תגית: סוזוקי

נוסטלגיה: סוזוקי VX800

סוזוקי החלו את שיווק ה-VX800, וי-טווין בנפח 800 סמ"ק, בתחילת שנות ה-90 אך הדגם לא שרד את מבחן אולמות התצוגה והמכירות ולא האריך ימים, למרות נתונים לא שגרתיים.

בכרזה הרשמית של סוזוקי ל-VX800 שנת 1990

בשנת 1985 הציגו סוזוקי דגם קרוזר, שתוכנן ויוצר בארצות הברית. הסוזוקי אינטרודר 750 (וגם גרסת ה-1,400) היה הניסיון של סוזוקי להיכנס ישירות לליבת איזור הנוחות של הארלי דיווידסון, ולכן גם בנו את קונפיגרציית המנוע הקלאסית – וי טווין חשוף עם זווית של 45° בין שני הצילינדרים ושני שסתומים לכל אחד. בשנת 1990 הגדילו סוזוקי את נפח המנוע ל-805 סמ"ק ושידכו את תצורת המנוע הקרוזרית לאופנוע נייקד, לא משהו שהיה נהוג או מקובל.

המנוע מקורר הנוזל קיבל כאן משאבת דלק הפועלת על ואקום במקום אלקטרונית, וקרבורטור גדול בשני מ"מ. ההספק עמד על 63 כ"ס ב-7,500 סל"ד והמומנט על כ-5 קג"מ ב-6,000 סיבובים לדקה. ההינע הסופי התבצע דרך גל הינע עם תיבה בת חמש מהירויות. מערכת הבלימה הצנועה הכילה דיסק בודד מלפנים על חישוק 18″ ואחד בודד על ה-17″ מאחור. משקל יבש של כ-220 ק"ג לא אפשר ביצועים המצופים ממנוע בנפח שכזה, אך זה לא היה העיקרון של ה-VX800.

מערכת המתלים הפשוטה והרכה עם מזלג טלסקופי צנום מלפנים וצמד הבולמים מאחור, יחד עם בסיס גלגלים ארוך של 1,565 מ"מ, לא עודדו ביצועים בכבישים המפותלים. זה יחד עם מנוע צנוע הגדירו את ה-VX800 כאח הגדול של ה-GS500, אך ללא שום יתרון משמעותי על האחרון. הדגם הציג אמינות מרשימה, אך לא זכה להצלחה בארצות הברית, שם ייצורו הפסיק כבר ב-1994. באירופה הוא החזיק עד 1997, אך גם ללא הצלחה משמעותית. הדגם נמכר גם בישראל, ובתקופת המדבר ההיא הוא נמכר אצלנו בצורה סבירה. לא נופתע אם נשארו עוד כלים שנוסעים במצבם המקורי.

5 בפברואר 2021
סוזוקי חושפת את ה-GSX1300R היאבוסה החדש

סוזוקי חשפו הבוקר (ו') את ה-GSX1300RR היאבוסה החדש לשנת 2021, עם 190 כ"ס, מהירות מוגבלת אלקטרונית ל-299 קמ"ש ורשימת עזרי אלקטרוניקה המיישרים קו עם התקופה. 550 חלקים חדשים לגמרי נמצאים בדור החדש של ה'בוסה'.

הסוזוקי היאבוסה החדש (משמאל) לצד הדורות הקודמים

קודם כל המנוע, בניגוד להערכות עד כה, סוזוקי בחרו להישאר בנפח של 1,340 סמ"ק ולא להגדילו. המשמעות היא שעמידה בתקני יורו 5 הפחיתו מההספק הסופי ומעמידים אותו על 190 כ"ס ב-9,700 סל"ד (לעומת 197 כ"ס ב-9,500 סל"ד בדור הקודם) ומומנט של כ-15.8 קג"מ ב-7,000 סל"ד, מעט פחות מהמנוע של 2008. כל חלקי מנוע הארבעה צילינדרים בשורה הם חדשים, קלים וחזקים יותר, כאשר תיבת האוויר גדולה ב-1.2 ליטר. נתוני הביצועים לא השתנו ונשארו על 3.2 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מוגבלת אלקטרונית ל-299 קמ"ש (הסרתם יכולה להביא את הכלי למהירות משוערת של 340-330 קמ"ש). מערכת הראם-אייר שודרגה, ומערכת הפליטה הבולטת חדשה וקלה ב-2 ק"ג מקודמתה.

