סיפורו של סוזוקי GS850E שנרכש לצורך שיפוץ ועמד במשך 24 שנים בגלל שבעליו נהרג בצורה טראגית בגזרת לבנון – זאת עד שמתנדבים לקחו על עצמם להתחיל ולסיים את המלאכה.
לפני עלייתו ללבנון, רס"ן אורי אזולאי ז"ל רכש סוזוקי GS850E שנת 1980 עם כוונה לשפץ אותו ולהחזירו לכשירות. במהלך שירותו ביחידת צנחנים עלה הכוח בראשותו על מטען בסמוך למוצב עישייה בלבנון, ורס"ן אזולאי נהרג. מאז עמד הסוזוקי בחצר בית הוריו כאנדרטה דוממת. עמותת מצילי רכבי אספנות, שמשפצים רכבים בהתנדבות לבעלי מוגבלויות ונכי צה"ל, לקחה על עצמה להשלים את משימתו של אורי ולהעמידו בבית הוריו.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הוויסטרום 1050 החדש – בגרסה הרגילה ובגרסת XT המאובזרת.
סוזוקי ויסטרום 1050
הוויסטרום 1050 החדש, שהוצג בתערוכת מילאנו בנובמבר שעבר, משדרג את הפלטפורמה המוכרת ומקבל עיצוב חדש ברוח ה-DR Big האייקוני. מנוע הווי-טווין המוכר של הוויסטרום 1000 מטפס בהספק ל-107 כ"ס. בסוזוקי מציינים כי המומנט רחב והמנוע גמיש במיוחד. המנוע החדש עומד כמובן בתקנות יורו 5 המחמירות.
מסביב למנוע יש עיצוב חדש לחלוטין, ברוח הסוזוקי DR BIG של שנות ה-80 – כשהמקור של הוויסטרום הופכת משמעותית דומה לזו של הביג, וכך גם מסיכת החזית, יחידת הפנס, פנלי הצד ומיכל הדלק.
הוויסטרום מקבל מערכת ניהול מנוע חדשה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, וכן בקרת אחיזה חדשה ומעודכנת ב-3 מצבים. בנוסף, יש מסך LCD חדש ורחב.
סוזוקי ויסטרום 1050 XT
בעוד הגרסה הרגילה מגיעה עם חישוקים יצוקים, גרסת ה-XT המאובזרת מגיעה עם חישוקי שפיצים טיובלס, משקף גבוה יותר המתכוונן ידנית ל-11 מצבים (לעומת 3 מצבים בגרסה הרגילה), מגני מנוע ושלדה, וכן מגני ידיים ומראות מעוצבים יותר משל הגרסה הרגילה, מושב מתכוונן 870-850 מ"מ, וכן אלקטרוניקה מתקדמת יותר כמו מערכת ABS לפניות, מאותתי LED, בקרת זינוק בעלייה ובקרת שיוט.
מחיריהם של הוויסטרום 1050 והוויסטרום 1050 XT נקבעו על 93,900 ו-103,900 ש"ח בהתאמה, אולם הם מוצעים כעת במבצע השקה ב-89,900 ו-99,900 ש"ח בהתאמה.
בשנת 2001 הדליקו סוזוקי את עולם האופנועים כשהציגו בתערוכת טוקיו דגם קונספט שהתיימר להיות סטריטפייטר הנושא גרסה מוגדשת של מנוע 1,300 הסמ"ק של ההיאבוסה. מה עוד שסוזוקי הבטיחו לייצר את זה. הדגם שהוצג בשנת 2007 לא קיים את ההבטחה.
