תגית: מבחן דרכים

רכיבה ראשונה: הוסקוורנה נורדן 901 בהשקה עולמית
- יתרונות: עיצוב וקונספט, שימושיות, נוחות גבוהה, מנוע, התנהגות דינמית בכביש ובשטח, אלקטרוניקה ובקרות, מסך TFT, אופציות אבזור
- חסרונות: מיגון רוח לא מתכוונן, פולט חום לרגליים במהירויות איטיות, ניתוק בקרת אחיזה מתבטל בכל התנעה
- שורה תחתונה: על פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר – בהוסקוורנה בנו אדוונצ'ר מתקדם, נוח, ביצועיסט ויפהפה; האופנוע הקרוב ביותר ל-990 אדוונצ'ר האייקוני
- מחיר: טרם פורסם; הערכה: 105-100 אלף ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, ב.מ.וו F850GS, הונדה CRF1100L אפריקה טווין, טריומף טייגר 900
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 889 סמ"ק, יחס דחיסה 13.5:1, הספק 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות של דלאורטו, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדת כרומולי עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 220 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ בברז חיצוני ושיכוך החזרה, מהלך 215 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS להטיה, בסיס גלגלים 1,513 מ"מ, גובה מושב 854 / 874 מ"מ, מיכל דלק 19 ל', משקל 204 ק"ג ללא דלק, חישוקי טיובלס, צמיגים 150/70R18, 90/90-21, תצרוכת דלק במבחן 20 ק"מ/ל'
- אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע – כביש, גשם, שטח, מצב אקספלורר אופציונלי, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS של בוש מדגם 1 להטיה כולל מצב שטח עם ניתוק גלגל אחורי, בקרת אחיזה 3 מצבים וניתוק (9 מצבים במצב אקספלורר), בקרת החלקה MSC, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, פנסי LED, מסך TFT המתממשק לטלפון הנייד וכולל אפליקציית ניווט; אופציונלי: חיישני לחץ אוויר, ידיות מחוממות, מושב מחומם, חיבור לטלפון הנייד
צפו בווידאו: הוסקוורנה נורדן 901 בהשקה עולמית:

עריכת וידאו: אביעד אברהמי

מה זה?

בתערוכת מילאנו של 2019 בהוסקוורנה הציגו קונספט מעניין של אדוונצ'ר חדש בשם נורדן 901 (נורדן – 'צפון' בשבדית). הקונספט הזה, שהדבר הבולט ביותר בו היה העיצוב המרשים ובמקביל הפונקציונלי, משך תשומת לב רבה וגרם לציפייה גדולה לצאתו של האופנוע בגרסת ייצור סדרתי בקרב רוכבי האדוונצ'ר. הדבר השני שבלט בנורדן 901 קונספט היה שהוא נשען על פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר.

בשנתיים שלאחר מכן בהוסקוורנה שחררו טיזרים נוספים של דגמי אבטיפוס לקראת החשיפה הרשמית, וכעת – שנתיים לאחר אותו קונספט מסקרן – בהוסקוורנה חושפים את הנורדן 901 בגרסת הייצור הסדרתי. באופן מרשים למדי, גרסת הייצור הסדרתי קרובה מאוד לאותו קונספט שהוצג שנתיים קודם לכן.

הפלטפורמה, כאמור, היא של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר. זה אומר מנוע הטווין המקבילי של ק.ט.מ, ה-LC8c, בנפח 899 סמ"ק, כשבגרסת האדוונצ'ר הוא מפיק 105 כ"ס ו-10.2 קג"מ. הוא בעל מצערות חשמליות עם 3 מצבי ניהול מנוע – כביש, גשם ושטח – ומצב רביעי אופציונלי שנקרא 'אקספלורר', אנחנו מכירים את המצב הזה כ'ראלי' בק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, כשהוא מציע שליטה מלאה על כל הפרמטרים, וכן 9 מצבי בקרת אחיזה במקום 3 בשאר מצבי ניהול המנוע. המנוע הזה, שאליו נחשפנו לראשונה בגרסת ה-790 של הדיוק, מציע סידור מעניין של גל הארכובה עם 70 מעלות בין הפינים, מה שיוצר מנוע עם אופי וי-טוויני, אך באריזה קומפקטית במיוחד של טווין מקבילי מודרני.

השלדה לקוחה ישירות מה-890 אדוונצ'ר, וכך גם חישוקי השפיצים – במידות "18 מאחור ו-"21 מלפנים, כשעליהם צמיגי פירלי ראלי STR המשלבים מצוין יכולות כביש ויכולות שטח, כפי שלמדנו גם באופנועי אדוונצ'ר אחרים כמו ימאהה טנרה 700.

הוסקוורנה נורדן 901

השינויים המכאניים העיקריים במעבר מפלטפורמת ה-890 אדוונצ'ר לנורדן 901 נמצאים בבולמים, שמהווים מדרגת ביניים בין ה-890 אדוונצ'ר הרגיל לבין גרסת ה-R עם הבולמים הקרביים. כך למשל, מלפנים יש בולמים הפוכים מדגם APEX בקוטר 43 מ"מ, כמו ב-890, אולם המהלך גדל מ-200 ל-220 מ"מ (לעומת 240 מ"מ ב-48 מ"מ של גרסת ה-R), ויש כיווני שיכוך כיווץ והחזרה. גם מאחור מדובר בבולם מהסוג המותקן ב-890 הרגיל, אולם הוא מציע מהלך גלגל ארוך יותר של 215 מ"מ, וכן כיווני עומס קפיץ (על-ידי ברז חיצוני) ושיכוך החזרה.

על הפלטפורמה המכאנית בנו בהוסקוורנה עבודת גוף מרשימה מאוד, ברוח הפרוגרסיבית של המותג, כשההבדל העיקרי בקונספט העיצובי בין הק.ט.מ לבין ההוסקוורנה טמון בפיירינג הקדמי. בעוד בק.ט.מ יש פנס עצמאי, בהוסקוורנה יש פיירינג קדמי גדול ומרשים הכולל מיגון רוח, פנס קדמי עגול (LED כמובן), צמד פנסי ערפל מקוריים (גם הם LED), וקוקפיט מרשים הכולל שקע טעינה 12V, מתג הדלקה וכיבוי לפנסי הערפל, מסך TFT צבעוני, וכן תושבת מקורית למתקן לטלפון הנייד או למכשיר GPS.

ואם כבר מסך TFT, אז הממשק נשען אמנם על זה המוכר של ק.ט.מ, כולל התפעול מבית המתגים השמאלי, אולם הוא הופך כאן בהוסקוורנה לקל משמעותית לשימוש ולאינטואיטיבי לגמרי, עם תפריטים פשוטים וברורים לשליטה על כל המערכות, הכוללים איורים של המערכת שאותה בוחרים. טוב יעשו בק.ט.מ אם יאמצו את הממשק המעולה הזה גם לאופנועים הקטומים. פרט למסך יש כאן את מערכות האלקטרוניקה המלאות מה-890, כולל חיישן IMU שעליו ABS מתקדם להטיה, בקרת אחיזה ובקרת החלקה, וכן קוויקשיפטר לשני הכיוונים ובקרת שיוט שמגיעים כאן בהוסקוורנה כסטנדרט.

מבחינת אבזור, הנורדן 901 מציע מושב מדורג המתכוונן מ-854 ל-874 מ"מ בקלות (אנחנו רכבנו על המצב הגבוה), סבל מקורי, מגני ידיים, מיגון גחון וחלק תחתון של מיכל הדלק, וכן פנלי צד המתפרקים בשליפה מלאה, כשבאחד מהם קופסה לערכת הכלים המקורים ובשני קופסה ריקה לאחסון. ואם כבר מיכל דלק, אז כאן הוא עוצב מחדש ביחס לאחיו הקטום, כשבהוסקוורנה טיפלו באחת מנקודות הביקורת שהיו לנו על ה-790 וה-890 אדוונצ'ר: מד הדלק שבמיכל מציג את כל טווח המיכל, ולא רק את החצי התחתון. נציין שמיכל הדלק בנפח 19 הליטרים יורד אל צידי האופנוע עד לחלק התחתון של המנוע, וזאת על-מנת להוריד את מרכז הכובד של האופנוע ויחד עם זאת לאפשר טווח רכיבה גדול של כ-400 ק"מ.

פלטפורמת ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר עם עבודת גוף ייעודית

ביצועים

הפרמטר המסקרן ביותר לקראת העלייה על הנורדן 901 היה ההתנהגות הדינמית ועבודת המתלים, שכן ה-890 אדוונצ'ר הרגיל היה מצוין בכביש ופחות בשטח, ואילו גרסת ה-R מגיעה עם בולמים קרביים לשטח. ובכן, אפשר לומר שהשילוב בין השניים יצר את האיזון הכמעט מדויק בין יכולות הכביש לבין השטח.

ברכיבת כביש הנורדן 901 יציב מאוד – גם כבישים מפותלים או בבלימות חזקות. בעיקר הפרונט עושה עבודת שיכוך טובה, עם הידראוליקה מפתיעה, אולם בכביש גם הבולם האחורי מצמיד את הגלגל לקרקע היטב – גם כשהכביש משובש ושבור.

אבל כאופנוע אדוונצ'ר שכאן אצלנו בישראל צפוי לעבוד גם בשטח, ואפילו קשה, יותר עניינה אותנו ההתנהגות הדינמית בשטח, ואפשר לומר שיש פה איזון טוב. הפרונט, שעשה עבודה מצוינת בכביש, ממשיך את הקו גם בשטח, סופג מצוין, מצמיד את הגלגל לקרקע ובכל מצב – גם כשחוטף חזק, ומשרה הרבה מאוד ביטחון על הרוכב. עוזרים לזה, אגב, גם צמיגי הפירלי סקורפיון ראלי STR – שמשלבים באופן מושלם אחיזת כביש עם אחיזה וספיגה בשטח. החיסרון שלהם הוא אורך החיים הקצר – במיוחד של האחורי.

הבולם האחורי ממשיך את קו השיפור מה-790 אדוונצ'ר – עליו הייתה לנו ביקורת רבה, דרך השיפור המשמעותי שבוצע ב-890 אדוונצ'ר, ועד הגדלת מהלך הגלגל כאן בנורדן, שמאפשרת ספיגה, יציבות ואחיזה משופרים. יחד עם זאת, הבולם האחורי אינו מושלם, ובמכות חזקות – למשל התנגדות בכפל קרקע במהירות גבוהה – הוא ייטה להיטרק ולהעביר את הזעזוע לאופנוע ולרוכב. נכון שמדובר במקרה קיצון, אולם ברכיבה חזקה עשויים בהחלט להגיע אליה.

התנהגות שטח טובה

רוכבים כבדים שרכבו לצידנו טענו שהבולמים רכים מדי לרכיבה חזקה בשטח. לנו על 60 וקצת הקילוגרמים שאנחנו סוחבים איתנו, הקפיצים היו מצוינים, ואפילו אפשרו עבודה תלת-ממדית חזקה על המתלים כפי שאנחנו אוהבים – למשל בבלימה בכניסה לפנייה. אפשר לסכם את פרק המתלים וההתנהגות ולומר שבהוסקוורנה הגיעו לאיזון כמעט מושלם במערכת המתלים ובהתנהגות הדינמית, כפי שאופנוע אדוונצ'ר המיועד גם לכביש וגם לשטח צריך להיות. לא היינו מתנגדים לבולם אחורי איכותי יותר, אולם גם הוא בסופו של דבר טוב מאוד לרוב המכריע של הרוכבים ולרוב המכריע של השימושים.

את המנוע הטווין המקבילי של ק.ט.מ, ה-LC8c, אנחנו מכירים היטב משלוש הגרסאות של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, ובמילה אחת נגיד עליו שהוא מעולה. הנה מה שכתבנו עליו בגרסת ה-890 אדוונצ'ר, וזה נכון גם כאן מילה במילה:

הגדלת הנפח למנוע ה-LC8c עשתה לו טוב. גם לפני כן הוא היה מנוע טוב, אבל עוד כוח תמיד מתקבל בברכה. זהו מנוע מודרני, גמיש ויעיל, ומעבר לגודל הפיזי הקטן שלו שמשפיע באופן ישיר על משקל האופנוע, הוא גם מספק מכלול תחושות מהנה למדי.

הוא גמיש מאוד, יש כוח כבר משחרור קלאץ', ולאחר מכן יש את כל הכוח שדרוש לתאוצות בכל תחום סל"ד, כשתוספת הכוח ביחס ל-790 מורגשת מאוד – כאמור בכל תחום סל"ד. המנוע היעיל הזה מביא את הנורדן 901 מהר מאוד ל-200 קמ"ש, ולאחר מכן האופנוע ממשיך לאסוף מהירות. מהירות השיוט הנוחה לנורדן בכבישים בין-עירוניים עומדת על סביב 150 ו-160 קמ"ש, כשגם שם יש רזרבות כוח רבות.

מאוזן וביצועיסט בכביש

תגובת המנוע טובה גם היא, במיוחד במצב הכביש האגרסיבי יותר. במצב שטח תגובת המנוע מרוסנת יותר כדי שלא לשבור את האחיזה בשטח עם תגובה אגרסיבית מד, ובמצב גשם התגובה מרוסנת אף יותר. בנוסף, המנוע הזה נעים מאוד לשימוש, כשהוא חלק ובעל אספקת כוח טובה, אך עם חספוס עדין שנובע מסידור גל הארכובה – שגם יוצר סאונד מעניין. אגב, אופנוע המבחן שעליו רכבנו בהשקה העולמית היה מצויד במערכת פליטה חליפית של REMUS, שמאפשרת קצת יותר סאונד וקצת פחות משקל, ואנחנו בהחלט ממליצים לשדרג את הנורדן 901 למערכת שכזו, שגם משפרת מעט את תגובת המצערת.

גם תיבת ההילוכים מצוינת, מחולקת היטב בין יחסי ההעברה, וכרגיל בק.ט.מ – קלה מאוד ומדויקת בהעברת הילוכים. הקוויקשיפטר כמובן אביזר מעולה, והוא עובד טוב לשני הכיוונים, אם כי בשטח העדפנו להוריד הילוכים בלי הבליפר, וזאת על-מנת להימנע מעליית סל"ד.

מערכת הבלמים של J.JUAN גם היא טובה מאוד ועוצמתית, אם כי הבלם הקדמי נותן תחושה מעט קשיחה ו'עצית', ואנחנו מעדיפים קצת יותר רכות במנוף הבלם.

אז מבחינת ביצועים, הנורדן 901 מציע איכויות מנוע והתנהגות דינמית מצוינות ומאוזנות, עם מנוע מודרני מצוין, עם היגוי טוב ויציבות גבוהה, ועם יכולות כביש ושטח גבוהות למדי בסגמנט האדוונצ'רים.

מנוע מודרני מעולה

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה בנורדן 901 מרווחת מאוד, כשהכידון השטוח פורש את הידיים לצדדים, ועל המושב המדורג יש המון מקום לזוז אחורנית כך שגם רוכבים גבוהים במיוחד ימצאו את התנוחה הנוחה להם. אהבנו מאוד את מושב הרוכב, שהיה נוח מאוד למשך יומיים שלמים של רכיבה – בכביש ובשטח – נקודה חשובה מאוד באופנוע אדוונצ'ר. אנחנו העדפנו את המושב על המצב הגבוה יותר, כלומר 874 מ"מ שבו התנוחה שלטת יותר וקל יותר לעבור לעמידה, ויחד עם זאת אפשר להגיע לקרקע בקלות עם 174 הס"מ שבהם התברכנו. החיסרון היחיד במצב הזה הוא שהפס הצהוב היפה, שהוא חלק מהקו העיצובי של הנורדן 901 ושל הוסקוורנה בכלל, נשבר במעבר ממיכל הדלק אל המושב כשהמושב במצב הגבוה.

מיגון הרוח טוב למדי, אולם חוסר האפשרות לכווננו לגובה מהווה לדעתנו חיסרון. ואם כבר בחסרונות עסקינן, אז אמנם ניתן לבטל את בקרת האחיזה לגמרי, אולם היא תחזור לפעול בכל התנעה של המנוע – גם אם מתג ההצתה נשאר פתוח. חיסרון נוסף הוא החום הנפלט לרגליים בנסיעה עירונית איטית, כשמאווררי הרדיאטור מתחילים לפעול. בקיץ הישראלי זה פחות נעים. נציין כי ברכיבה בין-עירונית אין חום יוצא דופן שנפלט לרגליים.

האופנוע הקרוב ביותר לק.ט.מ 990 אדוונצ'ר האייקוני

מערכות האלקטרוניקה והבקרות עובדות מעולה, והן ברמה הגבוהה ביותר שניתן ליישם כיום על אופנועים בסגמנט. כך למשל, בקרת האחיזה מתערבת בעדינות ובמתינות ולא 'חותכת' את המנוע במכה גם במצב המתערב ביותר. במצב רכיבה 'שטח' בקרת האחיזה משוחררת כמעט לגמרי ומאפשרת החלקות זנב ארוכות ביציאות מפניות על הגז, וגם ה-ABS מתבטל על הגלגל האחורי. את ה-ABS, אגב, ניתן להשאיר במצב שטח גם במצבי הכביש השונים, אך לא ניתן לבטלו לגמרי – כלומר בכל מקרה ובכל מצב רכיבה יופעל ABS על הגלגל הקדמי.

כאמור, הנורדן 901 מגיע עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים ועם בקרת שיוט, ונציין שוב את מסך ה-TFT המצוין ואת ממשק השימוש המצוין שלו, שדרכו ניתן לשלוט בקלות בכל הפרמטרים והבקרות האלקטרוניות. אחד הטובים שפגשנו עד כה. נציין גם את התוספות האופציונליות שניתן לרכוש עם הנורדן 901 – החל ממצב ניהול מנוע 'אקספלורר' (זהה ל'ראלי' ב-890 אדוונצ'ר), קישורית בלוטות' לחיבור לטלפון הנייד ולאפליקציית הניווט של הוסקוורנה (השתמשנו בגרסת הבטא שלה, שעבדה מצוין והציגה את הניווט על המסך. גרסה סופית תשוחרר בשבועות הקרובים), חימום לידיות ולמושבים, וכן חיישני לחץ אוויר לגלגלים.

חבילת אדוונצ'ר טובה, מאוזנת, איכותית ומתקדמת

סיכום ועלויות

הנורדן 901 הוא האופנוע הגדול הראשון של מותג הוסקוורנה בבעלות ק.ט.מ, והוא קולע בול בפוני. בראש ובראשונה בקונספט, בעיצוב ובעבודת הגוף – אשר מכוונים לליבה של אופנועי האדוונצ'ר הגדולים, אולם עושים זאת בגישה המתקדמת, היפה ואף המיוחדת של מותג הוסקוורנה.

אבל מתחת לעבודת הגוף היפהפייה יש פלטפורמה מתקדמת ומצוינת – הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר – הכוללת מנוע מעולה, חזק וגמיש, עם חספוס נעים של מנוע וי-טווין, התנהגות דינמית מאוזנת וטובה מאוד בכביש ובשטח, ומערכות אלקטרוניקה מתקדמות, מהמובילות בסגמנט.

בנוסף ליכולות הדינמיות הגבוהות, הנורדן 901 מציע גם נוחות גבוהה באוכף, מיגון רוח טוב, וממשק משתמש – אלקטרוני ומכאני – קל ואינטואיטיבי. כל אלו הופכים את הנורדן 901 לאופנוע אדוונצ'ר מודרני ומצוין, שעשוי להתאים מאוד לרוכב הישראלי שמשלב רכיבות כביש יום-יומיות עם רכיבות כביש ושטח בסופי שבוע.