בסוזוקי שמו דגש על מאפייני התנהגות משופרים הכוללים שיפור היציבות והזריזות, וגם שיפור האווירודינמיות. בפועל השלדה לא השתנתה לעומת הדורות הקודמים, אך שלדת הזנב חדשה, קלה יותר (ב-700 גרם) וממוקמת גבוה יותר. חלוקת המשקל עומדת על 50:50. הבולמים של קאיאבה נשארו עם אפשרויות כיוונון מלאות, אך אינם אלקטרוניים. מערכת הבלימה של ברמבו מציעה קליפרים רדיאליים מדגם Stylema האיכותי, כאשר צמד הדיסקים הקדמיים גדלו ב-10 מ"מ ל-320 מ"מ כל-אחד. ההיאבוסה יגיע עם צמיגי S22 היפרספורט של בריג'סטון, ונתון המשקל המלא נשאר על 264 ק"ג.

החידוש העיקרי הוא בגזרת האלקטרוניקה, המתבטאת בלוח מכשירים עם עיצוב אנאלוגי קלאסי, אך עם צג TFT במרכז הנותן חיווי לשלל המערכות. מערכת ה-SIRS (ר"ת Suzuki Intelligent Ride System) מכילה מערכת IMU בשישה צירים של בוש, מצערות אלקטרוניות, ABS להטיה, שלושה מצבי רכיבה מתוכנתים ועוד שלושה בשליטת הרוכב, עשרה מצבים לבקרת האחיזה, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת ווילי מרובת שלבים ובקרת בלימת מנוע. יש גם בקרת זינוק בשלושה מצבים המקבעת את מד סיבובי המנוע על 4,000 סל"ד, 6,000 סל"ד או 8,000 סל"ד. יש בקרת שיוט, בקרת מהירות, מערכת עזר לזינוק בעלייה ופנסי LED היקפיים.

לשנת 2021 הציגו בסוזוקי את הדגם האייקוני, שהוצג בשנת 1999, בעיצוב מחודש ומודרני, שיפורים במכלולים ואלקטרוניקה שמיישרת קו עם העידן המודרני. מעבר לכך התעקשו היפנים לשמר את ההיאבוסה בפורמט המוכר והאהוב, שמכר וממשיך להימכר בכמויות מכובדות בעולם, שמצדיקות את המשך ייצור הדגם. לישראל הוא צפוי להגיע, שכן גם אצלנו יש קהל רוכבים מסור, כאשר מחירים טרם פורסמו.

5 בפברואר 2021
סוזוקי היאבוסה החדש – תמונה ראשונה

ביום שישי הקרוב, 5 בפברואר, יחשפו בסוזוקי סדרת דגמים, וביניהם הדגם האייקוני – ההיאבוסה – שמתחדש לשנתו ה-22.

לאחר טיזר וידאו שעורר את עולם האופנועים, אנו נחשפים לתמונה אחת שדלפה לרשת, ממה שנראה כמו מצגת של סוזוקי, ומראה שהעיצוב של ההיאבוסה החדש נשאר נאמן למקור, וכמובן שאי אפשר להתעלם ממערכת הפליטה הגדולה ובולטת. המנוע ככל הנראה יגדל בנפחו לכיוון 1,440 סמ"ק על-מנת לעמוד בתקנות יורו 5 לזיהום אוויר ובלי להתפשר על כוח, כשההספק יעמוד על סביב 200 כ"ס, ואף יותר. ה'בוסה' יקבל אלקטרוניקה עכשווית עם מערכת IMU מודרנית – זה מרומז במד ההטיה שרואים בלוח המכשירים האנלוגי והקלאסי, בקרות אחיזה, קוויקשיפטר, ABS להטיה ופנסי LED.

בשישי הקרוב החשיפה הרשמית.

2 בפברואר 2021
הסכם ה-CMC לשת"פ בטיחותי בין היצרניות – מוארך

שיתוף הפעולה בין יצרניות בכירות בענף האופנועים על-מנת לפתח פרוטוקולים לדו-גלגלי בפורמט אחיד יימשך, כשהמטרה היא לשפר את בטיחות האופנועים והקטנועים דרך תקשורת בין רכבים.

