בסוזוקי נכנסים לתחום החשמלי עם תוכנית להצגת שמונה כלים דו-גלגליים עם הנעה חשמלית עד לסוף העשור, כשהראשון מביניהם יוצג כבר בשנה הקרובה.
סוזוקי נוסדה בשנת 1903 כיצרנית של מכונות אריגה. בשנות ה-50 הפכה החברה לסוזוקי מוטור והתחילה בייצור של אופנועים ורכבים. בשנה האחרונה שמה של החברה עלה לכותרות כשפרשה מאליפות ה-MotoGP על מנת למקד את המשאבים בפיתוח הכלים המסחריים (מה עובר על סוזוקי?) ופיתוח העתיד החשמלי, כשנכון להיום אין לחברה כלים דו-גלגליים עם הנעה חשמלית למעט שותפות בפיתוח סוללות חשמליות נשלפות לכלים חשמליים.
כעת מציגים בסוזוקי את תוכנית הפיתוח לשנים הקרובות בהקשר הזה. עד תחילת שנת 2024 יציגו בסוזוקי דו-גלגלי חשמלי ראשון, ככל הנראה קטנוע. עד לשנת 2030 מתעדים בסוזוקי להציג שמונה כלים דו-גלגליים חשמליים, שישלבו גם אופנועים וגם קטנועים ויהוו רבע (25%) מסך הכלים של סוזוקי.
בשנה הנוכחית אנו מחכים למועד הגעתם לארץ של הוויסטרום 800DE החדש עם מנוע הטווין המקבילי החדש של סוזוקי בנפח 776 סמ"ק, 84 כ"ס וחישוק קדמי בקוטר 21″, וה-GSX-8S, נייקד ספורטיבי שחולק את פלטפורמת הוויסטרום.
הסוזוקי GS850 היה אופנוע ספורט-תיור עם מנוע ארבעה צילינדרים מקורר אוויר, שהתווסף למשפחת ה-GS בסוף שנות ה-70.
סדרת ה-GS של סוזוקי שהתחילה בשנת 1976 סימנה מהפך חשיבתי אצל היפנים, כאשר עד אז מבחר האופנועים והמנועים התבסס על מנועים דו-פעימתיים. תחילה הוצגו ה-GS750 Four, ה-GS550 Four, ה-GS400 עם מנוע טווין מקבילי ולאחר מכן ה-GS1000 הספורטיבי. בשנת 1979 הוצג ה-GS850, שיועד להיות תחת סגמנט ספורט-תיור ולמעשה הורכב משילוב גרסת ה-750 וה-1000, עם תוספת של גל-הינע במקום שרשרת הינע.
מנוע הארבעה צילינדרים בשורה הורכב עם בוכנות בקוטר גדול יותר (69 מ"מ לעומת 65 מ"מ בגרסת ה-750 סמ"ק) וגדל בנפחו ל-843 סמ"ק. המנוע מקורר אוויר ועם גל-זיזים עילי כפול, שהיה חדשני לאותה התקופה. ההספק עמד על 78 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד והמומנט על 6.6 קג"מ ב-7,500 סל"ד. הכוח עבר לגלגל האחורי באמצעות גל-הינע שנועד לחסוך את התחזוקה הנדרשת משרשרת. חמישה הילוכים הביאו אותו למהירות מרבית של כמעט 200 קמ"ש. מערכת המתלים התבססה על מזלג קדמי קונבנציונלי וצמד בולמים מאחור שבאו עם כיוון עומס קפיץ בשני מצבים ועוד ארבעה מצבי שיכוך כיווץ. החישוקים היו במידות 19″ מלפנים ו-17″ מאחור, כאשר היו שני דיסקים בקוטר צנוע של 275 מ"מ מלפנים ועוד אחד באותו הקוטר מאחור. המשקל היבש עמד על 230 ק"ג, כאשר מיכל הדלק הכיל 22 ליטרים.
התרשמויות הרכיבה מאותן השנים היו מעניינות ומספקות נתונים גם על התקופה הדו-גלגלית של פעם. קודם כל מציינים בחיוב שלראשונה בסוזוקי אותו המפתח שימש גם להתנעה וגם לפתיחת מכסה מיכל הדלק. רגליות הרוכב קיבלו את היכולת להתקפל פנימה, כשעד אז הן שימשו כגששי הטיה באופנועי סוזוקי. הייתה ביקורת על כך שבבקרים לעתים נדרש לרכוב עם המשנק (צ'וק) למשך כ-10 דקות עד שהמנוע התחמם והקרבורטורים התאפסו על עצמם.