סוזוקי B-King – היאבוסה נייקד
דגם הנייקד / סטריטפייטר שהוצג בסופו של דבר נראה שונה. מאז ומעולם הדעות לגבי העיצוב של ה-B-King היו חלוקות, אך יפה הוא לא היה. המנוע היה כבר סיפור אחר. אמנם לא עם טורבו כמו שציפו, אך הדור השני של מנוע ההיאבוסה שובר השיאים לא עורר ויכוחים. ארבעה צילינדרים בשורה עם ארבעה שסתומים לצילינדר, בנפח 1,340 סמ"ק עם 181 כ"ס ב-9,500 סל"ד (הייתה גם גרסה מופחתת הספק), מומנט של 15 קג"מ ב-7,200 סל"ד ומשקל רטוב של 235 ק"ג. המהירות המרבית הוגבלה ל-270 קמ"ש, מה שאכזב רבים לאור העובדה שההיאבוסה, עם אותו המנוע עבר את ה-330 קמ"ש. הגבלת המהירות הושגה על-ידי הגבלת מהירות המנוע בהילוך חמישי ל-9,300 סל"ד ו-8,600 סל"ד בהילוך השישי. תיבת האוויר הייתה שונה, כמו-גם המפלטים – אליהם עוד נחזור.
מכלולי השלדה והבולמים היו זהים להיאבוסה וסיפקו יכולות התאמה לכביש ולמסלול, וכמובן שרוב הרוכשים לא בחרו לקחת אותו לימי מסלול. הוא הגיע עם מערכת ניהול מנוע של פעם – מצב A בבורר להספק מלא ומצב B להספק מופחת (80 כ"ס פחות). צמד בלמי דיסק מסיביים בקוטר 310 מ"מ, יחד עם קליפרים רדיאליים, סיפקו כוח עצירה תואם. מידת הצמיג האחורי היה מעט רחבה יותר מהבוסה (200/50 לעומת 190/50), ובכל מקרה בעלי ה-B-King נדרשו להחליפו כל כמה אלפי ק"מ בודדים. יש מחיר למומנט. תצרוכת הדלק גם היוותה נקודת תורפה, עם דרישה לתדלק את מיכל ה-16 ליטרים בכל 250 ק"מ.
על הנייר הסוזוקי B-King היה אמור להיות סיפור הצלחה. אבל הוא נכנס לעולם תוך כדי הפרת הבטחת הטורבו, הוא נראה כך, ומעל הכל היו לו שני אגזוזים שהיוו מקור בדיחה בכל שיחה. הייצור פסק בשנת 2012 אחרי שהוא נכשל באולמות התצוגה ובדעת הקהל, למרות שהייתה פריחה וביקוש מסוים בשוק המשומשים העולמי לתקופה קצרה. ה-B-King תמיד עמד בצילו של אחיו הפופולרי והמוצלח שרבים סגדו לו, והוא נכשל בעיקר בגלל סיבה זו. לישראל הגיעו מספר יחידות, ורובם עדיין מסתובבים ומניפים את האגזוזים האלה בגאווה. שמועות מספרות שגם אחד ממנהלי הפורום שלנו מחזיק במוסך הפרטי B-King משופץ, מתוחזק ומדוגם.
תחילת עשור שנות ה-80 בישראל התחיל עם אמברגו ייבוא של היצרניות היפניות, עד שבשנת 1984 פתחו סוזוקי נציגות במדינת ישראל. בין הדגמים הראשונים שיובאו היה דגם ספורט בנפח בינוני – ה-GSX550ES.
הסוזוקי GSX550 הוצג בשנת 1982 כדגם ספורט-תיור, עם מנוע ארבע בשורה בנפח 572 סמ"ק, גל-זיזים עילי כפול ו-16 שסתומים, מקורר אוויר ושמן, עם 64 כ"ס ב-10,000 סל"ד ו-5.1 קג"מ ב-8,000 סל"ד המוזנים דרך צמד קרבורטורים של מיקוני ומופעלים עם גיר בן 6 הילוכים.
סוזוקי GSX550SE
מבחינת מכלולים, תזכרו שאנחנו מדברים על שנות ה-80 ואז זה נחשב כספורטיבי: חישוק 16″ מלפנים ו-18″ מאחור עם צמיג במידת 110/90, מזלג קונבנציונאלי מלפנים עם מערכת אנטי-דייב של סוזוקי ו-Full Floater המפורסם של סוזוקי מאחור. המשקל נשק ל-216 ק"ג שאפשרו מהירות מרבית הקרובה ל-200 קמ"ש.