בשנת 2015 כתבנו על שיתוף פעולה יוצא דופן בין הונדה, ימאהה וב.מ.וו – שלוש מיצרניות האופנועים המרכזיות – שהתאגדו לשיתוף פעולה יוצא דופן שנועדה לתכנן עתיד בטוח יותר לרוכבי הדו-גלגלי ברחבי העולם. עם השנים הצטרפו למיזם גם ק.ט.מ, סוזוקי וטריומף, וגם לא מעט חברות אופנועים וביגוד שונות הנחשבות למסייעות למיזם. בימים אלו הסכם שיתוף הפעולה הוארך בעוד מספר שנים.

מדובר על מערכות תחבורה אינטליגנטיות שיתופיות – (Cooperative-Intelligent Transportation Systems (C-ITS – שזה בעצם השלב הראשון בדרך לתקשורת V2V – רכב לרכב, כשכאן כמובן מדובר על אופנוע לאופנוע. החברות יעבדו יחד על מנת לפתח פרוטוקול אחיד שייקרא בשם הכללי (Connected Motorcycle Consortium (CMC, ודרכו יוכלו לפתח תוכנות ומכשירים כאלו ואחרים אשר ידברו בשפה זהה, כשמטרתם כאמור שיפור הבטיחות האקטיבית של דו-גלגלי בראש ובראשונה וצמצום זיהום האוויר.

המשמעות של צעד כזה ופיתוח תקשורת V2V היא בעיקר בטיחותית, על-מנת שאופנועים יוכלו לתקשר אחד עם השני או עם כלי רכב אחרים. כך ניתן יהיה למשל לקבל מידע תוך כדי תנועה על מפגעים בכביש, על פקקי תנועה או על סכנה בטיחותית כזאת או אחרת, ועל ידי כך, כמטרת על, למנוע תאונות דרכים.

31 בינואר 2021
טיזר: סוזוקי היאבוסה חדש

טיזר חדש ששחררה סוזוקי מרמז על דגם חדש של ההיאבוסה המיתולוגי, עם מנוע מותאם לתקנות יורו 5 ואלקטרוניקה מודרנית. החשיפה הרשמית תהיה ב-5 בפברואר.

שמועות על היאבוסה חדש כבר קיימות מספר שנים, אך עד היום בסוזוקי לא נגעו בהיפר-ספורט הגדול והוותיק. לא השתלם לעדכן אותו לתקנות זיהום האוויר החדשות והוא המשיך להימכר, כמו שהוא, בארצות הברית בלבד. איור אחרון ששוחרר העיד על כך שבסוזוקי כן בוחרים להמשיך עם הדגם ומעדכנים אותו בהתאם.

לוח המחוונים של הסוזוקי היאבוסה החדש

המנוע ככל הנראה יגדל בנפחו לכיוון 1,440 סמ"ק על-מנת לעמוד בתקנות יורו 5 לזיהום אוויר ובלי להתפשר על כוח, כשההספק יעמוד על סביב 200 כ"ס. ה'בוסה' יקבל אלקטרוניקה עכשווית עם מערכת IMU מודרנית – זה מרומז במד ההטיה שרואים בלוח המכשירים האנלוגי והקלאסי, בקרות אחיזה, קוויקשיפטר, ABS להטיה ופנסי LED. מערכת הבולמים תהיה כנראה של קאיאבה, אם כי בסוזוקי לא יבחרו בשלב זה ללכת על מערכת סמי-אקטיבית חשמלית.

סוזוקי היאבוסה / בוסה / GSX-R1300 הפציץ בשנת 1999 וכבש את תואר האופנוע המהיר ביותר בייצור סדרתי, עם 313 קמ"ש לזכותו (ויש שטוענים שזה 330 קמ"ש). את זה הוא השיג ממנוע בנפח 1,299 סמ"ק (שגדל ל-1,340 סמ"ק בהמשך), 173 כ"ס וסביב 220 ק"ג יבשים. הייעוד והעיצוב שלו היו ללקוחות שרוצים את הדבר הכי-הכי שיש לסוזוקי להציע. עולם השיפורים סביבו, בעיקר בארה"ב, היה מהפורים שיש. אנחנו שמחים שלדגם המיוחד הזה יש עוד סיכוי להמשיך ולטוס על הכבישים.