סוזוקי GS850 GL
מעבר לכך, ה-GS850 התברר כאופנוע תיור נוח מאוד עם מושב אחר וכידון שממוקם בצורה פחות ספורטיבית מאשר צמד אחיו. היכולת לכוון את הבולמים נתנה פתרונות למצבים של עוד מורכב וציוד והמנוע היה חזק, חלק ואמין, מאוד אמין. עד היום מסתובבים – גם בישראל, אגב – GS850 מקוריים עם מעל 40 שנים של רכיבות. לא רק המנוע, כל המכלולים מחזיקים מעמד. הייתה גם גרסת GL עם כנפיים מכרום, מיכל דלק קטן מעט יותר, כידון מוגבה ומפלטים קצרים יותר.
סוזוקי הורידו אותו מיצור באמצע שנות ה-80, כאשר הוא נחשב לאחד מהאופנועים המוצלחים ומוערכים של היצרנית.
בישראל יש מספר GS850 'כמו חדשים', שניתן למצוא אותם לעתים למכירה בקבוצות השונות. סיקרנו לפני כשנתיים את הסוזוקי GS850 של רס"ן אורי אזולאי ז"ל מודל 1980, שנפל בלבנון בשנת 1996 ושופץ עבור משפחתו על-ידי מתנדבים.
הסוזוקי SV650 הוא נייקד מגניב ומלא שמחת חיים שזכה להצלחה גדולה בארץ ובעולם; השבוע התבשרנו שהוא פרש לגמלאות.
הסוזוקי SV650 הוא מסוג האופנועים שעדיין לא צריכים להגיע לטור הנוסטלגיה, אבל רק השבוע התבשרנו שהוא מסיים את תפקידו בשורות סוזוקי, פורש לגמלאות ומוחלף על-ידי ה-GSX-8S, שמביא למגרש מנוע טווין מקבילי בנפח של 800 סמ"ק.
גרסת הפיירינג – סוזוקי SV650S
אבל איך שלא נסובב את זה, ה-SV650 המקורי הוצג כבר במאה הקודמת, בשנת 1999 ליתר דיוק – לפני 23 שנים (בתמונה בראש הידיעה). כאמור, הסוזוקי SV650 המקורי הוצג כנייקד בינוני עם מנוע וי-טווין מעניין, שהפך מיד לסיפור הצלחה בארצות הברית ובאירופה – גם מפני שנכנס בתקופה שקידשה אופנועי נייקד, גם מפני שהיה טוב, ובמיוחד משום שהיה במחיר הנכון.
מאופנוע תקציב בנפח ביניים לא מצפים לביצועים עוצרי נשימה, בטח עם מנוע שנלקח מהוויסטרום 650, אולם ה-SV נדרש לסחוב פחות משקל, ויחד עם כיול מעט שונה הוא התגלה כשובב לא קטן. המנוע קיבל כאן חיים, שמחה ותגובת מצערת מצוינת. ב-SV650 הותקן מנוע וי-טווין מקורר נוזל עם 8 שסתומים ו-645 סמ"ק. ההספק עמד על 72 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד והמומנט המקסימלי על 6.5 קג"מ ב-7,200 סל"ד. חישוקי ה-"17 נתמכו על-ידי בולמים פשוטים יחסית ללא יכולות כיוונון (למעט עומס קפיץ), כשהמשקל היבש נמדד ב-165 ק"ג. ה-SV650 הוצע בשתי גרסאות – נייקד קלאסי ו-S עם חצי פיירינג, משקף קדמי ופנס קדמי כפול.
ה-SV שודרג ב-2003 עם שלדה מחודשת, הזרקת דלק, מערכת פליטה ידידותית יותר לסביבה ולוח שעונים משודרג. במשך השנים לאחר מכן נעשו עוד שינויים מינוריים, כאשר בשנת 2010 החליף אותו הגלדיוס – שקיבל שלדת מסבך משולשי פלדה חדשה, מנוע משודרג, עיצוב מחודש ועוד כמה תוספות.