הסוזוקי GSX550 הוצע בעולם בשלוש אופציות: EU נייקד, EF עם פיירינג מלא (ממנו בודדים הגיעו לארץ), ו-ES עם חצי פיירינג, שממנו הגיעו מרבית הדגמים שנמכרו בישראל. אנחנו קיבלנו אותם בצבעי כחול-לבן (היו גם אדום-לבן בודדים) ובהמשך הגיעו באדום-שחור. האופציות לאופנועים ספורטיביים בישראל המחצית הראשונה של ה-80 היו מצומצמות, עד לא קיימות ולכן היו רוכבים שהתייחסו אליו כאל אופנוע ספורט. הסוזוקי הפגין ביצועים טובים מאוד, יחד עם צליל ארבעה צילינדרים בשורה קלאסי, וגם התנהגות טובה. לבולמים לא הייתה אפשרות כיוונון – בניגוד לאחיו הגדול, ה-GSX750ES – והם היו רכים מאוד, אך אפשרו קצב יחסית גבוה.
בשנת 1985 הדגם עבר מתיחת פנים קלה, ובשנת 1988 הוחלף על-ידי ה-GSX600F הספורטיבי יותר. המנוע הפגין אמינות יפנית מוכרת, אך בארץ ובעולם היו תלונות על בעיות חשמל וטעינה. בסך-הכל, ובטח לתקופת שנות ה-80, ה-GSX550 העניק צלילים וצבע לעולם האופנועים האפור ודל בישראל.
עולם הרשת לא מוותר לסוזוקי, ולפי כל הסימנים יוצג בקרוב מאוד דגם חדש של ההיאבוסה הגדול עם מנוע מותאם לתקנות יורו 5 ואלקטרוניקה מודרנית.
שמועות על היאבוסה חדש כבר קיימות מספר שנים, אך עד היום סוזוקי לא נגעו בדגם הספורט הגדול והוותיק שלהם. לא השתלם להם לעדכן אותו לתקנות זיהום האוויר החדשות והוא המשיך להימכר, כמו שהוא, בארצות הברית בלבד. איור אחרון ששוחרר, יחד עם סימנים שמגיעים מיפן, מעידים על כך שבסוזוקי כן בוחרים להמשיך עם הדגם ומעדכנים אותו בהתאם (התמונה בראש הידיעה היא אילוסטרציית מחשב שמבוססת על התמונה ששוחררה).
המנוע יגדל בנפח לכיוון 1,440 סמ"ק על-מנת לעמוד בתקנות יורו 5 לזיהום אוויר ובלי להתפשר על כוח, כשההספק יעמוד על סביבות 200 כ"ס. ה'בוסה' יקבל אלקטרוניקה עכשווית עם מערכת IMU מודרנית, בקרות אחיזה, קוויקשיפטר, ABS לפניות, פנסי LED, מסך TFT ועוד. מערכת הבולמים תהיה של קאיאבה, אם כי בסוזוקי לא יבחרו בשלב זה ללכת על מערכת סמי-אקטיבית חשמלית.
סוזוקי היאבוסה / בוסה / GSX1300R הפציץ בשנת 1999 וכבש את תואר האופנוע המהיר ביותר בייצור סדרתי, עם 313 קמ"ש לזכותו (ויש שטוענים שזה 330 קמ"ש). את זה הוא השיג ממנוע בנפח 1,299 סמ"ק (שעלה ל-1,340 סמ"ק בהמשך), 173 כ"ס וסביב ה-220 ק"ג יבש. הייעוד והעיצוב שלו היו ללקוחות שרוצים את הדבר הכי-הכי שיש לסוזוקי להציע. עולם השיפורים סביבו, בעיקר בארה"ב, היה מהפורים שיש. אנחנו שמחים שלדגם המיוחד הזה יש עוד סיכוי להמשיך ולטוס על הכבישים.
האם שיתוף פעולה בין ארבע יצרניות גדולות ואוניברסיטה אחת יקדם את חזון ההנעה החשמלית בעולם?
