צמד סוזוקי GSX-R750 XR09 רשמיים מעונת 2000 של אליפות הסופרבייק הבריטית (BSB) עומדים למכירה ברשת.
צמד הג'יקסרים הללו היו אופנועי קבוצת המפעל בעונת 2000. אופנוע #2 של כריס ווקר סיים שני בתום אותה העונה, כשרק במרוץ האחרון הוא הפסיד את האליפות לדוקאטי של ניל הודג'סון בגלל תקלה טכנית. ווקר ניצח ב-9 מרוצים וסיים 16 פעמים על הפודיום באותה העונה. בנוסף, הוא השתתף כוויילד קארד – עם אותו האופנוע בדיוק – בסבב הבריטי של אליפות הסופרבייק העולמית בדונינגטון פארק.
האופנוע השני הוא של ג'ון קרופורד, רוכב מס' 11 בעונת 2000 – עונתו הראשונה באליפות בה הוא סיים שמיני. גם הוא נכנס כוויילד קארד – עם אותו אופנוע בדיוק – לסבב דונינגטון של אליפות הסופרבייק העולמית.
שני האקזמפלרים הוחזרו למצבם המקורי, והם מגיעים עם כל התעודות המקוריות. למעט העניין הפעוט של הכסף – שכרגע עומד על 118,500 ליש"ט לצמד – כל אחד מאיתנו יכול לרכוש שתי חתיכות מההיסטוריה.
ראשית נתחיל בהתנצלות לסוזוקי DR-Z400S. בחודש מאי פרסמנו על דגמי השטח הצפויים ליצרן היפני בשנת 2020 ועל כך שסוזוקי הפקיעו את השם של הדרוזי מדגמי העתיד. לקח להם זמן, אבל ה-DR-Z400S חזר לליין בגדול, עם צבע חדש למכסה הונטיל או משהו כזה. ככה זה כשהדגם איתנו כבר 20 שנים – לא ממהרים לגנוז אותו.
בואו נלך אחורה לדגם שהתחיל את כל זה ונצא למסע בעקבות ה-DR-ים הבינוניים.
DR350
סוזוקי DR350S
בשנות ה-80 היה לסוזוקי דגם דו-שימושי עם אוריינטציית שטח שנקרא TS250X. ל-TS היה מנוע שתי פעימות, מקורר נוזל ועם 31 כ"ס – שאז היו מאוד מרשימים. עם מזלג רגיל מלפנים ומערכת ה-FULL FLOATER מאחור הוא נחשב לדגם מקצועי ותחרותי באותם הימים.
בשנת 1990 הציגו בסוזוקי את מחליפו, שגדל בנפח והוסיף עוד שתי פעימות למחזור פעולת המנוע – קבלו את ה-DR350. עם מנוע חד צילינדרי, קירור אוויר ושמן בשיטת SACS של סוזוקי (ר"ת Suzuki Advanced Cooling System), והספק של 30 כ"ס על 130 ק"ג – הדגם היה להיט מיידי.
בסוזוקי הוציאו שתי גרסאות: DR350S עם התנעה רגלית ורישוי כביש, ודגם מקצועי יותר – DR350 ללא ה-S, שהוצג ב-1991 ויועד לשטח בלבד, עם עשרה קילוגרמים פחות במשקל, קרבורטור קרבי יותר, יחידת תאורה שונה, מיכל דלק מפלסטיק (לעומת פלדה בדו"ש) וקפיצים קשיחים יותר. הדגם המקצועי לא נמכר בישראל כי היה ללא רישוי ואביזרי כביש, אך לא מעט יחידות הגיעו ארצה ב'ייבוא אישי' על-ידי רוכבי השטח של שנות ה-90.
הסוזוקי DR350SE של 1999
כאמור, הדגם הדו-שימושי היה ללהיט מכירות בישראל, ומרבית היחידות בילו חלק ניכר מזמנם בשטח. באמצע שנת 1994 התווספה גרסת ה-SE, שכללה כבר התנעה חשמלית ואף הגדילה את הפופולריות שלה בקרב רוכבי ישראל והעולם. הדגם קיבל עדכוני גרפיקה קלים בכל שנה על-בסיס צביעת הלבן-צהוב המזוהה איתו, אך נותר ללא שינוי מהותי עד שנתו האחרונה – 1999.
DR-Z400
בשנת 2000 הציגו בסוזוקי את מחליפו של ה-DR350 – ה-DR-Z400S. גם כאן, מנוע חד-צילינדרי גדול יותר בנפח, הפעם מקורר נוזל, ועם 39 כ"ס ו-145 ק"ג. אנחנו קיבלנו את גרסת ה-S החוקית לכביש ועם התנעה חשמלית, ובארץ הוא הפך מיד ללהיט מכירות בקרב רוכבי שטח מתחילים, שקיבלו דו"ש ליום-יום עם יכולות שטח גבוהות יחסית.
סוזוקי DR-Z400S (כאן בגרסת 2005)
גם תחום השיפורים ל-DR-Z400S פרח, כשרוכבים רבים הולכים עד הסוף ומסבים את ה-S כל הדרך לגרסת ה-E הקרבית שלא הגיעה ארצה בשל חוסר בתקינת כביש (במשך שנים בודדות יוצר גם DR-Z400 – גרסה קרבית יותר ללא מתנע חשמלי). יוני לוי, מבכירי רוכבי האנדורו בישראל, עשה נפלאות וניצחונות עם הסוזוקי שלו בסצנת המרוצים המקומית.