ב-2010 – סוזוקי גלדיוס
בשנת 2016 הוצג הדור השלישי וחזר השם – SV650. המנוע קיבל תוספת של כ-2 כ"ס, ניהול מנוע ומערכת פליטה חדשים, ABS סטנדרטי וגם כמה שינויים בתוך המנוע לטובת כוח בסל"ד נמוך ובינוני. בישראל הוא תומחר ב-51 אלף ש"ח – מחיר שהפך אותו למציאה ותפר את ההצלחה שלו עם מכירות רבות. עם הגרסה הזו התנהלנו במבחן ארוך טווח, שגם חנכה את מסלול פצאל החדש בזמנו, ואף החליפה לסופ"ש אחד את הדוקאטי של אנין טעם אחד עם זקן.
לאורך השנים והדורות גילינו אופנוע מצוין ככלי תחבורה יום-יומי או כאופנוע גדול ראשון. יש לו מנוע מוצלח, שכבר הוכיח את יכולותיו ועמידותו שנים ארוכות, התנהגות מאוזנת וטובה – למרות המתלים הפשוטים, הוא נוח וקל לתפעול ולרכיבה, ופרטנר מצוין לשימושים יום-יומיים בשילוב של רכיבת סופי-שבוע – אפילו מהירה. מעניין אם המחליף שלו יספק את אותן המילים בעוד 23 שנים.
סוזוקי SV650 ו-SV650S של 2009; צילום: טל זהרוכאן הגרסה האחרונה של 2016; צילום: אלכס טאובין
במקביל לוויסטרום 800 החדש, בסוזוקי מציגים בתערוכת מילאנו 2022 את המחליף המודרני של ה-SV650 הוותיק, שאיתנו משנת 1999. את מנוע הווי-טווין מחליף טווין מקבילי מודרני.
סוזוקי GSX-8B – המחליף של ה-SV650
הסוזוקי GSX-8S החדש הוא נייקד החולק את פלטפורמת המנוע עם הוויסטרום 800DE החדש. את מנוע הווי-טווין שיצא לגמלאות מחליף מנוע טווין מקבילי חדש בנפח 776 סמ"ק עם סידור א-סימטרי של 270° בין פיני הארכובה – סידור מוכר שנותן תחושה של וי-טווין בגלל תזמון ההצתה. המנוע מספק 83 כ"ס (61KW) ב-8,500 סל"ד ומומנט של 7.8 קג"מ ב-6,800 סל"ד. נתונים אלו נמוכים במעט מאשר הוויסטרום השוקל יותר. למנוע החדש מצמד מחליק וקוויקשיפטר מקורי. יש שלושה מצבי ניהול מנוע אשר אינם משנים את ההספק אלא את אופי אספקת הכוח, ויש בקרת אחיזה רב-שלבית הניתנת לניתוק.
לסוזוקי GSX-8S שלדה חדשה מפלדה וזרוע אחורית מאלומיניום. הבולמים של קאיאבה עם מזלג קדמי הפוך נטול כיוונים ובולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ. בסיס הגלגלים עומד על 1,465 מ"מ, גובה המושב על 810 מ"מ והמשקל המלא נמדד ב-202 ק"ג עם מיכל דלק של 14 ליטרים. חישוקי ה-17″ עם צמיגים במידת 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מערכת הבלימה מכילה צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ מלפנים ודיסק יחיד בקוטר 240 מ"מ מאחור.
מבחינת אלקטרוניקה, הג'יקסס 8 החדש מגיע עם צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר ומצבי 'יום' ו'לילה'. יש פנסי LED היקפיים, שקע USB לטעינה ומנגנון למניעת דימום מנוע.
הסוזוקי GSX-8S יגיע לשוקים האירופאים ובכלל זה לישראל באביב 2023. מחירים טרם נקבעו.
ידענו שבסוזוקי אמורים להציג מחליף מודרני לוויסטרום 650 הותיק, ואכן, בתערוכת מילאנו 2022 מציגים בסוזוקי את הוויסטרום 800DE החדש, אשר עובר למנוע טווין מקבילי במקום הווי-טווין הוותיק, מגיע עם חישוק קדמי של 21″ לטובת רוכבי השטח, וגם מהווה סימן ראשוני ליציאה של סוזוקי מהתרדמת העמוקה.
