בין-עירונית יכולה להתבצע בקלות על כל הטווח שבין 100 ל-150 קמ"ש, כשניתן גם להגיע ל-170 קמ"ש ויותר – אם כי אז המנוע צורח, וגם אין מיגון רוח שיתמוך במהירויות הללו. צריך לזכור שאחרי הכל זהו נייקד בנפח 400 סמ"ק, מה שאומר שהוא יכול לעשות מרחקים ארוכים – כמו שאנחנו עשינו איתו (הסיבוב למצדה בערב ראש השנה) – אולם בבסיסו זהו אופנוע המיועד לעיר ולמרחקים קצרים. תצרוכת הדלק ברכיבה כזו עומדת על כ-22 ק"מ/ל' הגיוניים למדי.

איכות טובה למדי – כמעט כמו המקובל בסגמנט

סיכום ועלויות

ה-400NK, ככלי שמייצג את תחילת הדרך של היצרנית הסינית CFMOTO, הפתיע אותנו מאוד. ראשית בגלל איכות המכלולים והחומרים – זהו אופנוע שמיוצר בסטנדרטים טובים למדי, ואין קשר בינו לבין הכלים הסיניים של העשור הקודם. למעשה, הוא קרוב מאוד ברמת הגימור שלו לכלים יפניים שמיוצרים במדינות המזרח השונות.

ה-400NK הפתיע אותנו גם בזכות המנוע וההתנהגות הדינמית, שכן מדובר בכלי חזק (אך לא גמיש), בעל התנהגות דינמית טובה ומאוזנת, שבקלות מהווה תחרות למתחרים מאוסטריה ומיפן.

ואחרי הכל, המחיר. ב-29,900 ש"ח, ועם עלויות תחזוקה של 3,370 ש"ח ל-20,000 ק"מ, ה-400NK הוא אכן תמורה טובה למחיר, ועשוי להוות אלטרנטיבה זולה יותר לכלים המוכרים בקטגוריה.

אז את שני המבחנים הגדולים שלנו הוא עבר בהצלחה, וכעת נותר ל-CFMOTO 400NK, כמו לשאר הכלים של CFMOTO, לעמוד במבחן האחרון – מבחן הזמן, ולהציג אמינות ועמידות המקבילות למתחריו לקטגוריה. אם גם את המבחן הזה הוא יעבור, הרי שמדובר בעסקה מעולה לצרכן הישראלי ובמתמודד ראוי בשוק האופנועים הישראלי. אנחנו, אגב, בהחלט הולכים לבדוק את זה.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 590 ש"ח
- 5,000 ק"מ – 590 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 590 ש"ח
- 15,000 ק"מ – 590 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 1,013 ש"ח
- סה"כ ל-20,000 ק"מ – 3,373 ש"ח
10 באוקטובר 2019
רכיבה ראשונה: הונדה CB500X דור 3
צילום: רונן טופלברג
- יתרונות: ידידותיות וקלות תפעול ורכיבה, מנוע גמיש ויעיל, היגוי ויציבות, נוחות, מיגון רוח, מידות גלגלים, שימושיות, ממדים וגובה מושב
- חסרונות: אין באמת יכולות שטח
- שורה תחתונה: הקרוסאובר הידידותי והמצוין של הונדה עובר אבולוציה חשובה שהופך אותו ליותר שלם ונכון; אופנוע נפלא למתחילים, אבל לא רק
- מחיר: 51,221 ש"ח על הכביש כולל אגרות
- מתחרים: בנלי TRK502, ב.מ.וו G310GS, ב.מ.וו F750GS, קוואסאקי ורסיס X300
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 471 סמ"ק, 47.6 כ"ס ב-8,600 סל"ד, 4.38 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת יהלום מפלדה, בולמים קדמיים טלסקופיים 41 מ"מ כיוון עומס קפיץ, מתלה אחורי זרוע פלדה עם בולם יחיד כיוון עומס קפיץ, בלם קדמי דיסק 310 מ"מ עם קליפר צף 2 בוכנות, בלם אחורי דיסק 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,155 מ"מ, בסיס גלגלים 1,445 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, משקל מלא 197 ק"ג, מיכל דלק 17.7 ל', צמיגים 110/80R19, 160/60R17
הונדה CB500X דור 3

מה זה?