בשנת 2002, שנתיים בלבד אחרי שהוצג, בסוזוקי שיפרו את ה-DR-Z400S, כשהוא קיבל את המזלג הקדמי מטיפוס קארטרידג' שהגיע מגרסת ה-E הקרבית. מאז ועד היום ה-DR-Z400S נשאר זהה, למעט עדכוני גרפיקה על בסיס שנתי.
סוזוקי DR-Z400E – גרסה קרבית לשטח, ללא תקינת כביש
בשנת 2005 יצאה גרסת הסופרמוטו – DR-Z400SM, שגם היא נחלה הצלחה אדירה בארץ ובעולם. גרסת הסופרמוטו קיבלה, גלגלי "17 עם צמיגי כביש ספורטיביים, וכן את מערכת המתלים של ה-RM-Z450 – אופנוע המוטוקרוס של סוזוקי – כשהיא מותאמת לעבודת סופרמוטו.
הייבוא של צמד ה-DR-Z-ים הופסק ב-2010, גם כן בגלל בעיות תקינה אירופאית, אך ה-DR-Z400S חזר אלינו בשנת 2016 לצד ה-DR650SE – בזכות פתיחת האפשרות לייבוא כלים עם תקינה אמריקאית.
סוזוקי DR-Z400SM
כאמור, ה'דרוזי' – כפי שהוא מכונה בחיבה אצלנו – עדיין חי ובועט בהיצע הדגמים של סוזוקי בארץ ובעולם גם בשנת 2020, אך ממזמן הוא לא נחשב לדגם האולטימטיבי, כפי שהיה בתחילת שנות ה-2000. למרות זאת, מגיע הרבה כבוד לדגם שמיוצר כבר 21 שנים כמעט ללא שינויים, ויחד עם אביו – ה-DR350S – גרם להרבה מאוד רוכבים ישראליים להיכנס לשטח.
סוזוקי חושפת הבוקר במילאנו את צמד הוויסטרומים הגדולים – הוויסטרום 1050 והוויסטרום 1050 XT. צמד הדגמים מקבלים עיצוב חדש חלוטין ברוח ה-DR BIG המיתולוגי, מנוע מוגדל ל-1,037 סמ"ק המותאם לתקנות יורו 5 ומפיק 107 כ"ס, וכן שדרוגי אלקטרוניקה ואבזור.
סוזוקי ויסטרום 1050 וסוזוקי ויסטרום 1050 XT
מנוע הווי-טווין המוכר של הוויסטרום 1000 גדל בנפחו ל-1,037 סמ"ק, ואיתו מטפס ההספק ל-107 כ"ס. בסוזוקי מציינים כי המומנט רחב והמנוע גמיש במיוחד. המנוע החדש עומד כמובן בתקנות יורו 5 המחמירות.
מסביב למנוע יש עיצוב חדש לחלוטין, ברוח הסוזוקי DR BIG של שנות ה-80 – כשהמקור של הוויסטרום הופכת משמעותית דומה לזו של הביג, וכך גם מסיכת החזית, יחידת הפנס, פנלי הצד ומיכל הדלק.
הוויסטרום מקבל מערכת ניהול מנוע חדשה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, וכן בקרת אחיזה חדשה ומעודכנת ב-3 מצבים. בנוסף, יש מסך LCD חדש ורחב.
בעוד הגרסה הרגילה מגיעה עם חישוקים יצוקים, גרסת ה-XT המאובזרת מגיעה עם חישוקי שפיצים טיובלס, משקף גבוה יותר המתכוונן ידנית ל-11 מצבים (לעומת 3 מצבים בגרסה הרגילה), מגני מנוע ושלדה, וכן מגני ידיים ומראות מעוצבים יותר משל הגרסה הרגילה, מושב מתכוונן 870-850 מ"מ, וכן אלקטרוניקה מתקדמת יותר כמו מערכת ABS לפניות, מאותתי LED, בקרת זינוק בעלייה ובקרת שיוט.
צמד הדגמים צפויים להגיע ארצה בחודשים הקרובים – אז גם יתפרסמו מחיריהם.
הטיזר האחרון בשרשרת מאפשר לנו לראות איך ייראה הסוזוקי DL1000 החדש – כלומר הויסטרום 1000. נראה שבסוזוקי ממשיכים עם הקו הפשוט והשמרני בעיצוב, יחד עם יחידת פנס קדמית שמזכירה את הפנס של הקטאנה.
כתבנו הכל לפני מספר ימים, ועדיין, אין לנו שום אינדיקציה לגרסה עם אוריינטציית שטח שתישא את השם האייקוני – DR BIG. הרמז היחיד בסיפור הוא סכימת הצביעה באדום-לבן שהייתה אחת מהאופציות בשנות ה-90.
הכל יתבהר בתערוכת מילאנו ב-5.11, ואתם תהיו הראשונים לדעת.
מספר ימים לפני תערוכת מילאנו מצטרפת סוזוקי לאופנת הטיזרים ומרמזת על דגם חדש למשפחת האדוונצ'רים שלה.
אי אפשר להבין הרבה מהסרטון הקצר חוץ ממספר רמזים שחיבורם מביא אותנו למסקנה שמדובר על מחליף ל-DL1000 הנוכחי, הלא הוא הוויסטרום. כביש שרץ, האות 'V', מגן מנוע וצביעה נוסטלגית של אדום-לבן – הם הרמזים.