סוזוקי ויסטרום 800DE
מנוע הטווין המקבילי החדש של סוזוקי בנפח 776 סמ"ק, עם סידור א-סימטרי של 270° בין פיני הארכובה – סידור מוכר שנותן תחושה של וי-טווין בגלל תזמון ההצתה. המנוע מספק 84.3 כ"ס (62KW) ב-8,500 סל"ד ומומנט של 7.9 קג"מ ב-6,800 סל"ד, עם יחס דחיסה של 12.8:1. למנוע החדש של סוזוקי מצמד מחליק וקוויקשיפטר מקורי. יש שלושה מצבי ניהול מנוע אשר אינם משנים את ההספק אלא את אופי אספקת הכוח, יש בקרת אחיזה רב-שלבית הניתנת לניתוק, כולל מצב 'G' לשטח אשר מפחית את התערבות בקרת האחיזה למינימום. במצב זה גם ניתן לנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי.
לסוזוקי ויסטרום 800DE שלדה מפלדה וזרוע אחורית מאלומיניום. הבולמים של שוואה מאפשרים כיוונון מלא ומהלך של 220 מ"מ מלפנים ומאחור. חישוקי השפיצים מגיעים בקוטר 21″ מלפנים וצמיג במידה 90/90, ו-17″ מאחור עם צמיג במידה 150/70. בסיס הגלגלים נמדד ב-1,570 מ"מ, גובה מושב של 855 מ"מ, מרווח גחון של 220 מ"מ ומשקל מלא של 230 ק"ג עם מיכל דלק של 20 ליטר. מערכת הבלימה מלפנים מורכבת מצמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאלים ודיסק יחיד מאחור בקוטר 240 מ"מ.
לוויסטרום 800DE החדש צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר עם מצב 'יום' ו'לילה'. יש פנסי LED היקפיים, שקע USB לטעינה, מנגנון למניעת דימום מנוע ומשקף קדמי מתכוונן.
בשלב זה אין מועד הגעה או מחירים באירופה וישראל לסוזוקי וויסטרום 800DE החדש. נמשיך לעדכן.
בשנת 1996 יצאו בסוזוקי עם דור חדש של משפחת הג'יקסרים הקרבית, ושלחו לישראל לראשונה גם את גרסת ה-600 שזכתה כאן להצלחה יפה.
משפחת ה'R' המפורסמת הייתה הפנים של סוזוקי עוד משנת 1985 כאשר יצא לשווקים ה-GSX-R750 הראשון ועד לתחילת העשור השני של שנות האלפיים, כאשר כל תחום אופנועי הספורט הגיע לצומת שמכוון לאקסטרים או לפנסיה. הדור הראשון של ה-GSX-R600 הוצג בשנת 1992 והצטרף לגרסאות ה-750 ו-1,100 סמ"ק הגדולים – אבל הוא לא הוצע באירופה או בישראל. הדור השני, עליו נשים את הזרקור היום, הוצג בשנת 1996, ועקב אחר המהפך של ה-750. הדבר הראשון הבולט לעין זה השלדה: את שלדת העריסה הכפולה עם קורות אלומיניום המפורסמת, שהייתה סימן ההיכר שלו מאז הצגתו, החליפה שלדה חדשה לגמרי מאלומיניום, קונבנציונלית למראה, שעוטפת את המנוע. דבר שני היה טכנולוגיית ה-SRAD (ר"ת Suzuki Ram Air Direct), שסיפקה אוויר לתוך תיבת אוויר דרך תעלות מיוחדות בפיירינג. הלחץ שנבנה סיפק יותר אוויר למערכת היניקה, מה שאפשר להוסיף עוד דלק, ובאופן ישיר להעלות את את הכוח וההספק. התרומה לכך הורגשה במהירויות של מעל ל-200 קמ"ש שמושפעות יותר מחום המנוע שנוצר בגלל העומס.
הסוזוקי GSX-R600 של 1996
מנוע הארבעה צילינדרים בשורה עם 16 השסתומים היה בנפח 599 סמ"ק, מקורר נוזל. ההספק עמד על 110 כוחות סוס ב-11,800 סל"ד גבוהים, יחד עם מומנט של 6.9 קג"מ ב-10,000 סל"ד גבוהים לא פחות. זה מנוע 600 ספורטיבי להזכירכם, שצריך את הגבהים האלה. המהירות המרבית עמדה על מעט מעל 250 קמ"ש. לג'יקסר הקטן היה מזלג קונבנציונאלי עם כיוונים מלאים, כמו גם האחורי. האורך הכללי שלו היה מעט מעל לשני מטרים, כאשר גובה המושב עמד על 830 מ"מ. מערכת הבלימה הורכבה משני דיסקים מלפנים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים בעלי 4 בוכנות, ודיסק יחיד בקוטר 220 מ"מ מאחור. חישוקי ה-17″ הולבשו בצמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. המשקל היבש עמד על 174 ק"ג, לפני מילוי כל 18 הליטרים של מיכל הדלק.
