חברת השיפורים TTS פרפורמנס חוגגת 40 שנות פעילות ומציגה גרסת-על של הסוזוקי היאבוסה, עם סופרצ'רג'ר ו-373 כוחות סוס.
חברת השיפורים TTS Performance נוסדה בשנת 1982, והיא חוגגת בימים אלו ארבעה עשורים. אחד מהאופנועים המזוהים בפורטפוליו השיפורים הוא הסוזוקי GSX1300R היאבוסה. הבוסה הוותיק איתנו משנת 1999, כאשר הדור השלישי שלו הוצג בשנה שעברה. במקור, המנוע מרובע הצילינדרים בנפח 1,340 סמ"ק מספק 190 כ"ס ב-9,700 סל"ד ומומנט של כ-15.8 קג"מ ב-7,000 סל"ד.
הסופרבוסה של TTS מוסיף 'קצת' כוח: עם שילוב של סופרצ'רג'ר עם קומפרסור של רוטרקס (Rotrex) C30-94 ומהירות טורבינה שמגיעה ל-100 אלף סיבובים לדקה, ההספק עלה ל-372 כ"ס ב-10,500 סל"ד והמומנט ל-26 קג"מ ב-9,750 סל"ד. תוספות נוספות כוללות חישוקים מקרבון של רוטובוקס, זרוע אחורית חד-צידית, בולמי אוהלינס משודרגים, בלמי דיסק מוגדלים עם קליפרים מונובלוק של ברמבו, וכנפונים מקרבון על חזית הפיירינג.
ה-TTS סופרבוסה ייוצר ב-40 יחידות בלבד, כאשר כל אחד מהם תותאם אישית ללקוח, כולל צביעה וגימורי עיצוב שונים שייעשו יחד עם סדנת העיצוב קארדיזיין (Kardisign). המחיר – כמעט פי שלושה מהיאבוסה חדש, עומד על כ-54 אלף אירו.
הנציג הקטן ביותר במשפחת הג'יקסרים של סוזוקי הוא ה-GSX-R50, שנולד כרפליקת מיני לאח הגדול המפורסם.
אחד האופנועים המפורסמים בישראל בשנות ה-80 וה-90 הוא הסוזוקי GSX-R750, שנולד בשנת 1985. דורות רבים חשקו בו, גדלו עליו, התרסקו איתו והתבגרו יחד איתו לגרסאות נוספות בנפחים של 400, 600, ו-1100 סמ"ק, והנציגים העדכניים יותר – ה-GSX-R250 וה-GSX-R1000 העדכני (שכנראה וכבר לא יהיה איתנו בסוף השנה).
היה גם אחד, קטן, בנפח של 50 סמ"ק. הוא הוצג יחד עם ראש המשפחה בשנת 1986 כרפליקת מיני. במקומות מסוימים הוא נקרא RB50 וגם GAG – כלומר בדיחה. המנוע – בניגוד למצופה – היה ארבע פעימות, מקורר אוויר, עם 5.2 כ"ס ב-7,000 סל"ד וחצי קג"מ ב-6,000 סל"ד שדחפו את האופנוע דרך 4 הילוכים. המשקל היבש עמד על 64 ק"ג, ותכף נדבר על זה. מעבר לכך היו חישוקי 10″, בסיס גלגלים של 1,080 מ"מ, גובה מושב של 610 מ"מ ומרווח גחון של 115 מ"מ. אחת התמונות הזכורות בירחון מוטו היא של טל שביט ז"ל, שעומד ליד R50 קטן ואף רוכב עליו.
לגבי המשקל, סוזוקי השקיעו והלבישו שלדת אלומיניום קלת משקל שמזכירה את האח הגדול. הבלם הקדמי היה דיסק הידראולי (האחורי מתוף), ולג'יקסר הקטן הייתה את מערכת ה-Full Floater מאחור, שביטאה את מערכת המתלה האחורי של סוזוקי באותה התקופה ובה הבולם האחורי מחובר לשלדה באמצעות מנגנון לינקים.
הסוזוקי GSX-R50 נועד רק לשוק היפני באותה השנה, אך השוק העולמי חשק אותו והוא התגלגל למקומות רבים באירופה ובארצות הברית. הייצור פסק שנה לאחר מכן ולא חודש בהמשך. בסוזוקי הציעו את הג'יקסר 50 בארבעה צבעים שונים – לבן-צהוב, ורוד, אדום, והמבוקש ביותר – כחול-לבן, בדיוק כמו האח הגדול.