ועד 5 בפברואר, קבלו את הטיזר:

29 בינואר 2021
נוסטלגיה: סוזוקי TS50X / W – מי יותר מהיר?

כל מחזור ילידי שנות ה-70 וה-80 זוכרים במיוחד אופנוע אחד שנכח בחיי כל תלמיד בן 16 במדינת ישראל – הסוזוקי TS50 בגרסת ה-W מקוררת הנוזל או גרסת ה-X מקוררת האוויר. עד היום יש קהילה מסורה השומרת על המסורת.

תופתעו לשמוע, אבל ה-TS50 של סוזוקי התחיל הרבה לפני 1984, השנה שכולם זוכרים אותו. ה-TS50 המקורי הוצג בשנת 1971 עם האות R בסופו. מקורר אוויר, 5 כ"ס וכ-70 ק"ג של אופנוע. בכל שנתיים לערך סוזוקי שידרגו מעט את הדגם ועלו בסולם האותיות. מה שאנחנו זכינו להכיר בישראל הוא כמובן הסוזוקי TS50X, שהגיע אלינו יחד עם שאר אופנועי סוזוקי ששברו את החרם הערבי בשנת 1984.

סוזוקי TS50X (צילום: Engstrom99)

דגם ה-X הביא את המנוע המוכר – שתי פעימות, למי שזה לא היה מובן – עם מעט מעל 6 כ"ס, קירור אוויר, חמישה הילוכים ועיצוב קרבי-קרבי. מזלג טלסקופי מלפנים ומדבקת Full Floater מגניבה מאחור, שביטאה את מערכת המתלה האחורי של סוזוקי באותה התקופה ושבה הבולם האחורי מחובר לשלדה באמצעות מנגנון לינקים. לוח השעונים היה מפורט עם מד מהירות, מד סל"ד, אורות אזהרה – אמריקה. הבלמים היו מסוג תוף, שעשו את העבודה לא רע.

דגם ה-W הגיע שנה לאחר מכן והביא עימו חידוש חשוב: קירור נוזל. על הדרך נוספו עוד סוסים – 7.2 כ"ס ב-8,000 סיבובים לדקה ,עוד הילוך, עוד שעון (חום מנוע) בלוח, פחות משקל (כ-77 ק"ג לעומת 88 ק"ג ל-X) ומהלך מתלים קצר במעט לעומת אחיו, מה שישר יצר הפרדה קטגורית בקרב בני ה-16: X לשטח ו-W לכביש.

בבית שלי, בשכונה וכמובן בתיכון, היו שני הדגמים בחלוקה שווה למדי. כל מחנה היה בטוח ששלו הכי טוב, ומה שהעסיק את כולם הייתה השאלה מי הכי מהיר – שבעולם של בן 16, זה מי יכול לעבור את ה-100 קמ"ש. רשימת השיפורים האפשריים התחילה מדיגומים קוסמטיים של צבע, פסי ניקל לכנפיים, כיסוי מושב מעט שונה ומדבקות של חברות שמן או סיגריות כאלו ואחרות (והייתה גם את התקופה של מדבקות צואת הציפורים או חורי הקליעים). היו גם הגבהות מזעזעות לכנף האחורית, פנסי עלוקה, הגדלות נפח, וההפרדה בין מי שהסיר או איבד את המשתיק או למי ששם 'אגזוז לחץ', שנתן הרגשה של יותר כוח.

סוזוקי TS50W – קירור נוזל ו-6 הילוכים

מגרשי החניה היו מלאים במי שניסה להרים גלגל ('לעשות סוס') ולמשוך את הווילי למעבר מטר וחצי, ומגרשי העפר היו מלאים במי שעשה 'צלחות'. יכולות השטח, בשני הדגמים, היו צנועות יחסית בשל מערכת המתלים הפשוטה, אך סיפקו את היצרים של בני 16 שעשו טובה וחבשו קסדה (רוב הזמן לא), ואולי כפפות במקרה של המקצוענים. היו גם תקופות שאסור היה להרכיב על 50 סמ"ק, אך זה לא הפריע לאף אחד בזמנו.