לשנת 1996 משפחת הג'יקסרים קבלה עיצוב עגלגל יותר שהתבטא בעיקר בחלק האחורי. כולם הגיעו עם הכיסוי האווירודינמי הפריק שכיסה את מושב המורכב וגם תרם לעיצוב המזוהה של אותו הדור. מי שלא איבד את הכיסוי השאיר אותו, כי להרכיב על הג'יקסר הקטן לא היה תענוג גדול. חוויית רכיבה על אופנוע 600 סמ"ק סופר-ספורטיבי היא מוזרה מצד אחד ומאתגרת מצידו השני. לא קורה דבר בסל"ד נמוך מ-6,000. כלום, גם לא בזינוק. צריך לסחוט את המנוע ולשים אותו בחלק העליון של שעון הסל"ד בכדי להתקדם. סגנון דומה לרכיבה על מוטוקרוס שתי פעימות. אבל ברגע שהמנוע שם – הכל עף אחורה בצורה מהירה. לג'יקסר-סקרימר היה מנוע חלק שאהב לעבוד. הוא סיפק כוח מפתיע, אבל דורש לעבוד עם תיבת ההילוכים כל הזמן. ההתנהגות הזריזה גיבתה את המנוע, אך יש כאלה שיטענו שהוא היה זריז ועצבני מדי לכביש הציבורי במדינת ישראל של שנות ה-90. אנחנו מדברים גם על תקופה ללא בקרות בכלל, ועם ארבעה קרבורטורים שדרשו כיוון מדויק כדי שלא יעשו פדיחות בשיא הפנייה.
והיה גם בצביעה כזו
הדור של ה-SRAD היה הראשון באירופה ובישראל, וזכה להצלחה מפתיעה. הוא עדיין התרסק כמו גדול, אבל על הכביש (ועל המסלול, למי שהיה) לא התבייש מול נפחים גדולים יותר. הפער במחיר מול ה-GSX-R750 עזר למכירות, והוא החזיק שנים יפות גם בלוחות יד 2 בזכות אמינות טובה. מי שקנה אותו לרכיבה לעבודה סבל כהוגן, אבל לסופי שבוע בכביש הנכון הוא היה תענוג צרוף. בשנת 1998 בוצעו מעט שינויים, עם מעט יותר כוח בסל"ד בינוני, כשבשנת 2011 יצא דור חדש לגמרי.
לסיכום, הנפח, המחיר והיכולת קנו לו מעריצים רבים בישראל באותם השנים ושוק טוב.
בשנת 1992 הציגו בסוזוקי את הדור הרביעי של ה-GSX-R750 האייקוני, כאשר מנוע מקורר האוויר והשמן המוכר הפך את עורו וקיבל מערכת קירור נוזל. מעריצי הג'יקסר לא קיבלו את השינוי הזה בצורה טובה.
בקרב אוהדי תחום הרכבים שנת 1998 תיזכר לתמיד, שכן אז הציגו בפורשה את הדור החדש של ה-911 האייקוני, שהוצג בשנת 1964 ולאחר שנים רבות החליף את סימן ההיכר של מנוע הבוקסר עם 6 הצילינדרים מקוררי האוויר והצליל הייחודי, כאשר המיר אותם למנוע מקורר נוזל. ה-996 – כך נקרא ה-911 של אותו הדור – התקבל בפנים חמוצות בקרב אוהדי המותג, שהרגישו שבגדו בהם.
מעט לפני ולא בדיוק באותה עצימות, אבל כן עם אותן התחושות, קיבלו אוהדי הסוזוקי GSX-R750R את הדור הרביעי של הג'יקסר. אופנוע הספורט האולטימטיבי, זה ששינה סדרי עולם בשנת 1985, סיפק את כל התחושות ואת כל הכיף ממנוע ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 749 סמ"ק. הדור הראשון, שכבר הגיע לארץ, היה עם הספק של 106 כ"ס על משקל יבש של 176 ק"ג. הדור השני משנת 1988 כבר עלה ל-112 כ"ס ו-195 ק"ג. הדור השלישי בשנת 1990 עבר למזלג הפוך ועלה ל-115 כ"ס. דגם ה-M של 1991 השמין ב-15 ק"ג ועבר לעיצוב מעולם הסופרבייק עם פנס קדמי כפול מתחת לחיפוי פלסטיק. הוא גם היה האחרון עם טכנולוגיית SACS (ר"ת Suzuki Advanced Cooling System) של קירור השמן.