לסוזוקי היה חוש הומור פעם בקטגוריה הזאת – נזכיר את ה-RV50 הקטן, שגם הגיע לישראל. חוש הומור שחסר לנו בתקופה הנוכחית עם היצרנית הדועכת.
בשנת 2004 נדרשו סוזוקי וקוואסאקי להציג מוטוקרוס עם מנוע ארבע פעימות; שתי החברות בחרו לעבוד ביחד כדי להתמודד מול ימאהה, ובנו אופנוע אחד שנמכר תחת שני המותגים השונים ונבדל רק בצבעים ובשמות – סיפורם של ה-RM-Z250 וה-KX250F של סוזוקי וקוואסאקי.
בשנת 1998 הטילו בימאהה פצצה על עולם השטח, ששינתה את פני ההיסטוריה. ה-WR400F ובעיקר ה-YZ400F נכנסו חזיתית לתוך עולם האנדורו והמוטוקרוס עם מנועי ארבע פעימות קלים, קטנים, חזקים ומודרניים, שטלטלו את הדומיננטיות של המנועים הדו-פעימתיים ששלטו עד אז באופן מוחלט. לשוק המוטוקרוס לקח מספר שנים עד שהמאזניים נטו בבירור לטובת מנועי הארבע פעימות. בימאהה שכללו את העניין וחשפו בשנת 2001 את ה-YZ250F שהתמודד מול עדת נפחי ה-125 סמ"ק ואף היה טוב יותר, מהיר יותר וקל יותר לרכיבה ברוב מסלולי המוטוקרוס – אף על פי ששקל כמעט 15 ק"ג יותר מרוב אופנועי ה-125 הדו-פעימתיים.
על מנת להשאר רלוונטיים, היצרנים האחרים נדרשו לספק תשובה ומהר. הונדה החלו לעבוד על צמד דגמי המוטוקרוס – ה-CRF450R וה-CRF250R. סוזוקי וקוואסאקי, חסרי משאבי הפיתוח של הכנף האדומה, החליטו בשנת 2002 לשלב כוחות ולעבוד ביחד על מוטוקרוס בנפח 250 סמ"ק. חלוקת התפקידים שסוכמה הייתה שסוזוקי יהיו אחראיים על פיתוח המנוע, בעוד שקוואסאקי יעבדו על השלדה, הבולמים, העיצוב וכל שאר המכלולים. סוכם גם שהאופנוע ייוצר במפעלי קוואסאקי, ובסוף קו הייצור יקבל את זהותו – צהוב-סוזוקי ל-RM-Z250 או ירוק-קוואסאקי ל-KX250F.
סוזוקי RM-Z250 שנת 2004 – שהוא בעצם קוואסאקי KX250F צהוב
מנוע הארבע פעימות מקורר הנוזל בנפח 249 סמ"ק היה עם ארבעה שסתומים במקום חמישה כמו בימאהה, אבל מעבר לכך דמה מאוד בכל הנתונים. הנשימה התבצעה דרך קרבורטור בקוטר 37 מ"מ, ההתנעה התבצעה באמצעות רגלית, ההספק עמד על 42.1 כוחות סוס שסחבו משקל יבש של 92 ק"ג. השלדה הייתה עשויה מפלדה, כשהבולמים של קאיאבה כללו מזלג הפוך מלפנים בעל מהלך של 300 מ"מ, ובולם יחיד עם מהלך גלגל של 310 מ"מ מאחור.
הניסיון הראשון של סוזוקי וקוואסאקי לא היה מושלם. המנוע נטה להתחמם, לא היה אמין במיוחד, וההתנהגות לא הייתה חדה כמצופה. למעט הצביעה ומגני הרדיאטור, שני האופנועים היו זהים לחלוטין. רוכבי קוואסאקי חשו בבית, שכן המידות והתחושות דמו ל-KX250 הדו-פעימתי שקדם לו. מי שהתאכזב בעיקר היו בוגרי הסוזוקי RM250 המוצלח, שלמעט הצבע לא מצאו שום מכנה משותף עם ה-RM-Z. המחירים היו זהים ועמדו על 5,600$ בארצות הברית.