אנו כבר יודעים שמתוכנן מחליף לווי-סטרום – וכתבנו על כך עוד באפריל. האדוונצ'ר הגדול של סוזוקי הוצג בשנת 2002 עם מנוע וי-טווין בנפח 1,000 סמ"ק בתחילה, ולאחר מכן עם דגם 650 סמ"ק מוצלח ופופולרי. דגם מחודש ועדכני הוצג בשנת 2014 והוסיף לסל גם גרסת 250 סמ"ק. הגיוני להניח שתוצג גרסה מוטת כביש עם גלגלי "19 מלפנים ו-17″ מאחור, וכן כנף קדמית נמוכה וחישוקים יצוקים. הוויסטרום יצויד כמובן בטכנולוגיה ואלקטרוניקה עדכנית להנעה ולבטיחות.
האם סוזוקי יחיו את השם DR BIG האייקוני? השם מתחבר לאופנוע דו-שימושי עם מנוע הסינגל הגדול ביותר שהיה בשנות ה-90 – בנפח 800 סמ"ק. בסוזוקי ייצרו אז דגם דו-שימושי (האדוונצ'ר של פעם) ברוח מרוצי הפריז-דקאר, שבהחלט היה עם יכולות מעבר לכביש. הגרסה החדשה – אם אכן תצא – סביר להניח שתונע עם מנוע הוי-טווין 1,000 סמ"ק (בניגוד כאמור למנוע סינגל בנפח 800 סמ"ק במקור) ועם חישוקי שפיצים בקוטר 21″ מלפנים ו-"18 מאחור.
הכל יתבהר בתערוכת מילאנו ב-5.11, ואתם תהיו הראשונים לדעת.
בסוזוקי הציגו את הג'יקסר 250 – או בשמו המלא: ג'יקסר SF 250 MotoGP Edition – לאליפות מרוצים ספציפית בהודו, כשהאופנוע מצויד במערכת קירור שמן ייעודית לאזור.
סוזוקי ג'יקסר 250 SF למרוצים בלבד – מתי אצלנו?
את הג'יקסר 250 אנו מכירים טוב – רבע ליטר חביב שמספק ממנוע הטווין מקבילי שלו כ-25 כ"ס צנועים ומתנהג כמו גדול. בסוזוקי-הודו הציגו את גרסת המרוצים של הילדון, עם קצת יותר כוח (26.5 כ"ס) ופחות משקל (156 ק"ג לעומת 181 ק"ג), עם מערכת קירור שמן חדשה שנועדה לייעל את העבודה על המסלול.
מערכת ה-SOCS (ר"ת Suzuki Oil Cooling System) מעבירה את השמן החם דרך המערכת עד לאגן השמן. שם השמן הקר (יותר) נשאב ומועבר דרך חלקי המנוע השונים הנזקקים לסיכה. מערכת הקירור השמן מאפשרת ניצול טוב יותר של המנוע, ובסופו של דבר יותר כוח לאורך זמן ואמינות ועמידות גבוהות יותר. ההסתמכות על שיטת קירור זו מאפשרת להפחית את משקל האופנוע תוך ויתור על מערכת קירור נוזל ששוקלת מעט יותר.
הדור הבא של הג'יקסר 250 יקבל את המנוע הזה, אך גולת הכותרת היא הרצון שלנו לראות אליפות כזאת בדיוק במסלולים שלנו, המבוססת על אופנועים זולים יחסית וקלים לרכיבה שיצמיחו וירימו רוכבי עתיד בעולם מרוצי הכביש.
דרך אגב, אם חיבור שיטת קירור השמן יחד עם ג'יקסרים נשמעת הגיונית ומוכרת – לכו לאחור לשנות ה-80, שם היא נקראה SACS.
גיא מרטין קבע לאחרונה שיא מהירות מדהים על-גבי סוזוקי היאבוסה משופר בכבדות, באירוע מהירות שנערך באנגליה. הבריטי קבע מהירות ממוצעת של 436 קמ"ש. הנה כמה מילים עליו ועל הבוסה המטורף.
כל מי שיש לו את האומץ (או הטיפשות, תלוי ביום) להחזיק מעמד מבחירה על אופנוע שמגרד שליש ממהירות הקול, ראוי לכבוד שלנו. אבל מרטין, שהוא רוכב מרוצים, מכונאי ומגיש טלוויזיוני, גם ניסה והצליח לשבור שיאי מהירויות – כולל עם מזחלת שלג (134.3 קמ"ש, אם שאלתם) ועוד כל מיני דברים מוזרים (לאתר שלו). שאיפתו היא לעבור את ה-300 מייל לשעה על אופנוע, שזה 483 קמ"ש בשבילנו.
אבל אותנו מעניין האופנוע. סוזוקי היאבוסה נולד בשביל לשבור שיאי מהירויות לאופנועים סדרתיים, וספציפית לעבור את ה-300 קמ"ש. עם מנוע 1,299 סמ"ק ו-173 כ"ס הוא עמד במשימה. הדור השני שגדל ל-1,340 סמ"ק ו-197 כ"ס גם שילש את המהירות המותרת בישראל. כמובן שבשביל להעפיל למהירויות על שכאלה צריך לשפר את הקיים.