סוזוקי GSX-R750W של 1992
ואז באה שנת 1992, ובסוזוקי רצו יותר ביצועים ויכולות בעולם המרוצים. ה-R היה בעיקר דגם הומולוגציה, זה שנועד לשרת את אופנועי המרוצים באליפויות הסופרבייק והסיבולת, וכמובן להכניס מזומנים לכיס של סוזוקי, כאשר עד לאותה הנקודה כמעט וחצה את קו ה-100 אלף מכירות. באותו זמן הוא כבר נחשב לאופנוע פורץ דרך שכולם רוצים להיות עליו. במבט לאחור, ברור ששינוי – כל שינוי – יעורר אנטגוניזם בקרב האוהדים. כאמור, ה-W הציג שינוי מאוד משמעותי למשפחת הג'יקסר ועבר לקירור נוזל (Wּ – Water). קו העיצוב המשיך את השינוי הגדול שהוצג ב-1991, למעט הפנס האחורי היחיד לעומת הכפול. המנוע עלה ל-118 כ"ס ב-11,500 סל"ד גבוהים יותר, והמומנט ל-8.2 קג"מ ב-10,000 סל"ד. הוצגה גם שלדה מחודשת ומחוזקת ב-24% על-מנת לשאת את המנוע החדש, יחד עם זרוע אחורית חדשה.
הבולמים הטובים מאוד מהדור הקודם לא השתנו, הגיאומטריה מיקמה את הרוכב מקופל עוד יותר. חישוקי ה-17″ הגיעו עם צמיגים במידות 120/70 ו-170/60 עם צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים בעלי ארבע בוכנות של ניסין, ודיסק יחיד בקוטר 240 מ"מ מאחור. האורך הכולל היה מעט מעל לשני מטר, כשבסיס הגלגלים נמדד על 1,440 מ"מ וגובה המושב עמד על 790 מ"מ. המהירות המרבית גירדה את ה-260 קמ"ש.
הסוזוקי GSX-R750W היה אופנוע טוב, טוב מאוד אפילו. רק שהיה קשה לקבל את השינוי הסובייקטיבי לחלוטין בתחושות לעומת דור ה-L וה-M המוצלחים מהשנתיים שקדמו. שנת 1992 הייתה שנה חשובה לסוזוקי, שהראתה שהם לא נחים על זרי הדפנה ומחפשים להמשיך להשתפר ולהתקדם. כמה חבל שחמש דקות אחר כך כל תשומת הלב עברה להונדה עם ה-CBR900RR פיירבלייד המהפכני של 1992, על 893 הסמ"ק, 122 הכ"ס ו-185 הק"ג שלו. כל זה פשוט שם את הג'יקסר W בצל.
הסוזוקי כמובן שהגיע לארץ והראה שהוא יכול להתרסק בדיוק באותה המידה בכביש סדום ערד כמו קודמיו. היו תלונות על אמינות נמוכה יותר של המנועים ומשאבת המים באותו השנתון, אבל בסופו של יום הג'יקסר המשיך את תדמית חסין הכדורים של אותן השנים, זאת אם מצאתם מכונאי שידע לכוון כמו שצריך את המנוע. ה-R של 92 היה אופנוע חשוב בשושלת של הג'יקסרים וראוי לציון מיוחד לאחר 30 שנים.
הסוזוקי GSX1100S קטאנה (Katana) עוצב על-ידי קבוצת מעצבים שרצו ליצור משהו מיוחד ורדיקאלי על אופנוע עם ביצועים מכובדים.
בשנת 2018 החזירו בסוזוקי לתודעה את ה-GSX1100S קטאנה המקורי. המשמעות של קטאנה היא חרב יפנית ארוכה עם חוד מעוקל וידית שמאפשרת אחיזה בשתי ידיים. הכלי המועדף על הסמוראים. בדומה לשם 'נינג'ה' של קוואסאקי, השם חובר לאופנועים נוספים של סוזוקי, שנמכרו בעיקר בשוק האמריקאי. אנחנו נתרכז במקורי משנת 1981, שלמרות מחליפו המודרני, הוא היחיד שמזוהה עם השם ורשאי לדעתנו לשאת אותו בגאון.