למרות שנתוני המכירות היו טובים בסך הכל, שיתוף הפעולה לא הוכרז כהצלחה. בקוואסאקי פנו לדרך נפרדת עם אופנוע חדש לגמרי בשנת 2006, בעוד שבסוזוקי משכו את הפרויקט שנה נוספת. ספרי ההיסטוריה לא זוכרים לטובה את צמד התאומים הזהים-לא-זהים של קוואזוקי, וקשה להאמין בשעולם המוטוקרוס הנוכחי – או החשמלי העתידי – נראה שוב שיתוף פעולה שכזה, אם כי בעתיד נספר גם על ה-DR-Z400S הירוק של קוואסאקי שנקרא KLX400 ונוצר במסגרת שיתוף הפעולה בין שתי החברות.
קוואסאקי KX250F שנת 2004 – שהוא בעצם סוזוקי RM-Z250 ירוק
כל הסימנים מראים שבסוזוקי לא ישקיעו את המשאבים הנדרשים להתאים את ה-GSX-R1000 האייקוני לתקנות יורו 5 המחויבות החל מהשנה הבאה.
רק לאחרונה תהינו בקול לאן פניה של סוזוקי מועדים (מה עובר על סוזוקי?). הפרישה מאליפות ה-MotoGP, זאת לאחר שזכו באליפות בעונת 2020, אושרה סופית. להוסיף על זה, בסוזוקי גם הודיעו כי לא ימשיכו באליפות הסיבולת העולמית (EWC) בעונה הבאה – גם ענף בו הם זוכים להצלחה רבה.
סוזוקי GSX-R1000R – ייגנז ב-2023? (צילום: בני דויטש)
ה-GSX-R1000, אחד האופנועים האייקונים של סוזוקי, היחיד ממשפחת הג'יקסרים שעוד נשאר (על הנייר לפחות) בישראל ואירופה, ככל הנראה לא ימשיך בייצור בשנת 2023 וייגרע מרשימת הכלים הנמכרים. הסיבה היא ההתאמה הנדרשת לתקנות זיהום האוויר העדכניות – יורו 5 – שנכנס לתוקף כבר בשנת 2020, אך השאיר עוד מקום למשחק בכלים מסוימים שייצורם החל לפני כניסת התקנות לתוקף. בסוזוקי חייבים להתאים את המנוע לתקנות יורו 5 עד לסוף השנה הנוכחית, אך בשלב זה לא נעשו שום רישומים, ואין אינדיקציה שבסוזוקי מתכוונים לעשות זאת. המשמעות היא שהג'יקסר 1000 ייגרע מהשוק בחודשים הקרובים, בדיוק כמו אחיו הקטנים – ה-750 וה-600. דרך אגב, בארצות הברית עדיין יהיה אפשר לרכוש אותו, משום ששם יש תקנות 'חופשיות יותר' נכון לעכשיו, אם כי בקליפורניה מדברים על אימוץ תקנות יורו 5+ המשודרגות בשנת 2024.
ה-GSX-R, או ג'יקסר בשפת הרוכבים, אופנוע הספורט האייקוני של סוזוקי, יצא לראשונה בשנת 1985, והיה מהפכני בזמנו עם משקל קליל, התנהגות חלומית ועיצוב היישר ממסלול המרוצים. הוא היה בטופ לא רק בגלל היכולות הספורטיביות שלו, שהתקדמו לחזית בכל דור ודור של האופנוע הזה, אלא גם – ובעיקר – בגלל מכלול התחושות המיוחד שעטף אותו.
בשנת 2001 הוצג ה-GSX-R1000 הראשון, שהחליף את ה-1100 הישן וכבד. הוא היה בזמנו גרסה מוגדלת של ה-750, אך עם נתונים של 160 כ"ס על 170 ק"ג הוא עף לראש טבלת המכירות והמנצחים בכל מבחן. בשנת 2005 הציגו בסוזוקי את גרסת K5 של הג'יקסר 1000, עם מנוע חדש ומשופר בנפח 999 סמ"ק, ונתון כוח שמאפיל על המשקל: 170 כ"ס על 166 ק"ג. מאז ועד ל-2017 הציגו בסוזוקי שינויים קלים עד שהגיעו עדכונים אמיתיים וחלוקה לשתי גרסאות חדשות – הרגיל וגרסת ה-R המשודרגת אלקטרוניקה, מתלים ובלמים. המספרים הגיעו ל-202 כ"ס על 201 ק"ג ותזמון שסתומים משתנה – מערכת שהגיעה ישירות מאופנוע ה-MotoGP של החברה. זה גם היה המאמץ האחרון של סוזוקי בתחום הזה.