בחודש אפריל 2019 דיווחנו על שיתוף פעולה חסר תקדים שנבנה בחדרי חדרים בין ארבע היצרניות היפניות הגדולות. הונדה, קוואסאקי, ימאהה וסוזוקי הודיעו על דרך משותפת בפיתוח פלטפורמה של סוללות מתחלפות אשר יתאימו לכל אחד מקטנועי העתיד של היצרניות. המטרה המשותפת היא לקדם את העתיד החשמלי דרך פלטפורמה משותפת שאמורה להוזיל עלויות פיתוח וייצור, לפשט את בניית תחנות ההחלפה, ולהנגיש עבור רוכבי העתיד את הפתרון החשמלי.
יחד עם אוניברסיטת אוסקה יתחיל ניסוי שנועד לבחון את הנושא. במשך שנה יקבלו סטודנטים ואנשי צוות נבחרים קטנועים חשמליים, ותחנות החלפה יוקמו ברחבי הקמפוס וחנויות נוחות באזור. מטרת הניסוי היא לבחון את קלות ההחלפה, שאמורה לחסוך סוללות כבדות וזמן טעינה ארוך, ולאתר תקלות באופרציה. להונדה עצמה יש כבר טכנולוגיה של סוללות מתחלפות שהוצגה בתערוכת טוקיו בשנה שעברה. ממש כמו הרעיון (הכושל בזמנו) של 'בטר פלייס' הישראלית. הבסיס לסוללות בניסוי האמור יגיע מהונדה.
משמעות הדבר שיום אחד הלקוח הישראלי יוכל לרכוש קטנוע חשמלי מאחת מהיצרניות, להחליף סוללות לפי דרישה במבחר תחנות החלפה זמינות, ולא יידרש להטענה ארוכה ולעיתים מסורבלת.
בשנות ה-90 הביאו סוזוקי לישראל שלושה דגמים ממשפחת בנדיט ('שודד' בתרגום לעברית) המוצלחת: GSF400, GSF600 ו-GSF1200 ששודרג ל-1250 בהמשך הדרך. כל אחד היה מיוחד בדרכו האישית והשאיר חותם על כל מי שרכב עליו.
סוזוקי GSF400 – בנדיט 400
הבנדיט 400 של 1991
הבנדיט 400 הוצג בשנת 1989 (בתמונה בראש הידיעה), במקביל ל-GS500 (על הסובארו הדו-גלגלי – כאן). למראית העין הם נראו כמעט זהים, ועוד היה אפשר לטעות ולומר שה-400 הוא גרסה קטנה של ה-GS500. אז זהו, שלא. בעוד ה-500 הגיע עם מנוע טווין מקבילי צנוע, שסיפק 51 כ"ס, הבנדיט 400 כלל מנוע ארבעה צילינדרים צורח שנלקח ושונמך מעט מה-GSX-R400. גל-זיזים עילי כפול, 16 שסתומים וקירור נוזל סיפקו 59 כ"ס ומ-1992 הונמכו ל-53 כ"ס על-מנת לעבות את המומנט אך התקשו מעט עם 168 הק"ג של האופנוע. מנוע המיני-סקרימר של ה-400 הכיל מערכת תזמון שסתומים המופעלת על-ידי סולנואיד חשמלי, שהוכיחה את עצמה כמורכבת לכיוון.
התדמית של הבנדיט 400 הייתה בערך כמו של טימקס מודרני. צעירים ברישיונם ונפשם רכשו אותו, ומיד שדרגו את האגזוז המסכן לכזה שיעיר את כל השכונה, וכמובן שהורכב פילטר 'פתוח'. שיפור שני היה להסתיר כמה שיותר את נזקי ההתעופפות / התהפכות / החלקה. מצב הרכיבה עליו תמיד היה בפול גז תמידי, לא משהו שמכלולי השלדה והבולמים תמיד הסכימו איתו. לתקופה מסוימת הוא עוד שמר על ערכו, אך מהר מאוד צצו פגועי שלדה או מנוע, שהפילו את מחירו בשוק המשומשים. קשה לנו מאוד להאמין שנשארה יחידה בריאה ושלמה כיום.