נסכם ונאמר כי במהלך צמד ימי הרכיבה בהשקה העולמית, לא יכולנו שלא לחשוב על כך שמאז שהופסק ייצורו של הק.ט.מ 990 אדוונצ'ר האייקוני ב-2013 עדיין לא קם לו מחליף ראוי. אז הנורדן 901 הוא אמנם לא 990 אדוונצ'ר, אבל נכון להיום הוא האופנוע הקרוב ביותר לאותו אופנוע אייקוני – וזו המחמאה הגדולה ביותר שהנורדן 901 יכול לקבל.
15 בנובמבר 2021
רכיבה ראשונה: ימאהה MT-09 דור שלישי
צילום: אופק דנון
- יתרונות: עיצוב מודרני, מנוע טריפל גמיש וחזק – מלא שמחת חיים, התנהגות דינמית, אלקטרוניקה ובקרות, פאן-פקטור
- חסרונות: זווית צידוד כידון, מסך TFT קטן, אין ידיות מורכב לנוסע
- שורה תחתונה: בדור השלישי של ה-MT-09 בימאהה משפרים מאוד את המנוע, את ההתנהגות ואת האלקטרוניקה, וה-MT-09 הופך לאופנוע שלם (ולא זול)
- מחיר: 72,985 ש"ח ל-MT-09 ו-81,985 ש"ח ל-MT-09 SP
- מתחרים: קוואסאקי Z900, אפריליה טואונו 660, סוזוקי GSX-S750, דוקאטי מונסטר, ק.ט.מ 890 דיוק
- נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 890 סמ"ק, יחס דחיסה 11.5:1, הספק 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד, מומנט 9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך עם כיוונים מלאים (קאיאבה ב-SP), מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד (אוהלינס ב-SP), כיוונים מלאים, מהלך 122 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים ומשאבה רדיאליים, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ, אורך 2,090 מ"מ, בסיס גלגלים 1,430 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 189 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17, תצרוכת דלק במבחן 19 ק"מ/ל'
- בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות עם 4 מצבי ניהול, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה ב-3 מצבים, בקרת החלקה, בקרת בלימה, בקרת ווילי, קוויקשיפטר, מסך TFT בגודל "3.5, פנסי LED היקפיים; ב-SP – בקרת שיוט
- לרכיבת מבחן על ימאהה MT-09 – לחצו על הקישור
צפו בווידאו: ימאהה MT-09 דור שלישי ברכיבה ראשונה:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

ה-MT-09 הוא אולי האופנוע החשוב ביותר של ימאהה בכל הזמנים, ואנחנו לא מגזימים. הוא הוצג לראשונה ב-2013, כאופנוע המודרני הראשון של אחרי המשבר הכלכלי של 2009, והוא הביא כמה בשורות חשובות: הראשונה היא אופנוע ברוח חדשה ומודרנית, מהנה מאוד לרכיבה עם מנוע טריפל אדיר, ויחד עם זאת אופנוע זול ונגיש. עד כמה זול? ובכן, בכירים בתעשיית האופנועים העולמית עימם שוחחנו בסמוך ליציאת ה-MT-09 לשווקים אמרו שהמחיר הזה לא הגיוני, ושימאהה מפסידה כ-500$ על כל יחידה שנמכרת. השנייה היא שיטת הפלטפורמות – כיצד חוסכים בעלויות ובונים על פלטפורמה אחת כמה דגמים שונים לכמה מטרות, וכך קיבלנו על בסיס ה-MT-09 גם את הטרייסר 900 המוצלח ואת ה-XSR900 המגניב. המהלך של ימאהה הצליח בגדול, ה-MT-09 הפך ללהיט מכירות, וסדרת ה-MT גדלה והתפתחה למגוון דגמים החל מ-125 סמ"ק בפלטפורמה המשותפת עם ה-YZF-125R, דרך MT-03 ו-MT-07 הסופר פופולרי, שגם הוא עובד בשיטת הפלטפורמות, ועד 1,000 סמ"ק על בסיס ה-YZF-R1. ההצלחות המסחריות האלה הציבו את ימאהה כיצרנית חדשנית, שיקית ואף פורצת דרך, וכיום ימאהה נמצאת במקום הטוב ביותר שלה אי-פעם.

לשנת 2016 ה-MT-09 שודרג במעט, ולשנת 2017 כבר יצא הדור השני, שקיבל מתיחת פנים משמעותית, שיפורי אלקטרוניקה, וגם בולם אחורי משופר במעט. ואחרי 4 שנות שירות מוצלחות בימאהה משחררים ל-2021 את הדור השלישי של ה-MT-09, רק שהפעם לא מדובר במתיחת פנים קלה, אלא באופנוע שנבנה מחדש ושופר בכל מקום אפשרי.

ראשית, מנוע הטריפל מתוכנן מחדש ומקבל הגדלת נפח ל-890 סמ"ק על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים ב-3 מ"מ. גם גל הארכובה חדש לגמרי, והמנוע מאבד כ-1.6 ק"ג ממשקלו בעיצוב החדש. ההספק מטפס ב-4 כ"ס ל-119 כ"ס ב-10,000 סל"ד והמומנט מטפס ל-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד שהם 1,500 סל"ד נמוך מבעבר, מה שאומר מנוע גמיש יותר עם יותר כוח לכל רצועת הסל"ד – ותודה ליורו 5. המנוע החדש מקבל כמובן מצערות חשמליות, כשמערכת ניהול המנוע חדשה לחלוטין, ולטענת ימאהה יעילה יותר ב-9%. יש גם קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים. גם מערכת היניקה בכללותה חדשה, וכך גם מערכת הפליטה. המצמד המחליק עובר גם הוא שדרוג, וכעת הוא יעיל ועמיד יותר.

ימאהה MT-09 דור 3

שלדת האלומיניום חדשה לחלוטין, כשבימאהה טוענים שהיא קשיחה יותר בכ-50% מזו של הדגם היוצא. יחד עם הזרוע האחורית החדשה לחלוטין גם היא, משקלה הכולל של השלדה נמוך יותר ב-2.3 ק"ג מזו היוצאת, ושלדת הזנב קלה יותר ב-1.5 ק"ג נוספים. גם בסיס הגלגלים קצר יותר ב-10 מ"מ מאשר בדגם היוצא, ועומד כעת על 1,430 מ"מ.

המזלג הקדמי של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ חדש גם הוא, וכעת הוא מתכוונן באופן מלא – לעומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. מערכת הבלימה הקדמית נלקחה מה-YZF-R1, וכעת היא רדיאלית גם בקליפרים וגם במשאבה החדשה, עם דיסקים בקוטר 298 מ"מ, ויש גם חישוקים חדשים עם 10 חישורים. משקלו של ה-MT-09 עומד על 189 ק"ג, שהם 4 ק"ג פחות מהדגם היוצא.

בגזרת האלקטרוניקה יש קפיצת מדרגה משמעותית, עם מצערות חשמליות – לראשונה ללא כבלים – עם 3 מצבי ניהול מנוע, ויש מערכת ניהול אופנוע המבוססת על חיישן מדידת אינרציה ב-6 צירים IMU. יש בקרת אחיזה ובקרת החלקה ב-3 מצבים, יש ABS להטיה, בקרת ווילי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, יש מסך TFT חדש בגודל "3.5, ויש פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הקדמי החדש. חבילת אלקטרוניקה מכובדת ביותר – בעיקר בזכות חיישן ה-IMU והמערכות הנשענות עליו.

העיצוב החדש נשען על קווי המתאר של ה-MT-09 בכלל וה-MT-09 בפרט, אולם הוא מקבל מתיחת פנים משמעותית, עם מסיכה חדשה בעלת פנס LED מרכזי, ועם נגיעות עיצוביות בכל מקום באופנוע. גם האגונומיה עודכנה, וזה כולל את המושב, את מיכל הדלק, ואת הכידון החדש עם התושבות הגבוהות יותר מבעבר.

כך או כך, נראה שה-MT-09 מבצע קפיצת מדרגה משמעותית, והוא כבר לא האופנוע הזול והפשוט של העבר, אלא מוצר טכנולוגי מתקדם ברוח התקופה, ובכל מקרה זהו אופנוע חדש לחלוטין ולא אבולוציה ל-MT-09 הקודם.

אופנוע חדש לחלוטין

ביצועים

נתחיל מההתנהגות הדינמית, שכן זו הייתה נקודת התורפה של הדגם הקודם. זה לא שהוא לא היה טוב – הוא בהחלט היה טוב, אבל ביצועי המנוע היו לעתים גדולים על יכולות השלדה והמתלים. כעת, עם השלדה החדשה הקשיחה, הזרוע האחורית החדשה ומערכת הבולמים – שכולם עברו שדרוג משמעותי – ההתנהגות הדינמית משתפרת לאין ערוך, וזה מבחינתנו הדבר החשוב ביותר שקרה ל-MT-09. הביקורת שלנו בעבר הייתה בעיקר על הבולם האחורי, שלא עמד ביכולות של שאר האופנוע ובעיקר המנוע. בדור השלישי הנושא טופל לחלוטין, יחד עם שאר מכלולי השלדה, וה-MT-09 מציע התנהגות דינמית חדה, מדויקת ויציבה.

ההיגוי חד ומדויק כמו בעבר, והפלקה של ה-09 מצד לצד היא מהנה במיוחד – גם בגלל תנוחת הרכיבה הזקופה, הייחודית מאוד ל-MT-09, וגם בגלל הכידון הגבוה, השטוח והרחב – אולם ההפלקה הזו מגובה בשלדה ובמתלים שתומכים בפעולות אגרסיביות, וה-MT-09 נשאר יציב ומשרה ביטחון. שדרוג משמעותי לאופנוע.

מערכת הבולמים משתפרת לא רק מאחור אלא גם מלפנים, כשכעת הבולמים הקדמיים מתכווננים מאופן מלא. בגרסה הרגילה מותקנת מערכת בולמים טובה למדי שתומכת ביכולות האופנוע, סופגת לא רע ומאפשרת ביצועים טובים. בגרסת ה-SP שמצולמת כאן במבחן מותקנים בולמי איכות של קאיאבה מלפנים, עם הידראוליקה איכותית וציפוי DLC שחור על מוט הטלסקופ, ומאחור מותקן בולם איכותי של אוהלינס עם הידראוליקה איכותית ועם ברזי כיוון עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה נגישים וקלים לכיוון. צמד הבולמים האלה הם כבר ליגה אחרת, והם מאפשרים עומסים גבוהים ביותר ושילובי כוחות שבהם הבולמים של הגרסה הרגילה לא יכלו לעמוד. הגרסה הזו מיועדת לרוכבים שלוקחים את ה-MT-09 שלהם לקצה – בכביש או במסלול, ופרט למערכת הבולמים האיכותית היא מציעה גם בקרת שיוט, צביעה מיוחדת, וגם תפירה כפולה למושב.

שיפור עצום בהתנהגות הדינמית

שדרוג נוסף ולא פחות חשוב נמצא במנוע. זה אמנם גדל בהספקו ב-4 כוחות סוס חשובים, אבל זה לחלוטין לא הסיפור פה. מה שחשוב יותר זה הגדלת הטווח היעיל של המנוע, והמומנט הרחב שאותו הוא מפיק החל מסל"ד נמוך. ה-MT-09 שופע מומנט, וזה אומר שאפשר לרכוב בסל"ד נמוך ובינוני ולקבל את כל הכוח שצריך, ויותר, לרכיבה יום-יומית ואף לרכיבה חזקה יותר. כשפותחים גז ומושכים את ההילוכים עד למחוזות ההספק הגבוה, מקבלים דחף שמאיץ את ה-09 חזק מאוד, עד למהירות המקסימלית המוגבלת אלקטרונית ל-225 קמ"ש – אליה, אגב, מגיעים בקלות גם בהילוך חמישי. כך או כך, מנועו של ה-MT-09 היה מצוין בדורות הראשונים, וכעת עם הגדלת הנפח הוא אפילו משתפר. נציין את החספוס הנעים והסאונד המיוחד של מנוע ה-CP3 טריפל, האופייניים מאוד ל-MT-09 והם חלק מהייחוד של האופנוע הזה, וגם את תצרוכת הדלק המעולה שעמדה במבחן על 19 ק"מ/ל' גם כשלחצנו את האופנוע. מיתרונותיו של יורו 5.

עוד ראויים לציון תיבת ההילוכים המדויקת והמחולקת נכון, שעובדת נפלא עם הקוויקשיפטר בשני הכיוונים, וכן מערכת הבלמים החזקה והעוצמתית, שמספקת רגש רב במנוף יחד עם יכולות בלימה פנומנליות. כך צריכה לעבוד מערכת בלמים של אופנוע כביש עם אספירציות ספורטיביות.

אפשר לסכם את הפרק ולהגיד שה-MT-09 עשה קפיצת מדרגה משמעותית מאוד בתחומי ההתנהגות הדינמית, והוא שומר על יתרונות הזריזות שלו אבל מוסיף יציבות, חדות ודיוק, וגם כוח מנוע ועוצמת בלימה – כמו שאופנוע ספורטיבי צריך להיות.

מנוע מעולה, בלמים עוצמתיים

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה ב-MT-09 ייחודית לאופנוע, והיא כאמור אחד המאפיינים שעושים את ה-MT-09 למה שהוא ומאפשרים שליטה טובה כל כך על האופנוע. אף על פי שכמעט על החלקים בדור השלישי של ה-MT-09 חדשים לחלוטין – כולל השלדה, שלדת הזנב והמושב, הכידון והמשולשים, רגליות הרוכב ותושבותיהן ועוד – תנוחת הרכיבה הייחודית והשולטת נשמרה, וכך גם קווי המתאר המזוהים כל כך עם ה-09. זה אומר שפלג הגוף העליון נמצא ברכינה קלה קדימה אל עבר כידון שטוח, רחב וגבוה, ושהרגליים מונחות בתנוחה נוחה ומרווחת יחסית. המושב עצמו קשיח, והוא נוח בצורה סבירה, אם כי אחרי כשעה של רכיבה צריך לעצור ולתת לישבן להתאוורר. המורכבת מדווחת גם היא על נוחות טובה למדי, אך הפריעה לה רצועת האחיזה, המחויבת על-פי התקינה, שממוקמת בדיוק מתחת לישבן ומציקה (2 ברגים והרצועה בחוץ), וכן העובדה של-MT-09 אין ידיות אחיזה לנוסע.

החוסר במיגון רוח ברור בסגמנט, ורוכבים שמבצעים נסיעות בין-עירוניות ארוכות יכולים להוסיף משקף של ימאהה או אפטרמרקט. הביקורת העיקרית שלנו ב-MT-09 החדש היא על זווית צידוד הכידון הקטנה מדי. ברכיבה שוטפת זה לא מפריע, בטח שלא בין-עירונית, אולם ברכיבה עירונית צפופה, בפקקי תנועה וכן בתמרונים – זווית הצידוד הקטנה של הכידון מפריעה ואפילו מעט מגבילה.

מכונת ווילי'ז מרשימה

התחושה על ה-MT-09 קרבית מאוד. תנוחת הרכיבה הזקופה עם הכידון הרחב והשטוח, כשהרוכב רואה מסך TFT קטן ומלפניו כלום – מכניסה את הרוכב למצב קרבי כבר מהישיבה על ה-09. השילוב של התנוחה הגבוהה והשלטת, יחד עם בסיס גלגלים קצר ועם מנוע חזק, גמיש וזריז, יוצרת מכונת ווילי'ז של מהירויות גבוהות, תלת-ספרתיות – מאפיין שתמיד היה מזוהה עם MT-09 וכעת אפילו משתפר. ואם כבר TFT, נציין ש-"3.5 זה מסך קטן מדי, והרבה פעמים במהלך הרכיבה היה קשה לקרוא נתונים (שמהם יש בשפע). ראוי היה להרכיב מסך גדול יותר.

שדרוג משמעותי נוסף בדור השלישי של ה-MT-09 נמצא במערכות האלקטרוניקה. זה לא רק מסך ה-TFT הצבעוני או פנסי ה-LED ההיקפיים, וגם לא הקוויקשיפטר המצוין והמבורך. זה בעיקר חיישן ה-IMU ב-6 צירים שהתווסף ל-MT-09 כסטנדרט, ומאפשר ליישם בקרות בטיחותיות מתקדמות כמו ABS להטיה, בקרת אחיזה והחלקה מתקדמת, בקרת ווילי מדויקת ובקרת בלימה. כל אלו עובדים מצוין, חלק מאוד, וגם כשהבקרות מתערבות הן לא 'חותכות' אלא משתלבות בהדרגתיות ובחלקות. פשוט מעולה, ויפה לראות שהטכנולוגיה המתקדמת, שהייתה שמורה עד לא מזמן לכלים גדולים ויקרים, זולגת גם לאופנועים עממיים יותר. בקרוב ב-MT-07 ו-MT-03.

נסכם את הפרק בכך שה-MT-09 החדש בנוי היטב, כשאיכות החומרים, הבנייה וההרכבה גבוהה, וכך גם איכות הגימור. זו נקודה נוספת שבה ה-MT-09 השתפר במהלך השנים, והפך מאופנוע פשוט וזול לאופנוע טוב ואיכותי.

את הפנס הקדמי אנחנו דווקא אוהבים

סיכום ועלויות

הדור השלישי של ה-MT-09 מבצע קפיצת מדרגה משמעותית מאוד, ומשתפר בכל מקום אפשרי. הוא חזק יותר וגמיש יותר בזכות הגדלת הנפח החשובה, והוא בעיקר מתנהג משמעותית טוב יותר בזכות השלדה החדשה, הזרוע האחורית החדשה ומערכת הבולמים החדשה. הוא עוצר טוב יותר בזכות מערכת הבלמים המעולה, והוא משתדרג משמעותית בתחום האלקטרוניקה והבקרות וקופץ לחזית הטכנולוגיה בסגמנט הנייקדים הבינוניים-גדולים.

השדרוגים האלה הופכים את ה-MT-09 מאופנוע תקציב עם פשרות, מקובלות יותר או פחות, לאופנוע שלם ועגול שמציע חבילת ביצועים מעולה, מדויקת ומאוזנת, ועם חבילת אלקטרוניקה מכובדת. כאמור קפיצת מדרגה משמעותית. בנוסף, איכות החומרים והגימור מעולה – כיאה לאופנוע יפני מהשורה הראשונה. גרסת ה-SP המצולמת כאן מוסיפה על כל זה גם מערכת בולמים משובחת שמאפשרת ביצועים גבוהים אף יותר.

קפיצת המדרגה הזו עולה כסף. הגרסה הרגילה של ה-MT-09 עולה 73 אלף ש"ח. גרסת ה-SP האיכותית כבר עולה 82 אלף ש"ח. אלו לא מחירים של אופנוע תקציב, ואכן ה-MT-09 כבר אינו אופנוע כזה כפי שהיה ב-2014 ובשנים הראשונות. השוק השתנה מאז המשבר הכלכלי, וכעת הקהל דורש איכות גבוהה, מכלולים איכותיים, התנהגות טובה ואלקטרוניקה מתקדמת – והוא גם מוכן לשלם על זה. ואת זה בדיוק ה-MT-09 בדור השלישי שלו נותן.

ואחרי כל זה, ה-MT-09 היה ונשאר אחד האופנועים היותר מהנים לרכיבה, בזכות מנוע אדיר, בזכות תנוחת רכיבה זקופה וייחודית, ובזכות הווייב המיוחד של האופנוע הזה. כעת בדור השלישי גם בזכות השיפור בהתנהגות הדינמית. כיף של אופנוע!
8 באוגוסט 2021
רכיבה ראשונה: אפריליה RS660 וטואונו 660
צילום: ערן שלמה
- יתרונות: עיצוב יפהפה, מנוע טווין גמיש ומחוספס, אלקטרוניקה מתקדמת, בולמים קדמיים, בלמים, דינמיות ואג'יליות
- חסרונות: בולם אחורי פשוט מדי, אלקטרוניקה נחותה בטואונו בסטנדרט
- שורה תחתונה: הטואונו 660 וה-RS660 הם שתי ההבטחות הגדולות של אפריליה, והם עומדים בציפיות ככלים איכותיים ומודרניים
- מחיר: 78,900 ש"ח לטואונו 660 ו-82,900 ש"ח ל-RS660
- מתחרים: ימאהה MT-07, ימאהה MT-09, ימאהה R7, הונדה CB650R, הונדה CBR650R, ק.ט.מ 890 דיוק, דוקאטי מונסטר
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 270-450, נפח 659 סמ"ק, יחס דחיסה 13.5:1, הספק 95 כ"ס ב-10,500 סל"ד, מומנט 6.83 קג"מ ב-8,500 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת קורות אלומיניום, בולמים קדמיים הפוכים בקוטר 41 מ"מ של קאיאבה, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית א-סימטרית מאלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 130 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו 4 בוכנות ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר כפול בוכנות, אורך 1,995 מ"מ, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 183 ק"ג (יבש 169 ק"ג), צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17 (אופציה ל-180/60ZR17)
- בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות בקוטר 48 מ"מ, 5 מצבי רכיבה – מהם 3 קבועים ו-2 ניתנים לשינוי, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים (אופציה בטואונו), חבילת aPRC הכוללת בקרת אחיזה, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, בקרת שיוט, ABS להטיה, בקרת שיוט, קוויקשיפטר ל-2 הכיוונים (אופציה בטואונו), מסך TFT צבעוני, פנסי LED היקפיים
צפו בווידאו: אפריליה RS660 וטואונו 660 ברכיבה ראשונה:

צילום: אסף רחמים; עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

שני האופנועים שפה במבחן הם אולי הכלים החשובים ביותר של אפריליה בעשור האחרון, אם לא יותר. ה-RS660 והטואונו 660 – היושבים על פלטפורמה זהה – הם הכלים שעשויים להחזיר את אפריליה לתודעה (ולמכירות), כשהם פונים למיינסטרים האופנועני האירופאי, מה שנעלם לגמרי באפריליה בתקופה הארוכה האחרונה. נזכיר כי אפריליה הוא המותג הספורטיבי של קונצרן פיאג'ו האיטלקי, והוא מזוהה היטב עם אופנועי ספורט – כולל סופרבייק ו-MotoGP.