מה יעלה בגורל הג'יקסר? לא ברור בשלב זה האם בסוזוקי יבחרו לסיים את החיים הארוכים של האגדה או שיקחו שנת מנוחה ויציגו ב-2024 דור חדש לגמרי עם מנוע מותאם תקנות ועם אנרגיות חדשות. אנחנו אופטימיים ומקווים שבסוזוקי ימשיכו עם האופנוע שכיכב בחלומות ובקירות של כל רוכב ורוכב עוד משנות ה-80.
בסוזוקי מציגים שני קטנועי 125 סמ"ק חדשים החולקים את אותה הפלטפורמה ונבדלים ביניהם בעיקר בעיצוב.
שוק הקטנועים העולמי צומח, הרבה בזכות מגפת הקורונה אשר הכבידה כלכלית על נהגים רבים שבחרו לחסוך עלויות ולעבור ולהתנייד בעיר עם קטנועים קטנים, חסכוניים וזולים. בסוזוקי – שנמצאים בתרדמת עמוקה כבר תקופה ארוכה – נכנסים לשוק החם באירופה עם האדרס 125 (Address), שם שמוכר מקטנוע 50 סמ"ק דו-פעימתי שנמכר בישראל בעבר, והאווניס 125 (Avenis).
שתי הגרסאות חולקות את אותו מנוע ארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק, מקורר אוויר ומפיק הספק של 8.6 כ"ס ב-6,750 סל"ד ומומנט של 1 קג"מ ב-5,500 סמ"ק. בסוזוקי מתגאים בתצרוכת דלק נמוכה בזכות טכנולגיית SEP (ר"ת Suzuki’s Eco Performance) שמסמנת לרוכב באמצעות חיווי ECO על לוח השעונים כשהוא נמצא בתחום החסכוני. תצרוכת הדלק המוצהרת בעיר, כמובן, היא 63.3 ק"מ/ל'.
שני הקטנועים מציעים תאורת LED, צג LCD ותא מטען מתחת למושב עם שקע USB להטענה בתא הכפפות. ההבדל הוא בעיצוב השונה, כאשר האווניס 125 הוא היותר 'נועז' ומציע קווים חדים וצביעה דו-גוונית, בעוד האדרס 125 שמרני יותר ומציע פנס קדמי גבוה ועגול, מושב מרופד יותר ומדרס רגליים גדול יותר.
הסוזוקי אדרס 125 ואווניס 125 צפויים להגיע לשוק האירופאי במהלך חודש אוקטובר הקרוב, כאשר אין מידע בשלב זה על מחירים או שיווק בישראל.
הסוזוקי GSX400E היה נייקד פשוט עם מנוע טווין מקבילי ששירת נאמנה מאות רוכבים ישראליים בתחילת שנות ה-80.
כאשר סיקרנו את הסוזוקי GS500E התייחסנו אליו כ'סובארו דו-גלגלי' – להשוותו לתופעת הסובארו שהייתה בישראל עם הליאונה הכה-פופולרית במחצית השנייה של שנות ה-80. אם כך, אז ה-GSX400 שכאן שווה ערך לסובארו DL שהקדימה את הליאונה. כמו ה-GS וכמו הסובארו, האופנוע עמד בסימן פשטות, אמינות, נוחות, א' ל-ב', והוא סיפק את כל מה שרוכב ממוצע ויום-יומי – ולא חזיר גז – צריך מאופנוע.
סוזוקי GSX400E – סובארו DL על שני גלגלים
הסוזוקי GSX400E הוצג בעולם בשנת 1978 והוחלף בשנת 1984. המנוע היה טווין מקבילי פשוט, מקורר אוויר, בנפח של 398 סמ"ק. היו ארבעה שסתומים לצילינדר וגל זיזים עילי כפול. הנתונים היה סבירים עם הספק של 44 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד ומומנט של 3.7 קג"מ ב-8,000 סל"ד. הפליטה התבצעה על-ידי צמד מפלטים חשופים שנטו להתחמם ולגרום לכוויות לעוברי אורח תמימים שנצמדו אליו (מבוסס על מקרה אמיתי…). המכלולים גם הם היו פשוטים לאותה התקופה עם מזלג טלסקופי מלפנים וצמד בולמים מאחור. בשנתונים הראשונים היה דיסק יחיד מלפנים לבלימה יחד עם מערכת אנטי-דייב שיצרה תחושה מאוד מוזרה בבלימה. בשנת 1982 התווסף דיסק לעזר. הבלמים מאחור היו מסוג תוף פשוט, שהתקשו לעצור את המסה הרטובה של 190 הק"ג. החישוקים בשתי הקצוות הגיעו במידות 18″, והמהירות המרבית עמדה על קצת מתחת ל-160 קמ"ש.