מבחר הצבעים היה מרשים בחשיבה לאחור, משחורים, ללבנים-כחולים בדגמים הראשונים וצבעי 'בית"ר' או 'מכבי' לדגמי ה-W המאוחרים יותר. עד היום יש קבוצת אספנים-משחזרים-משפצים בפייסבוק (סוזוקי TSX / TSW), שחושפים פגרים של ה-TS ומביאים אותם למצב תצוגה.

אז מי הכי טוב או הכי מהיר מבין שני האחים? לאחי היה את ה-X, אז מבחינתו הוא המלך. לי היה את ה-W, אז ברור שהוא המנצח!

*הערת העורך: האופנוע הראשון שלי היה גם הוא TS50W, שנת 1993, בצבע כחול-צהוב. אז ברור שה-W הכי מהיר!

צפו בסוזוקי TS50W של כפיר בן עזרא, ששוחזר לרמת מפעל:

22 בינואר 2021
סוזוקי GSX-R1000R בהשראת אלופי העולם
שנת 2020 המשוגעת הסתיימה בתואר אישי וקבוצתי בקטגוריית ה-MotoGP לחואן מיר ולסוזוקי. כעת מציעים היפנים את דגם הדגל שלהם בצביעת רפליקה עבור כל אחד מאלופי העבר.

סוזוקי נכנסו למרוצים עולמיים בשנת 1960, בתקופת מרוצי האי-מאן. ניצחונם הראשון הגיע בשנת 1962 עם Ernst Degner, שגם זכה באליפות ה-50 סמ"ק באותה השנה. לסוזוקי יש 7 אליפויות בקטגוריה הבכירה: החל משנת 1976 ו-1977 עם בארי שין, 1981 עם מרקו לוקינלי, 1982 עם פרנקו אונצ'יני, 1993 עם קווין שוואנץ , 2000 עם קני רוברטס ג'וניור ו-2020 עם חואן מיר. אגב, הוא הראשון בעידן הארבע פעימות.

לקראת חג המולד הציגו בסוזוקי-איטליה 7 גרסאות שונות – Legend Edition – של ה-GSX-R1000R, כל אחת בהשראת הדגם שזכה באליפויות המוזכרות לעיל. כל אחת מהגרסאות גם תגיע עם משתיק אקרפוביץ' מקרבון. לצערנו, הגרסאות מוגבלות בכמות וזמינות רק באיטליה, עבור 22,500 יורו ליחידה.

הדגם הנוכחי, בשושלת הארוכה ומכובדת של ג'יקסרים, הוצג בשנת 2017 (ונבחן על-ידינו כמובן – קישור למבחן – כאן) ומספק ממנוע הליטר 200 כ"ס (185 כ"ס בגרסה ה'רגילה') ב-14,500 סל"ד. הוא מגיע עם מערכת מתלים מהשורה הראשונה, מערכת בקרת אחיזה הכוללת 10 מצבים, קוויקשיפטר לשני הכיוונים (קוויקשיפטר ואוטובליפר), ועוד רכיבי קצה היוצרים מכונת רכיבה משובחת.
- הזדמנות לחזור, לקרוא ולצפות במבחן המסלול שערכנו לג'יקסר הבכיר: סוזוקי GSX-R1000R במבחן – על המסלול
27 בדצמבר 2020
נוסטלגיה: סוזוקי RGV500 1993 – אופנוע של אלוף העולם

הפוקוס הפעם הוא על הסוזוקי RGV500 XR79, שהביא את הגביע של עונת 1993 לרוכב הגרנד פרי בקטגוריית ה-500 סמ"ק – האמריקאי קווין שוואנץ.

סוזוקי נכנסו למרוצים עולמיים בשנת 1960, בתקופת מרוצי האי-מאן. ניצחונם הראשון הגיע בשנת 1962 עם Ernst Degner, שגם זכה באליפות ה-50 סמ"ק באותה השנה. לסוזוקי יש 7 אליפויות בקטגוריה הבכירה: החל משנת 1976 ו-1977 עם בארי שין, 1981 עם מרקו לוקינלי, 1982 עם פרנקו אונצ'יני, 1993 עם קווין שוואנץ , 2000 עם קני רוברטס ג'וניור – כולם בעידן הגרנד פרי שתי פעימות. הראשון את הגביע לסוזוקי בעידן הארבע פעימות – MotoGP כפי שאנו מכירים כיום – הוא חואן מיר, שזכה השנה בתואר. סוזוקי-איטליה הציגו השבוע את הג'יקסר 1000 בסדרת דגמים המוקדשים לכל אחד מהאלופים ובצביעה ייחודית לכל שנה בה זכה רוכב סוזוקי.