GSF600 – בנדיט 600
בנדיט 600
בניגוד לשודד ה-400 הצעיר והפוחז, ה-600 יועד לרוכבים מתחילים שמחפשים הכי הרבה אופנוע בהכי מעט כסף. בשנת 1995 לקחו סוזוקי כל מיני חלקים מהמדפים השונים במחסן והרכיבו את ה-600. רוב המכלולים המשמעותיים הגיעו מה-GSX-600F, כולל המנוע 4 צילינדרים ו-16 שסתומים מקוררי אוויר ושמן שסיפקו 77 כ"ס (86 כ"ס ב-600F) ב-10,500 סל"ד והזיזו משקל של 196 כ"ס.
הבנדיט 600 היה אופנוע צנוע מלכתחילה. הוא נראה טוב; היו שתי גרסאות: N נייקד עם פנס עגול ו-S חצי פיירינג, שבשנת 2000 קיבל פנס כפול מלפנים. ה-600 הפגין ביצועים טובים ולא מאיימים, היה נוח ורך, ומעל הכל – היה זול. האופנוע היה אמין בסך הכל ונרכש בעיקר על-ידי רוכבים שהיו מספיק חכמים להכניס למוסך המתאים, ולכן שמר על ערכו בצורה מסוימת.
בשנת 2000 בוצעו שינויים רבים במנוע ושלדה, שלא שינו בהרבה את אופיו. לקראת שנת 2005 הוא קיבל תוספת של 56 סמ"ק למנוע ועוד הרבה שדרוגים למכלולים השונים, כשבשנת 2007 הבנדיט 650 קיבל מערכת קירור נוזל חדשה למנועו, מערכת הזרקת דלק, מצמד הידראולי ושלדה מוקשחת. בישראל ובעולם הוא עמד מול ההונדה הורנט והימאהה פייזר, שהיו מתקדמים וחזקים ממנו.
GSF1200 – בנדיט 1200
בנדיט 1200
האח הגדול הוצג בשנת 1996 והיה מעין גרסת נייקד / סטריטפייטר של ה-GSX-R1100 הספורטיבי. הוא נשא גרסה מופחתת הספק של הג'יקסר הגדול, אך היו שיפורים זמינים בעולם על-מנת לחזק אותו בחזרה. הגרסאות הראשונות היו קשיחות יותר במתלים (הוא רוכך מעט בשנת 2000), אך למרות זאת היה יותר נוח איתו בקו ישר מאשר בפיתולים. במצב טיול הוא היה נהדר, כמו גם במוד הסתערות קדימה. המומנט המעובה, על חמשת ההילוכים, סיפקו תאוצה חזקה בכל סל"ד.
כמו אחיו קטן הנפח, גם כאן היו שתי גרסאות – N ו-S – שנבדלו בחצי פיירינג. הבנדיט 1200 היה אמין ברובו וסבל מעט ממחלות ה'קנית בזול' שלו, שכללו בעיות גימור של חוטי החשמל והפלסטיקה, ובנוסף המנוע דרש כוונונים לא זולים.
בשנת 2007 הוצג הבנדיט 1250, שהיה שדרוג של הבנדיט הקודם. המראה עודן במקצת אך שמר על הקו העיצובי המוכר. המנוע שונה כך שיעמוד בתקני זיהום אויר של אותה התקופה וקיבל מערכת הזרקת דלק וקירור נוזל בנוסף לרדיאטור השמן שצינן את האופנוע המקורי. הבנדיט 1250 הגיע עם גיר של שישה הילוכים ומערכת ABS. כל השינויים הפכו אותו לאופנוע תיור מוצלח הרבה יותר מקודמו.
בנדיט 1250 – כאן בגרסת Sבנדיט 400 של 1990 – אופנוע טרוריסטואחרונה – של ה-1200 שנת 1996
הסוזוקי TL1000 היה יציאה מגניבה של סוזוקי, שבמובנים רבים הקדימה את זמנה. הוא הוצג בשנת 1997, עם מנוע וי-טווין מוצלח שנמצא עד היום בדגמים השונים והחדשים של סוזוקי. מצד שני, הוא הפגין התנהגות מפלגת דעות בין מי שרכב עליו בכביש למול רוכבי המסלול.