נפח המנוע ואופי האופנוע נכנס בדיוק למשבצת הרישיון של מתחת ל-500 סמ"ק. הוא היה אופנוע לימוד נהיגה קלאסי, ואופנוע מתחילים ורגועים פופולרי, עם פשטות באחזקה ואמינות יפנית מרשימה – למי שידע לשמור על האופנוע ולטפל בו כמובן. לוח השעונים היה גדול ומרשים, והוא הציע מד מהירות ומד סיבובי מנוע גדולים, ובין שניהם נורות חיווי גדולות ובולטות, ואפילו חיווי למצב ההילוכים עם רמזור אורות אנכי שסימן את ההילוך הראשון עם אור תחתון ועלה במעלה האורות עד להילוך השישי. רוב האופנועים בישראל היו מגרסת הנייקד (הייתה גם גרסת S עם חצי פיירינג) מהשנתונים האחרונים, רובם אדומים, ולרובם היה סבל בולט מאחור עם ארגז תנובה כזה או אחר.
אופנוע נוסטלגיה קלאסי שלא הזיז לאף אחד בזמנו, למרות שהכניס לא מעט אנשים לתחום הדו-גלגלי, וכיום יגרום לכולם להתלהב מסטטוס 'רכב האספנות' שלו. בדיוק כמו שמרגש לראות סובארו DL או ליאונה כיום.
אחד מאופנועי הקרוס לנערים בני 16 שנמכר בישראל בתחילת שנות ה-80 היה הסוזוקי ER 21.
כולם מוקירים וזוכרים עד היום את צמד אופנועי הסוזוקי האייקוניים (לפחות בישראל) – ה-TS50X וה-TS50W, שהגיעו אלינו לקראת אמצע שנות ה-80. עוד לפני כן נמכר בישראל כלי שזכה להרבה פחות הצלחה ופופולריות, ואליו גם הכי פחות מתגעגעים. בסוזוקי הציגו בשנת 1979 את ה-ER 21 – עם עיצוב שדומה מאוד ל-DR500S ו-DR250S הוא היה הנציג של סוזוקי בקטגורית ה-50 סמ"ק, או כפי שנהוג היה לקרוא להם – הקרוס. עם מנוע דו-פעימתי כמובן, חד צילינדר כמובן ו-49 סמ"ק רועשים ומקוררי אוויר.
לפי נתונים שמצאנו, המנוע האמיץ סיפק כ-6 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד וכחצי קג"מ ב-7,500 סל"ד. עם חמישה הילוכים וקצת יותר מ-80 ק"ג (משקל יבש, לפני 7.2 הליטרים של הדלק) הוא לא עבר בהרבה את ה-80 קמ"ש. החישוקים היו במידות של 21″ ו-18″ מלפנים ומאחור בהתאמה, שסיפקו בית לבלמי תוף. מלפנים היה מזלג קונבנציונלי צנום עם מהלך של 145 מ"מ, ומאחור צמד בולמים שסיפקו 123 מ"מ של מהלך גלגל. הבולמים הפשוטים סיפקו אפשרות מסוימת לרדת לשבילים, אבל לא מעבר לזה.
בסוזוקי סיימו עם ה-ER 21 בשנת 1984 – ואם אנחנו זוכרים נכון, זו השנה היחידה שהובאו בצורה מסודרת, לאחר פריצת החרם הערבי ותחילת הייבוא של סוזוקי לישראל. במקביל החל, כאמור, השיווק של המחליפים שזכו להצלחה גדולה – ישראלית ועולמית. ניתן עוד לאתר דוגמאות חיות ונוסעות של ה-ER 21 בישראל.
סוזוקי הודיעו על פרישה מאליפות ה-MotoGP, זאת לאחר שזכו באליפות בעונת 2020. מה באמת עובר על החברה שלא נמצאת באף אליפות מרכזית – כביש או שטח – ושלא חשפה אף דגם חדש באמת במשך תקופה ארוכה?
לאחר מסכת שמועות שרצו בפאדוק של אליפות ה-MotoGP, הודיעו בסוזוקי באופן רשמי על קיום משא ומתן מול דורנה (החברה שמפיקה את האליפות) שיוביל לפרישה מלאה בסוף העונה הנוכחית. להבדיל מהפרישה בעונת 2012, שנועדה לבניית אופנוע מרוץ מוביל (סוזוקי חזרו בעונת 2015), כאן בסוזוקי מתרצים את הפרישה במצב הכלכלי הנוכחי והצורך בלנייד את הכספים שמושקעים בחטיבת המרוצים לכוח אדם ופיתוחים טכנולוגיים. אגב, נכון להיום יש לסוזוקי חוזה עד לסוף שנת 2026, וכעת מדובר על משא ומתן מול דורנה לשחרור מהחוזה. דורנה מצידם טרם הגיבו להחלטה, אך הרוכבים ואנשי הצוות האחרים כבר מנהלים שיחות בקבוצות אחרות.