ה-RS660 והטואונו 660 יושבים על פלטפורמה משותפת, חדשה לחלוטין שפותחה מאפס, ושעליה ייוצרו אופנועים נוספים כמו טוארג ופגאסו. בבסיס הפלטפורמה מנוע טווין מקבילי בנפח 660 סמ"ק, שבנוי על בסיס הטכנולוגיה של מנוע ה-V4 של אפריליה. הזווית שבין פיני הארכובה עומדת על 270 מעלות (ו-450 מעלות לאחר מכן), כלומר סידור א-סימטרי שיוצא סאונד ומכלול תחושות מעניינים. המנוע החדש בעל ארבעה שסתומים לצילינדר, גל זיזים עילי כפול, כמובן מקורר נוזל, ובעל יחס דחיסה גבוה של 13.5:1. הזנת הדלק מתבצעת על-ידי צמד מצערות חשמליות בקוטר 48 מ"מ, כשיש שליטה על אופי אספקת הכוח ועל בלימת המנוע.

הטווין המקבילי הזה מפיק ב-RS660 ובטואונו 95 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-6.83 קג"מ ב-8,500 סל"ד. אפשר לסחוט הספקים גבוהים יותר מהנפח הזה, אולם באפריליה העדיפו מנוע גמיש שמספק כוח כבר בסל"ד נמוך ובינוני, וכן את האפשרות להביל את המנוע ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון A1. בשווקים לא אירופאיים נמכרת גרסה של ה-RS660 המפיקה 100 כ"ס. כך או כך, המנוע הזה מודרני לחלוטין, ובאפריליה בונים עליו מגדלים.

מסביב למנוע יש שלדת קורות אלומיניום קשיחה וספורטיבית, בהשראת ה-RSV4 והטואונו V4. מלפנים צמד בולמים הפוכים של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומאחור יש זרוע אלומיניום א-סימטרית יפהפייה, שאליה מחובר באופן ישיר בולם יחיד בעל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מערכת הבלמים רצינית, והיא כוללת צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו וגם משאבה רדיאלית. בהחלט מכובד.

טואונו 660 (מימין) ו-RS660

העיצוב בקורלציה מלאה לשאר דגמי ה-RS / RSV והטואונו, עם צמד הפנסים החדשים של אפריליה – LED כמובן, עם זנב מינימליסטי, ועם עבודת גוף שהיא פיסול בפלסטיק. מתחת לפיירינג – גם של ה-RS660 וגם של הטואונו 660 – יש כנפונים אווירודינמיים, אם כי כאן נראה שהם יותר פריט עיצובי מאשר עזרה להצמדת הפרונט במהירויות גבוהות. כך או כך, מעטפת הפיירינג שונה בין הדגמים כפי שניתן לראות בתמונות. בנוסף, לעומת הקליפ-אונים של ה-RS660, לטואונו 660 יש כידון שטוח וגבוה, מה שהופך את הארגונומיה לנוחה יותר ואת תנוחת הרכיבה לזקופה יותר.

ה-RS660 מקבל חבילת אלקטרוניקה מכובדת ביותר. יש כאמור מצערות חשמליות עם 5 מצבי ניהול – שלושה מהם קבועים ושניים ניתנים לכיוון אישי על-ידי הרוכב. יש חיישן IMU למדידת אינרציה, כשעל בסיסו יש מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה מתקדמת ובקרת ווילי. יש גם בקרת זינוק, בקרת בלימת מנוע ובקרת שיוט, ויש קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים. בנוסף, יש כאמור פנסי LED היקפיים, ויש מסך TFT צבעוני הנשלט על-ידי בית המתגים השמאלי בממשק הנוח והאינטואיטיבי של אפריליה.

על-מנת להוזיל עלויות בטואונו 660, לא הותקנו בו חיישן ה-IMU והקוויקשיפטר, מה שאומר שאין ABS להטיה ושבקרת האחיזה ובקרת הווילי בסיסיות יותר מאשר ב-RS660. את ה-IMU ואת הקוויקשיפטר ניתן להוסיף כתוספות תשלום, ואנחנו חושבים שהם היו צריכים להגיע במקור על הטואונו – גם אם המחיר היה זהה ל-RS660. מחירו של חיישן ה-IMU עומד על 2,722 ש"ח, ושל הקוויקשיפטר 1,490 ש"ח, כשבמעמד רכישת האופנוע תינתן הנחה של 20%, כלומר 3,370 ש"ח יחד לשניהם אחרי הנחה, מה שמביא את מחירו של הטואונו לכמעט מחירו של ה-RS660.

עיצוב מוקפד

ביצועים

נתחיל במנוע, שכן הוא אחד האלמנטים היותר מסקרנים בצמד ה-660 החדשים. ובכן, השורה התחתונה היא שלאפריליה הצליח, אפילו מאוד, שכן למנוע הזה יש לא מעט יתרונות. ראשית, הוא חזק, והוא בעיקר גמיש. זה לא 95 הכ"ס בקצה הסקאלה כמו הכוח הזמין שיש לאורך קשת הסל"ד – כוח שמאפשר לצאת בדרייב מפנייה בכמה הילוכים שונים. תגובת המנוע מצוינת ומיידית, כשההבדלים בין מפות ניהול המנוע בהחלט מורגשים. על המסלול רכבנו ברוב הזמן במצב האגרסיבי יותר ועם מינימום בלימת מנוע, כשהמצערות החשמליות מהירות, מדויקות, ומאפשרות שינויים משמעותיים בניהול המנוע.

בנוסף לגמישות הרבה של המנוע, הוא גם נעים מאוד לשימוש. טווין מקבילי עלול להיות משעמם מאוד אם הוא בתצורה סימטרית, ולא חסרות דוגמאות לטווינים מקביליים משעממים. לעומת זאת, טווינים מקביליים עם היסט בין פיני הארכובה השונה מ-180 מעלות – תמיד יוצרים תחושות מעניינות. כך עם ה-LC8c של ק.ט.מ (70 מעלות) או עם מנועו של הימאהה טימקס (360 מעלות). כאן במנוע ה-660 של אפריליה הזווית בין פיני הארכובה היא 270 מעלות, והיא יוצרת גם סאונד מעניין, לחלוטין לא של טווין מקבילי, וגם חספוס עדין ומכלול תחושות נעים ומעניין. מנוע מעולה, מודרני מאוד, ונראה שבאפריליה בהחלט יכולים לבנות עליו ליישומים נוספים.

הגיר טוב ומדויק, ואהבנו במיוחד את השימוש בו ב-RS660 עם הקוויקשיפטר, שמייתר את השימוש במצמד במהלך הרכיבה – למעט הורדות כוח מהירות או ווילי'ז.

ביצועים טובים מאוד, מרות הבולם האחורי

ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, אבל לא מושלמת. שלדת האלומינים קשיחה ומסוגלת לספוג כוחות גדולים מאוד, וגם הפרונט ההפוך איכותי למדי, סופג היטב, ומאפשר שילובי כוחות כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה מבלי להתעוות או לשדר חוסר נוחות לרוכב. יחד עם זאת, הבולם האחורי אינו עומד ברמה הגבוהה של השלדה ושל המתלה הקדמי, וההידראוליקה בו היא בינונית עד טובה בלבד. על המסלול החיסרון הזה בא לידי ביטוי בנדנודים קלים מהחלק האחורי. כשהאטנו את שיכוך ההחזרה המצב השתפר, אך הבולם האחורי עדיין לא עמד ביכולות הגבוהות של שאר האופנוע. בכביש הציבורי המצב טוב יותר, אך עדיין בולם אחורי ראוי לשמו היה מתאים יותר לאופי האופנוע, שכן כרגע מדובר בצוואר הבקבוק של הביצועים ב-RS660 ובטואונו 660.

יחד עם כל זאת, הטואונו 660 וה-RS660 הם אופנועים דינמיים מאוד וזריזים, עם זמישות גבוהה מאוד. הם קומפקטיים, בעלי היגוי סופר-זריז – במיוחד הטואונו בעל הכידון הרחב, וקל מאוד לקפל אותם אל תוך פניות – מהירות או טכניות צפופות. גם מהבחינה הזו באפריליה עשו עבודה מעולה, כשהמשקל נמוך יחסית ותורם את שלו לזריזות הגבוהה של האופנוע.

הבלמים מצוינים, ואפילו מפתיעים. מערכת הבלימה הקדמית כוללת כאמור רכיבים איכותיים, כולל משאבה וקליפרים רדיאליים של ברמבו, והיא מספקת עוצמה גבוהה מאוד יחד עם הרבה מאוד רגש. זו מערכת בלמים איכותית יותר ממה שמקובל בקטגוריה, והיא בהחלט ראויה. כך אנחנו רוצים את מערכות הבלמים שלנו – גם באופנועים שהם לא הטופ של הטופ.

דינמיים ובעלי זמישות גבוהה

איך זה מרגיש?

ה-RS660 והטואונו 660 הם אופנועים קטנים ואפילו קומפקטיים, אבל הם לא צפופים – כמו הרבה אופנועים מודרניים. התחושה הזאת מקבלת תוקף גם בנתונים הטכניים – עם אורך של פחות מ-2 מטרים ובסיס גלגלים קצרצר של 1,370 מ"מ. גם המשקל כאמור נמוך יחסית, וכל הנתונים האלה הם האחראיים לזמישות ולדינמיות הרבה של האופנוע וליכולת לקפל אותו בקלות לפניות.

תנוחת הרכיבה נוחה. פלג הגוף התחתון אינו צפוף מדי, על אף הגודל הפיזי הקטן של צמד הכלים (בשניהם פלג הגוף התחתון במנח זהה), וגם פלג הגוף העליון בתנוחה זקופה יחסית. הטואונו כמובן נוח יותר מה-RS, שכן הכידון הגבוה והשטוח מציב את הרוכב גבוה יותר, אולם גם ב-RS צמד הקליפ-אונים ממוקמים גבוה יחסית – לא כמו באופנועי ספורט קיצוניים אל כמו בכלים ספורטיביים שפויים – מה שמציב את פלג הגוף העליון לא ברכינה מוגזמת, וזה משמעותית פחות מעייף את הרוכב. כך או כך, הכידון השטוח של הטואונו הוא המועדף עלינו – בוודאי לכביש הציבורי.

המערכות האלקטרוניות והבקרות הן מהמובילות בסגמנט, והן מסמלות את הורדת טכנולוגיית הקצה האלקטרונית גם לכלים 'עממיים' וארציים. כך למשל, חיישן ה-IMU מאפשר יישום של מערכת ABS להטיה – מערכת בטיחות חשובה מאין כמותה, וכן בקרת אחיזה מתקדמת ובקרת ווילי מדויקת. אנחנו נמליץ לרוכשי הטואונו לרכוש את האופנוע גם עם IMU, על מנת לקבל את המערכות המתקדמות האלה. כך למשך, בקרת הווילי מתערבת בצורה רגישה ומתונה, בלי חיתוך פתאומי, וכך גם בקרת האחיזה, שמאפשרת המשך רכיבה על הגז תוך כדי ריסון הכוח שיורד לגלגל האחורי ולא חיתוך שלו. עובד טוב ומודרני.

השליטה כולה מתבצעת מבית המתגים השמאלי וממסך ה-TFT, כשניתן לבחור מצב רכיבה, ובתוך המצב לשנות פרמטרים כמו תגובת מנוע, רמת בלימת מנוע, רגישות ABS, רגישות בקרת אחיזה ורגישות בקרת ווילי. הממשק נוח לשימוש ואינטואיטיבי למדי, ומהבחינה הזאת צמד האפריליות נמצאות בחזית הטכנולוגיה בסגמנט.

אפשר לסכם את הפרק ולומר שה-RS660 והטואונו 660 הם צמד אופנועים מודרניים, קלים מאוד לרכיבה ולשליטה, דינמיים במיוחד, ובעלי מערכות אלקטרוניקה מתקדמות שמגיעות מכלים גדולים ויקרים.

מודרניים וכיפיים לרכיבה

סיכום ועלויות

לאפריליה הצליח עם צמד ה-660 הראשונים – ה-RS660 והטואונו 660. הם אופנועים טובים מאוד, אפילו מצוינים, והם מציעים חבילה מודרנית מאוד שגם נראית מעולה, גם קומפקטית, גם דינמית, גם בעלת יחידת הנעה טובה יעילה ומודרנית, וגם עם אלקטרוניקת קצה בסגמנט.

השילוב של מנוע חזק ובעיקר גמיש בתוך שלדה קומפקטית וקשיחה, משקל כללי נמוך, תנוחת רכיבה שלטת ומכלולי שלדה טובים – יוצר מכונה סופר-דינמית, זריזה וזמישה, עם פאן-פקטור גבוה מאוד. חבילת האלקטרוניקה המקיפה תומכת במערכות המכאניות ומציבה את פלטפורמת ה-660 בחזית הטכנולוגית בסגמנט. ומסביב להכל יש עיצוב יפהפה, מודרני לחלוטין, עם המאפיינים הספורטיביים של אפריליה ועם הרבה גאווה איטלקית.

יחד עם זאת, לא הכל מושלם. הבולם האחורי הבינוני אינו עומד בקו אחד עם שאר מכלולי האופנוע כמו השלדה, הבולמים הקדמיים או מערכת הבלמים המעולה, והוא פוגם בחוויית הרכיבה וביציבות האופנוע. בולם אחורי איכותי בהחלט מתבקש כאן כדי לשפר משמעותית את החבילה ולקרב אותה לכלל שלמות. גם לא ברור לנו מדוע הטואונו מגיע ללא IMU וללא קוויקשיפטר, ואנחנו בהחלט ממליצים לרוכשי האופנוע להוסיף את שני החלקים האלה – הראשון בטיחותי מהמעלה הראשונה והשני נוח וממכר.

כך או כך, באפריליה יכולים להיות מרוצים, שכן אחרי יותר מעשור של דשדוש בגזרת אופנועי המיינסטרים, הם זורקים למרכז הסצינה שני אופנועים טובים מאוד, ועוד שניים שמתוכננים לזמן הקרוב. האופנועים עצמם מצוינים, ובהחלט יש כאן פוטנציאל לחזור לקדמת הבמה. עבודה יפה של אפריליה.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 863 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 955 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 2,576 ש"ח
- 30,000 ק"מ – 955 ש"ח
- 40,000 ק"מ – 2,989 ש"ח
- סה"כ ל-40 אלף ק"מ – 8,338 ש"ח
3 באוגוסט 2021
רכיבה ראשונה: דוקאטי סטריטפייטר V4 – מקסימום ריגוש
צילום: אופק דנון
- יתרונות: קונספט, עיצוב רדיקלי, מנוע חזק ומרגש, התנהגות כביש שואפת לשלמות, אלקטרוניקת קצה
- חסרונות: מחיר
- שורה תחתונה: הסטריטפייטר V4 הוא אחד האופנועים האיכותיים והמרגשים שיש כיום על הכבישים – אופנוע במקסימום
- מחיר: 152,000 ש"ח לסטריטפייטר V4 ו-173,000 ש"ח לסטריטפייטר V4 S
- מתחרים: אפריליה טואונו V4, ק.ט.מ 1290 סופר דיוק R, ב.מ.וו S1000R, ימאהה MT-10
- נתונים טכניים: מנוע דזמוסדיצ'י סטרדלה V4 עם 90 מעלות, 1,103 סמ"ק, 208 כ"ס ב-12,750 סל"ד, 12.5 קג"מ ב-11,500 סל"ד, גל ארכובה מסתובב אחורנית, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות אובאליות, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום קדמית עם מנוע גורם נושא עומס מרכזי, מזלג הפוך של שוואה מסוג BPF בקוטר 43, כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ (ב-S – מזלג אוהלינס NIX חשמלי סמי-אקטיבי SMART 2.0, מהלך 120 מ"מ), זרוע אחורית חד-צידית עם בולם יחיד של זאקס, כיוונים מלאים, מהלך גלגל 130 מ"מ (ב-S – בולם אוהלינס TTX36 חשמלי סמי-אקטיבי SMART 2.0, כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ), צמד דיסקים חצי צפים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים Stylema ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, בסיס גלגלים 1,488 מ"מ, גובה מושב 845 מ"מ, משקל מלא 201 ק"ג (199 ק"ג ל-S), מיכל דלק 16 ל', צמיגים 120/70ZR17, 200/60ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: 3 מצבי רכיבה (מרוץ, ספורט, כביש), 3 מצבי כוח ותגובת מנוע, ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים וניתוק, בקרת ווילי, בקרת החלקה (דריפט), בקרת בלימת מנוע, בקרת זינוק, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, תאורת יום אוטומטית, פנסי LED היקפיים, מסך TFT בגודל "5, (ב-S – בולמים חשמליים סמי-אקטיביים אוהלינס SMART 2.0 כולל כיוון עומס קפיץ אוטומטי).
צפו בווידאו: דוקאטי סטריטפייטר V4 S במבחן:

עריכת וידאו: אביעד אברהמי

מה זה?

הסטריטפייטר V4 – או בשמו המלא דוקאטי פניגאלה V4 סטריטפייטר – הוא גרסה מופשטת פיירינג עם כידון שטוח וגבוה של הפניגאלה V4 מבית היצרנית האיטלקית. המנוע – דזמוסדיצ'י סטרדלה V4 – זהה לפניגאלה V4, עם נפח של 1,103 סמ"ק, והוא מספק 208 כ"ס ב-12,750 סל"ד. ההספק הופחת במעט ביחס לגרסת המקור, אולם המומנט טיפס – ובעיקר התעבה, כשכבר בסל"ד נמוך ובמהירויות נמוכות יש שפע של מומנט זמין – 30% יותר מקודמו בתפקיד עם מנוע ה-1,098. אגב, עם קיט מרוצים למסלול בלבד, שכולל מערכת פליטה ייעודית של אקרפוביץ' השוקל 6 ק"ג פחות, תוכלו להעלות את ההספק ל-220 כ"ס! המשקל המלא עומד על 199 ק"ג לגרסת ה-V4 S ו-201 ק"ג ל-V4.

הסטריטפייטר V4 מגיע עם כנפונים המספקים 28 ק"ג כוח הצמדה במהירות של 270 קמ"ש, ואלו משתלבים עם העיצוב השרירי הרדיקלי הכולל מנוע ענק במרכז האופנוע, מסיכת חזית קטנטנה וזנב מינימליסטי הלקוח מהפניגאלה. בדוקאטי אומרים שההשראה לעיצוב נלקחה מדמות הג'וקר בסדרת הקומיקס של באטמן. אנחנו בעיקר מתפעלים, שכן הסטריטפייטר הוא אחד הכלים היותר מושקעים עיצובית (ולא רק). כך או כך, בסטריטפייטר בוצעו שינויים ארגונומיים ביחס לפניגאלה: הכידון שטוח לעומת הקליפ-און הנמוך, הרגליות הוזזו מעט קדימה והמושב הוגבה מעט לטובת הנוחות.