סדנת Holeshot Racing הבריטית התחילה מהמנוע. לבוסה התווסף מגדש טורבו שהעלה את המספרים ללא פחות מ-841.5 כ"ס. מעטפת פיירינג אווירודינמית, שממש עוטפת את הרוכב, נבנתה במיוחד, והמתלים קיבלו קפיצים הרבה יותר חזקים. יחד עם דלק מרוצים באוקטן גבוה וצמיגים עמידים – נוצרה מפלצת המהירות שכאן.
פטנטים עדכניים שהוגשו על-ידי סוזוקי מרמזים על היפר-אופנוע חדש ועדכני לעתיד הקרוב, עם אופציה מעניינת בתחום מערכת התמסורת.
בדרך כלל כששמועות מתחילות להציף את הרשת, אנחנו יושבים בסבלנות, מרחרחים בעצמנו ומחכים לאימותים נוספים, אבל הפעם נכה בשמועות עוד כשהן בהתחלה, משום שהן מדברות על חידוש האופנוע הפסיכי ביותר שסוזוקי הוציאה – היאבוסה.
סוזוקי היאבוסה / בוסה / GSX1300R הפציץ בשנת 1999 וכבש את תואר האופנוע המהיר ביותר בייצור סדרתי, עם 313 קמ"ש לזכותו (ויש שטוענים שזה 330 קמ"ש). את זה הוא השיג ממנוע בנפח 1,299 סמ"ק (שעלה ל-1,340 סמ"ק בהמשך), 173 כ"ס וסביב ה-220 ק"ג יבש (תלוי את מי שואלים). הייעוד והעיצוב שלו היו ללקוחות שרוצים את הדבר הכי-הכי שיש לסוזוקי להציע. עולם השיפורים סביבו, בעיקר בארה"ב, היה מהפורים שיש. ייצורו פסק לפני כשנה לאור תקנות היורו 5 המחמירות שלא אפשרו את המשך קיומו.
שני פטנטים שהוגשו על-ידי סוזוקי מרמזים שהם מצאו את הפתרון להפוך אותו לידידותי יותר לסביבה, ובו בזמן להפוך אותו לספורטיבי ומודרני, כיאה למתחרים ובראשם הקוואסאקי H2. התרשימים מראים ראש מנוע שונה – שסביר להניח גם יגדל מעט בנפח – ושלדה אחרת. אחד התרשימים גם מרמז על הפעלה סמי-אוטומטית לתיבת ההילוכים; האם מדובר על גרסה מסוימת לקוויקשיפטר להעלאה או אוטובליפר להורדה, או אולי גיר אוטומטי מלא כדוגמת ה-DCT של הונדה (להסבר טכני על הגיר של הונדה – לחצו כאן) – אין לנו תשובה כרגע. מה שכן, תרשים נוסף שהוגש מראה גיר וקלאץ' קונבנציונליים לגמרי, ולכן בטח תהיה אפשרות לבחירה בין שתי הגרסאות.
אנו נמשיך לעקוב כי צריך אופנועים כאלה בעולם שלנו. ההשערה שלנו היא שלא נזכה לראות כלום עד לשנת 2021, אבל לכו תדעו.
יתרונות: עיצוב וקונספט, מתלים והתנהגות דינמית, בלמים, חלקות מנוע
חסרונות: נפח מיכל דלק וטווח רכיבה, מיגון רוח
שורה תחתונה: הקטאנה לוקח את היתרונות הדינמיים של הג'יקסס 1000 המצוין, ומלביש עליהם עבודת גוף רטרו-מודרנית ייחודית ומעניינת
מחיר: 96,000 ש"ח
מתחרים: נייקדים בנפח ליטר
נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 999 סמ"ק, 150 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 11 קג"מ ב-9,500 סל"ד, יחס דחיסה 12.2:1, קירור נוזל, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, הזרקת דלק עם בקרת אחיזה 3 מצבים וניתוק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת אלומיניום, בולמים קדמיים הפוכים מתכווננים מלא, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים ברמבו 4 בוכנות, דיסק אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,130 מ"מ, בסיס גלגלים 1,460 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 215 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 190/50ZR17
סוזוקי קטאנה 2019 – הומאז' יפהפה לקטאנה המקורי
מה זה?
הסוזוקי קטאנה, שהוצג בסוף השנה שעברה בתערוכת קלן, הוא הומאז' של סוזוקי לקטאנה המקורי של שנת 1981 שהיה בעל עיצוב סופר-רדיקלי לזמנו וביצועים טובים מאוד ביחס לתקופה. ב-2015 שחררה סוזוקי גרסת קונספט לקטאנה חדש, ובשנה שעברה חשפה את הקטאנה קונספט 3, שכעת יורד לייצור סדרתי עם השינויים הנדרשים.
בבסיס הקטאנה החדש נמצאת הפלטפורמה של ה-GSX-S1000 הפופולרי – מנוע 1,000 סמ"ק 4 צילינדרים שמגיע מה-GSX-R1000 של 2005 ומפיק בגרסה האחרונה שלו 150 כ"ס ב-10,000 סל"ד. הוא מגיע עם 3 מצבי ניהול מנוע, עם בקרת אחיזה לגלגל האחורי ב-3 מצבים ועם מערכת ABS.
שאר מכלולי הג'יקסס 1000 שמגיעים גם בקטאנה כוללים שלדת אלומיניום, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, בולם אחורי מתכוונן עם מיכל גז חיצוני, ובלמים רדיאליים של ברמבו מלפנים.