בסוזוקי נכנסו למרוצים עולמיים בשנת 1960, בתקופת מרוצי האי-מאן, והניצחון הראשון הגיע בשנת 1962 עם Ernst Degner, שגם זכה באליפות ה-50 סמ"ק באותה השנה. לסוזוקי יש 7 אליפויות בקטגוריה הבכירה, החל מ-1976 ו-1977 עם בארי שין, 1981 עם מרקו לוקינלי, 1982 עם פרנקו אונצ'יני – כולם רוכבים על הRG500. בשנת 1993 עם קווין שוונץ על ה-RGV500, וב-2000 עם קני רוברטס ג'וניור. האליפות האחרונה הגיעה בשנת 2020 עם חואן מיר וה-GSX-RR, כשבן קבוצתו, אלכס רינס, סיים במקום השלישי את העונה.
קבוצת סוזוקי – סוגרת את השערים ב-MotoGP
בעונת 2017 ביקרנו את פאדוק סוזוקי בסבב באסן וראינו בעיניים את סדר הגודל הנדרש להפקה. ידוע שמאחורי כל רוכב עומדת אופרציה גדולה, אבל ה-MotoGP עבר בעשורים האחרונים מטמורפוזה אדירה והפך למערכת אדירה של הפקה בין-לאומית, עם אינספור זרועות, כללים, תקנות, ובעיקר כסף. הרבה מאוד כסף. גם כסף שיוצא, אבל בעיקר כסף שנכנס. דורנה, החברה המפיקה את מרוצי ה-GP, התאימה את ה-MotoGP לרוח התקופה והפכה אותו למקצועי, צבעוני, סקסי, נחשק, וכן – גם יקר. מאוד יקר.
ככל שמתקדמים בפיתוח, כך עולה יותר כסף לקזז פחות זמן. ברמות הגבוהות, קיזוז של עשיריות ומאיות של שניות עולה מיליונים רבים של יורו. עכשיו קחו כל קבוצה שרצה בצמרת ותתחילו להבין כמה מזומנים צריכים להישפך, וביחס ישר שעות פיתוח, כדי שהאופנועים שלה יתחילו לדגדג את הרמה התחרותית הגבוהה.
ואז נשאלת השאלה: למה? מה גורם ליצרנית כזו או אחרת להשקיע כל כך הרבה כסף במרוצים? אילו יתרונות היא מקבלת מההשקעה העצומה הזו? והאם הכסף מחזיר את עצמו? ובכן, התשובה הפשוטה לשאלה האחרונה היא לא מוחלט. אבל התשובה המקיפה הרבה יותר מורכבת, שכן השתתפות במרוצי GP, מעבר ליחסי ציבור ליצרנית, מאפשרת ליצרניות לפתח טכנולוגיות שחלקן תגענה בסופו של דבר גם לאופנועים הסדרתיים של החברה. ואם כבר דיברנו על סוזוקי, אז דוגמה מהתקופה האחרונה תהיה תזמון השסתומים המשתנה שהגיע ממנוע ה-MotoGP ישירות אל הסוזוקי GSX-R1000 מהדור האחרון.
טכנולוגיית אופנועי מרוץ זולגת בסוף לכביש הציבורי
אז מה קורה עם סוזוקי ה'אזרחית'?