בהנהלת סוזוקי הסתכלו על היצע האופנועים של החברה במחצית שנות ה-70 של המאה הקודמת, והחליטו שהם צריכים משהו שיעורר את הקהל. הם פנו למחלקת עיצוב חיצונית אשר הובלה על-ידי המעצב הראשי של ב.מ.וו באותה התקופה – הנס מות' (Hans Muth), ויצרו שני קונספטים בשם ED1 ו-ED2, שמשמעותם European Design – עיצוב אירופאי. נתעלם הפעם מ-'1', שם מדובר על סוג של נייקד עם מנוע 650 סמ"ק, שהפך להיות GS650G. בשביל ה-ED2, שאתם רואים כאן, השתמשו גם במנהרות רוח לטובת השגת מקדם גרר יעיל – לא משהו מובן מאליו בסוזוקי באותם השנים. הירידה לפרטים הייתה גם בלוח השעונים המיוחד.
בטופ ניצב ה-GSX1100S שנחשף בתערוכת קלן בשנת 1979. היה לו מנוע ארבע צילינדרים בשורה, חשוף, בנפח 1,074 סמ"ק, מקורר אוויר, עם 16 שסתומים וגל-זיזים עילי כפול. ההספק עמד על 111 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד, המומנט עמד על 10 קג"מ ב-6,500 סל"ד. כל זה הספיק ל-220 קמ"ש בקצה ההילוך החמישי האחרון, כשבאותה התקופה הוא נחשב לאחד האופנועים המהירים. את המסה היבשה של 232 ק"ג בלמו צמד דיסקים צנועים בקוטר 275 מ"מ ודיסק אחורי יחיד באותו הקוטר. לקטאנה הייתה שלדת עריסה כפולה, מזלג טלסקופי עם מנגנון אנטי-דייב למניעת סגירת המתלה הקדמי בבלימה שנלקח ממסלולי המרוצים, וצמד בולמים מאחור עם כיוון עומס קפיץ.
העיצוב המיוחד נתקל כמובן בתגובות קוטביות, כאשר אחד היתרונות באותם השנים הוא שהמגיבים הכועסים אמרו בקול או כתבו מכתבים שהגיעו לאנשהו אחרי שבועות. הבוחנים אהבו את המנוע, אבל פחות את ההתנהגות שהוכשלה בעיקר בגלל הבולם האחורי.
הסוזוקי GSX1100S קטאנה לא היה הצלחה מסחרית גדולה, אבל הוא תרם רבות לתדמית של סוזוקי. בזכות אופנוע אחד סוזוקי נחשבה בתחילת שנות ה-80 לחברה פורצת דרך ונועזת, מה שבהחלט תרם למכירות של האופנועים האחרים. עד היום הקטאנה נחשב לאופנוע אספנים מבוקש, בטח אחרי הגרסה המודרנית, שנתנה פרשנות רטרו-מודרנית עם העיצוב והשם. הגרסה המקורית רצה עד לשנת 1985, כאשר מדי כמה שנים היה ניסיון להחיות את העיצוב והשם בעיקר בשוק היפני. עוד אחד מאותם אופנועי אייקונים, שתמיד ייכנסו לרשימת האופנועים החשובים ביותר של סוזוקי, ושל תחילת שנות ה-80.
שני אופנועים חדשים של סוזוקי עם מנוע טווין מקבילי נתפסו בתמונות 'ריגול'; עשויים להיות המחליפים המודרניים של שני דגמי הביניים הפופולריים עם מנועי הוי טווין – הוויסטרום 650 וה-SV650 – ייתכן שעם נפח מנוע גדול יותר.
אלו תמונות לא רשמיות שפורסמו באתר התמונות kanyarfoto וקיבלו תאוצה בימים האחרונים בעולם האופנועים. ניתן להבחין בשני אופנועים שונים של סוזוקי – אחד אדוונצ'ר והשני נייקד – ושככל הנראה מדובר על המחליפים של ה-DL650 ויסטרום ושל ה-SV650.
המחליף של הוויסטרום 650?