על העיצוב המיוחד אחראי המעצב האיטלקי רודולפו פראסקולי, כשהעיצוב כולו מתבצע בסדנה האיטלקית. הקטאנה מגיע עם פנסי LED היקפיים ועם מסך LCD.
בנוי על פלטפורמת ה-GSX-S1000
ביצועים
הקטאנה כאמור יושב על פלטפורמה מוצלחת שאותה אנחנו מכירים היטב – הסוזוקי GSX-S1000. ככזה, ביצועיו הדינמיים קרובים מאוד לגרסת המקור, וטוב שכך.
המנוע על 150 סוסיו חזק מאוד, והוא גם גמיש למדי. נראה, אגב, שבמעבר לדור האחרון של המנוע הזה ובהעלאת ההספק מ-142 ל-150 כ"ס, המנוע קצת איבד מגמישותו, אבל זה עדיין מנוע ליטר עם מומנט טוב שידחוף את האופנוע קדימה בכל הילוך ובכל סל"ד.
אחד המאפיינים של המנוע הזה הוא הסאונד הג'יקסרי המחוספס, שאותו אנחנו מאוד אוהבים. מערכת הפליטה קצת חונקת את הצליל הנפלא הזה, ומערכת חלופית משוחררת יותר תעשה טוב לאוזן. אסור להשתיק יותר מדי סאונד כזה נעים. אבל מעבר לסאונד, יש פה גם הרבה כוח. כמה כוח? ובכן, הכוח שהולך ונבנה בהדרגתיות ובליניאריות ובלי התפוצצות מביא את הקטאנה ל-256 קמ"ש על השעון, בהרכבה. המנוע יכול היה לתת יותר, אבל הרוח תלשה לנו את הצוואר אז סגרנו את הגז. כך או כך, יש פה את כל הכוח שאופנוע צריך, והוא חלק ונעים לשימוש, ועם זאת עם גרגור ג'יקסרי אופייני. יופי של יחידת כוח!
ההתנהגות הדינמית צפויה ומצוינת גם היא, כאמור בקורלציה מלאה לג'יקסס 1000. הבולמים קשיחים וספורטיביים, שומרים על יציבות גבוהה במהירויות גבוהות ובהטיות ותומכים גם ברכיבה אגרסיבית. יחד עם זאת, הם בעלי הידראוליקה טובה, במיוחד מלפנים, והספיגה מעולה כך שהנוחות לא ממש נפגעת. ההיגוי זריז למדי, למרות המשקל של 215 הק"ג, וזה תענוג צרוף להכניס את הקטאנה לפניות. הכידון הרחב יחסית לנייקד תומך בזה ומאפשר. שורה תחתונה – התנהגות דינמית טובה מאוד, צפויה וזורמת עם הרוכב.
גם הבלמים חזקים ויעילים, וזה לא מפתיע עם קליפרים רדיאליים של ברמבו שיושבים על צמד דיסקים חצי-צפים בקוטר 320 מ"מ. מערכת ה-ABS, אגב, לא ניתנת לניתוק – כמו ברוב הכלים היפניים שמיועדים לכביש.
ביצועים מעולים – כמו גרסת המקור
איך זה מרגיש?
ובכן, מגניב לגמרי. הפלטפורמה המכאנית מספקת כאמור ביצועים מצוינים, ועליה הלבישו עבודת גוף ייחודית מאוד למראה. הדינוזאורים מביניכם שזוכרים את הקטאנה המקורי ודאי יעלו חיוך וייזכרו בערגה באחד הכלים המיוחדים של סוזוקי שהיה כוכב רציני בשנות ה-80. הצעירים יותר, אלו שלא מכירים את הקטאנה, יראו אופנוע עם עיצוב מודרני על גבול החללית, ובכל מקרה שונה מאוד מכל מה שרואים על הכבישים. יש לו קטע עיצובי חזק מאוד לקטאנה של 2019.
אבל העיצוב הסופר-מיוחד הזה גובה מחיר, בשני מקומות. ראשית במיכל הדלק שנפחו 12 ליטרים בלבד. זה אומר שאחרי כ-8 ליטרים בלבד נדלקת נורת הדלק, ועם תצרוכת דלק ממוצעת של 15 ק"מ לליטר בזמן המבחן (קצת לחצנו אותו, מודים…), הנורה נדלקת אחרי קצת יותר מ-120 ק"מ, וזה פשוט מעט מדי. כשהורדנו קצת, ניסינו למשוך כמה שיותר והגענו לתחנת הדלק ב-180 ק"מ – כבר היינו על אדים. אז הנה, יש מחיר לעיצוב הכל כך מיוחד.
העניין השני הוא מיגון הרוח, שלא באמת קיים, מה שאומר שעד 150 ואפילו 160 קמ"ש הרוח נסבלת לגמרי בתנוחת הרכיבה הזקופה יחסית, אבל יותר מזה כבר מתחיל להיות לא נעים, ומעל 200 קמ"ש – אליהם הקטאנה מגיע בקלות – כבר ממש סובלים. יודעים מה? על מיגון הרוח אנחנו מוכנים להתפשר כדי לקבל את העיצוב המטריף הזה, אבל עם מיכל הדלק הקטן יותר קשה לנו. מי שעושה מרחקים קצרים עם האופנוע עשוי למצוא את זה כלא נורא כל כך.