עם יד על הלב, מתי בפעם האחרונה ראינו משהו באמת רלוונטי, חדשני או יוצא דופן מסוזוקי? בסגמנט הכביש יש את הגרסה העדכנית ביותר של ה-GSX-R1000R מ-2018, ששדרג את ה-K5 מ-2005. מתי באמת הם היו בטופ? תקראו את הסקירה של שושלת הג'יקסרים מהדגם מפוצץ המוח ב-1985 ועד לנוכחי כאן, ותראו שחוץ מאבולוציה מוצלחת לא באמת היה כאן משהו שמוביל קטגוריה. באופנועי הספורט יש את ה-GSX1300RR היאבוסה ה'חדש', שלא כזה שונה מהמקורי של 1999. בסגמנט הפורח והמרוויח של האדוונצ'ר הם תקועים במקום עם הויסטרום 1050 מ-2020, שחוץ מעיצוב לא באמת חידש לעומת קודמיו, ולא יכול לדגדג מבחינת יכולות, מכלולים ואלקטרוניקה, את המתחרים המודרניים. למעשה בסוזוקי עדיין מציעים את ה-DR650, שלא ממש השתנה מאז שנת 1996. בסגמנט הנייקד – עוד קופת מזומנים ליצרנים – יש את ה-GSX-S1000, שכבר ב-2014 היה פשוט יותר ממתחריו. הקטאנה, שבנוי על בסיסו, רק מביא עיצוב שונה. לסוזוקי אין שום נציג בסגמנט האנדורו, ודגם המוטוקרוס אינו משתווה למתחריו, ושנים שאינו נמצא באליפויות הנחשבות. קטנועים? אין.
סוזוקי נוסדה בשנת 1903 כיצרנית של מכונות אריגה. בשנות ה-50 הם הפכו לסוזוקי מוטור והתחילו בייצור של אופנועים ורכבים. בדומה לעולם האופנועים, גם בכלי הרכב היא לא נושאת בשורה, לא מובילה ולא מחדשת באף תחום. לוותיקי הרוכבים הישראלים יש לשם סוזוקי ערך סנטימנטלי רב כי סוזוקי הייתה הראשונה שפרצה את החרם הערבי באזור וחשפה אותנו לאופנועים שלנצח יישארו בזיכרונות שלנו – לראייה, תראו כמה פעמים הקדשנו לסוזוקי מקום של כבוד בטור הנוסטלגיה, ויש עוד הרבה דגמים שלא הזכרנו.
ההווה ובטח העתיד של החבר'ה היפנים יחייב אותם להרבה תעוזה והשקעה כלכלית, כולל הקצאת משאבים רבים להתקדמות בתחום החשמלי (דיווח אחרון לגביהם עלה רק בשנת 2020 בהקשר הזה). למרות שסוזוקי יחסרו לנו, אנחנו מקווים שהיציאה מעולם המרוצים תצליח לשרת את הכלים שאנחנו יכולים לקנות בסוכנויות המקומיות.
בשנת 1995 הציגו בסוזוקי את ה-RMX50, שהגיע מהמפעל בספרד (Suzuki Motor España) וניסה לחבר את הנוער לדגמי ה-RM ממשפחת המוטוקרוס. המנוע נלקח מהוולף 50 – הנייקד-כביש הספורטיבי, והוא היה, כמובן, דו-פעימתי בנפח 49 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל הספק של 7.2 כ"ס ב-8,000 סל"ד ומומנט של 0.68 קג"מ באותו הסל"ד. אגב, זה גם אותו המנוע שהיה ב-TS50W. חישוקי ה-21″ מלפנים ו-18″ מאחור כבר הכילו מערכות בלימה מודרניות והידראוליות עם דיסקים, לעומת תוף ב-TS-W שקדם לו. גם מערכת המתלים כבר היתה צעד אחד קדימה עם שוואה מוזהב והפוך מלפנים ומונושוק סטנדרטי מאחור.
עקב האכילס של ה-RMX50 היה משקלו – 93 ק"ג. אם נשווה את הנתון ל-77 הק"ג של ה-TS-W או 73 הק"ג של הוולף 50, נבין שהביצועים הם הראשונים שהושפעו מכך. בכביש הוא היה איטי יותר מאחיו ומתחריו, ולבני 16 זה אחד הדברים החשובים ביותר. הבולמים האיכותיים דווקא נתנו לו יתרון בשטח, והוא ידע לגהץ בצורה טובה את השבילים. הוא גם נראה גדול ומעולה – בטח בצבע הצהוב-RM שהוא הגיע והפוזה של האח של ה-RMX250 הקרבי, שגם עליו כתבתנו.
הסוזוקי RMX50 זכה להצלחה פחותה לעומת מתחריו, ונמכר במספרים נמוכים יותר. האמינות הסוזוקית המפורסמת והמכלולים החזקים שמרו עליו במשך השנים, ועד היום יש עוד כאלה שנשמרו ונמצאים במצב 'כמו חדש'. הייצור פסק בשנת 2004, וגם כך בישראל כבר לא הייתה רלוונטיות למנועים דו-פעימתיים מעשנים וצורחים בנפח 50 סמ"ק.