הסוזוקי RGV500 של קווין שוואנץ

הסוזוקי RGV500 'לאקי סטרייק' של שנת 1993 (הידוע בשם הדגם XR79) פותח כמעט מאפס בעונת 1992, כשסוזוקי גייסו את סטיוארט שנטון משורות הונדה על-מנת להנדס ולפתח אופנוע מתאים לרוכב הטקסני האגרסיבי. הדגש היה על אופי העברת הכוח, אחיזה ואיזון מושלם בין המתלים להתנהגות. שוואנץ היה מוכשר ומהיר, אבל מצא את עצמו עף כמעט בכל סיטואציה.

מנוע ה'ביג באנג' שתי פעימות של סוזוקי היה בתצורת V4 מופרדים בזווית של 70° ובנפח 499 סמ"ק. מערכת קירור נוזל דאגה להביא לידי ביטוי כל אחד מ-190 כ"ס (על-פי הערכות) שהגיעו גבוה-גבוה ב-12,800 סל"ד. מערכת הזנת הדלק התבססה על ארבעה קרבורטורים של מיקוני בקוטר 36 מ"מ. משקל 'חצי יבש' (עם נוזלים, ללא דלק) עמד על 130 ק"ג, שעזרו להביא את ה-RGV למהירות מרבית של 324 קמ"ש.

מנועי הביג באנג בעלי מחזור הפעולה הא-סימטרי נועדו לייצר אחיזה טובה יותר בפניות ארוכות תחת החלקה של הגלגל האחורי. מצד אחד פעימות הכוח המרוכזות מאפשרות לצמיג האחורי לנעוץ את עצמו לקרקע, ומצד שני המרווח לריכוז הפעימות הבא מאפשר לצמיג האחורי להתאושש ולא לאבד אחיזה לגמרי. פעימות הכוח מחולקות כך שכל צמד בוכנות רחוקות מקבלות ניצוץ יחד (שמאלי קדמי עם ימני אחורי והפוך). בסוזוקי פעימות הכוח הופיעו בטווח של כמעט 90° כך שאפשרו לגל הארכובה סיבוב של 270° ללא פעימות כוח ולצמיג המישלין האחורי 'לנוח' ולייצר אחיזה.

באותה העונה ציידו היפנים את אופנועיהם במעין מערכת בקרת אחיזה הפועלת בשלושה ההילוכים הראשונים. המערכת עידנה את מערכת ההצתה כתלות להילוך הנבחר, זווית פתיחת המצערת והסל"ד הנתון. לדגם היה גם מעין מנגנון קוויקשיפטר (Powershifter) להעלאת הילוכים, שאיפשר לעלות במעלה ההילוכים ללא צורך בעזיבת המצערת או לחיצה את המצמד.

וכאן שוואנץ בעונת 1994

השלדה הייתה קורה כפולה מאלומיניום, הבולמים של קאיאבה עם מזלג קדמי בקוטר 43 מ"מ, גלגלי מרצ'סיני בקוטר 17″ עם מישלינים במידות 120/60X3.5 מלפנים ו-180/60X6 מאחור. מערכת הבלימה של ניסין הייתה מקרבון, ודרשה טמפרטורת עבודה גבוהה על-מנת לעבוד כראוי. מלפנים הורכבו צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ ומאחור דיסק בודד בקוטר 210 מ"מ.

קווין שוואנץ, הטקסני הפרוע ורוכב ה'לאקי סטרייק סוזוקי' המפורסם – #34, זכור בעיקר בזכות אי-היכולת שלו לרכוב ישר או עם שני גלגלים על הקרקע. החלקות תחת כוח, תחת בלימה, ווילי'ז, אופנוע מתעוות ומתפתל, היי-סייד בהתהוות או בפעולה – הכול היה ממש על קו הגבול, ובמקרים רבים גם מעבר. בלא מעט ראיונות הוא צוטט שמבחינתו 'מקום שני זה עלבון וכישלון', 'זה הכול או כלום' או 'אני בולם רק אחרי שאני רואה את אלוהים'.