ההונדה CB500X הוא אחד משלושת האחים למשפחת ה-CB500 של הונדה. לצד ה-CBR500R הספורטיבי וה-CB500F הנייקד, ה-X הוא הקרוסאובר של המשפחה, או האדוונצ'ר הקטן אם תרצו. המשפחה הזו נחשפה ב-2012, יצאה לשווקים ב-2013 כשהיא מותאמת למדרגות הרישוי האירופאיות החדשות, ועודכנה בדור שני ב-2016. לקראת 2019 בהונדה משדרגים את המשפחה הפופולרית שוב, כשאת השינויים המשמעותיים מקבל ה-CB500X.

מנוע הטווין המקבילי בנפח 471 סמ"ק עבר מספר שינויים, וכעת הוא חזק יותר בין 3,000 לבין 7,000 סל"ד – טווח הסל"ד השימושי ביותר ברכיבה יום-יומית רגילה. בנוסף, יש בולם אחורי חדש, וכן קלאץ' מחליק כסטנדרט. יש גם לוח שעונים LCD חדש, צבעוני וברור יותר, הכולל גם תצוגת הילוך, וכן פנסי LED היקפיים חדשים – אם כי פנסי LED היו גם בדור הקודם. יש גם מערכת פליטה חדשה עם דוד חדש.

מבחינת עיצוב, ה-CB500X מקבל ל-2019 – כמו צמד אחיו – מתיחת פנים משמעותית ומתחדש בעיצוב מודרני יותר שמדגיש את האדוונצ'ריות שלו. בנוסף, לראשונה מאז פותחה הסדרה גלגל הכביש של ה-CB500X מוחלפים, והוא מקבל גלגל קדמי בקוטר "19 במקום ה-"17 שהיה עד כה, וגם הצמיג האחורי מוחלף באחד במידה וחתך של אדוונצ'ר, מה שעשוי להגדיל את טווח שימושי האדוונצ'ר שלו, וזהו השינוי המשמעותי ביותר ב-CB500X.

השינוי המשמעותי – גלגלים במידות אדוונצ'ר

ביצועים

מבחינת ביצועים, על אף שלא מדובר בגרזן ביצועים אלא בקרוסאובר פשוט למוגבלי רישיון נהיגה – ה-CB500X הוא אחד הכלים היותר מאוזנים וקלים לרכיבה שאנחנו מכירים.

המנוע גמיש מאוד. הוא היה גמיש בדור הקודם, וכעת עם שיפורי המנוע הוא גמיש עוד יותר ומספק כוח זמין בכל סל"ד ובכל הילוך. וזה בדיוק הקטע של המנוע הזה – ולמעשה של האופנוע כולו – להיות פונקציונלי ויעיל. אין פה איזו פצצת הספק או מנוע מרגש, אלא מנוע סופר-יעיל וגמיש שמושך בלינאריות מסל"ד רצפה ועד לקצה הסקאלה – בלי הפתעות.

מהירות השיוט הנוחה היא סביב 150 קמ"ש, והמנוע ושאר המכלולים נותנים תחושה מאוד נוחה סביב הקצבים הללו. הגיר נעים לשימוש, וכך גם הקלאץ', שהתרכך מעט בזכות מערכת הקלאץ' המחליק.

ביצועים טובים ומאוזנים

ההיגוי וההתנהגות בפניות – פשוט מעולים. ה-CB500X קל מאוד ונשלט מאוד, גם בכניסה לפניות וגם במהלכן כשהוא על הצד. גם כאן אין איזה היגוי מטורף או התנהגות מרגשת, אבל הכל עובד בדיוק כמו שצריך, ללא הפתעות, ועם מילה אחת שחוזרת על עצמה בכל פרמטר באופנוע הזה – איזון.

גם מערכת המתלים הפשוטה, שגדלה במהלכה, בסך הכל בסדר גמור, וכל עוד לא מגזימים בביצועים הספורטיביים שמנסים לסחוט מה-X – למשל על כבישים מפותלים – מערכת המתלים תשמור על הקו שבין ספיגה לבין איזון ותאפשר לרוכב להתרכז ברכיבה.