מה עוד? ובכן, הקטאנה נוח למדי, ודווקא כאן חשבנו שנצטרך להתפשר והתבדינו. גם רכיבה ארוכה אפשרית, ואפילו המורכבת שלנו דיווחה על איכות חיים סבירה על המושב הפצפון מאחור. ונסכם בפנסי ה-LED המצוינים שמאירים לא רע את הדרך, ובעיקר יפים מאוד ומתאימים למודרניות של הקטאנה החדש.
נו, מנוע ליטר…
סיכום ועלויות
אוקיי, אז בסוזוקי אמנם לא מפתחים אופנועים חדשים כמו שאר היפניות, אבל לפחות הם יוצרים דגמים חדשים על פלטפורמות קיימות, והפלטפורמה של הג'יקסס 1000 היא מצוינת.
הקטאנה לוקח את פלטפורמת ה-GSX-S1000, ועליה מלביש עבודת גוף יפהפייה כמחווה לאופנוע גדול של שנות ה-80. גם אם אתם זוכרים את אותו קטאנה אגדי וגם אם לא – קשה להתעלם מהעיצוב הכל-כך מיוחד של הקטאנה החדש, והוא בהחלט מסובב ראשים בכל מקום.
אבל מעבר לעיצוב, הקטאנה הוא אופנוע בעל ביצועים דינמיים מצוינים, הוא מאוזן מאוד, ולמרות הכוח הרב של מנוע הג'יקסר בעל האופי המיוחד – הוא נעים מאוד לשימוש כמו אופנוע מודרני לחלוטין. על העיצוב המיוחד משלמים במיכל דלק קטן ובהיעדר מיגון רוח, ובוודאי שיהיו מי שמוכנים לחיות עם שני אלה בשביל לקבל עיצוב כזה מלהיב.
96 אלף ש"ח – מחירו של הקטאנה בישראל – הם לא מעט ואפילו הרבה למדי עבור נייקד יפני בנפח ליטר, אולם במחיר הזה מקבלים כאן הרבה מאוד ייחודיות, וכאמור על פלטפורמה טובה למדי. אנחנו אהבנו, ונקווה שבסוזוקי גם יפתחו דגמים חדשים.
לפני 5 שנים כתבנו על השושלת המפוארת של הג'יקסר ובמשך השנים התייחסנו יותר בהרחבה בטור הנוסטלגיה לדגמים בודדים ובולטים של הקסם. עכשיו, לציון העשור החמישי אנחנו מזכירים למי ששכח, ביחד עם סוזוקי, שמחזירים אלינו את ה-GSX-R1000 לשנת 2025.
משפחת GSX-R של סוזוקי אינה מציינת או חוגגת אף אירוע, אבל מגיע לה הרבה כבוד. על ה-R חשבו בשנת 1984 והציגו אותו בשנת 1985 – כבר 40 שנים איתנו. אבל זה יותר ממשפחה, דגם או אות. לכל רוכב שגדל כאן בשנות ה-80 ו-90 הייתה פינה חמה לאות 'R'. בין אם זה טל שביט ז"ל, שהיה בין הרוכשים הראשונים של הדגם המקורי, גידי פרדר שהיה מציג בכל אפשרות את דגם ה-J שלו משנת 1988 – ה-Mean Machine בצבעי ורוד וירוק, או הח"מ שהיה הבעלים של דגם M משנת 1991 – כחול ומדהים – ששירת אותו במשך שנתיים, עשרות אלפי ק"מ ואינספור שימושים.
תבינו, פעם לא הייתה אלטרנטיבה. רציתם אופנוע – היה בעיקר סוזוקי. רציתם ספורט – הלכתם על ה-R. הייתה לו שלדת עריסה כפולה עם קורות אלומיניום שהייתה סימן ההיכר שלו לאורך שנים, והיה לו מנוע ארבע בשורה עם צליל צרוד וייחודי. בארץ סגדו לו, ולמעשה בכל העולם. 'R' הייתה אות גנרית לציון כל אופנוע ספורט באשר הוא. הג'יקסר עדיין איתנו – ראו את ה-GSX-R1000R האחרון במבחן מסלול של אביעד – והוא עדיין שייך לעולם אופנועי הספורט, אבל הוא כבר לא מתפרש על קשת רחבה שנעה מ-50 ועד 1,100 סמ"ק, והוא מזמן לא מתייחס רק לדגם ה-750 סמ"ק, אלא בעיקר לדגמי ה-600, שאינם מיוצרים עוד, וה-1000 – שם הוא עדיין קיים בזכות עצמו.
בואו איתנו למסע להיסטוריה של ה-GSX-R או ג'יקסר, כמו שהחברים קוראים לו.
GSX-R750 1985
הג'יקסר 750 המקורי – אבי השושלת
בתערוכת קלן בסוף 1984 הוצג הדגם הראשון, זה שהתחיל את השושלת המפוארת. היום הוא נראה שברירי, אבל בזמנו הוא היה הדבר הכי קרבי שבנמצא. פיירינג מלא, פנסים כפולים, מנוע ארבעה צילינדרים עם הספק של 106 כ"ס על 176 ק"ג משקל יבש. קירור אוויר-שמן והכרזה על הרצון לשלוט בעולם. בשנת 1986 הוצג דגם ה-GSX-R750R המיועד למסלול עם מושב יחיד ובולמים ובלמים משופרים, ואלו הגיעו לגרסה הסדרתית בשנת 1987.