שוואנץ הביא את האקשן והסגנון החייתי שמושך צופים. בכל פעם שעלה על מסלול האספלט הוא ניסה כמיטב יכולתו לשלוט על סוס השתי פעימות הפרוע שנקרא RGV500 ותמיד היה נחות לעומת היפנים האחרים – בעיקר במהירות המרבית בישורות. סגנונו הייחודי (שוואנץ רוכב גבוה), קסדתו עם דוגמת השחמט, 25 ניצחונותיו (מתוכם ארבעה בעונת האליפות) ואליפות אחת – זיכו אותו בתעודת כבוד שטרם הוענקה לרוכב אחר: לאחר פרישתו בשנת 1995, חלקה בגלל פציעות וחלקה בגלל תאונתו של וויין רייני שהשפיעה עליו רבות, ה-FIM הוציא את המספר המפורסם שלו לגמלאות יחד איתו. אף רוכב אחר מלבדו לא יזכה לרכוב עם המספר הכה מפורסם.

אגב, אופנוע המרוץ של שוואנץ מעונת 1994, שנשא את המספר 1 וניצח פעמיים, הגיע לתערוכת אוטומוטור של אותה השנה. רוכב מיוחד ואופנוע מיוחד שראוי לשאת את פינת הנוסטלגיה היום.

סרטון האליפות של קווין שוואנץ והסוזוקי RGV500 XR79 מעונת 1993:

25 בדצמבר 2020
נוסטלגיה: סוזוקי DR600 – האדוונצ'ר של פעם

בשנות ה-80 הייתה כאן שממה. מבחינת היצע אופנועים, הכוונה. אם רציתם כלי שיכול להביא אתכם, על ציודכם, דרך הכביש אל השטח, לטייל ולחזור בחזרה – יכולתם לבחור רק בסוזוקי DR600. לתקופה, האופנוע הנמכר ביותר בישראל.

סוזוקי DR600, ולא משנה אם זה ה-Djebel או ה-Dakar עם המיגונים העדיפים, השם הזה סימל חופש. סימל יכולת להגיע מהכביש אל השטח ובחזרה לכביש, ואז לעבודה, למילואים ולכל מקום שנדרש ביחיד, בזוג ועם הרבה ציוד שקשור מאחור על הסבל. השם הזה גם מסמל את כל הגיבורים שניסו להניע אותו ברגל ימין, אחרי שחרור הקומפרסיה והבאת הבוכנה שוב ושוב לנקודה הנכונה. מי שלא ניסה להניע אותו, כשהוא חם ואחרי נפילה, לא יודע על מה אנחנו מדברים. אגב, עד היום יש כאלה שיטענו שהוא היה קל להנעה. בטח אותם רוכבים שהמאמץ הכי גדול היה לעלות על המדרכה מול בית הקפה.

סוזוקי DR600 – האדוונצ'ר של שנות ה-80

פעם לא היה את המושג אדוונצ'ר. פעם גם לא היה במה לבחור. לסוזוקי היה את ה-TS250X – דו-פעימתי שלא היה לו מה לחפש בכביש. היה גם את ה-DR500 הרכרוכי, שהוחלף על-ידי ה-600 שלנו. היה למוטוגוצי את ה-V65TT שהיה אמין כמו פוליטיקאי, והיה את הקאג'יבה T4 שהביא לקרב מתנע חשמלי.

לרשימה הזאת נכנס ה-DR600 בשנת 1984. מנוע ארבע פעימות עם צילינדר אחד בנפח 589 סמ"ק, מקורר אוויר ושמן. גל זיזים עילי יחיד וארבעה שסתומים. המנוע סיפק 45 כ"ס ב-6,750 סל"ד ו-5 קג"מ ב-5,000 סל"ד. חמשת ההילוכים הביאו אותו למהירות מוצהרת של 160 קמ"ש. כל הטוב הזה שקל 141 ק"ג משקל יבש, ואת זה, יחד עם 21 ליטרים במיכל הדלק, בלם דיסק קדמי יחיד בקוטר 240 מ"מ ובלם תוף אחורי.