כמו שכתבנו – השינוי המשמעותי ביותר בדור השלישי של ה-CB500X הוא המעבר מגלגלי כביש במידות ספורטיביות כמו צמד אחיו, לגלגלים חדשים במידות של אופנוע אדוונצ'ר – "19 מלפנים ו-"17 בחתך גבוה מאחור. השינוי הזה לא הופך אותו כמובן לחיית שטח, אבל הוא בהחלט מאפשר רכיבת שבילים ברמה סבירה פלוס – הרבה יותר ממה שהיה בדור הראשון והשני עם גלגלי הכביש. זה בא לידי ביטוי גם באחיזה של הצמיגים, גם בספיגה של הצמיגים בעלי החתך הגבוה (והקוטר הגדול מלפנים), וגם ביציבות שמידות הצמיגים מספקות על השבילים. כאמור, רכיבת שבילים קלה הופכת כעת לקלה יותר, ומהעבר השני לא נרשמה ירידה באחיזה או ביציבות ברכיבת הכביש. אנחנו כבר יודעים שצמיגים במידות האלה מתפקדים מצוין ברכיבת כביש – וכך הדבר גם כאן ב-CB500X. שדרוג חשוב וראוי.

וגם כאלה אפשר לסחוט…

איך זה מרגיש?

בדיוק כמו שכתבנו במבחן לדור השני של ה-CB500X: במשפט אחד – כמו האופנוע הכי ידידותי בעולם. קשה לנו לחשוב על אופנועים קלים יותר לרכיבה וידידותיים יותר לרוכב מה-CB500X. רק שכעת בדור השלישי טווח השימושים שלו רחב יותר.

תנוחת הרכיבה זקופה לחלוטין, המושב נוח למדי, אם כי הממדים הקומפקטיים של ה-CB500X מצד אחד מאפשרים הגעה קלה של הרגליים אל הקרקע, אבל מצד שני מקפלים את הברכיים יותר מבאופנועי אדוונצ'ר מרווחים יותר. נציין רק שזה לא ממש הפריע לאורך זמן, אבל זה עלול להציק לרוכבים גבוהים.

על אף שגובה המושב טיפס מ-810 ל-830 מ"מ – גם בגלל הגלגלים החדשים וגם בגלל הארכת מהלך המתלים – ה-CB500X עדיין אופנוע קטן, וכאמור ההגעה עם הרגליים לקרקע מתבצעת בקלות. התחושה הזו של תנוחת רכיבה של אדוונצ'ר, רק שכל הקוקפיט וסביבת הרוכב היא כזו מיניאטורית, מוזרה בהתחלה. ממש מיני-אדוונצ'ר. בכל מקרה, לא היה לנו צפוף, וגם לא בהרכבה, כשהמורכבת הקבועה שלנו מדווחת על נוחות גבוהה למדי – בטח בהתחשב בממדי האופנוע הקטנים יחסית.

המורכבת שלנו מדווחת על נוחות גבוהה יחסית

התפעול כולו רך ואינטואיטיבי, וזו אחת הסיבות לקלות הרכיבה על ה-CB500X. מיגון הרוח טוב מאוד, כל עוד הרוכב לא גבוה מדי, והוא מאפשר לרכב על כ-150 קמ"ש בלי בעיות מיוחדות ובלי מערבולות רוח בקסדה. המנוע מצדו יכול גם 180 ויותר, אבל הוא יוצא מאזור הנוחות שלו גם כן סביב 150 קמ"ש, ולכן את השיוט הנינוח שלנו על כביש בינעירוני מהיר עשינו על סביב 140 ו-150 קמ"ש.

נציין לטובה גם את תצרוכת הדלק, שעמדה במהלך המבחן על כ-23 ל/ק"מ, וזאת למרות שלחצנו אותו לא מעט.

ועוד דבר שחשוב לציין – העיצוב החדש, שנראה נפלא. אם זה ה'מקור' הקטן והפנס הקדמי החדש, פנלי הצד וכיסוי מיכל הדלק היפהפיים, וכל זה עם חישוק "19 קדמי – נותנים ל-CB500X מראה של אדוונצ'ר אמיתי. אהבנו מאוד את העיצוב של הדור השלישי.