סוזוקי TL1000S
בשנת 1997 הציגו סוזוקי אופנוע ליטר ספורטיבי שהביא משהו מרענן לזירת הארבעה בשורה הקלאסיים. בניסיון לשמור על בסיס גלגלים קצר חיברו בסוזוקי את הבולם האחורי בצורה שונה מהרגיל והדגישו את ההתנהגות והאופי של הווי-טווין-ספורט המיוחד הזה. מטרתו הייתה להציג תפיסה שונה לעולם הספורט, ולרכוב על גל אליפויות ה-BOTT (ר"ת של Battle of the Twins) הפופלארי לתקופה.
המנוע היה וי-טווין בזוית של 90° בין שני הצילינדרים ובנפח 996 סמ"ק, מקורר נוזל. גל-זיזים עילי כפול עזר לספק 125 כ"ס ב-8,500 סל"ד ומומנט מרשים של 10.6 קג"מ ב-8,000 סל"ד. משקל יבש של כ-190 ק"ג מנע את שם החיבה 'טיל' ל-TL, אבל כל מי שרכב עליו התרשם מהאופי והמומנט של המנוע, לצד כוח מספק. המנוע הזה עוד שמיש וקיים אצל סוזוקי, בדגמי ה-SV1000 ווי-סטרום 1000, כולל החדש עם נפח מוגדל ל-1,037 סמ"ק. בהחלט תעודת כבוד למנוע שיודע להיות אמין, מרגש או יעיל – בהתאם לסט-אפ שלו.
על-מנת לשמור על בסיס גלגלים קצר עד כמה שאפשר, הגו מהנדסי סוזוקי חיבור מעט שונה מהמקובל למתלה האחורי. הבולם והקפיץ הופרדו וחוברו בנפרד דרך ציר סיבובי. התוצאה לא הייתה מוצלחת. על כביש ציבורי, ולא בעומס מלא, ה-TL הפגין התנהגות טובה, זריזה ומלאת רגש. בעומס מלא – ובעיקר על מסלול – הבולם לא החזיק מעמד ונענע את האופנוע. זאת, יחד עם הרגשת חוסר סנכרון עם הבולם הקדמי, גרמה לביקורות רבות על התנהגות ה-TL1000. מהר מאוד יצאו בולמים תחליפיים ל-TL ובסוזוקי עצמם נאלצו להכריז על קריאת שירות להתקנת משכך היגוי. מי שהתחבר ממש לאופנוע הדגיש שהוא אחד האופנועים היותר מלאי תחושה ורגש שיש, אך מנגד, לא מעט קטלו את ההתנהגות שלו. עוד ביקורת אחת כלפיו הייתה העובדה שהוא טוחן שרשראות וצמיגים אחוריים.
בסוזוקי סגרו את פס הייצור של ה-TL1000S לאחר 4 שנים קצרות מדי, וגרמו לכך שהוא מעולם נחשב לאופנוע שומר ערך וקלאסי – ולא בצדק.
הקדים את זמנו
והייתה גם גרסה עם פיירינג – TL1000R
שנה לאחר הצגתו של ה-TL1000S הציגוב סוזוקי את דגם ה-R, עם אותו המנוע ותוספת של 10 כ"ס. הגרסה יועדה להגיע ישירות למסלולי המרוצים, והיא הגיעה עם פיירינג מלא, משכך היגוי מקורי (בניגוד לדגמי ה-S הראשונים) ושיפורים במתלה האחורי הלא-מוצלח. בסוזוקי ייעדו אותו להתמודד עם – לא פחות – הדוקאטי 916 האייקוני וממשיכי דרכו, ה-996 וה-998. לא רק זה, בסוזוקי הצהירו שבכוונתם לנצח מרוצי סופרבייק עם מנוע V2. כיוונו קצת גבוה, משום שגם כאן הייתה התלהבות גדולה בנושא המנוע, אבל ביקורת מתמשכת על ההתנהגות – בעיקר בעומס גבוה.
סוזוקי עצרו את פיתוח הדגם בשנת 2004. על המסלול הוא מעולם לא הצליח להתמודד עם הסופרבייקס הקלאסיים, כולל אחיו מהבית, ה-GSX-R1000.