הסטריטפייטר מספק חבילת אלקטרוניקה נרחבת ביותר הכוללת מערכת ABS מתקדמת להטיה ב-3 מצבים שמאפשרת שליטה בהחלקת הגלגל האחורי בכניסה לפנייה על הבלמים. בנוסף, בקרת אחיזה מהדור האחרון של דוקאטי עם בקרת החלקה ביציאה מהפנייה (בקרת דריפט). יש בקרת זינוק, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים, וכל הבקרות מתאפשרות בזכות יחידת האינרציה של בוש – IMU 6, שמנטרת את התאוצות ב-6 צירים, כך המידע מאפשר לבקרות לעבוד לכל הכיוונים ובסינרגיה מלאה.

גרסת ה-V4 מציעה מזלג שוואה 43 מ"מ מדגם BPF מלפנים ובולם אחורי של זקס – שניהם עם כיוונים מלאים. לגרסת ה-S יש מזלג אוהלינס NIX30 ובולם אחורי TTX36 – שניהם של אוהלינס – חשמליים סמי-אקטיביים מדגם SMART 2.0. לשני הכלים מערכת בלמים אימתנית עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ, קליפרים של ברמבו מדגם Stylema, וכן משאבת בלם רדיאלית.

כמו בפניגאלה V4, בדוקאטי לא חסכו בכלום בסטריטפייטר V4, והרכיבו את מכלולי השלדה ורכיבי האלקטרוניקה הטובים והמודרניים ביותר שיש, שיגבו את המנוע החזק ויפרעו את הצ'קים שהעיצוב הרדיקלי כותב. בפניגאלה V4 זה עבד מדהים. בואו נראה איך זה עובד בסטריטפייטר V4 S.

דוקאטי פניגאלה V4 S סטריטפייטר

ביצועים

אפשר להתחיל מהסוף: הסטריטפייטר V4 הוא אחת ממכונות הביצועים היותר מטריפות שיש כיום על הכבישים, כשהכל אצלו במקסימום. אם הפניגאלה V4 הוא אחד מאופנועי הספורט המשובחים שיש, אז הסטריטפייטר V4 הוא בדיוק כזה – רק נוח. רגע, מה? נוח? ובכן, כן. אבל על זה בהמשך.

מנוע הדזמוסדיצ'י סטרדלה V4 בגרסת הסטריטפייטר הוא אחד המנועים המרגשים שיש. הוא שופע מומנט ואפשר לרכוב על סל"ד מאוד נמוך, והוא בונה את הכוח בליניאריות עד להתפוצצות בכמעט 13 אלף סיבובים לדקה שבהם יורדים לקרקע 208 כוחות סוס שמטיסים את האופנוע בתאוצה כל כך חזקה, שבהילוכים הנמוכים צריך להחזיק מאוד חזק ולהפעיל חזק את כל שרירי הגוף כדי להצליח להישאר מחוברים אליו. טירוף מוחלט.

אז המנוע הזה חזק מאוד ברמה של מטריף, אבל שלושה דברים חשוב להגיד על המנוע הזה. הראשון, שתצורת ה-V4 גורמת לחספוס עדין ולסאונד מיוחד, שגם עם מערכת הפליטה המקורית מצליח לרגש. השני, שהוא שימושי בצורה בלתי רגילה וטווח השימושים שלו רחב מאוד – הוא יכול להיות חתלתול נעים לשימוש והוא יכול להיות המטורלל שיעיף אתכם למקומות וריגושים שלא חלמתם עליהם, הכל תלוי ביד ימין. ובהמשך ישיר העניין השלישי: הוא נשלט לחלוטין, והוא ידידותי למשתמש ביחס הפוך לביצועים שהוא יכול לספק. כלומר, הביצועים מטורפים בכל קנה מידה דו-גלגלי, אבל המצערת והמנוע נשלטים מאוד. אפשר לומר על המנוע המטורף הזה שהוא ידידותי למשתמש – וזו לא תהיה הגזמה. מנוע אדיר, אחד הטובים והמרגשים שיש היום על הכבישים.

תגובת המנוע ובלימת המנוע ניתנות לוויסות על-ידי בחירת מצב הרכיבה, וכן על-ידי כיוון פנימי בתוך המצב הנבחר. מצב מרוץ היה קיצוני לשימוש כביש וגרם לעייפות מוקדמת, ולכן רכבנו ברוב הזמן במצב ספורט ובמצב כביש. בשניהם כמובן לא חסר כוח ותגובת המנוע מהירה מאוד. בכל זאת מנוע של מכונת ספורט מהטובות שיש, וניהול המנוע מהונדס פה היטב – ברמה הגבוהה ביותר שיש.

מנוע אדיר: חזק, גמיש ומרגש

אבל המנוע פה הוא לא הכל, אלא חלק מהחבילה הכללית – שהיא לא פחות מלהיבה. את ההתנהגות הדינמית של הסטריטפייטר V4 אפשר לתאר כהתנהגות של אופנוע ספורט, ומהטובים שיש. וגם זה לא מפליא, שכן כאמור הסטריטפייטר יושב על פלטפורמת הפניגאלה V4 – שהוא אחד מאופנועי הספורט המשובחים שיש.

כך למשל, מערכת הבולמים בסטריטפייטר V4 S שעליו רכבנו במבחן היא אחת מהטובות שיש יום בכלים סדרתיים. האוהלינסים האלה – NIX מלפנים ו-TTX מאחור – יודעים לעבוד על טווח שימושים רחב, יודעים לספוג כוחות גדולים, וההידראוליקה המעולה מאפשרת ספיגה השואפת לשלמות וכפועל יוצא אחיזה, יציבות ותחושת ביטחון לרוכב לפתוח גז מוקדם וחזק. מצבים עם שילובי כוחות כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה מתקבלים על-ידי מערכת הבולמים בזלזול – גם בעומסי מסלול, ומהצד השני הם סופגים היטב גם את בעיות הכביש הקטנות ומספקים לרוכב חווית רכיבה נוחה ויחד עם זאת ספורטיבית.

טווח השימושים המאוד רחב הזה מתקבל לא רק בגלל ההידראוליקה, אלא גם בשל היותם חשמליים וסמי-אקטיביים, כך שהם משנים את עומס הקפיץ מאחור ואת שיכוכי הכיווץ וההחזרה מלפנים ומאחור תוך כדי רכיבה ובהתאם לכוחות שפועלים על האופנוע. רמה גבוהה!

ובכל זאת יש קצת הבדלים מהפניגאלה. כך למשל ההיגוי זריז יותר, וזה נובע מהכידון הרחב והגבוה יותר המאפשר שליטה טובה יותר על האופנוע בכביש הציבורי וכן פקודות היגוי זריזות יותר, ומתנוחת הרכיבה הזקופה יותר. היציבות כמובן לא נפגעה, והסטריטפייטר שומר היטב על קו ועל יציבות במהלך הפנייה – אלמנט נוסף שמספק לרוכב שפע של ביטחון לפתוח גז מוקדם וחזק.

אלמנט נוסף של הסטריטפייטר שנמצא במקסימום – כמו כל האופנוע – הוא מערכת הבלמים. עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ, קליפרים מהשורה הראשונה ומשאבה רדיאלית – מערכת הבלימה הקדמית היא חזקה ברמות דימיוניות, ועם המון רגש. גם כאן הרכיבו בדוקאטי את הסחורה האיכותית ביותר שיש, שמספקת את הביצועים המקסימליים שאפשר. ביצועים במקסימום.

אפשר לסכם את הפרק ולהגיד שהסטריטפייטר V4 מציע את מקסימום הביצועים שאפשר לקבל היום מאופנוע ספורטיבי, עם מנוע סופר-חזק ומרגש ועם התנהגות דינמית מהמשובחות.

התנהגות משובחת – בכביש ובמסלול

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה בסטריטפייטר V4 קרבית, אבל שפויה ואפילו נוחה. המושב גבוה יחסית, אבל הרגליות ממוקמות היטב ולא מעמיסות את הברכיים כלל, והכידון הגבוה והשטוח מטה את פלג הגוף העליון קדימה, אך באופן שאינו מוגזם. התוצאה היא תנוחת רכיבה נוחה באופן יחסי לאופנוע סופר-ספורטיבי, וגם לאורך זמן. הבעיה תהיה בהיעדר מיגון רוח, שלא תאפשר רכיבה מהירה לאורך זמן.

המהירויות, אגב, גבוהות מאוד, וזה לא מפתיע כי אנחנו זוכרים על איזו פלטפורמה יושב הסטריטפייטר ואיזה מנוע יש בתוכו. יחס ההעברה קצר יותר מאשר בפניגאלה, והתאוצות, כאמור, עוקרות ידיים. סביב 160-150 קמ"ש התחושה נוחה מאוד, ורק היעדר מיגון הרוח פוגע בחגיגה. המהירות המקסימלית תתקרב ל-300 קמ"ש, והסטריטפייטר V4 יגיע לשם מהר. ונשמרתם מאוד לרישיונכם.

מבחינת אלקטרוניקה, הסטריטפייטר V4 מקבל את החבילה המלאה של הפניגאלה V4, ובקצרה נספר שהיא מחבילות האלקטרוניקה המקיפות והמתקדמות שיש כיום בעולם אופנועי הספורט. בדוקאטי משקיעים המון בשנים האחרונות בפיתוחי אלקטרוניקה ובקרות, הם הגיעו לבשלות בתחום ונמצאים בחזית הטכנולוגיה, והסטריטפייטר V4 מקבל את כל מה שיכול להיות על אופנוע ספורט בתקופה הזאת – כולל בקרות החלקה בבלימה והחלקה בתאוצה (סלייד ודריפט) הנשענות על ה-IMU. נציין במשפט כי הבקרות כאמור ברמה הגבוהה שיש כיום באופנועים, וכי הן לא מורגשות ופשוט עובדות. כלומר בדוקאטי הצליחו להטמיע מערכות אלקטרוניות שנמצאות בקצה אל מערכות מכאניות שנמצאות בקצה, והכל עובד בסינרגיה מלאה ובצורה עגולה, ללא פינות חדות. רמה גבוהה.

ואם כבר רמה גבוהה, אז הסטריטפייטר V4 – כמו הפניגאלה V4 – הוא אופנוע מאוד איכותי ומאוד עגול. איכות החומרים, איכות ההרכבה ורמת הגימור הן מהטובות שיש, ולדעתנו הן גם מייצגות את המקום שבו נמצאת כיום דוקאטי. עכשיו, לחבר המון חלקי ביחד זו חוכמה קטנה. לחבר אותם כך שיעבדו יחד בסינרגיה ובהרמוניה זו כבר חוכמה גדולה, וכשמדובר באופנוע ספורט-קצה עם מנוע ענק המפיק 208 כ"ס – זו כבר אומנות. וכזה בדיוק הסטריטפייטר V4 – אופנוע שבכל מדד נמצא על הקצה, אבל כל המערכות מחוברות יחד בשלמות, ושהתוצאה היא אופנוע ספורט עם ביצועי על, אבל שיחסית לסגמנט הוא ידידותי וקל לרכיבה. כלומר טווח השימושים שלו עצום, לא פחות.

אופנוע משובח – ביצועי-על, אבל כלי שלם ועגול

סיכום ועלויות

בדוקאטי כמו בדוקאטי – עשו את הדרך הארוכה לסטריטפייטר V4. זה לא 'פניגאלה V4 ערום' (ולא שיש משהו רע בפניגאלה V4 ערום, כן?) – אלא אופנוע שמשתמש בפלטפורמה המטורפת והאיכותית של הפניגאלה V4, אבל עושה את כל השינויים כדי שיתאים לקונספט הסטריטפייטר סופר-נייקד. אם זה המנוע שעבר את השינויים הנדרשים (הפחתת הספק, הגדלת טווח יעיל ועיבוי רצועת המומנט), אם אלה מכלולי השלדה והסט-אפ, השלדה עצמה וזווית ההיגוי, ועד האלקטרוניקה המותאמת לקונספט. כל זה כמובן בנוסף לעיצוב הרדיקלי והקיצוני שמהווה אמירה חזקה של דוקאטי. בעניין הזה נציין שהסטריטפייטר V4 הוא אחד האופנועים המרשימים יותר שיש כיום על הכבישים, כשהוא מסובב ראשים ומפתח שיחות, ואפשר להתבונן שעות על הפרטים הקטנים בעיצוב המוקפד והקרבי שלו. דוקאטי במיטבה.

הדוקאטי סטריטפייטר V4 הוא אופנוע קצה, והוא מציע את המקסימום בהכל. יש לו מקסימום מנוע מרגש עם 208 כ"ס, ערימות של כוח וחספוס עדין ומרגש של תצורת V4. יש לו מקסימום מכלולי שלדה עם מערכת בלמים אימתנית, עם בולמי איכות, גלגלים וצמיגי איכות במידות קצה, ועם תכנון והנדסה מוקפדים. יש לו מקסימום אלקטרוניקה על כל המערכות והבקרות שאפשר להרכיב כיום על אופנוע ספורט, וכולן עובדות מושלם. והתוצאה היא מקסימום ביצועים ומקסימום ריגוש. ושוב, מרשים מאוד שהכל עובד בסינרגיה ובהרמוניה – בצורה עגולה ובלי פינות חדות. כשמחברים את כל אלו לעיצוב הרדיקלי והמרשים, מקבלים את התשובה לשאלה שבתחילת המבחן: כן, הסטריטפייטר V4 פורע בגדול את הצ'קים שהעיצוב הרדיקלי שלו כותב.

ואם כבר צ'קים, אז הסטריטפייטר V4 הוא אופנוע לא זול. הסטריטפייטר V4 עולה 152 אלף ש"ח. גרסת ה-S שפה במבחן, הכוללת כאמור בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של אוהלינס וחישוקים קלים של מרקזיני, כבר עולה 173 אלף ש"ח. זה המון כסף, אבל ברור לגמרי לאן הולך פה כל שקל. מי שיכול להרשות לעצמו יקבל מקסימום אופנוע שמפיק מקסימום ביצועים ומספק מקסימום ריגוש. אופנוע במקסימום.
15 ביולי 2021
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר
צילום: אופק דנון
- יתרונות: מנוע מודרני מצוין, ארגונומיה ונוחות, גובה מושב, נפח מיכל דלק, מערכת מתלים בכביש, אלקטרוניקה ובקרות
- חסרונות: השילוב בין בולמי כביש לגלגלי שטח, כיוון משקף עם ברגים, מד מיכל דלק מתחיל מהחצי
- שורה תחתונה: ה-890 אדוונצ'ר טוב יותר ועגול יותר מה-790 אדוונצ'ר אותו הוא מחליף, וזה אדוונצ'ר כביש טוב ומודרני
- מחיר: 94,990 ש"ח 'על הכביש'
- מתחרים: ימאהה טנרה 700, ב.מ.וו F850GS, טריומף טייגר 850 ספורט, טריומף טייגר 900GT
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 889 סמ"ק, יחס דחיסה 13.5:1, הספק 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד (תהיה גם גרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס), מומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדת כרומולי עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ, מהלך 200 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 200 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS בוש 1MP להטיה, בסיס גלגלים 1,509 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', משקל יבש 196 ק"ג, צמיגים 150/702R18, 90/90-21, תצרוכת דלק במבחן 18 ק"מ/ל'
- אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע, מצב ראלי אופציונלי, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS של בוש מדגם 9.1MP – להטיה כולל מצב שטח עם ניתוק גלגל אחורי, בקרת אחיזה 3 מצבים (9 מצבים וניתוק במצב ראלי), קוויקשיפטר אופציונלי, בקרת שיוטי אופציונלית, פנסי LED, מסך TFT המתממשק לטלפון הנייד
צפו: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר במבחן

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר הוא המחליף של ה-790 אדוונצ'ר שהוצג לפני שנתיים וחצי בלבד, כשהסיבה העיקרית להגדלת הנפח היא תקנות זיהום האוויר המחמירות. הפלטפורמה זהה, אולם בוצעו מספר שינויים ביחס ל-790, על-מנת לשפר את האופנוע ולהפוך אותו למכונה טובה יותר.

המנוע גדל בנפחו מ-799 ל-889 סמ"ק, ההספק עלה ב-10 כ"ס ל-105 כ"ס (בקרוב תגיע גם גרסת A1 המוגבלת ל-47.6 כ"ס), והמומנט טיפס גם הוא, ב-1.2 קג"מ ל-10.2 קג"מ. בנוסף, מנועו של ה-890 עומד בתקנות יורו 5. למעשה, זהו מנועו של ה-890 דיוק R, כשהוא מכויל לעבודת אדוונצ'ר, מפיק קצת פחות הספק, אבל מציע טווח שימושי רחב יותר ומומנט זמין יותר בסל"ד נמוך. בק.ט.מ הגדילו את משקל גל הארכובה בכ-20% ביחס למנוע ה-790 אדוונצ'ר, ולטענתם כעת המנוע מאפשר יציבות גבוהה יותר של האופנוע בפניות, וכן נוחות גבוהה יותר ברכיבות ארוכות. בעקבות הכוח הנוסף יש גם מצמד חזק יותר.

המתלה קדמי דומה לדגם הקודם עם בולם טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ ומהלך של 200 מ"מ, אך השינוי העיקרי הוא הבולם האחורי החדש מסוג WP APEX עם כיוון עומס קפיץ ואפשרות כיוון חדשה לשיכוך ההחזרה (ריבאונד). זהו שיפור חשוב, שכן כשבחנו את ה-790 אדוונצ'ר התאכזבנו מהיכולת הנמוכה של הבולם האחורי הפשוט בעל ההידראוליקה הנחותה, שפגמה בעיקר ביכולות השטח. מידות הגלגלים לא השתנו ונשארו 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, עם נאבות בציפוי אדונייז לעמידות טובה יותר – מה שלא היה בדגם הקודם.

בק.ט.מ שיפרו את תוכנות ה-ABS להטיה ובקרת האחיזה. בנוסף, ה-890 אדוונצ'ר מקבל סכמת צביעה חדשה, שיפורי העברת הילוכים בתיבת ההילוכים, שלדת זנב קלה יותר ושיפורים בראש ההיגוי, גם הבלמים הקדמיים והאחורי עברו שדרוג. ברשימת האופציות, שבאות לחזק את יכולות התיור של הדגם, יש בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מושב וידיות מחוממים, ופתרונות אחסון מקוריים.

ה-890 אדוונצ'ר הוא אופנוע אדוונצ'ר המיועד בעיקר לכביש ובעל יכולות שטח מסוימות, לעומת אחיו הקרבי יותר – ה-890 אדוונצ'ר R – המצויד במפרט טכני קרבי הרבה יותר לשטח. זאת הסיבה של-890 אדוונצ'ר יש משקף רוח גבוה יחסית, מושב מדורג רחב, גובה מושב סביר וכנף קדמית נמוכה הצמודה לגלגל הקדמי.

ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר

ביצועים

הגדלת הנפח למנוע ה-LC8c עשתה לו טוב. גם לפני כן הוא היה מנוע טוב, אבל עוד כוח תמיד יתקבל בברכה. זהו מנוע מודרני, גמיש ויעיל, ומעבר לגודל הפיזי הקטן שלו שמשפיע באופן ישיר על משקל האופנוע, הוא גם מספק מכלול תחושות מהנה למדי.

הוא גמיש מאוד, יש כוח כבר משחרור קלאץ', ולאחר מכן יש את כל הכוח שדרוש לתאוצות בכל תחום סל"ד, כשתוספת הכוח ביחס ל-790 מורגשת מאוד – כאמור בכל תחום סל"ד. המנוע היעיל הזה מביא את ה-890 מהר מאוד ל-200 קמ"ש, ולאחר מכן האופנוע ממשיך לאסוף מהירות. מהירות השיוט הנוחה ל-890 אדוונצ'ר בכבישים בינעירוניים עומדת על סביב 150 ו-160 קמ"ש, כשגם שם יש רזרבות כוח רבות.

תגובת המנוע טובה גם היא, במיוחד במצב הכביש האגרסיבי יותר. במצב שטח תגובת המנוע מרוסנת יותר כדי שלא לשבור את האחיזה בשטח עם תגובה אגרסיבית מדי. בשני המצבים מערכת הפליטה המקורית, שעומדת בתקנות זיהום אוויר, חונקת קצת יותר מדי את המנוע המצוין הזה. מערכת פליטה חלופית ומשוחררת יותר בהחלט נדרשת כאן.