סיכום ועלויות

ה-CB500X הוא להיט המכירות של משפחת ה-500 המוצלחת של הונדה, ולא בכדי. בהונדה השכילו לייצר כלי, שכמו שכבר כתבנו עליו – שלם מסך חלקיו. הוא מציע אופנוע יעיל באריזה של אדוונצ'ר, או מיני-אדוונצ'ר אם תרצו, והתוצאה היא אחד הכלים הקלים והידידותיים ביותר לרכיבה שאנחנו מכירים, שהוא גם אופנוע יעיל מאוד המתאים לתנאים הישראליים.

הוא עשוי להיות חבר נאמן לרוכבים צעירים בתחילת דרכם שמחפשים כלי פונקציונלי שעליו יהיה להם קל ללמוד את רזי הרכיבה, אולם הוא מתאים גם לרוכבים ותיקים שמחפשים כלי זול, נוח ויעיל לכבישים הישראליים, כשלמשל ניתן להתקין עליו ארגזי צד או ארגז אחורי מקוריים עם מנשאים מקוריים, וכך ליהנות גם מיכולת נשיאה רבה.

במחיר של 51 אלף ש"ח ועם ניצול כל מגבלת ההספק של רישיון הנהיגה A1 (שהם 35 קילוואט – 47.6 כ"ס), ה-CB500X הוא להיות אחת הרכישות ההגיוניות למי שמחפש תחבורה פרקטית, יעילה ונוחה, כשמידות הגלגלים החדשות של הדור השלישי מרחיבות את טווח השימושים שלו ומאפשרות גם רכיבת שבילים קלה פלוס.

אז ה-CB500X הוא פתרון מעולה לרוכבים מתחילים, אבל לא רק להם, אלא לכל רוכב שמחפש כלי תחבורה יומיומי עם הערך המוסף של אופנוע טיולים שגם נעים בכבישים מפותלים ובעל יכולות שבילים – וכל זה לרישיון A1. לא פלא שהוא כזה להיט מכירות בישראל.
9 באוקטובר 2019
רכיבה ראשונה: FB מונדיאל HPS 300 – אורבן היפסטר
צילום: עמרי גוטמן
- יתרונות: עיצוב וסטייל, מחיר, זריזות עירונית, ביטוח חובה של עד 250 סמ"ק
- חסרונות: פחות מתאים למרחקים ארוכים
- שורה תחתונה: ה-HPS 300 של FB מונדיאל הוא פסל יפהפה שמתאים לרכיבות בתי-קפה אורבניות
- מחיר: 25,900 ש"ח (מחיר השקה מזומן – 23,900 ש"ח)
- מתחרים: אין
- נתונים טכניים: מנוע סינגל, 249 סמ"ק, 23 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 2.3 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 4 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת פלדה, מזלג הפוך בקוטר 40 מ"מ, מהלך 97 מ"מ, זרוע אחורית עם צמד בולמים, מהלך 120 מ"מ, דיסק קדמי עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות, דיסק אחורי עם קליפר צף, מערכת ABS, אורך 2,025 מ"מ, בסיס גלגלים 1,360 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, מיכל דלק 9.5 ל', משקל מלא 149 ק"ג, צמיגים 110/90-18, 130/80-17
FB מונדיאל HPS 300

מה זה?

מונדיאל – מותג שהגיע ארצה לאחרונה – זהו שם עבר מפואר, שבאמתחתו 10 אליפויות עולם במרוצי אספלט. בשנת 2014 החברה חזרה לייצור אחרי שנים של הפסקה, כשהנכדים של האחים המייסדים רכשו את הזכויות למותג הצפון איטלקי. נכון להיום החברה מייצרת אופנועים עם מנועי סינגל 4 פעימות, שלטענתם מגיע מאפריליה, בנפחים של 125 ו-250 סמ"ק, שמפיקים 11 ו-17 קילוואט (14.9 ו-23 כ"ס בהתאמה) ומתאימים לרישיון נהיגה A1 ו-A2. כל הכלים, כולל דגמי ה-125 סמ"ק, מצוידים במערכת ABS למניעת נעילת גלגלים.