בתמונות ניתן להבחין במנוע הרחב יותר שמרמז על שינוי התצורה מווי-טווין לטווין מקבילי. הניחושים סביב הנפח נעים על 750-700 סמ"ק, כאשר אין בשלב הזה מידע על כך. בגרסת הנייקד ניתן להבחין במפלט קצר ונמוך. ניתן גם להבחין בשלדה חדשה, זרוע אחורית חדשה, מזלג הפוך, פנסי LED וצג TFT. אין מידע על אלקטרוניקה ובקרות, אך סביר להניח שכל המערכות המודרניות ימצאו דרכן לצמד האופנועים החדשים.
צמד הסוזוקי החדשים יהיו ככל הנראה המחליפים המודרניים של הוויסטרום 650 ושל ה-SV650. שניהם יגיעו עם תצורת מנוע שונה ונפח מוגדל, מה שידרוש גם שינוי בשמות הדגמים. ככל הנראה רק במהלך שנת 2023 יחשפו שני האופנועים, כאשר אין שום מידע מסוזוקי בשלב זה. נמשיך לעדכן.
בסוזוקי מחדשים את הוויסטרום 1050 ומציגים את הוויסטרום 1050DE – גרסה חדשה המיועדת לשטח, עם שינויים בשלדה, במתלים, בגלגלים ובאלקטרוניקה.
הסוזוקי ויסטרום 1050 הוצג בסוף שנת 2019 בשתי גרסאות, שקיבלו עיצוב חדש לחלוטין ברוח ה-DR BIG המיתולוגי. המנוע הוגדל ל-1,037 סמ"ק, הותאם לתקנות יורו 5 והפיק 107 כ"ס, כאשר במקביל קיבל שדרוגי אלקטרוניקה ואבזור. שתי הגרסאות כללו את ה'רגיל' המתאים יותר לשימוש כביש עם חישוקים יצוקים במידות 19″ ו-17″ ואת גרסת ה-XT המאובזרת, אשר כללה חישוקי שפיצים טיובלס ואופציות אבזור נוספות לעומת הגרסה הרגילה. כעת מציגים בסוזוקי עדכונים לשתי הגרסאות, וכן את גרסה חדשה – ה-DE, אשר מחליפה את ה-XT האמור.
סוזוקי ויסטרום 1050 ו-1050DE
בסוזוקי מייעדים את גרסת ה-DE לשימושי שטח קלים, ולכן השינוי הבולט הוא מידת החישוק הקדמי – 21″ עם צמיג במידה 90/90. בסוזוקי לא הסתפקו בזה והאריכו את בסיס הגלגלים ב-40 מ"מ באמצעות זרוע אחורית ארוכה יותר, לסך של 1,595 מ"מ, וכן האריכו את מהלך בולמי הקאיאבה ב-10 מ"מ מלפנים (ל-170 מ"מ) וב-9 מ"מ מאחור (ל-169 מ"מ מהלך גלגל). מרווח הגחון עלה ב-25 מ"מ משמעותיים ל-190 מ"מ, וגובה המושב עלה בהתאם ל-880 מ"מ (855 מ"מ בגרסה הרגילה), כשהוא לא מתכוונן יותר. ראש ההיגוי שינה זווית מ-64° ל-62.7°. השינויים האלו הוסיפו 5 ק"ג למשקל הגרסה הקודמת, והמשקל עומד כעת על 252 ק"ג (242 בגרסה הרגילה). רגליות הרוכב רחבות יותר, והכידון התרחב ב-40 מ"מ.
אין שינויים בנתוני המנוע, כאשר צמד הצילינדרים בנפח 1,037 סמ"ק ממשיכים לספק 107 כ"ס ב-8,500 סל"ד ומומנט של 10 קג"מ ב-6,000 סל"ד. שסתומי הפליטה חדשים, חלולים ומלאים בסודיום, כשמעל טמפרטורה של 90° הסודיום הופך לנוזל ועוזר בהפחתת חום. יחסי ההעברה של ההילוכים שונו, כשהראשון והשישי ארוכים יותר וההילוך השני קצר יותר.
יש עדכונים אלקטרוניים בשתי הגרסאות, כאשר את מסך ה-LCD הישן מחליף צג TFT מודרני בגודל 5″. לוויסטרום התווסף קוויקשיפטר לשני הכיוונים, כשיש מצערות חשמליות, שלושה מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה בשלושה מצבים עם מצב 'G' חדש לשטח, ABS להטיה בשני מצבים, בקרת זינוק בעלייה ועוד.
שתי גרסאות הוויסטרום 1050 החדשות צפויות להגיע לישראל. מחירים טרם נקבעו.