1986 GSX-R1100
שנה לאחר מכן – גרסת 1,100 סמ"ק
אם דגם ה-750 הפיל את כולם לרצפה, זה היה הדגם שמתי מעט העזו לרכב עליו. מנוע מוגדל בנפח 1,052 סמ"ק, ו-128 כ"ס על 197 ק"ג. אז זה נחשב ליותר מדי.
1988 GSX-R750
גרסת 1988 של ה-750
בסוזוקי הבינו איזו פנינה יש להם ביד והשקיעו בעיצוב, בשלדה חדשה, במנוע משופר עם מהלך בוכנה קצר יותר, ובנפח צילינדר גדול יותר המאפשר סל"ד גבוה יותר. התוצאה – 112 כ"ס, אך גם המשקל עלה ל-195 ק"ג. דגם ה-J (משנת 88) וה-K של שנה לאחר מכן אחראים על גל קבוצות הרוכבים שנלחמו – והרבה לא חזרו – בכביש סדום-ערד. דגם ההומולוגציה ב-89, ה-GSX-R750R, שופר משמעותית עם הספק של 120 כ"ס, מושב יחיד, יחסי העברה קצרים יותר ומיכל דלק מאלומיניום. דגם ה-L של 1990 הציג קפיצת מדרגה גדולה יותר עם מזלג קדמי הפוך (עד אז היה מזלג קונבנציונאלי), עיצוב משופר, מנוע עם מהלך בוכנה ארוך יותר ו-115 כ"ס. לשנת 1991 כבר הציגו בסוזוקי דגם עוד יותר משופר עם הפיירינג החדש והאווירודינמי יותר שהכניס את שני הפנסים הקדמיים מתחת לחופת פלסטיק וצמד פנסים מאחור. המשקל עלה בלא פחות מ-15 ק"ג, וזה היה הדגם האחרון עם טכנולוגית SACS (ר"ת Suzuki Advanced Cooling System) של קירור השמן.
1989 GSX-R1100
זהו השינוי הגדול הראשון לדגם הגדול, עם שלדה משופרת ומנוע שגדל ל-1,127 סמ"ק, 142 כ"ס ו-210 ק"ג, אך מול מתחריו החזקים והקלים יותר, בראשות הימאהה FZR1000 EXUP, הוא פחות בלט. כמו אחיו הקטן, גם הוא קיבל שינויי עיצוב בתחילת שנות ה-90.
1992 GSX-R750 / GSX-R600
גרסת W עוברת לקירור נוזל
דגם ה-W הציג שינוי מאוד משמעותי למשפחת דגמי הג'יקסר ועבר לקירור נוזל (Wּ – Water). קו העיצוב המשיך את השינוי הגדול שהוצג ב-1991, למעט הפנס האחורי היחיד לעומת הכפול. הוצגה גם שלדה מחודשת ומחוזקת על מנת לשאת את המנוע החדש. המשקל קפץ למחוזות ה-208 ק"ג, מה שהעמיד אותו בעמדת נחיתות ברורה מול הפיירבלייד החדש של הונדה עם נתון המשקל האנורקטי שלו. עד דגם 1994, ה-R הצליח להשיל 10 ק"ג ממשקלו. באותה התקופה הוצג גם דגם ה-GSX-R600 עם 599 סמ"ק ו-106 כ"ס.
1993 GSX-R1100
גם ה-1100 מקבל קירור נוזל
הדגם הגדול קיבל את קירור הנוזל של אחיו הקטן וההספק צמח ל-155 כ"ס עם משקל שהתחיל ב-231 ק"ג וירד בשנה שלאחר מכן ל-224 ק"ג. אבל כמו אחיו הקטן, הוא ספג מכות במבחנים ובמכירות מה-CBR900RR של הונדה, שהתמקם בדיוק בין שניהם. ה-R הגדול כבר הרגיש כמו ספורט-תיור לעומת ההונדה. הנפח החזיק עד 1998, שם סיים את תפקידו.
1996 GSX-R750 / GSX-R600
גרסאות SRAD – עוד אבולוציה חשובה
בסוזוקי השיבו מלחמה עם דגם ה-SRAD (ר"ת Suzuki Ram Air Direct) בעל שלדה חדשה לגמרי וקונבנציונלית שעוטפת את המנוע וששמה את סימן ההיכר של הג'יקסרים במחסן. 128 כ"ס ו-179 ק"ג (20 ק"ג פחות!), עיצוב מעולם המרוצים, ועיתונאים שזכרו למה הם אהבו את הדגם מלכתחילה. ב-1998 נוספה הזרקת דלק למנוע ועוד 7 כ"ס. דגם ה-600 עקב אחרי כל השינויים של אחיו הגדול.
2000 GSX-R750
שנת 2000 – הג'יקסר חי ובועט
תחילת המילניום הציגה קפיצת מדרגה נוספת בחיי הדגם. 141 כ"ס ו-166 ק"ג הראו למתחרים עם הנפחים הגדולים יותר שסוזוקי מאמינה בנכונותו של נפח ה-750 סמ"ק. מבחני דרכים שנערכו בכל העולם איששו את הנקודה והראו שהג'יקסר חי, בועט ומנצח. העיצוב של הדגם נראה רלוונטי אפילו היום. יופי של אופנוע.
2001 GSX-R600
גם ה-600 מקבל את השינויים של ה-750
שנה לאחר המהפך הגדול של אחיו, קיבל ה-600 גם את השינויים, אך עדיין הגיע עם מזלג טלסקופי קונבנציונלי (לא הפוך) ו-115 כ"ס.