האופנוע שכאן במבחן הוא ה-HPS, שמגיע בנפחים 125 ו-250 סמ"ק (HPS 125 ו-HPS 300). זהו נייקד בסגנון רטרו-סקרמבלר, עם חישוקי שפיצים בקוטר "18 מלפנים ו-"17 מאחור, מזלג הפוך מלפנים, בלמי דיסק עם מערכת ABS, ועיצוב מושקע ומוקפד. כך למשל, מראות הצד יכולות להיות מופנות כלפי מעלה או מטה, פנימה או החוצה.

את העיצוב המוקפד ניתן לראות בכל מקום: החל מהפנס המעוגל והכנף הקדמית המתכתית בגימור ניקל, דרך מיכל הדלק המפוסל והצבוע בצבעי מבריק ומט ויחידת המושב המינימליסטית שמשלימה אותו ומשמשת גם כזנב קצוץ, הכנף האחורית שיוצאת מהזרוע ועליה פלטת המספר, החרב התחתונה, לוח השעונים העגול, הכידון והמראות המיוחדים, ואפילו מערכת הפליטה היפהפייה. כל פריט ב-HPS 300 צועק עיצוב איטלקי מוקפד.

מתחת לעיצוב יש כאמור מנוע צילינדר יחיד בנפח 250 סמ"ק, מקורר מים ומוזרק דלק, שאליו משודך גיר בן 6 מהירויות. מכלולי השלדה פשוטים ובסיסיים למדי, אם כי מלפנים תמצאו מזלג הפול ומאחור צמד בולמים עם מיכל גז חיצוני, ויש גם קליפר קדמי בחיבור רדיאלי. אבל אחרי הכל, העניין המרכזי ב-HPS 300 הוא העיצוב והסטייל הבאמת יוצאי דופן.

אופנוע בתי קפה ובארים

ביצועים

בואו נסביר מייד בהתחלה: אין פה ביצועים עוצרי נשימה ואפילו לא קרוב לכך. הפלטפורמה המכאנית ב-HPS 300 היא בסיסית, וככזו האופנוע מיועד בעיקר לתחבורה אורבנית, או מקסימום מרחקים קצרים של פרברים.

המנוע, כאמור סינגל בנפח 250 סמ"ק, גמיש למדי בהתחשב בנפח, ואפשר לרכוב על תחומי הסל"ד הבינוניים כדי להתגלגל בעיר. אם רוצים תאוצות חזקות של מרוצי רמזורים, סל"ד גבוה והחלקת קלאץ' ארוכה תספק תוצאה לא רעה ואפילו חיוך בקסדה. הקלאץ' רך ונעים ושימוש, ורק הגיר קצת נוקשה בהעברת הילוכים.

באופנוע המבחן הותקן דוד ביניים פתוח תחליפי, ולכן תגובת המנוע הייתה טובה יותר וגם הסאונד קצת יותר משוחרר מהמקור, וזה בהחלט מורגש – וגם כיף למען האמת. אבל אחרי הכל צריך לזכור שזהו סינגל בנפח 250 סמ"ק עם 23 כ"ס, וככזה ביצועיו מוגבלים. כך למשך מחוץ לעיר ניתן לשבת על סביב 100 קמ"ש בנינוחות, כשהמהירות המקסימלית על השעון גם תגרד את ה-150, אם כי ה-GPS הראה כ-10 קמ"ש פחות. אבל אחרי הכל – לא לנסיעות כאלה הוא מיועד, אלא לתנועה אורבנית.

מכלולי השלדה טובים למדי לייעוד האופנוע. חישוקי השפיצים והצמיגים בחתך הגבוה סופגים היטב את תחלואי האספלט העירוני, ומשאירים מעט עבודה למערכת המתלים. האחיזה טובה בסך הכל, ומערכת הבלמים החזקה ביותר שתמצאו – במיוחד הקדמי הבינוני.

אבל אחרי הכל – ונדגיש את זה שוב – ה-HPS 300 הוא לא אופנוע ביצועים והוא גם לא מתוכנן להיות כזה. זהו אופנוע אווירה מגניב שמיועד לתחבורה אורבנית ברוח אחרת – קלילה ומגניבה. ולכן סעיף הביצועים פחות רלוונטי כאן, ומי שיותר רלוונטי הוא הסעיף הבא.