ה-TL1000R מעולם לא הגיע לישראל, בניגוד לדגם ה-S – שנמכר במספר יחידות בישראל וזכה בכך שבכבישי ישראל, בהם לא ניתן לרכוב על הקצה, הוא נתן תחושה נהדרת ושונה מעדר הארבעה בשורה, ובצורה מסוימת בעלי ה-TL אהבו אותו כהתרסה לכל המבקרים. עדיין יש מספר יחידות שמסתובבות, כולל שתיים שנצפו לאחרונה בסניף מודיעין של יבואנית סוזוקי לישראל.
הרבה לפני מחליפו הקצת יותר מודרני – הסוזוקי ואן ואן 125 – ה-RV50 היה אופנוע קטן ממדים עם גלגלי בלון, שנמכר בישראל לתקופה קצרה וזכה להצלחה.
בשנת 2003 הציגו בסוזוקי את הואן ואן 125 הרטרו-מודרני, עם מנוע 4 פעימות פשוט, קירור אוויר, 6 הילוכים, הזרקת דלק, הצתה אלקטרונית והתנעה חשמלית – אופנוע חמוד ומיוחד בפני עצמו, שלא החזיק הרבה בישראל (הגיע ב-2007) אך עדיין נמכר בעולם. הרבה לפניו – ופה הרטרו בעניין – היה את הסוזוקי RV50 (ואן ואן 50 ברוב העולם), שיוצר בין השנים 1982-1972. מעט לפניו הוצג ה-RV90 וקצת אחריו ה-RV125, שכולם היו עם מנוע דו-פעימתי – רק ה-50 הגיע דאז לישראל.
סוזוקי RV50 – המלך של צעירי שנות ה-80
הסוזוקי RV היה התשובה של סוזוקי להונדה מונקי (שנמכר עד היום). מנוע חד-צילינדרי בנפח 49 סמ"ק מקורר אוויר, עם 4 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-0.5 קג"מ ב-5,000 סל"ד. אופנוע גוץ, קצר, קטן, עם מושב רחב. הלהיט העיקרי בו היה צמיגי הבלון בקוטר 10″. ה-RV50 שקל 75 ק"ג יבשים, ועם מיכל פצפון של 3.5 ליטר זה בערך היה גם המשקל הרטוב שלו. 4 הילוכים קצרים הביאו אותו בנחת למהירות של 60-50 קמ"ש, וטוב שכך, כי בלמי התוף הקטנים לא עשו עבודה טובה כל-כך בלעצור אותו. על הכביש הוא הסתדר כל עוד הרוכב הצעיר לא מיהר לשום מקום. גם, המשקל והממדים הקטנים לא התווכחו עם הרוכב בשום שלב.
הכיף הגדול עם ה-RV50 היה בשטח. גם פה הממדים עשו את העבודה, והצמיגים המיוחדים עזרו לשטח ולרכך את השבילים. אל תצפו לכלי שיכול לטפס קירות או לקפוץ, אבל בשטח קל, ובטח בחופי הים עוד בתקופה המותרת לרכיבה עליהם, הוא היה המלך של הצעירים ופלטפורמה להפקת כיף אדיר מהרכיבה. גם אמין ופשוט – בדיוק מה שנער מתבגר רוצה מהאופנוע הראשון שלו.
הסוזוקי RV50 זכה להצלחה לא קטנה – ומעט מפתיעה – בישראל בשנות ה-80, ועם השנים הפך לכלי שיפוצים ושחזורים פופולרי לרוכבים לא צעירים שנהנים להרכיב ולרכב על כלי פשוט שיודע לגרום לך לחייך בכל שלב. כלי של פעם.
בשנת 1989 הציגה סוזוקי בישראל נייקד פשוט עם מנוע טווין בנפח בינוני, שהפך להיות אחד האופנועים המשמעותיים ביותר בהיסטוריה הדו-גלגלית במדינת ישראל ולאחד החשובים בשנות ה-90 – ה-GS500.