מנוע מעולה

שיפור משמעותי התבצע במערכת המתלים, ובעיקר בבולם האחורי שמגיע כעת עם כיוון עומס קפיץ על-ידי ברז חיצוני ועם כיוון לשיכוך ההחזרה. אבל זה לא הכיוונים עצמם כמו איכות הבולם וההידראוליקה – שהשתפרה מאוד ומרגישים את זה היטב בספיגה ברכיבת כביש. יחד עם המזלג הקדמי, צמד בולמי ה-WP APEX מספקים חבילת בולמים טובה מאוד לכביש, שגם סופגת היטב, גם קשיחה מספיק כדי לשמור על יציבות, וגם מאפשרת לטפל היטב במפגעי הכביש הציבורי.

מאידך גיסא, כמו ב-790 אדוונצ'ר, הבולמים האלה מיועדים בעיקר לכביש, ובשטח הם מאפשרים להתגלגל על שבילים – גם אם מהר. הם לא יודעים לספוג אימפקטים גדולים יותר כמו דיצ'ים או אבנים, ובמקרים כאלה הם מזעזעים את האופנוע ולא סופגים. זה כמובן מקובל, שכן זה טרייד-אוף ברור לבולמים שעיקר ייעודם הוא לכביש.

אבל כאן, כמו ב-790, נשאלת השאלה מדוע בק.ט.מ ציידו את ה-890 אדוונצ'ר עם חישוקי שפיצים בקוטר "21 ו-"18? לדעתנו עדיף היה חישוקים יצוקים בקוטר "19 ו-"17 עם צמיגים במידות אדוונצ'ר שגם היו מתאימים יותר לקונספט וגם היו זולים יותר. הגלגלים במידות שטח, ובעיקר הקדמי בקוטר "21, מאטים את ההיגוי של ה-890 ופוגמים באחיזת הכביש, והיינו מעדיפים את ה-890 אדוונצ'ר עם גלגלים המתאימים יותר לבולמים ולקונספט, עם היגוי זריז יותר ועם אחיזת כביש טובה יותר. נציין כי ה-890 אדוונצ'ר הוא אופנוע יציב מאוד, כשהיציבות נובעת מבסיס גלגלים ארוך ומגאומטרייה מדויקת ונכונה.

הבלמים כאן מצוינים – חדים, נושכים ועוצמתיים, ויש כאן מערכת ABS מודרנית ומצוינת, שעובדת גם בהטיה, שניתן לנתק בה את הגלגל האחורי (מצב אנדורו) או לנתק לגמרי, והמערכת עובדת היטב גם בכביש וגם בשטח.

השורה התחתונה היא שה-890 אדוונצ'ר מציע חבילת ביצועים טובה למדי, עם מנוע מעולה, עם התנהגות כביש טובה (גם אם לא זריזה מספיק), ועם מערכת בלמים טובה מאוד, וכי השיפור ביחס ל-790 בהחלט מורגש.

מתגלגל על שבילים ולא יותר

איך זה מרגיש?

בעלייה על האופנוע שתי כפות הרגליים מגיעות בבטחה לקרקע ואפילו מתקפלות, כשגובה המושב הוא יתרון גדול לרוכבים שחוששים לעלות על אדוונצ'רים גדולים יותר. המושב נוח מאוד – לרוכב ולמורכבת שלנו, וגם כשטיילנו שעות ארוכות באוכף לא הורגשה תחושת אי-נוחות. בהקשר ישיר, גם מיגון הרוח טוב למדי ומסיט את הרוח לחלק העליון של הקסדה. אבל אם כבר מיגון רוח, אז משקף הרוח מתכוונן לגובה של 40 מ"מ, אבל הכיוון מתבצע על-ידי פירוק והרכבת ברגים, וזה פחות לעניין. היה עדיף מנגנון הרמה והורדה מהיר, ורצוי ביד אחת תוך כדי רכיבה.

הקוקפיט וסביבת הרוכב קרביים, ובעיקר מודרניים. הכידון רחב בדיוק במידה כדי לשלוט באופנוע בקלות ולהציב את הרוכב בתנוחת רכיבה יעילה ואף קרבית, והתחושה הכללית איכותית למדי – גם בזכות מסך ה-TFT המודרני. הרגליות הקרביות, שנראות לקוחות מאופנועי האנדורו של החברה, ממוקמות מעט מאחור, אבל התנוחה טובה ונוחה.

מסך ה-TFT הצבעוני מצוין, מציג שפע של מידע ונתונים, נשלט מבית המתגים השמאלי – כמו בכל דגמי ק.ט.מ המצוידים בו, ויש לו פיצ'רים מעניינים כמו החלפת קוטביות כאשר עוברים מאור לחושך. מצוין. גם השליטה במצב ניהול המנוע ומצב ניהול האופנוע (בקרת אחיזה, ABS) מתבצע כולו מהמסך ומבית המתגים בקלות ובאינטואיטיביות עם ממשק משתמש מצוין. בנוסף, בק.ט.מ מציעים את התוסף והאפליקציה My Ride, שמתממשקים לטלפון הנייד. החיסרון היחיד של מסך ה-TFT, שעליו כבר דיברנו, הוא מד הדלק, שמציג רק אח החצי השני של הדלק במיכל, כשזה אילוץ הנובע ממבנה מיכל הדלק – שיורד עד לחלקו התחתון של האופנוע משני צידיו.

עם תצרוכת ממוצעת של קצת יותר מ-18 ק"מ/ל' בזמן המבחן, טווח הרכיבה עמד על יותר מ-350 ק"מ מכובדים. רוב הדלק נמצא כאמור בחלקו התחתון של המיכל, והמיכל בולט בחלקו התחתון משני צדי האופנוע. בק.ט.מ הרכיבו מגן פלסטי על החלק הבולט, שנראה שיגן ממכות קטנות ואנחנו מקווים שגם בהחלקות.

אדוונצ'ר-כביש מודרני וטוב

סיכום ועלויות

הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר הוא שדרוג חשוב ל-790 אדוונצ'ר, והוא משתפר במספר נקודות חשובות ביחס לגרסה הקודמת – בעיקר במנוע החזק יותר ובבולמים הטובים והמאוזנים יותר.

זה אדוונצ'ר-כביש מודרני, המציע מערכות אלקטרוניקה ובקרות מתקדמות, מנוע מודרני וקומפקטי – חזק, גמיש ויעיל, נוחות גבוהה ברכיבת כביש יום-יומית כולל מיגון רוח טוב למדי, וכן התנהגות כביש טובה – גם אם לא זריזה מספיק. בצד הביקורת נציין את הדיסוננס שבין מערכת המתלים המוכוונת כביש לבין הגלגלים במידות השטח, כשעם מערכת המתלים הזו היינו מעדיפים לקבל את ה-890 אדוונצ'ר עם חישוקי "19 ו-"17 עם צמיגים במידות אדוונצ'ר. רוכבי אדוונצ'ר שהשטח מהווה חלק חשוב בתפריט הרכיבה שלהם – טוב יעשו אם יקחו את גרסת ה-R הקרבית, המיועדת הרבה יותר לרכיבת שטח.

מחירו של ה-890 אדוונצ'ר עומד על 95 אלף ש"ח. המחיר הזה גבוה יותר בכ-9,000 ש"ח מה-790 הקודם, וכפי שנוכחנו לדעת העלייה במחיר נובעת מעלייה בעלויות הייצור והשילוח כתוצאה ממשבר הקורונה. גרסת ה-R, אגב, עולה 10,000 ש"ח נוספים.

כך או כך, ה-890 אדוונצ'ר מאוזן יותר מה-790 שאותו הוא מחליף, ואם מבינים שיכולות השטח שלו מוגבלות – כאמור בגלל מערכת המתלים – מקבלים אדוונצ'ר-כביש טוב, מודרני ומהנה, בעל טווח יכולות רחב מאוד ברכיבת כביש ותיור, כולל בהרכבה ועם ציוד.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 737 ש"ח
- 15,000 ק"מ – 1,633 ש"ח
- 30,000 ק"מ – 2,158 ש"ח
- סה"כ ל-30 אלף ק"מ – 4,528 ש"ח
*מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
5 ביולי 2021
רכיבה ראשונה: הונדה CBR1000RR-R – חזית טכנולוגית
צילום: רונן טופלברג
- יתרונות: מנוע חזק וחלק, התנהגות של 600 סמ"ק, ארגונומיה ואווירודינמיקה, אלקטרוניקה וטכנולוגיה, עיצוב, קונספט, קלות רכיבה
- חסרונות: מחיר
- שורה תחתונה: בהונדה הורידו כפפות והלכו בכל הכוח עד הקצה לחזית הטכנולוגיה של הסופרבייקס
- מחיר: 161,223 ש"ח לגרסה הסטנדרטית, 181,223 ש"ח לגרסת SP
- מתחרים: ימאהה YZF-R1, קוואסאקי ZX-10R, סוזוקי GSX-R1000, ב.מ.וו S1000RR, דוקאטי פניגאלה V4, אפריליה RSV4
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים, 999.9 סמ"ק, 217.5 כ"ס ב-14,500 סל"ד, 11.5 קג"מ ב-12,500 סל"ד, 16 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, שלדת קורה כפולה מאלומיניום, מזלג הפוך של שוואה מדגם BPF בקוטר 43 מ"מ, כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה עם כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה (ב-SP: מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של אוהלינס EC2.0 עם מזלג NPX ובולם TTX36, כיוונים מלאים חשמליים), צמד דיסקים קדמיים צפים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ניסין (ב-SP: ברמבו) ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, מערכת ABS להטיה, אורך 2,100 מ"מ, בסיס גלגלים 1,455 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 16.1 ל', משקל מלא 201 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 200/55ZR17
- בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות, חיישן IMU ב-6 צירים, 3 מצבי רכיבה עם שליטה על 5 מצבי כוח מנוע, 3 מצבי בלימת מנוע ו-3 מצבי ווילי, בקרת אחיזה ב-9 מצבי התערבות וניתוק מלא – כולל בקרת החלקה, בקרת זינוק, קוויקשיפטר, מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED היקפיים, מסך TFT בגודל "5
צפו בווידאו – הונדה CBR1000RR-R במבחן מסלול

צילום: ניר עמוס; עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

את ה-CBR1000RR-R בהונדה הציגו כבר לפני שנה וחצי, ובשנה שעברה הוא החל את שיווקו בעולם. לארץ הוא הגיע בחודשים האחרונים, ואפשר לומר שזה הסופרבייק החשוב ביותר של הונדה מאז ה-CBR900RR פיירבלייד המקורי של 1992, משום שבהונדה סוגרים את הפער מהמתחרים, משחררים אופנוע קצה אמיתי ומכריזים: די עם משחקי הנחמדות, אנחנו כאן כדי להוביל את גזרת הסופרבייקס!

המנוע בפיירבלייד חדש לגמרי, והוא מפיק 217.5 כ"ס – כשנכון להיום זהו אופנוע הספורט בעל ההספק הגבוה ביותר בייצור סדרתי. כדי לסחוט ממנו הספקים כאלו היה צריך להגיע למהירויות מנוע גבוהות, ובשביל זה היה צורך במהלך בוכנה קצרצר של 48.5 מ"מ – כמו של ה-RC213V-S, אופנוע ה-MotoGP של הונדה. קוטר הקדחים, אגב, עומד כעת על 81 מ"מ, וזאת לעומת מידות של 76 מ"מ קוטר ו-55 מ"מ מהלך בפיירבלייד הקודם. גם ראש המנוע חדש, והוא מקבל שינויים כמו נדנדים ישירים מצופים DLC להורדת חיכוך, וכן מערכת תזמון חדשה ויעילה יותר. גם המתכות במנוע התחתון אקזוטיות למדי עם תהליכי ייצור מעניינים. כך למשל הטלטלים עשויים סגסוגת טיטניום, קדחי הטלטלים מצופים נחושת-בריליום להורדת חיכוך והקשחת שטח המגע עם המסב, וחצאיות הבוכנה מצופות בטפלון להורדת חיכוך.

מסביב למנוע יש מערכת קירור חדשה ויעילה יותר, וכן מערכת יניקה חדשה שמספקת כמות אסטרונומית של אוויר בסל"ד גבוה. מערכת הפליטה המקורית היא של אקרפוביץ', והיא כמובן עומדת בתקנות יורו 5 וכוללת בתוכה ממיר קטליטי.

הונדה CBR1000RR-R דגם 2021

השלדה מבוססת על זו של הדגם היוצא, אולם ישנם שינויים היקפיים כמו זרוע אחורית ארוכה יותר ב-30.5 מ"מ, ובסיס הגלגלים ארוך יותר ב-48 מ"מ. מערכת המתלים של שוואה כוללת מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מסוג BPF (ר"ת Big Piston Fork) המתכוונן באופן מלא ומציע מהלך של 120 מ"מ, ומאחור בולם של שוואה עם מערכת לינקים ומהלך של 137 מ"מ, גם הוא מתכוונן באופן מלא. גרסת ה-SP הקרבית מגיעה עם מערכת הבולמים האלקטרונית הסמי-אקטיבית של אוהלינס, הכוללת בולם אחורי מדגם TTX36 ופרונט מדגם NPX.

גם בגזרת הבלמים חם, עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ. הפיירבלייד RR-R מקבל קליפרים רדיאליים של ניסין, ואילו גרסת ה-SP מקבלת את הקליפרים מונובלוק של ברמבו מדגם Stylema. הצמיג האחורי גדל מהמידה המיושנת 190/50 למידה החדשה 200/55, וזאת לטובת יותר אחיזה על הצד.

מערכות האלקטרוניקה נמצאות גם הן בקצה, וכוללות יחידת מדידת אינרציה של בוש IMU ב-6 צירים, כשעליה הלבישו בהונדה את כל המערכות האפשריות כמו בקרת זינוק, ABS להטיה – כולל מצב ספורט ומצב מרוץ, בקרת אחיזה מתקדמת הכוללת בקרת החלקה של הצמיג האחורי בהטיה (בקרת דריפט), וכמובן מצבי ניהול מנוע ואופנוע וקוויקשיפטר. יש כמובן פנסי LED היקפיים, מסך TFT צבעוני בגודל "5, ויש מפתח קירבה KEYLESS מקורי.

העיצוב גם הוא חדש לחלוטין, קרבי ורדיקלי, כשבהונדה שיפרו את הארגונומיה ואת האווירודינמיות. כך למשל יש כנפונים אווירודינמיים לניתוב אוויר, יש משקף חדש, אווירודינמי יותר, ומיכל הדלק נמוך ב-45 מ"מ. מעברי אוויר בפלסטיקה מיועדים לקרר את המנוע וכן את הצמיג האחורי, ובהונדה טוענים למקדם הגרר הנמוך ביותר בקטגוריה – 0.270 בלבד. המשקל, אם תהיתם, עומד על 201 ק"ג, כשעם מערכת פליטה משוחררת למסלול ניתן להוריד את המשקל ל-195 ק"ג מוכנים לקרב כולל כל הנוזלים.

וכך, עם מנוע קצה, מכלולי קצה (בעיקר בגרסת SP), אלקטרוניקת קצה, עיצוב קצה ואווירודינמיות קצה, בהונדה מכריזים שהם הפסיקו להיות נחמדים, והם מציגים את הסופרבייק הקרבי ביותר שיצא משערי הונדה אי-פעם, המהווה סמן ימני בגזרת הסופרבייקס.

קפיצת מדרגה משמעותית לפיירבלייד ולהונדה

ביצועים

הפיירבלייד הקודם של 2017 היה אופנוע ספורט טוב מאוד, אבל עם ה-CBR1000RR-R בהונדה כבר הלכו עד הקצה, כשהאופנוע מציג ביצועים מהשורה הראשונה של אופנועי הספורט המודרניים. המנוע החדש נותן תחושה של מנוע 600 סמ"ק, עולה לסל"ד גבוה מהר וחלק, כשמעל 10,000 סל"ד בפול גז מתקבלת תאוצה חזקה שמעיפה את את האופנוע כמו רקטה. מעטים הרוכבים שיהיו מסוגלים להחזיק פול גז עד המנתק בהילוכים ראשון ושני ב-CBR1000RR-R הזה, וגם אין יותר מדי רצועות אספלט איכותיות על כבישי ישראל שיהיו מסוגלות להעביר את ההספק המטורף הזה לקרקע. גם הסאונד בסל"ד הגבוה לא אופייני למנועי ליטר ובהחלט מזכיר מנועי 600 סמ"ק, רק שכאן בפיירבליד, להבדיל מאופנועי 600 סמ"ק, יש גם כוח בתחומי הסל"ד הבינוני, כך שכשמתעייפים מההספק המטורף ניתן לרכוב רגוע יותר בסל"ד ביניים ועדיין ליהנות מתאוצות חזקות.

ברכיבה על מסלול מוטורסיטי בהשקה המקומית לא מדדנו זמני תאוצה, אבל אנחנו בטוחים שהזמן מ-0 ל-200 קמ"ש הוא מהנמוכים ביותר שבנמצא. צריך לחוות את המנוע המטורף הזה, שמציע מידות צילינדר ובוכנה שלקוחות מאופנוע ה-MotoGP של הונדה, כדי להבין כמה שזה מטורף וכמה שבהונדה הלכו פה לקצה. לשם השוואה, ה-S1000RR של ב.מ.וו, אחד מהסמנים הימניים הבולטים בקטגוריה, מציע מידות קדח ומהלך של 80 ו-49.7 מ"מ. מנוע ההונדה קיצוני ממנו במידות, עולה ל-1,000 סל"ד גבוה יותר ומפיק 10 כ"ס יותר, וכל זה מבלי לפגוע בגמישות ובשימושיות – עד כמה שמנוע ליטר סופר-ספורטיבי יכול להיות שימושי. במנוע ה-R1 של ימאהה, אגב, המידות הן קוטר של 79 מ"מ ומהלך של 50.9 מ"מ.

למנוע הפיירבלייד 3 מצבי ניהול, כשכל אחד מהם שולט גם על כוח המנוע ותגובת המצערת, גם על בקרת בלימת המנוע, וגם עם עוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה ושל ה-ABS. על המסלול רכבנו במצב הספורטיבי, שהיה מעל ומעבר לרמת חובבנים שיודעים מה הם עושים. במצב המסלול התגובות אגרסיביות יותר, וצריך רוכב מיומן מאוד על-מנת לבצע זמני הקפה מהירים במצב הזה. כך או כך, תגובת המצערת מיידית, והמנוע חלק וידידותי, כך שלמרות הכוח הרב, השליטה בו קלה יחסית והוא בהחלט שומר על הידידותיות שמאפיינת את הונדה לאורך השנים.

גם בהתנהגות הדינמית ה-CBR1000RR-R נמצא בקצה. רכבנו על הגרסה הרגילה עם בולמי שוואה ובלמי ניסין, והביצועים הדינמיים היו מעל ומעבר למה שאנחנו מכירים מסופרבייקס. מערכת המתלים מעולה, סופגת היטב מחד וקשיחה מספיק כדי לשמור על קו ולספק המון ביטחון לרוכב לפתוח גז מוקדם וחזק. רכבנו על המצב המקורי של הבולמים, ולא היה שום צורך לבצע שינויים כאלה ואחרים, שכן הבולמים עובדים מעולה, בעלי הידראוליקה איכותית, והם משתלבים היטב בחבילה הכללית של הפיירבלייד. ההיגוי חד ומדויק, והוא משקף את התהליך שעובר על הסופרבייקס בשנים האחרונות: ביצועים דינמיים של סופרספורטים בנפח 600 סמ"ק עם מנוע בנפח ליטר. הפיירבלייד דוחף את זה עוד לקצה, כשעם ממדים ומשקל של 600 סמ"ק ספורטיבי, הוא גם זריז כמעט כמו 600 (רק כמעט, כי בכל זאת מנוע קצת יותר כבד עם חלקים מסתובבים כבדים יותר), ועם זאת הוא יציב מאוד.

מערכת הבלמים, עם צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ, ועם קליפרים ומשאבה רדיאליים של ניסין, נשכנית, חזקה, ומספקת את כל עוצמת הבלימה שאי-פעם חלמתם עליה – גם על המסלול, וגם לאורך זמן. כן, עד כדי כך הכל פה במקסימום מבחינת ביצועים, וכאמור בהונדה הורידו כפפות והלכו עד לקצה.