אפשר לסחוט ממנו קצת ביצועים – אבל זה לא הקטע שלו

איך זה מרגיש?

ובכן, במילה אחת – מגניב! יש קטע טוב בלרכוב בסביבה האורבנית של תל-אביב עם אופנוע סופר-מעוצב שמסובב ראשים, במיוחד כשהוא קטן, קל, וגם קל לרכיבה.

תנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב ברכינה קלה קדימה אל הכידון הרחב, והרגליות ממוקמות מעט מאחור כך שהתנוחה אולי לא הכי נוחה אבל לגמרי מכניסה את הרוכב לאווירת האופנוע. אגב, קסדת 3/4 בהחלט נדרשת כאן.

המושב לא גבוה, ועם 174 הס"מ שלנו הגענו עם 2 רגליים בטוחות לקרקע. בכלל, ה-HPS אופנוע קטן וקל, ובגלל המאפיינים הללו הוא גם קל לשליטה. אגב, לקח לנו זמן להתרגל לכידון הרחב ולצמד המראות שיוצאות ממנו לצדדים, ובזמן הזה ליטפנו בטעות מראה או שתיים של מכוניות שעמדו בפקקים. התנצלנו והמשכנו הלאה עד שהבנו כמה בולטות המראות לצדדים.

אחד המאפיינים הבולטים של ה-HPS היה כמות המבטים והתגובות שקיבלנו ברחבי תל-אביב מנהגים ומעוברי אורח. לא היה מקום אחד שבו העמדנו את ה-HPS ובו לא ניהלו איתנו שיחות על האופנוע. העיצוב המיוחד עושה את שלו, ואפשר לומר שלמרובע דיזנגוף – קינג ג'ורג' – אלנבי – בן יהודה הוא מתאים מאוד. ממש אופנוע בתי קפה ליום ובארים לערב.

ושוב, אל תחפשו פה שימושיות גבוהה. בהרכבה למשל הוא פחות מוצלח. הוא יעשה את זה בלי השפעה גדולה על ההתנהגות הדינמית, אבל המורכבת שלנו נאלצה להסתפק בפיסת מושב קטנטנה מאחור שממנה היא החליקה אחורנית תכופות כך שנאלצה להחזיק חזק. לזוגיות זה מצוין. לנוחות פחות. בירידת מדרכה צריך להיזהר על החרב התחתונה הנמוכה, וברכיבה רגל ימין תיגע במגן האגזוז המעוצב. זה כואב להיות יפה.

זה יותר הקטע שלו

סיכום ועלויות

יש לו קטע טוב ל-HPS 300. כאמור, זה לא אופנוע לביצועים ואי אפשר לבחון אותו בעיניים כאלה, והוא גם לא אופנוע עם שימושיות רחבה. ה-HPS 300 הוא אופנוע-קטע, שברא ובראשונה שם את הדגש על העיצוב המיוחד ועל רוח צעירה ורעננה בעיצוב רטרו-מודרני.

הוא מיועד למי שמרחקי הנסיעה שלו קצרים, ורוצה לעבור אותם בסטייל אחר שאין לאף אחד אחר. מעין אופנוע בארים ובתי קפה שיכול גם לקחת אתכם לעבודה בסטייל – כל עוד העבודה לא רחוקה מדי, ועל הדרך לסובב ראשים, למשוך מבטים וליזום שיחות עם סקרנים.

במחיר של 24 אלף ש"ח (מבצע השקה למזומן) הוא עושה רושם של עסקה טובה למדי למי שרוצה להרגיש מיוחד, ובזול, ועשוי להוות תחליף צבעוני לקטנוע אפור ומשעמם – כל עוד מדובר בתחבורה אורבנית, או מקסימום קצת יותר, ואם אתם אמיצים מספיק אז גם טיול ארוך אחת לכמה זמן.

מה שבטוח זה שהוא ימשוך מבטים על הכביש ובכל מקום שבו תחנו אותו, וכמו שאמרה המורכבת הקבועה שלנו: "לרכיבות קצרות בתל-אביב הוא מגניב!".
25 בספטמבר 2019