מערכת המתלים הורכבה ממזלג טלסקופי של קאיאבה בקוטר 38 מ"מ ומהלך של 240 מ"מ מלפנים, ומאחור בולם של שוואה שסיפק מהלך גלגל של 222 מ"מ עם זרוע ה-FULL FLOATER המפורסמת של סוזוקי. מלפנים היה חישוק 21″ ומאחור 17″.

בסטנדרטים של פעם, ה-DR600 הפגין יכולות שטח טובות, כל עוד מוד הרכיבה היה בטיול ולא בכסאח והייתם על שבילים. אין מה להשוות לאדוונצ'רי-שטח של היום. המנוע היה חלש, הבולמים היו פשוטים ורכים, המשקל היה גבוה, וכבר דיברנו על הקושי בהנעה. אבל אז, בשנות ה-80, ה-DR600 סימל חופש, טשטש גבולות של כביש ושטח ואפשר לחוות את כל הארץ לאורך ולרוחב. האמינות של המנוע והמכלולים הייתה ללא רבב, כשמערכות החשמל סבלו מרכיבות שטח והזנחה בטיפולים. עד היום תוכלו לראות דגמים בני 30 ויותר מפמפמים בנחת בכבישים ושבילים.

שנת 1989 סימלה את השנה האחרונה של ה-600 והביאה לנו את דגמי ה-650 עם שילוב האותיות R לשטח, RS לכביש יותר ו-RSE עם המתנע החשמלי הכל-כך חשוב (וגם הרבה פלסטיקה, לפחות עד שהגיע ה-RE). לדגם הזה נשמור מקום לפעם אחרת.

דבר אחרון, ושבו כשאתם קוראים את זה: מחירו של הסוזוקי DR600R Djebel בשנת 1988 היה 16,400 ש"ח. כן, זה מה שעלה. בתקופה מסוימת בשנות ה-80 הוא היה הדגם הנמכר ביותר באופנועים מעל 500 סמ"ק. זהו אחד הכלים שתמיד יעוררו תחושות ורגשות בקרב כל מי שגדל עם או בלי רישיון בשנות ה-80. נוסטלגיה אמיתית לימים אחרים.

כאן בגרסת DJEBEL

27 בנובמבר 2020
סוזוקי: הויסטרום 650 וה-SV650 מתעדכנים ליורו 5

לשנת 2021 צמד דגמי ה-650 סמ"ק של סוזוקי – הויסטרום 650 וה-SV650 – נשארים ללא שינוי מהותי, למעט עדכוני יורו 5 הכרחיים למנועים ועדכוני צביעות. מעט מפתיע, לפחות במקרה של האדוונצ'ר הבינוני.

סוזוקי DL650 ויסטרום דגם 2021

אחרי העיצוב החדש והשדרוגים של הויסטרום 1050, ציפינו מסוזוקי להציג השנה גם גרסת 650 חדשה. לעת עתה מסתפקים בסוזוקי בעדכון המנוע לתקנות יורו 5 המחמירות והנדרשות בשנת 2021. נתוני מנוע הוי-טווין בנפח 650 סמ"ק נשארים על 70 כ"ס ו-6.3 קג"מ.

לשנת 2021 גם מצטרפים צבעים חדשים. כך למשל גרסת ה-XT מגיעה בצהוב-מוטוקרוס עם חישוקי שפיצים (טיובלס) בצבע זהב, או לבן עם נגיעות זהב (בתמונה בראש הידיעה). גם דוגמאות הצביעה של אדום-שחור וכסף-כחול מתרעננות ל-2021.

גם דגם הנייקד – ה-SV650, עם אותו המנוע של הויסטרום, רק עם 75 כ"ס כאן – מקבל עדכוני יורו 5 וצבעים נוספים כדוגמת לבן עם שלדה אדומה, שחור עם שלדה כחולה או שחור עם שלדה מוזהבת. גרסת הרטרו קפה-רייסר – ה-SV650X, עם מסכה קדמית מעוצבת מסביב לפנס העגול, צמד כנפונים שממשיכים את קו הזרימה של המסכה אל מיכל הדלק (גדול יותר בנפחו), מושב שונה בעיצוב עור רטרו, וצמד קליפ-אונים שמחליפים את הכידון – מקבלת שילוב של שחור וזהב.

שני הדגמים יגיעו לישראל בתחילת 2021, ומחיריהם יתפרסמו כשיגיעו.

25 בנובמבר 2020