217 כ"ס, אבל מנוע נשלט וחלק

איך זה מרגיש?

אם דיברנו על המטמורפוזה של הסופרבייקס, אז ההונדה CBR1000RR-R משקף היטב את התהליך שהכלים הללו עוברים, לא רק מבחינת ביצועים אלא גם מבחינת ממדים. אלו קרובים מאוד לשל סופרספורט 600 סמ"ק, כשהפיירבלייד צפוף מעט פחות מלמשל ZX-6R. התנוחה כמובן קרבית מאוד, מקפלת את הרוכב לתנוחת עובר, והיא מיועדת בראש ובראשונה לעזור לאווירודינמיקה של האופנוע, או יותר נכון שהרוכב יפריע כמה שפחות. בהונדה השקיעו משאבים רבים בתכנון ובעיצוב הפיירינג של ה-CBR1000RR-R, ולטענתם הם הגיעו למקדם גרר נמוך ביותר של 0.27. למיטב ידיעתנו זה מקדם הגרר הנמוך ביותר באופנועים נכון להיום, ואם הוא לא הנמוך ביותר אז בהחלט בין הנמוכים. בנוסף, מאחורי הפיירינג ישנם כנפונים להצמדת הפרונט במהירויות גבוהות ולהגברת היציבות. המשקל – 201 ק"ג מוכן לרכיבה כולל נוזלים – גם הוא מהקלים בקטגוריה, וכאמור ברכיבה התחושה המתקבלת היא של משקל נמוך מאוד, ובוודאי נמוך יותר מהדגם הקודם של הפיירבלייד.

תחום נוסף שאותו לקחו לקצה אנשי הונדה הוא האלקטרוניקה והבקרות. את הידע הטכנולוגי יש להונדה, וכבר ראינו את זה למשל ב-CRF1100L אפריקה טווין של שנת 2020, וכאן בפיירבלייד הטמיעו מהנדסי הונדה מערכות ובקרות אלקטרוניות הלוקחות את האופנוע לחזית הטכנולוגיה של אופנוע הסופרבייק. יש כאמור מצערות חשמליות עם 3 מצבי ניהול, כשכל אחת מהן שולטת על עוצמת ותגובת המנוע, על עוצמת בלימת המנוע ועל בקרת הווילי, כשניתן גם לשנות את הפרמטרים בכל מצב להעדפת הרוכב. יש גם בקרת זינוק, בקרת אחיזה והחלקה, ו-ABS להטיה – כשכל אלו נשלטים מממשק המקבל מידע מחיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים. פרט לאלו יש מסך TFT צבעוני אשר דרכו ניתן לשלוט כעל כל המערכות והבקרות, ויש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED היקפיים ומפתח קירבה KEYLESS כך שלא צריך להוציא את המפתח מהכיס – כמו בכלים מודרניים ויוקרתיים.

על הבקרות האלה ניתן להגיד שהן קיימות, הן מקיפות, אבל הן לא מורגשות. עם כוח מנוע שכזה ועם ביצועים דינמיים קיצוניים, רצוי מאוד שתהיינה בקרות איכותיות שיגבו את הרוכב במקרה של טעות כזו או אחרת, שכן ב-CBR1000RR-R הכל קורה מהר, ואפילו מהר מאוד. אז הבקרות כאן סופר-טכנולוגיות ומתקדמות, למשל ה-ABS להטיה או בקרת האחיזה המשולבת בבקרת החלקה (בקרת דריפט), כששתי אלו נשענות על ה-IMU, אולם כל הבקרות עובדות חלק לחלוטין, נכנסות לפעולה בהדרגה, וברוב הזמן לא מורגשות. כך למשל, ביצירות חזקות מפניות על מסלול מוטורסיטי הלעתים מאובק, אם לא הייתה נדלקת נורת בקרת האחיזה – לא היינו יודעים שהבקרה התערבה. עד כדי כך זה חלק ועד כדי כך זה לא מורגש. תעודת כבוד להונדה, שלקחה את תחום האלקטרוניקה לקצה גם בסופרבייק.

דבר נוסף ולא פחות חשוב הוא שעם כל ביצועי הקצה של המנוע ושל מכלולי השלדה, התחושה שמתקבלת מה-CBR1000RR-R היא הונדאית לחלוטין, כלומר ידידותית למשתמש. הפיירבלייד החדש, עם כל ביצועי העל שלו, הוא אופנוע קל לרכיבה, אינטואיטיבי, וזה לא יהיה מוגזם להגיד ידידותי למשתמש. כל המכלולים עובדים באופן הרמוני ובסינרגיה, וקלות התפעול היא גבוהה. אנחנו מכירים את זה משאר דגמי הונדה לאורך השנים, וגם כאן זה לא יוצא דופן. אפשר לומר שלמרות קפיצת המדרגה המאוד משמעותית שהפיירבלייד עבר מבחינת ביצועים ומבחינת אלקטרוניקה וטכנולוגיה, הידידותיות הרבה של הדגם הקודם נשארה, וזו מעלה גדולה ל-CBR1000RR-R מפני שלמרות ביצועי העל הקיצוניים שלו הוא עשוי להתאים לרוכבי ספורט רבים.

ביצועי קצה – תצוגת תכלית של הונדה

סיכום ועלויות

קפיצת המדרגה שהונדה עשתה במעבר מה-CBR1000RR הקודם ל-CBR1000RR-R הנוכחי היא עצומה, ובהחלט אפשר לומר שמדובר במהפכה של ממש ולא באבולוציה של דגם. בהונדה כאמור הסירו את הכפפות, וביצעו תצוגת תכלית ליכולות האמיתיות שלהם – אם זה מבחינת המנוע הקיצוני בעל מהירות השיא וההספק הגבוה, אם זה בגזרת האלקטרוניקה, באווירודינמיות, וגם בהתנהגות הדינמית המשובחת. כך יוצא שה-CBR1000RR-R מתייצב באחת כסמן הימני של הסופרבייקס המודרניים, והוא נקודת התחלה חזקה מאוד להונדה להמשך פיתוח הסופרבייק אל מול המתחרים שממשיכים להתקדם גם הם.

ועם כל זאת, הגדולה של ה-CBR1000RR-R היא לא רק ביכולות הקצה ובמפרט הטכני המפואר, אלא ביכולת של הונדה לחבר את כל אלה בצורה מושלמת תוך כדי שהם שומרים על קלות הרכיבה ועל הידידותיות למשתמש המאפיינת כל כך את האופפנועים של הונדה. וזה, רבותיי, לא ברור מאליו לאופנוע שמספק יותר מ-217 כוחות סוס.

על כל הטוב הזה צריך לשלם, והרבה. הגרסה ה'רגילה' של ה-CBR1000RR-R עולה 161,223 ש"ח. גרסת ה-SP, שמגיעה עם מערכת הבולמים החשמלית והסמי-אקטיבית של אוהלינס ועם בלמי ברמבו, כבר עולה 181,223 ש"ח. זה כמובן המון כסף, אבל ברור לחלוטין לאן הולך כל שקל באופנוע הזה. הגרסה הרגילה עולה כ-20 אלף ש"ח יותר מה-R1 של ימאהה, מה-ZX-10R של קוואסאקי ומה-GSX-R1000 של סוזוקי, אולם נכון להיום היא גם מציעה יותר, ובחלק מהמקרים הרבה יותר – החל מטכנולוגיית מנוע, עבור במכלולי שלדה, וכלה במערכות אלקטרוניקה מתקדמות.

כך או כך, בהונדה יצרו את אופנוע הספורט הקיצוני ביותר, הטכנולוגי ביותר והביצועיסטי ביותר שיצא מהמפעל ביפן אי-פעם, כשנכון לכתיבת שורות אלה ה-CBR1000RR-R הוא הסמן הימני בעולם הסופרבייקס – לפחות על הנייר. מעבר לכבוד הגדול שאנחנו רוחשים להונדה על הורדת הכפפות ועל תצוגת התכלית המרשימה, אנחנו יותר ממצפים לראות את תגובת המתחרים לרף החדש שבהונדה קבעו, ויותר מזה – את המשך הפיתוח והאבולוציה של הפיירבלייד, אחרי קפיצת המדרגה העצומה שעבר. איזו מכונה!
1 ביולי 2021
רכיבה ראשונה: ימאהה MT-07 דור שלישי
צילום: אופק דנון
- יתרונות: עיצוב מודרני, מנוע גמיש מלא שמחת חיים, התנהגות במהירויות נמוכות ובינוניות, פאן-פקטור, קלות רכיבה, מחיר
- חסרונות: התנהגות במהירויות גבוהות, אבזור
- שורה תחתונה: בדור השלישי של ה-MT-07 בימאהה שומרים על היתרונות המובהקים, משפרים מעט את התחום המכאני והרבה את התחום העיצובי
- מחיר: 55,985 ש"ח 'על הכביש'
- מתחרים: סוזוקי SV650, קוואסאקי Z650, בנלי 752S, הונדה CB650R, דוקאטי מונסטר 797
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 689 סמ"ק, 74 כ"ס ב-8,750 סל"ד, 6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת יהלום מפלדה, מזלג טלסקופי קונבנציונלי, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 298 מ"מ, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,085 מ"מ, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, גובה מושב 805 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 184 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
- לרכיבת מבחן על ימאהה MT-07 – לחצו על הקישור
צפו בווידאו: ימאהה MT-07 במבחן:

עריכת וידאו: אביעד אברהמי

מה זה?

ה-MT-07 המקורי, הנייקד הבינוני ממשפחת ה-MT של ימאהה שיצא כאח הקטן של ה-MT-09, הפך להצלחה מסחררת בין לילה. בימאהה של אחרי המשבר הכלכלי הגדול של 2009 עלו על הנוסחה ליצירת אופנועים שמצד אחד הם פשוטים מכאנית ובעלי מכלולים זולים יחסית, כשהפלטפורמה משמשת מספר דגמים, אולם הכלים מעוצבים היטב ומודרני, מציעים מוצר שלם, ובעיקר מלאים שמחת חיים ופאן-פקטור. ה-MT-07 היה בדיוק כזה.

שלוש שנים מאוחר יותר, ל-2018, בימאהה ביצעו מתיחת פנים עיצובית ל-MT-07, כשהפלטפורמה המכאנית נשארה זהה. שלוש שנים נוספות עברו, ול-2021 בימאהה מבצעים עדכון מקיף יותר לדור השלישי של ה-MT-07. ראשית ה-07 מקבל מתיחת פנים עיצובית משמעותית, עם יחידת פנס קדמי חדשה לחלוטין, בקורלציה מלאה ל-MT-09 החדש גם הוא ל-2021, בתצורת Y של פנסי ה-LED החדשים. הזנב חודד גם הוא, כולל יחידת הפנס האחורי שגם היא בתצורת Y ייחודית, וחיפויי מיכל הדלק עוצבו מחדש באופן מודרני ומעוקל יותר, וקיבלו כונסים שמנתבים אוויר טרי אל מערכת היניקה. בנוסף, בימאהה עבדו על הארגונומיה והצרו אותה – בעיקר באזור מיכל הדלק והירכיים. לדעתנו ה-MT-07 החדש נראה מעולה – טוב משמעותית מהדגמים הקודמים.

השינויים המכאניים לא גדולים במיוחד, אבל הם משמעותיים למדי. מערכת הבלמים קיבלה צמד דיסקים גדולים יותר בקוטר 298 מ"מ במקום 282 מ"מ בדגמים הקודמים, כשהקליפרים נשארו זהים. הכידון חדש, כשהוא עבה יותר ('פאט באר') ורחב יותר ב-30 מ"מ, וגם הוא תורם את חלקו לארגונומיה המחודשת, ויש גם לוח מחוונים LCD חדש עם קוטביות מוגברת. המנוע נשאר זהה, טווין מקבילי א-סימטרי בנפח 689 סמ"ק, המפיק 74 כ"ס ו-6.8 קג"מ, אבל בגלל תקנות יורו 5 הוא מקבל מערכת פליטה חדשה עם ממיר קטליטי גדול יותר, וכן מערכת ניהול מנוע חדשה.

שאר הפלטפורמה, כולל השלדה, המתלים והגלגלים, נשארה זהה לדגמים הקודמים, ורק הצמיגים הם כעת המישלין רואד 5 החדשים.

ימאהה MT-07 דור שלישי

ביצועים

על אף היותו אופנוע קטן, פשוט וזול, ה-MT-07 תמיד היה מכונת ביצועים מגניבה בזכות תכנון נכון וכמה מכלולים חשובים, ובראשם המנוע. אחרי 6 שנות שירות של ה-CP2 כבר אפשר לומר בפה מלא שזה אחד המנועים המוצלחים ביותר של ימאהה, ואהבנו אותו מאוד בכל אופנוע שעליו הוא הותקן – MT-07, טרייסר 700, XSR700 וטנרה 700. זה לא רק שהוא גמיש ומספק כוח כבר מסל"ד נמוך בלינאריות ועם הרבה בשר, זו בעיקר תחושת ה'מסטיק' שהוא מספק למשיכת המצערת, שמתווספת לסאונד ומכלול תחושות מהנים בזכות סדר ההצתה הא-סימטרי של מנוע הקרוספליין. בשורה התחתונה זה מנוע אדיר בכל אופנוע שעליו הוא הותקן.

כאן במבחן, על אף שמדובר במנוע המוגבל ל-47.6 כ"ס ולרישיון נהיגה A1, עדיין בסל"ד נמוך ובינוני יש את מלוא המומנט ואת מכלול התחושות, כשההבדל מגיע מאמצע קשת הסל"ד ועל הקצה – כשהמומנט יורד וההספק נשאר על 35 קילוואט, שמביאים את ה-07 המוגבל לכ-170 קמ"ש, ועם מעט רוח גבית או מגמת ירידה גם ל-180 קמ"ש.

ההתנהגות של ה-MT-07 תמיד הצטיינה במהירויות נמוכות ובינוניות, והדור השלישי ממשיך את המגמה הזו. בזכות מערכת מתלים עם בולמים פשוטים ורכים, ה-07 הוא אופנוע שעובד בצורה תלת-ממדית ומתקפל היטב לפניות, וזה כיף אדיר במהירויות נמוכות שמאפשרות לעבוד עם ה-07 כמו כדור. זה אולי הנייקד הקרוב בהתנהגותו לאופנוע סופרמוטו, למרות ההבדל התהומי במערכות המתלים. מאידך, הרכות של הבולמים – גם בקפיצים וגם בהידראוליקה המהירה – פוגמת בהתנהגות האופנוע במהירויות גבוהות, וגורמת לנדנודים, בעיקר על הצד.

יוצא אפוא שה-MT-07 הוא אחד הכלים המהנים ביותר לרכיבה טכנית בכבישים מפותלים צפופים או במגרשי חניה, כשהמנוע והגאומטרייה, בשילוב המשקל שעומד על 184 ק"ג ותנוחת הרכיבה הזקופה, גורמים ל-07 להיות אחת ממכונות הווילי'ז היותר מגניבות שיש, כשהגלגל הקדמי עולה בקלות בהילוך שלישי, ועם קצת מאמץ גם ברביעי.

נציין גם את מערכת הבלמים הקדמית, שכעת מציעה נשיכה חזקה יותר ועוצמת בלימה טובה יותר. יפה מה ש-16 מ"מ מסוגלים לעשות.

ה-MT-07 הוא מכונת ווילי'ז מעולה

איך זה מרגיש?

הימאהה MT-07 הוא אופנוע קטן ממדים. גובה המושב שעומד על 805 מ"מ יאפשר לכל רוכב להגיע עם רגל בטוחה לקרקע, ותנוחת הרכיבה זקופה לגמרי ושולטת. הכידון החדש והרחב יותר נותן תחושה איכותית יותר, אבל הוא בעיקר פותח את הזרועות בכ-15 מ"מ בכל צד, מה שמגביר את תחושת השליטה, את יכולת ההיגוי, וגם את התחושה הקרבית – במיוחד בגלל הכלום שיש לפני הכידון ממבט הרוכב, שכן הפנס ממוקם נמוך. המשקל לא גבוה במיוחד ועומד על 184 ק"ג כולל נוזלים, וכל הנתונים הללו יחד יוצרים אופנוע שקל מאוד לשלוט בו, כך שהוא טוב מאוד לרוכבים מתחילים, אבל גם לרוכבים מנוסים יותר שמחפשים פליי-בייק עירוני.

היעדר מיגון הרוח מונע רכיבה בין-עירונית מהירה, וזה בא בקורלציה מלאה למערכת המתלים הרכה. מהירות שיוט נוחה תעמוד על סביב 140 קמ"ש, ושם תהיה רזרבת כוח לעקיפות מהירות. אגב, ניתן להוסיף משקף מקורי קצר או גבוה בתוספת תשלום (456 ש"ח ו-840 ש"ח בהתאמה), או כחלק מקיט ספורט (משקף קצר, מחרשה, מדבקות אחיזה למיכל הדלק ומאותתים אחוריים – 1,785 ש"ח) או מקיט קומפורט (סבל אחורי, ארגז 39 ל' ומשקף שקוף גבוה – 2,200 ש"ח).

על אף שהמושב נוח לאורך זמן, וכך גם תנוחת הרכיבה, ה-MT-07 אינו מיועד לכסות מרחקים. זה אופנוע למרחקים קצרים ובינוניים, וככל שהאספלט יהיה יותר מפותל ויותר מקופל – כך היתרונות הדינמיים של ה-MT-07 יבואו יותר לידי ביטוי. המושג 'זמישות' הוא הלחם של זריזות וגמישות – אג'יליות בלעז, וה-MT-07 עונה להגדרה הזו בדיוק, שכן כל כך קל לקפל אותו לפניות, להעביר כוחות ומשקלים לפנים ולאחור על המתלים, ולעבוד תלת-ממדי כמו כדור שעובד לכל הכיוונים, וזה כל כך כיף.

איכות החומרים והגימור טובה למדי, על אף שה-MT-07 בנוי ממכלולים ומחלקים פשוטים וזולים. הצביעה איכותית (ולטעמנו הצביעה האפורה של אופנוע המבחן, עם הגלגלים האדומים-ורודים הזוהרים היא היפה ביותר), והתחושה הכללית היא טובה – על אף שמדובר באופנוע תקציב זול. לוח המחוונים החדש זהה לזה שמותקן בטרייסר 700 החדש, והוא מתופעל מבית המתגים השמאלי. אין פה מסך TFT צבעוני, אבל ייאמר לזכות מסך ה-LCD החדש שהוא ברור וקריא. גם האבזור לא מפואר, ולמעט מערכת ABS, שהיא חובה לפי התקן, לא תמצאו פה שום בקרות אלקטרוניות. מה שכן, יש פנסי LED היקפיים ומודרניים, כשהפנס הקדמי מאיר מצוין ומספק תאורה טובה ויפה.

אופנוע פשוט וטוב שעבר מקצה שיפורים והפך למגניב יותר

סיכום ועלויות

ה-MT-07 הוא נייקד סופר-מגניב. בימאהה עלו על נוסחה מנצחת של אופנוע הבנוי ממכלולים פשוטים אבל נותן תוצאה הגדולה מסך חלקיה. מעבר לאיכות הכללית של הנייקד הזול, זה גם אחד הכלים היותר כיפיים לרכיבה במהירויות נמוכות ובינוניות, כאמור עם תחושת התלת-ממדיות והכדוריות, ועם מנוע ה-CP2 המעולה של ימאהה. מאידך, הוא פחות מתאים למהירויות גבוהות או לרכיבות ארוכות.

בימאהה לקחו את הנוסחה המוצלחת הזאת, שמוכרת היטב כבר 6 שנים, ושיפרו אותה בנגיעות קטנות אבל חשובות. הבלמים טובים משמעותית, הארגונומיה צרה יותר, הכידון איכותי ורחב יותר, ולוח המחוונים היה חייב ריענון. אבל עיקר השינוי נמצא כאמור בעיצוב החדש והמודרני, שלטעמנו הולם הרבה יותר את קונספט האופנוע, כשגם פנסי ה-LED עושים את שלהם.