בשנת 1990 הוצג ה-DR650 בגרסאות R ו-RS, אליהם התווספו גרסאות עם מתנע חשמלי בהמשך. 32 שנים לאחר מכן, הדגם עדיין קיים ונמכר.
בשנות ה-80 הייתה כאן שממה דו-גלגלית. אם רציתם כלי שיכול להביא אתכם, על ציודכם, דרך הכביש אל השטח, לטייל ולחזור בחזרה – יכולתם לבחור רק בסוזוקי DR600. בזמנו האופנוע היה הנמכר והחשוב ביותר בישראל. לקראת סוף דרכו בשנת 1989 הוא החל להתיישן ולהתעייף, בטח מול המתחרים מבית ימאהה והונדה. בשנת 1990 הוצג המחליף.
במסורת דגמים חדשים הוחלט בשלב ראשון להשתמש באותו המנוע, אבל לבחור בהגדלת נפח. קוטר ומהלך הבוכנה הוגדלו ויצרו נפח חדש של 640 סמ"ק מהצילינדר היחיד, קירור אוויר ושמן וגל-זיזים עילי יחיד. מספרי ההספק סיפקו עוד כ"ס אחד לעומת ה-600 ועמדו על 46 כוחות סוס, ומומנט דומה של 5 קג"מ. השלדה והמתלים שודרגו לעומת ה-600 וסיפקו התנהגות כביש טובה יותר.
DR650R DAKAR
שני הדגמים הראשונים נקראו Djebel / Dakar (ולאחר מכן רק 'R') שדמה כמעט לחלוטין לדגם הקודם, ו-'RS' בעל אוריינטציה לכביש שהגיע עם פיירינג קדמי, משקף קדמי וכנף קדמית נמוכה, כנף אחורית שונה ומערכת פליטה שונה. שני הדגמים הותנעו על-ידי רגלית, והיו קשוחים להתנעה כמעט כמו ה-600 המאתגר. בשנת 1991 הוצג ה-RSE, שהוסיף מתנע חשמלי, מנגנון שחרור קומפרסיה אוטומטי ו-15 ק"ג. המסה הזאת נוספה בגלל המתנע החשמלי, המצבר והאלטרנטור הגדול יותר. המשקל היבש עלה למחוזות ה-178 ק"ג, כאשר בסוזוקי קיצצו מעט בבסיס הגלגלים על-מנת לספק קצת יותר זריזות. בשנת 1992 מיכל הדלק בשני הדגמים ירד ב-4 ליטר ל-17 ל', והיו שינויים קלים נוספים בשלדת הזנב ובמערכת הפליטה שעזרו להפחית במשקל. הדגמים המשיכו כך עד לשנת 1996, עם שינויי גרפיקה פה ושם.
DR650RS
בשנת 1996 הוצגה גרסת ה-SE כדו"ש פשוט, רך ונעים, מקורר אוויר, עם מנוע קומפקטי יותר שמסתובב באמצעות מתנע חשמלי ומעט פחות כוח – 43 כ"ס שסופקו בסל"ד נמוך יותר. למעשה זה היה אופנוע חדש לחלוטין שתוכנן מההתחלה. המושב היה צר יותר, המסיכה הקדמית הייתה חדשה וקטנה יותר, והיו שיפורים במחלקת השלדה, המתלים ומערכת הפליטה. המשקל ירד בלא פחות מ-25 ק"ג. משנת 2010 הייתה את האפשרות להנמיך את גובה האופנוע ב-40 מ"מ דרך המתלים ולרכוש בנפרד רגלית צד קצרה יותר.
בישראל הוא שווק ונמכר בכמויות יפות, בתחילה כדגם שכל רוכבי ה-600 עברו אליו והמשיכו את המסעות למדבר בסוף שנות ה-90 עם הגרסה החדשה ואל תוך שנות ה-2000. אולם ב-2004 הייבוא הופסק בשל בעיות תקינה אירופאית. הוא המשיך להימכר בארה"ב ללא שינויים למעט סכמות צביעה. 20 שנה אחרי שהוצג לראשונה הוא חזר לישראל ונמכר עד היום במחיר של 45,000 ש"ח, כאשר במדינות כמו קנדה או ניו זילנד הוא עדיין רב מכר. לא נגזים אם נאמר שהוא אחד האחראיים העיקריים לסצנת האדוונצ'ר המקובלת היום, עם השורשים שנטע כאן לפני 32 שנים. עדיין יש גרסאות מקוריות (כמו גם כמה דגמי 600) שנוסעות עד היום בשבילים.