ה-GS500E של סוזוקי הוא אחד האופנועים המשמעותיים בשוק הישראלי, בטח במבט רטרוספקטיבי לשנות ה-90. האופנוע סימן פשטות, אמינות, נוחות וסיפק כל מה שרוכב ממוצע – ולא חזיר גז – צריך מאופנוע. לא לחינם התייחסו אליו כ'סובארו דו-גלגלי' – להשוותו לתופעת הסובארו שהייתה בישראל עם הליאונה הכה-פופולרית. ה-GS500E החליף בעולם את ה-GS450 שמעולם לא הגיע לישראל, ואילו אצלנו הוא המשיך את דרכו של הסוזוקי GSX400, שעמד על נישת אופנוע המתחילים ולימוד הרכיבה.
סוזוקי GS500E – הסובארו הדו-גלגלי ואייקון ישראלי
כאמור, ה-GS500 הגיע בשנת 1989 לישראל אחרי שהוצג ביפן שנה קודם לכן. בסוזוקי המשיכו רשמית בייצור הדגם עד לשנת 2003 – למרות שהמשיך וממשיך עד עצם היום הזה להימכר במדינות מסוימות בדרום אמריקה. ב-2004 הוצג דגם חדש – GS500F – שכבר לא היה נייקד, ונמכר עד לשנת 2013. הדגם המקורי הונע על-ידי מנוע טווין מקבילי פשוט בנפח 487 סמ"ק, בעל שני שסתומים לצילינדר, קירור אוויר וגל זיזים עילי כפול. 51 כוחות הסוס שלו לא משכו את 175 הקילוגרמים ליותר מ-180 קמ"ש, שנתנו תחושה של המון לאור המתלים הפשוטים והרכים והיעדר כל מיגון רוח. בצד החיובי, המנוע הפשוט והנשלט יחד עם המתלים הרכים סיפקו פלטפורמה נוחה וטובה מאוד בתוך העיר, למרות שהבלמים עם הדיסק הבודד מלפנים לא הרעיפו יותר מדי בטחון לרוכב. תכונות אלו, יחד עם אמינות יפנית מוכחת, כידון רחב שהקל על השליטה ומיכל דלק גדול, סיפקו את אופנוע המתחילים הקלאסי. באותה התקופה היו שלוש דרגות רישיון: 50 סמ"ק, עד 500 סמ"ק ומעל 500 סמ"ק. כלומר, ה-GS500 נכנס למשבצת הרישיון בצורה מושלמת וגם כיכב במסלולי השליטה כאופנוע לימוד נהיגה.
הדגם המקורי הגיע, כאמור, ללא שום מעטפת פיירינג להגנה כנגד הרוח. על אף שאחת התוספות הפופולריות בזמנו הייתה מסיכת פנים שעטפה את הפנס הקדמי וסיפקה גם משקף קטן שעזר להסיט את הרוח. בשנת 1991 הוצגה גרסת ה-E שהגיעה עם פיירינג ופנס כפול מקדימה – גרסה שצברה פחות פופולריות בקרב אלו שפחדו לשבור את המעטפת בנפילות קטנות, כלומר רוב רוכשי ה-GS. בשנת 1992 התווספה האפשרות לכוון את עומס הקפיץ במזלג. בשנת 2001 הוצג דגם מחודש עם פיירינג חדש ומיכל דלק ענק בנפח 20 ליטרים, אך סוזוקי משכו את הדגם מרוב מדינות אירופה וארצות הברית. קפיצה קטנה לשנת 2004, בה הוצג הדגם החדש: ה-GS500F. העיצוב המלא ניסה להזכיר את דגמי ה-GSX-R750 של היצרן, אבל למעט עוד כמה ק"ג והוספה של קירור שמן למנוע – הבסיס המשיך להיות כמו המקור משנות ה-80. סוזוקי הפסיקה את ייצור הדגם בשנת 2013.
הסוזוקי GS500 תרם במלוא גלגליו להתקדמות השוק הדו-גלגלי בישראל, כשחשף בפני לא מעט רוכבים את קסם הדו"ג בצורה הכי פשוטה, טהורה, אמינה ויחסית זולה. עד היום ניתן לראות אקזמפלרים מקוריים מסתובבים בישראל, עם מאות אלפי קילומטרים במנוע ועם אותה גישה של פשטות ויעילות; סוס עבודה.