ה-MT-07 בדור השלישי של 2021 מתומחר ב-55,985 ש"ח 'על הכביש' כולל אגרות. זהו מחיר גבוה יותר מזה של מתחריו הישירים – הסוזוקי SV650 והקוואסאקי Z650 – אולם הוא גם מציע יותר, ובעיקר מודרני יותר. כך או כך, זה אחד האופנועים המהנים יותר לרכיבה, וזה מקבל משנה תוקף בעיקר בגלל העובדה שזה אופנוע שמורכב מחלקים פשוטים וזולים.

יש לנו תחושה שעם השיפורים המכאניים והעיצוביים של הדור השלישי, ה-MT-07 ימשיך להיות להיט מכירות באירופה ובישראל. איזה אופנוע מגניב!
19 במרץ 2021
רכיבה ראשונה: CFMOTO 650MT – תיור זול
צילום: אופק דנון
- יתרונות: איכות מכלולי שלדה והתנהגות דינמית, נוחות לאורך זמן, אבזור, מחיר
- חסרונות: איכות חומרים של אביזרים היקפיים, מהלך רגלית הילוכים ארוך, סדר הצתה מנוע
- שורה תחתונה: ה-650MT הוא אדוונצ'ר-ספורט בנפח בינוני, נוח מאוד, מאובזר, בעל התנהגות טובה – תמורה טובה לכסף
- מחיר: 39,900 ש"ח 'על הכביש'
- מתחרים: קוואסאקי ורסיס 650, ימאהה טרייסר 700, סוזוקי ויסטרום 650, הונדה CB500X, בנלי TRK502
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 649 סמ"ק, 70 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 6.2 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת יהלום מפלדה עם מנוע גורם נושא עומס מרכזי, מזלג הפוך קאיאבה בקוטר 41 מ"מ, כיוונים מלאים, זרוע פלדה עם בולם יחיד של קאיאבה, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, צמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים צפים כפולי בוכנות, דיסק אחורי 225 מ"מ עם קליפר צף, מערכת ABS של קונטיננטל, בסיס גלגלים 1,415 מ"מ, גובה מושב 840 מ"מ, מיכל דלק 18 ל', משקל מלא 206 ק"ג, צמיגים 120/70R17, 160/60R17
צפו בווידאו: CFMOTO 650MT במבחן

עריכת וידאו: אביעד אברהמי

מה זה?

את המותג הסיני CFMOTO אנחנו מכירים כבר כמה שנים, שכן הטרקטורונים ורכבי השטח הקלים של החברה מיובאים ארצה בהצלחה. לפני שנה וחצי החל ייבוא גם של אופנועי החברה, בנפחים של מ-250 ועד 650 סמ"ק. ה-650MT שכאן במבחן הוא דגם האדוונצ'ר-ספורט של היצרנית, בנפח הבינוני, שמנסה להתמודד בקטגוריית האדוונצ'רים הבינוניים לכביש – בין היתר בימאהה טרייסר 700 ובקוואסאקי ורסיס 650.

ה-650MT יושב על פלטפורמת ה-650 סמ"ק של CFMOTO, שבה תמצאו גם את ה-650GT התיורי ואת ה-650NK העירום. בבסיסו מנוע טווין מקבילי עם סדר הצתה של 180 מעלות, והוא מפיק כ-70 כ"ס וכ-6.2 קג"מ. מסביב למנוע שלדת צינורות פלדה בתצורת יהלום, ויש מכלולי שלדה ברמה גבוהה יותר ממה שמקובל בקטגוריה, כשהכוונה היא בעיקר למערכת המתלים הכוללת בולמים הפוכים של קאיאבה עם כיוונים מלאים ובולם אחורי של קאיאבה, גם הוא מתכוונן. בנוסף, הצמיגים המקוריים של מצלר, ויש מערכת ABS של קונטיננטל.

הקונספט ועבודת הגוף הם כאמור של אדוונצ'ר-ספורט בינוני. כך למשל יש מושב מדורג ורחב, יש חזית גדולה הכוללת מיגון רוח ומשקף מתכוונן, ויש סבל. בנוסף, ה-650MT מגיע מאובזר בסט ארגזים מקורי ובמגן שלדה ומנוע היקפי.

אופנוע המבחן נמצא בשימוש כבר יותר משנה, וזו הייתה הזדמנות טובה לבחון את ה-CFMOTO 650MT לא רק מבחינת התנהגות וביצועים, אלא גם במבחן הזמן – כיצד הוא מזדקן.

CFMOTO 650MT

ביצועים

מנוע הטווין המקבילי של ה-650MT מגיע בסדר הצתה קונבנציונלי של 180 מעלות. מצד אחד המבנה הזה יעיל, והמנוע מספק מומנט לא רע כבר מסל"ד נמוך, אבל מצד שני המבנה הזה משעמם במכלול התחושות שלו, ועם סאונד לא מהנה. אבל אם נגיע לעיקר, אז המנוע הזה יעיל לשימושי ה-MT, והוא גמיש וחזק מספיק כדי להביא את ה-650MT ל-200 קמ"ש על לוח השעונים, שהם קצת פחות במדידת GPS. על פי חלק מהפרסומים של CFMOTO המנוע מפיק 61 כ"ס, אולם על פי פרסומים אחרים הוא מפיק כ-70 כ"ס. כך או כך, הוא מספיק חזק כדי להזיז את ה-MT, והוא מאוד דומה למנוע של הוורסיס 650.

הביקורת שלנו בסעיף הזה היא על תיבת ההילוכים. היא אמנם מחולקת נכון, כשההילוכים ארוכים, מתאימים לאופי האופנוע ומאפשרים רכיבה רגועה במהירות שיוט גבוהה יחסית, אולם הביקורת היא על מהלך הרגלית עצמה, שהוא ארוך באופן מוגזם. ב-CFMOTO יצטרכו לטפל בנקודה הזו ולקצר משמעותית את מהלך הרגלית. פרט לכך הקלאץ' עובד טוב והוא סביר לשימוש.

מבחינת התנהגות כביש ה-650MT מוצלח. מערכת המתלים היא שילוב טוב בין ספיגה ונוחות לבין יכולות על כבישים מפותלים. ה-650MT אופנוע יציב, למרות בסיס הגלגלים הקצר, וזה נכון גם בקו ישר וגם בהטיה. ההיגוי טוב ומדויק, ובסך הכל ה-MT מתנהג לא רע בכבישים מפותלים ומספק הנאה רבה – הרבה בזכות מערכת המתלים, שהיא כאמור איכותית יותר ממה שמקובל בקטגוריה, אבל גם בזכות הצמיגים – צמיגי ספורט-תיור בקוטר "17, כשהאחורי ברוחב 160 מ"מ. הבלמים, על אף שהם פשוטים, מספקים כוח עצירה טוב למדי ואין לנו תלונות לגביהם.

מכלולי שלדה טובים שמאפשרים ביצועים טובים

איך זה מרגיש?

ה-650MT הוא אופנוע נוח – גם לרוכב וגם לנוסע. המושב רחב יחסית, והוא תומך היטב את הישבן, כשמאחור המושב שטוח ונוח. תנוחת הרכיבה זקופה לגמרי, הכידון צר יחסית, וה-650MT נוח גם לאורך זמן. מיגון הרוח גם הוא טוב מאוד, ובכבישים מהירים ניתן להרים את המשקף למצבו הגבוה – אם כי כאן יש ביקורת על איכות מנגנון ההפעלה, שבנוי מחומרים זולים מדי ונוטה להשתחרר מהוויברציות. כך או כך, כשהמשקף במצבו הגבוה הוא מספק מיגון רוח מעולה, ללא מערבולות וכמעט ללא רעש.

שיוט נעים על ה-650MT מתבצע על סביב 140 קמ"ש וקצת יותר, כשבמהירות הזו מהירות המנוע נוחה, והתחושה הכללית מהאופנוע טובה מאוד. גם כאן, מכלול התחושות הכללי מאוד מזכיר את הוורסיס 650 של קוואסאקי, בעיקר בגלל המנוע, וכבר כתבנו בעבר על כך שמנועו של הוורסיס מיושן. גם כאן ב-650MT אנחנו חושבים כך.

האבזור המקורי כולל סט ארגזים של CFMOTO בנפח של 32 ליטרים כל אחד, וכן מגן מנוע ושלדה. הארגזים מצוינים, בנויים טוב למדי, וכמובן שימושיים. מצד שני, לוח השעונים פשוט, אפילו פשוט מדי, שלא לומר זול. אנחנו ב-2021, וגם בנקודה הזו CFMOTO יצטרכו לטפל בעתיד – אם לא מסך TFT מודרני, אז לפחות לוח שעונים איכותי יותר. וזה מביא אותנו לאחת הנקודות החשובות של ה-650MT: מצד אחד המנוע ומכלולי השלדה טובים ואיכותיים, כשלעתים מדובר על סחורה של טובי היצרנים כמו קונטיננטל, קאיאבה ומצלר. גם הפלסטיקה ברמה טובה, ויש פנסי LED היקפיים שמספקים תאורה טובה ומודרנית. מצד שני, חלק מהאביזרים ההיקפיים כמו המתגים, לוח השעונים ומנגנון ההרמה והנעילה של המשקף בנויים מחומרים זולים ולא מתאימים לאיכות הכללית של האופנוע.

נוח לטווחים קצרים או ארוכים

סיכום ועלויות

ה-CFMOTO 650MT נכנס לקטגוריה חשובה של אדוונצ'ר-כביש בינוניים, והוא בא לקטגוריה הזו מלמטה, כשמחירו עומד על 40 אלף ש"ח בלבד. במחיר הזה מקבלים אבזור מקורי כמו סט ארגזים ומגן מנוע ושלדה, וגם מכלולים איכותיים יותר ממה שמקובל בקטגוריה. מצד שני, איכות החומרים והגימור של חלק מהאביזרים ההיקפיים לוקה בחסר, כשחלק מהרכיבים כמו לוח השעונים או בתי המתגים נותנים תחושה זולה.

עוד נציין שלמרות שמדובר באופנוע הדגמה בן יותר משנה, הוא מזדקן לא רע בכלל, ולמעט מנגנון ההרמה והנעילה של המשקף או דהייה קלה של לוח השעונים – התחושה היא של אופנוע שמזדקן בכבוד, וגם זו נקודה ראויה לציון – בטח כשמדובר באופנוע ממותג סיני.

ואחרי הכל, ה-650MT הוא עסקה טובה ותמורה טובה לכסף. מתחרהו העיקרי, הקוואסאקי ורסיס 650, עולה 52 אלף ש"ח. כאן מקבלים ב-40 אלף ש"ח אופנוע עם מכלולי שלדה והתנהגות טובים ועם אבזור מקורי חשוב. במחיר הזה, בהחלט יש לו מקום כאלטרנטיבה זולה וראויה למובילי הקטגוריה – ככלי תחבורה יום-יומי שמספק גם את האופציה לטיולי סוף שבוע לבד או בזוג.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 590 ש"ח
- 5,000 ק"מ – 590 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 590 ש"ח
- 15,000 ק"מ – 590 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 1,013 ש"ח
- סה"כ ל-20 אלף ק"מ – 3,373 ש"ח
*מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
4 במרץ 2021
רכיבה ראשונה: בנלי 752S נייקד
צילום: אופק דנון
- יתרונות: עיצוב מוקפד ומודרני, מכלולי שלדה איכותיים, התנהגות דינמית, גמישות מנוע
- חסרונות: מד מהירות לא יציב, מערכת פליטה מפריעה לרגל ימין, איכות מתגים
- שורה תחתונה: בנלי נכנסת לסגמנט הנייקדים הבינוניים עם כלי שהוא קצת יותר – במכלולים, בהתנהגות ובמחיר
- מחיר: 57,986 ש"ח 'על הכביש'
- מתחרים: ימאהה MT-07, סוזוקי SV650, הונדה CB650R, ק.ט.מ 790 דיוק, דוקאטי מונסטר 797
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 754 סמ"ק, 76 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך מרזוקי בקוטר 50 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 136 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו, דיסק אחורי 260 מ"מ עם קליפר צף, מערכת ABS, אורך 2,130 מ"מ, בסיס גלגלים 1,460 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 14.5 ל', משקל מלא 226 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
צפו בווידאו – בנלי 752S במבחן:

עריכת וידאו: אביעד אברהמי

מה זה?

הבנלי 752S הוצג כבר בנובמבר 2018, והוא מהווה פלטפורמה חדשה של בנלי – שמתפתחת במהירות בשנים האחרונות מאז נרכשה ב-2005 על-ידי קבוצת QJ הסינית. זאת האחרונה מזרימה כספים רבים שאפשרו למותג האיטלקי לפתח עשרות דגמים חדשים בעשור וחצי האחרון – בתחילה דגמים קטנים ובינוניים, ולאחרונה גם פלטפורמות בנפחים גדולים שיותר של 750, 800 ואפילו 1,200 סמ"ק.

הפלטפורמה החדשה כוללת מנוע טווין מקבילי בנפח 754 סמ"ק, המפיק 76 כ"ס ו-6.8 קג"מ, ומסביבו שלדת מסבך משולשי פלדה קשיחה ויפה למראה. כמו בכלים אחרים של בנלי, מכלולי השלדה כן הם איכותיים למדי, וכך גם חלק מהמכלולים האלקטרוניים. כך למשל הבולמים הקדמיים ההפוכים הם של מרזוקי, בקוטר 50 מ"מ בשרניים במיוחד, ועם מנגנון קארטרידג' וכיוונים מלאים – לא סחורה שאנחנו רגילים לראות בכלים מהסגמנט הזה. גם הבלמים איכותיים, עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים של ברמבו ומערכת ABS של קונטיננטל, והצמיגים של פירלי, מדגם אנג'ל המיועד לספורט-תיור. בהחלט מפרט מכובד.

עוד במפרט מסך TFT המחליף את התצוגה בין יום ללילה, וכן פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי. בקרת אחיזה או קוויקשיפטר אין כאן, אבל גם לא ציפינו למצוא באופנוע שנכנס ללב קטגוריית הנייקדים הבינוניים.

מה כן תמצאו? עיצוב מוקפד. הבנלי 752S מקבל עיצוב נייקדי-איטלקי יפהפה, עם אלמנטים עיצוביים רבים הלקוחים מהעיצובים של MV אגוסטה ושל דוקאטי. שלדת מסבך משולשי הפלדה החשופה. מיכל הדלק הנמשך אחורנית בזרימה ומשתלב עם יחידת הזנב ועם הזנב המינימליסטי המעוצב גם הוא, כולל בחלקו התחתון, וגם פנס החזית הייחודי. הצביעה השחורה של אופנוע המבחן עושה לו עוול, שכן בירוק, באדום או בלבן / אפור העיצוב היפהפה בא לידי ביטוי הרבה יותר. ממש אופנוע יפה!

בנלי 752S

ביצועים

אחד הנעלמים הגדולים מבחינתנו לפני המבחן היה המנוע החדש של בנלי. החברה כבר הראתה בסדרת ה-500 שהיא יכולה לייצר מנועים יעילים ויחד עם זאת מהנים, ועניין אותנו לדעת כיצד עובד מנוע ה-750 סמ"ק, שכן הוא עשוי לשמש כפלטפורמה גם לדגמים עתידיים. ובכן, המנוע הזה הוא טוב, ואפילו טוב מאוד. הוא שופע מומנט כבר מסל"ד נמוך, והוא ליניארי לגמרי לכל קשת הסל"ד, בלי התפוצצויות כוח לא צפויות כך שהוא קל לשליטה. בנוסף, תגובת המנוע טובה ומיידית, הסאונד בשרני וכך גם התחושה מהמנוע, כך שהמנוע הזה גם לא משעמם.

אבל הבנלי 752S מצטיין דווקא בסעיפי ההתנהגות. השלדה קשיחה ומאוזנת, ומערכת המתלים עושה עבודה מעולה – במיוחד המזלג הקדמי שמאפשר להעמיס אותו הרבה, למשל בבלימה בכניסה לפנייה. הוא גם בעל ספיגה טובה, וההידראוליקה בו מצוינת, וברמה משמעותית גבוהה יותר ממה שמקובל בקטגוריה. מאחור הבולם לא איכותי כמו בפרונט המעולה, אך הוא עדיין מספיק טוב, בעל הידראוליקה טובה, ספיגה סבירה פלוס וגם יכולת כיוון, ובכל מקרה גם הוא טוב יותר ממה שמגיע כציוד מקורי בקטגוריית הנייקדים הבינוניים.

למרות בסיס הגלגלים הקצר יחסית, ההיגוי לא מהיר מדי וה-752S אופנוע יציב מאוד. בכבישים מפותלים הכידון המספיק רחב יאפשר כניסות מהירות לפניות, והאופנוע יתייצב בפנייה מיד אחרי שתסתיים פקודת ההיגוי ויאפשר לחזור לגז במהירות, מה שנותן הרבה ביטחון לרוכב. לזה תורמת כאמור גם מערכת המתלים הטובה. המנוע הגמיש יאפשר להיכנס לפניות בסל"ד נמוך ולצאת על הגז עם מספיק מומנט זמין. בכלל, רכיבה על כבישים מפותלים טכניים מהנה מאוד עם ה-752S.

הבלמים טובים, אבל לא מעולים כמו שציפינו שיהיו עם מפרט כזה. העוצמה טובה ויש הרבה רגש, אבל עם מכלולים כאלה ציפינו לנשיכה הרבה יותא חזקה. אבל בסך הכל חבילת הביצועים של הבנלי 752 S היא טובה, אפילו טובה מאוד, ובוודאי שמהנה. אפילו מהטובות בקטגוריה – ובוודאי מול הכלים שנמצאים בטווחי המחירים הללו.

ביצועים טובים שנובעים ממכלולים איכותיים

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה ב-752S מציבה את פלג הגוף העליון זקוף עם רכינה קלה קדימה, שאינה מעמיסה יותר מדי את הידיים. שילוב מצוין בין נוחות לספורטיביות – כפי שאמור להיות בנייקד ביצועיסט. לעומת זאת, בפלג הגוף התחתון הכיפוף בברכיים מוגזם מדי, והוא נובע ממרחק קטן מדי בין המושב לבין רגליות הרוכב. בנוסף, צינור הפליטה בולט מדי בחלקו האחורי של האופנוע, והתוצאה היא שרגל ימין נוגעת במגן החום של צינור הפליטה וזה לא נוח.

המושב דווקא נוח, אפילו נוח מאוד, וגם המורכבת דיווחה על איכות חיים טובה יחסית לנייקד. מיגון רוח אין, כמו בנייקדים אחרים, ולכן מהירות השיוט מוגבלת. ב-140-130 קמ"ש המצב עוד טוב, אולם ב-160-150 קמ"ש הרוח כבר מתחילה להציק יותר מדי. המהירות הסופית, אגב, תדגדג את ה-200 קמ"ש על פי מדידת GPS. באותו הזמן מסך ה-TFT יראה 225 קמ"ש, כלומר זיוף מוגזם של יותר מ-10%. ואם כבר תצוגת המהירות בצג ה-TFT, אז היא תזזיתית מדי, ומשנה את המספרים מהר מדי. בבנלי יצטרכו לייצב את תצוגת המהירות כדי שלא תשתולל במספרים. פרט לכך מסך ה-TFT מצוין ומציע שפע אינפורמציה, כולל תצוגת הילוך הכרחית, ואהבנו את השינוי האוטומטי בין מצב יום לבין מצב לילה.

מבחינת איכות חומרים וגימור, יש פעם קטן בין רכיבי הליבה לבין אלו ההיקפיים. רכיבי הליבה – המנוע, השלדה, המתלים והבולמים, הבלמים, הגלגלים, הצמיגים והכידון – עשויים מחומרים איכותיים וסגימור מעולה, שכמור הרבה מעל מה שמקובל בקטגוריה. לעומת זאת, הרכיבים ההיקפיים כמו המתגים שעל הכידון והמראות זולים מדי למראה ולמגע. המתגים נותנים תחושה של קטנוע 125 זול, ואילו המראות אמנם יפות ומתאימות לעיצוב הכללי היפהפה של אופנוע, אבל הן ייצאו מכיוון בגלל רוח – וזה לא לעניין בשום אופנוע או קטנוע.