2001 GSX-R1000
לראשונה – ג'יקסר 1000
שימו לב למצטרף החדש – דגם ה-1000 הראשון במשפחת הג'יקסר ומי שיעמוד בראש המשפחה לא הרבה זמן לאחר מכן. אמנם הוא היה בזמנו גרסה מוגדלת של ה-750, אך עם נתונים של 160 כ"ס על 170 ק"ג הוא יותר מעמד על שלו מול הפיירבלייד, ה-R1 של ימאהה וה-ZX-9R של קוואסאקי. גם במכירות הוא היה הצלחה מיידית.
2003 GSX-R1000
הכיוון של התעשייה ברור, ובסוזוקי זורמים איתו
בסוזוקי, שהבינו את כיוון התעשייה, התחילו להשקיע בדגם ה-1000 יותר וניסו לבדל אותו לעומת שני אחיו הקטנים. ההספק טיפס בקצת ל-162 כ"ס והמשקל גם הצטמק ל-168 ק"ג.
2004 GSX-R750 / GSX-R600
750 – לקהל המאמינים האדוק
אבל עדיין היה קהל נאמן שמנוע 1,000 סמ"ק היה גדול עליו. לכן בסוזוקי העניקו יותר כוח לשני הדגמים: 145 כ"ס (163 ק"ג) ל-750 ו-125 כ"ס ומזלג הפוך ל-600. שני הדגמים קיבלו שלדה חדשה, ועדיין הראו את כוחם מול המתחרים הרלוונטיים.
2005 GSX-R1000
ג'יקסר 1000 שנת 2005 – מסטרפיס
דגם K5 של הג'יקסר 1000 הציג מנוע חדש ומשופר בנפח 999 סמ"ק (לעומת 988 סמ"ק לפני כן), ולראשונה נתון כוח שמאפיל על המשקל: 170 כ"ס על 166 ק"ג. עד היום הוא נחשב לליטר שביצע את קפיצת המדרגה הגדולה ביותר בהיסטוריית הדגמים. מסטרפיס!
2006 GSX-R750 / GSX-R600
ה-750 ממשיך להתפתח
דגם ה-750 המשיך להתפתח וקיבל שלדה, עיצוב ומנוע חדשים, עם 150 כ"ס על 163 ק"ג. האגזוז עבר אל מתחת למנוע והדגם המשיך להילחם מול ה-600 החזקים מלמטה ודגמי הליטר החזקים מלמעלה. התירוץ היחיד לקיומו היה העבר החזק, ולאלה ש-600 זה מעט מדי ו-1,000 יותר מדי. דגם ה-600 המשיך עם 125 כ"ס על 161 ק"ג. דגמי 2008 שופרו מעט.
2007 GSX-R1000
תקנות זיהום האוויר מתחילות לסגור
דגם ה-K7 כבר נאלץ להתכנס לתקנות זיהום האוויר שהחלו לסגור על האופנועים. עם אגזוז גדול ומערכות סינון, משקלו החל לעלות לכיוון ה-172 ק"ג, אך ההספק פיצה על כך עם 185 כ"ס. תקופת האלקטרוניקה התחילה עם בחירת מצבי רכיבה ובקרה – מה שהיום מגיע כסטנדרט.
2009 GSX-R1000
גרסת 2009 של הג'יקסר 1000
דגם חדש לגמרי – K9. מנוע שמציג מהלך בוכנה קצר יותר לטובת תפקוד בסל"ד גבוה, למרות שנשאר על 185 כ"ס. שלדה ועיצוב חדשים גם כן. המתחרים היפנים והאירופאים, לעומת זאת, לא עשו לדגם חיים קלים והפגינו עליונות כמעט בכל תחום. המשבר הכלכלי והירידה במכירות עצרו כמעט לגמרי את המשך הפיתוח של הדגם, שהתגאה לימים בתואר אופנוע הליטר הזול ביותר – אך לא מעבר.
2011 GSX-R750 / GSX-R600
נשימות אחרונות של ה-750 וה-600
עדיין במשחק עם דגם ה-750 סמ"ק היחיד בשוק, ועכשיו עם 148 כ"ס על 156 ק"ג – בהחלט יחס הספק/משקל של אופנוע מרוץ. בסיס גלגלים קצר יותר, שלדה קשיחה יותר ואלקטרוניקה לרוכב מסמנים את השנה האחרונה בה האופנוע באמת קיבל עדכון. יש שמועות על גרסה חדשה לשנת 2020 – נראה. דגם ה-600 גם כן קיבל ליטושים ועדכונים, אך כמו אחיו הגדול הוא הוא הפך לקורבן של עודף רגולציה וירידה בדרישת השוק לאופנועי ספורט. זמנו של ה-600 תם, יחד עם מרבית הקטגוריה.
2017 GSX-R1000
ב-2017 – ג'יקסר חדש (צילום: בני דויטש)
הדגם קיבל, בשעה טובה, עדכונים אמיתיים וחלוקה לשני דגמים – הרגיל וגרסת ה-R המשודרגת אלקטרוניקה, מתלים ובלמים. מספרים של 202 כ"ס על 201 ק"ג ותזמון שסתומים משתנה – מערכת שהגיעה ישירות מאופנוע ה-MotoGP של החברה – סוזוקי שוב מנסים להיות רלוונטיים.