סיכום ועלויות

הבנלי 752S נכנס לתוך אחת הקטגוריות הלוהטות בישראל (וגם באירופה) – קטגוריית הנייקדים הבינוניים, שבה שולט ביד רמה הימאהה MT-07. אל הקטגוריה הזו הוא מביא שילוב מעניין של מכלולי ליבה איכותיים, טובים יותר ממה שמקובל בקטגוריה, שמאפשרים יכולות דינמיות מצוינות. גם המנוע טוב, עם גמישות מרשימה ועם סאונד בשרני ומכלול תחושות מהנה. כך שהבסיס המכאני ברמה גבוהה, ואפילו גבוהה מאוד.

הוא גם מביא עיצוב איטלקי מוקפד, שמזכיר אופנועי בוטיק היקרים בהרבה, והוא בהחלט פנינה עיצובית בנוף הדו-גלגלי הישראלי. לעומת זאת, בבנלי יצטרכו להשקיע עוד קצת על גימור של חלקים היקפיים כמו המראות וכמו בתי המתגים, כך שיתאימו לאיכות הכללית של ה-752S.

ב-58 אלף ש"ח – מחירו של הבנלי 752S על הכביש – מקבלים קצת יותר ממה שמקובל בקטגוריית הנייקדים הבינוניים הזולים: יותר מכלולים, יותר התנהגות, ובעיקר יותר עיצוב. המתחרה הישיר שלו – הימאהה MT-07 – עולה 55,985 ש"ח, שהם 2,000 ש"ח פחות ממנו, מה שמציב את הבנלי בתחרות קשה. הוא אמנם נותן יותר, אבל הוא גם יקר יותר מול הכלי הפופולרי בקטגוריה.

כך או כך, בבנלי ממשיכים להתקדם, וה-752S הוא אופנוע טוב שמעיד על העתיד של בנלי בפיתוח ובנייה גם של אופנועים גדולים, כשהערך המוסף שלו נמצא לא רק בעיצוב המיוחד, אלא גם באיכות המכלולים המכאניים וכפועל יוצא בהתנהגות המצוינת.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 769 ש"ח
- 7,000 ק"מ – 769 ש"ח
- 13,000 ק"מ – 769 ש"ח
- 19,000 ק"מ – 769 ש"ח
- 25,000 ק"מ – 1,583 ש"ח
- סה"כ ל-25 אלף ק"מ – 4,659 ש"ח
*מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
25 בפברואר 2021
רכיבה ראשונה: הונדה X-ADV דור שני
צילום: אופק דנון
- יתרונות: קונספט ועיצוב, שילוב מנוע וגיר, איכות בנייה וגימור, התנהגות דינמית, מערכות אלקטרוניקה, עלויות תחזוקה, יש גרסת A1
- חסרונות: מחיר, חספוס מנוע וגיר, תחזוקת שרשרת הינע
- שורה תחתונה: הדור השני של ה-X-ADV הפופולרי משתפר, והופך לטוב יותר, לאלקטרוני יותר, למודרני יותר, וגם ליפה יותר
- מחיר: 81,223 ש"ח 'על הכביש'
- מתחרים: הונדה פורצה 750, ימאהה טימקס 560, קימקו AK550, ב.מ.וו C650 ספורט
- מפרט טכני: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 58.6 כ"ס ב-6,750 סל"ד (אופציה לגרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס), 7 קג"מ ב-4,750 סל"ד, 8 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, שלדת יהלום מצינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 154 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, מהלך 150 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 296 מ"מ, קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 240 מ"מ, אורך כולל 2,215 מ"מ, בסיס גלגלים 1,590 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מרווח גחון 165 מ"מ, מיכל דלק 13.2 ל', משקל מלא 236 ק"ג, תצרוכת דלק מדודה 19 ק"מ/ל', צמיגים 120/70R17, 160/60R15
- בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות עם 5 מצבי רכיבה – ספורט, סטנדרט, גשם, שטח ומשתמש, מערכת ABS, בקרת אחיזה עם 3 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע עם 4 מצבים, גיר DCT עם 4 מצבי עבודה ומצב G לשטח, פנסי LED מלאים, תאורת יום אוטומטית DRL, מפתח קרבה KEYLESS, מסך TFT בגודל "5 עם חיבור לטלפון הנייד והפעלה קולית, ביטול איתותים אוטומטי, 4 מאותתים בבלימת חירום.
צפו בווידאו – הונדה X-ADV דור שני במבחן:

עריכת וידאו: אביעד אברהמי

מה זה?

ה-X-ADV של הונדה הוצג לראשונה כעוף מוזר – מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר עם מנוע ומכלולים של אופנוע, עבודת גוף של מקסי סקוטר, קונספט של אדוונצ'ר ועיצוב עתידני. הכלי המיוחד הזה, שנכנס אמנם לקטגוריית המקסי-סקוטרים אבל ללא מתחרים ישירים, יצר הרבה עניין, אבל הפריצה הגדולה שלו הגיעה ב-2018, כשבהונדה שחררו גרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1. מאז המכירות נוסקות, כש-2020 הייתה שנת השיא של הדור הראשון ונמכרו ממנו כ-220 כלים.

לשנת 2021 בהונדה משדרגים את האיקס-אד ומשחררים את הדור השני שמשופר כמעט בכל מקום אפשרי. ראשית, ה-X-ADV מקבל מתיחת פנים משמעותית, כשהעיצוב מתחדד, מתעדכן ונראה מודרני יותר. קווי המתאר הכלליים נשמרו, אולם ה-X-ADV של 2021 מקבל עיצוב חדש לגמרי, שהוא גם פונקציונלי יותר. יש משקף רוח קדמי גדול יותר, מתכוונן לגובה במספר מצבים, ויש צמד פנסי LED קדמיים חדשים הכוללים תאורת יום אוטומטית (DRL). בנוסף יש תא כפפות חדש בנפח 1.2 ל', וגם התא שמתחת למושב גדל ל-22 ליטרים, וכעת הוא כולל שקע טעינה USB.

שינוי חשוב מתבצע במנוע, שהספקו גדל ב-4 כ"ס (3 קילוואט) ל-58.6 כ"ס (43.1 קילוואט – יגיע כמובן גם בגרסת A1 עם 35 קילוואט) – על-ידי העלאת מהירות המנוע המקסימלית ב-600 סל"ד. ניהול המנוע כולל השנה מצערות חשמליות עם 5 מצבי רכיבה מובנים (סטנדרט, ספורט, גשם ושטח) ומצב נוסף לבחירת הרוכב. יש גם בקרת אחיזה עם 3 מצבי התערבות וניתוק. בנוסף, יחסי ההעברה בהילוכים הראשונים קוצרו על-מנת לתת תחושות ספורטיביות יותר בתאוצה, וצמד המצמדים של גיר ה-DCT האוטומט חוזקו. פרט לכל אלה, גם השלדה הוחלפה, וכעת היא חזקה וקלה יותר מהקודמת.

עוד בגזרת האלקטרוניקה – יש מפתח קרבה KEYLESS מהדור האחרון של הונדה, כולל פתיחה חשמלית למושב ולמכסה מיכל הדלק, וה-X-ADV מגיע כעת עם מסך TFT בגודל "5, המתממשק באופן מלא עם הטלפון הסלולרי ומאפשר שליטה דרך כפתורים על הכידון ופקודות קוליות. מערכת זהה מגיעה בפורצה 750 החדש.

יחד עם הפורצה 750 מוכוון הכביש, בהונדה משלימים תקיפה חזיתית של קטגוריית המקסי-סקוטרים החמה, כשהפורצה תוקף מכיוון הכביש הטהור, ואילו ה-X-ADV, היושב על פלטפורמה דומה, מגיע כאמור בקונספט אדוונצ'ר ייחודי, עם חישוקי שפיצים וצמיגים דו-שימושיים מוטי כביש, מתלים ארוכי מהלך, מרווח גחון גבוה, כידון רחב ושטוח, ותחושה כללית של כלי מוכוון שטח.

הונדה X-ADV דור שני

ביצועים

בואו נסגור קודם את העניין של השטח: ה-X-ADV אינו אופנוע שטח וגם לא קרוב לכך, אבל המבנה והמכלולים מאפשרים לו לזוז על שבילים, ואפילו מהר. המתלים בעלי מהלך אדוונצ'ר (ארוכים יותר משל הפורצה 750, למשל ב-34 ו-30 מ"מ), יחד עם חישוקי שפיצים אלסטיים, יאפשרו ספיגה טובה למדי, אולם צריך לזכור שהגלגלים במידות "17 ו-"15, ויכולת הספיגה שלהם מוגבלת מאוד. בנוסף, המשקל אמנם ממוקם נמוך, אבל עם 236 ק"ג לא זזים מהר בשטח בכל מקום, ולסובב אותו על שביל עלול להיות משימה לא קלה. השורה התחתונה היא שאופציית השטח של ה-X-ADV בהחלט קיימת, ובמקומות מסוימים גם אפשר לזוז איתו מהר, אבל צריך לעשות את זה בשליטה ובזהירות כדי להימנע ממצבי חירום, ובכל מקרה להבין שזה לא ייעודו העיקרי אלא ערך מוסף נחמד ואפילו משמעותי.

אז איפה ה-X-ADV מצטיין? ובכן, בכביש. ראשית, השיפורים במנוע ובגיר גורמים לתאוצה מעמידה להיות חזקה יותר ביחס לדור הקודם, וזה בהחלט מורגש. ה-X-ADV מאיץ מצוין, כפי שניתן לראות בווידאו, והעניין חשוב ששופר הוא העברת ההילוכים – שכעת חלקה הרבה יותר. עדיין מדי פעם תהיה נקישה קלה מהגיר בעת העברת הילוכים, בעיקר במקרי קצה, אולם זה זניח, ובכל מקרה מופיע הרבה פחות מבדגמי עבר של גיר ה-DCT.

מנוע הטווין המקבילי של הונדה שופע במומנט, והתאוצה חזקה כבר מסל"ד נמוך מאוד. אילו היינו רוכבים על המנוע הזה עם תיבת הילוכים ידנית, קרוב לוודאי שהיינו אומרים שהמנוע נחנק מוקדם מדי, בסל"ד נמוך מדי. אולם השילוב של המנוע עם תיבת ה-DCT מרימה לשתי היחידות והופך אותם לחבילה כמעט מנצחת. ההילוכים עוברים בדיוק בזמן, והתיבה מוציאה מהמנוע בדיוק את מה שהוא יודע לתת – הרבה מומנט רציף בכל מהירות. אגב תיבת ה-DCT, היא הולכת ומשתפרת לא רק במכאניקה אלא גם בתוכנה ובאלגוריתם, ובכל מצב רכיבה שעליו רכבנו – ברוב המכריע של המקרים התיבה קלעה במדויק להילוך שבו היינו רוכבים וכן בתזמון העברת ההילוכים, כך שאין צורך לרכוב במצב 'ידני'. במצבים המועטים שבהם התיבה 'פספסה' את ההילוך שבו רצינו להיות, ההעברה הידנית בעזרת הכפתורים על בית המתגים השמאלי פתרה את ה'בעיה'.

ביצועי כביש מעולים

אז ה-X-ADV מאיץ מהר וחזק, ואוסף הרבה מהירות עד 160 קמ"ש, שהם 5,000 סל"ד בהילוך שישי. משם וצפונה קצב איסוף המהירות יורד עד 180 קמ"ש, ומשם אם תתאמצו תצליחו לאסוף עוד כמה קמ"שים. במגמת ירידה ועם רוח גב קלה אולי גם תצליחו לראות את המספר 200 על מסך ה-TFT. כך או כך, על 150 ואפילו 160 קמ"ש מכלול התחושות מצוין, וזוהי מהירות שיוט נוחה ל-X-ADV.

ה-X-ADV מצטיין גם בסעיפי ההתנהגות. בסיס הגלגלים הארוך יחד עם המשקל הנמוך, מערכת המתלים המצוינת, מידות הגלגלים והאיזון הכללי, יוצרים מכונה מאוד יציבה שאוהבת להיות על הצד. הכידון הרחב מאפשר היגוי מהיר ומדויק, והגאומטרייה תשמור על יציבות ה-X-ADV בתוך הפנייה. ושמעו, זה ממש כיף. כך יוצא שה-X-ADV מצוין בכבישים מפותלים ונותן תחושה מיוחדת שלא מוכרת משום כלי אחר, של מקסי-סקוטר גבוה עם גיר אוטומטי ועם יכולות כביש גבוהות.

מערכת הבולמים מכוילת כך שתספוג כוחות גדולים מצד אחד, אולם מצד שני תדע לספוג ולספק נוחות, למשל בתוואי אורבני שבור. האיזון הזה במערכת הבולמים מצטרף לאיזון הכללי של ה-X-ADV, שמאפשר קלות רכיבה וביצועים. גם מערכת הבלמים חזקה ואיכותית, עם הרבה רגש, ומסיים חבילת ביצועים מרשימה מאוד על הכביש הציבורי, כאמור עם ערך מוסף של יכולת להתגלגל מהר בשטח.

עם היכולת להתגלגל בשטח

איך זה מרגיש?

כבר כתבנו את זה על הדור הראשון, אבל נגיד את זה שוב על הדור השני: אין עוד כלי דו-גלגלי עם מכלול תחושות הדומה ל-X-ADV. מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר עם תנוחת רכיבה גבוהה, כידון רחב של אופנוע שטח, יכולות כביש גבוהות ותיבת הילוכים אוטומטית.

ה-X-ADV גבוה. גובה המושב עומד אמנם על 820 מ"מ, אבל התחושה היא שהוא גבוה יותר. זה לא קריטי מפני שאפשר להגיע עם לפחות רגל אחת בטוחה לקרקע ולרוב אפילו שתיים, אבל המושב בהחלט גבוה יותר משאר המקסי-סקוטרים. תנוחת הרכיבה זקופה לגמרי, והכידון, שכאמור לקוח מאופנועי אדוונצ'ר, פורש את הזרועות לצדדים, כך שהתנוחה פה לא דומה לאף מקסי-סקוטר אחר, וגם לא ממש לאופנועים. העלייה על ה-X-ADV היא כמו על אופנוע – בהנפת רגל, שכן בין הרגליים יש את השלדה, את המנוע ואת מיכל הדלק (מכוסים בפלסטיק של עבודת הגוף כמובן), אבל כשיושבים על המושב – בין הרגליים יש מקסי-סקוטר ולא אופנוע.

המושב נוח מאוד, גם לאורך זמן, וגם יש מקום לזוז עליו קדימה ואחורה. גם מדרס הרגליים מרווח, וגם עליו יש מקום להזיז את הרגליים קדימה ואחורה – כולל למדרס הקדמי – כך שה-X-ADV מרווח. מיגון הרוח סביר. על אף המשקף החדש, ועל אף האפשרות לכוון אותו לגובה, עדיין יש מערבולות רוח בקסדת הרוכב – גם על המצב הגבוה. הכיוון, אגב, אפשרי לביצוע ביד אחת, גם תוך כדי רכיבה, אבל זה לא קל וצריך להתרגל למנגנון ההרמה של המשקף.

איכותי ונוח

ה-X-ADV הוא כלי גדול, וגם כבד. זה אומר שהוא לא אידאלי לרכיבה אורבנית, אבל למרות הממדים הוא מסתדר בעיר לא רע – טוב יותר מאופנוע אדוונצ'ר גדול. כך למשל, אפשר להשתחל בין תנועה, אבל אל תצפו לזריזות של קטנוע עירוני בנפח 125 סמ"ק. כך או כך, זווית הצידוד של הכידון מצוינת והמשקל כאמור ממוקם נמוך ולא מקשה על ההתניידות האיטית. גם המתלים כאמור סופגים היטב בסביבה האורבנית. כמובן שה-X-ADV יעיל יותר ברכיבה בין-עירונית. ככלי תחבורה למרחקים בינוניים או ארוכים הוא טוב מאוד, וגם כאמור בכבישים מפותלים.

איכות החומרים, המכלולים והגימור – מעולה, לא פחות. ברמה הגבוהה ביותר שבהונדה יכולים לספק. מכלולי השלדה לקוחים לגמרי מעולם האופנועים, וזו אחת הסיבות להתנהגות הדינמית המעולה, אבל גם הגימור במה גבוהה – אם זה בפלסטיקה או בסביבת הרוכב המושקעת. המושב ופתח התדלוק נפתחים מצמד כפתורים שנמצאים ליד המתג ההצתה הראשי, כשכולם עובדים עם מפתח הקרבה. בצד החסרונות נציין את החספוס של המנוע והגיר. ניתן להתרגל אליהם בקלות ואפילו ליהנות מהגסות העדינה, אבל צריך לקחת בחשבון שזה לא מנוע טווין חלק.

ואם כבר אלקטרוניקה, אז ה-X-ADV החדש מקבל את מסך ה-TFT החדש, שאותו אנחנו מכירים מהפורצה. הוא בגודל "5, והוא מציע את כל המידע שניתן, כולל 4 אפשרויות תצוגה של המסך. השליטה מתבצעת מבית המתגים השמאלי, כשמעבר למידע הרב יש 5 מצבי רכיבה: ספורט, סטנדרט, שטח, גשם, ומצב חמישי שאותו יכול הרוכב לכוון. כל אחד מחמשת המצבים שולט על תגובת המנוע, על בלימת המנוע, על התערות בקרת האחיזה וה-ABS, וכן על אופי הגיר ומשיכת ההילוכים. האופציה האחרונה הייתה בעבר בכפתור מיוחד תחת מצב רגיל ו-3 מצבי ספורט, אולם כעת כאמור ארבעת מצבי הגיר הם חלק מניהול האופנוע. בנוסף, במצב שטח מופעל מצב G, אשר משלב את ההקלאצ'ים מהר יותר בעת העברת הילוכים, לצורך פידבק מהיר ומדויק יותר לרוכב.

ביצוע מעולה לקונספט ייחודי

סיכום ועלויות

בהונדה לקחו את ה-X-ADV המוצלח, ושיפרו אותו בכל מקום אפשרי: המנוע חזק יותר, הגיר יעיל ומדויק יותר, וגם תורם את חלקו לביצועים, ההתנהגות הדינמית מעולה ומאוזנת, האלקטרוניקה השתפרה משמעותית, ולא פחות חשוב – העיצוב והנראות שודרגו וכעת הם מודרניים ויפים יותר – במיוחד בצביעה האדומה של כלי המבחן.

בהונדה יודעים היטב שיש להם ביד כלי מיוחד מאוד שאין לאף אחד אחר, שמציע ביצועי של מקסי-סקוטרים איכותיים, אבל עם הערך המוסף של יכולות שטח, וגם נראות שונה ומיוחדת, שכן ה-X-ADV לא דומה לשום דבר שיש היום על הכבישים. בקטע הזה הוא לגמרי בקטגוריה משל עצמו, והקהל אוהב את זה, מתעניין ושואל שאלות. השיפורים המכאניים, האלקטרוניים והעיצוביים מגיעים בזמן, והם אבולוציה ראויה לכלי המצוין הזה – קרוס-אובר שמשלב באופן הטוב ביותר בין עולם האופנועים לבין עולם הקטנועים (או המקסי-סקוטרים ליתר דיוק).

מחירו של ה-X-ADV בדור השני עומד על 81,223 ש"ח 'על הכביש' – 6,000 ש"ח יותר מהפורצה 750, כ-5,000 ש"ח פחות מהגרסה הרגילה של הטימקס 560, וכ-11 אלף ש"ח פחות מגרסת ה-Tech Max המאובזרת. זה לא מעט כסף אבסולוטית, אבל ברור לגמרי לאן הולך כל שקל בכלי המושקע והאיכותי הזה. בנוסף, גם תצרוכת הדלק טובה (19 ק"מ/ל' במהלך המבחן התובעני) ועלויות התחזוקה סבירות.

אז ה-X-ADV – המקסי-סקוטר-אדוונצ'ר של הונדה, משתבח ועובר אבולוציה ראויה שמגיעה בזמן. זה כלי מיוחד שאינו דומה לשום דבר אחר, בקונספט מגניב, ומעבר לעיצוב היפהפה יש ביצועים שלא מביישים שום מקסי-סקוטר, וכאמור עם הערך המוסף של רכיבת שטח. איזו יציאה אדירה של הונדה.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 910 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 526 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 2,375 ש"ח
- 36,000 ק"מ – 526 ש"ח
- 48,000 ק"מ – 2,702 ש"ח
- סה"כ ל-48 אלף ק"מ – 7,039 ש"ח
*מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
18 בפברואר 2021