קוואסאקי שחררו טיזר שמודיע על הצגת שישה דגמים חדשים שייחשפו ב-23 בנובמבר השנה כדגמי 2021.
בקוואסאקי יציגו בחודש נובמבר שישה דגמים חדשים. בתמונה ובסרטון רואים אופנועים מכוסים, וכרגע בקוואסאקי לא שחררו פרטים נוספים. ניתן להבין שמתוכם יהיו דגמים המיועדים למסלול – ככל הנראה ZX-10R ו-ZX10RR חדשים, ואת כל השאר נותר רק לנחש.
בתחילת השנה כתבנו על התכניות להציג דגם אדוונצ'ר בנפח 700 סמ"ק, שיחזיר לחיים את האותיות KLX. אחד או שניים מהדגמים שיוצגו מיועד לשטח. יש סיכוי שאחד הדגמים יהיה גרסת פרימיום או תיור של ה-ZH 2 עם מגדש העל, כמו-גם ה-EV Endeavor, גרסה חשמלית חדשה לגמרי.
חיקוי סיני של ה-Z1000 – הנייקד הגדול של קוואסאקי – נמכר במרוקו עם מנוע טווין מקבילי בנפח 400 סמ"ק; קבלו את ה-YAMAX Z400.
יצרנית סינית בשם YAMAX לקחה את העיצוב של הקוואסאקי Z1000 והפכה אותו לגרסת 400 סמ"ק הנמכרת במרוקו. חוד החנית של קוואסאקי עד לאחרונה (עד להצגת ה-Z H2 בעל מגדש העל) כולל מנוע ארבעה בשורה בנפח ליטר, עם 142 כ"ס ועיצוב חייזרי ומגניב הכולל 4 יציאות מפלט. הימאמקס Z400 כולל מנוע טווין מקבילי בנפח 400 סמ"ק, והוא מגיע ל-155 קמ"ש.
מה שכן, עם אישור או בלי מהירוקים, הוא נראה כמו אותו Z1000, רק בלי המכלולים האיכותיים או המנוע החזק. במרוקו תוכלו לקנות אותו בהרבה יותר זול מאשר קוואסאקי Z400 אותנטי לדוגמה.
מול הכוכב העולה של שנת 1993 מבית הונדה, ה-CBR900RR, הציבו הירוקים של קוואסאקי את ה-ZX-9R, הנינג'ה שאמור היה להיות יותר חזק, יותר מהיר ויותר טוב מהפיירבלייד.
ההונדה CBR900RR המקורי של 1993 עשה מהפכה של ממש בתחום אופנועי הספורט באותה התקופה. זה לא רק המנוע החזק ויחס ההספק למשקל הדמיוניים לאותה תקופה שהפיירבלייד הציע. זו גם ההתנהגות הקיצונית, יש יאמרו קיצונית מדי, שנבעה בין היתר מגלגל קדמי בקוטר "16 ובסיס גלגלים קצרצר. כדי לשלוט על הפיירבלייד היית צריך להיות רוכב איכותי ומנוסה, ולא מעט רוכבים הוכשו ונבעטו מהפיירבלייד – שהיה פשוט גדול עליהם. גם העיצוב נחשב פורץ דרך ונועז. למה אנחנו מזכירים אותו? כי כולם באותה התקופה רצו לקנות אותו ורצו להיות כמוהו. חזק וטוב יותר מדגמי ה-750 וקל וטוב יותר מדגמי ה-1,000.
לקוואסאקי היה בארסנל את ה-ZX-7R הטוב, אבל לא טוב מספיק מול הפיירבלייד, וגם את ה-ZZR1100 המהיר, אבל שהיה גדול מדי בשביל להיחשב כאופנוע ספורט. לכן בשנת 1994 הציגו בקוואסאקי את הצד שלהם בסיפור מרוץ החימוש של שנות ה-90. הדגם המקורי (דגם B בקודים של קוואסאקי – בתמונה בראש הידיעה) הציע מנוע ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 899 סמ"ק מקורר נוזל, בעל גל-זיזים עילי כפול ו-16 שסתומים, אשר מוזן דרך קרבורטורים של קייהין. הדור הראשון הציג יותר כוח מהפיירבלייד (125 כ"ס – אם כי יש מקורות שגרסו שהיה לו קצת יותר – לעומת 122 כ"ס בהונדה) וגובה גם על-ידי מערכת הראם-אייר המפורסמת, אשר לטענת היצרנית מוסיפה כ-5% להספק המרבי במהירויות גבוהות מאוד, כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת. אך הבעיה העיקרית הייתה משקל גבוה יותר (215 ק"ג – כמעט 30 ק"ג יותר מההונדה). לנינג'ה היה גלגל קדמי במידה סטנדרטית של 17″ ומזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ של קאיאבה. למגינת ליבם של קוואסאקי, הדור הראשון נחשב יותר מתון, ואפילו תיורי, בגלל מנח ישיבה גבוה יותר מאשר ההוא מהאדומים, אך בכל זאת, ה-ZX-9R היה אופנוע טוב בפני עצמו. עד ל-1998 נעשו מספר שינויים בבולם האחורי לשיפור ההתנהגות, והבלמים הוחלפו לחזקים יותר.
קוואסאקי ZX-9R דגם 1998
בשנת 1998 בוצע מהפך, אשר התבטא בראש ובראשונה במשקל מופחת שירד אל 183 ק"ג יבשים. המנוע עבר סדרת שינויים אשר חיזקו אותו והעלו את ההספק לכיוון ה-140 כ"ס ב-11,000 סל"ד, בסיס הגלגלים הצטמצם ב-30 מ"מ, ונעשו שינויים בבולמים לשיפור ההתנהגות – כולל מעבר למזלג קונבנציונאלי בקוטר של 46 מ"מ. מצד אחד בהונדה החלו למתן קלות את הפיירבלייד ולהעמיס עליו מעט יותר משקל, אבל מהצד השני ימאהה הציגו את ה-YZF-R1 פורץ הדרך, ושוב קוואסאקי מצאו את עצמם בצילו של יצרן אחר. עם זאת, לדעת הבוחנים באותה תקופה, דגם ה-C של 1998 היה אופנוע טוב יותר מקודמו ואופנוע ספורט טוב בפני עצמו.
בשנת 2000 הוצג דגם E, שהציג צמד פנסים בחזית, יחס דחיסה גדול יותר ועוד כמה כוחות סוס למנוע. הושם דגש על חידוד ההתנהגות, וזה הושג על-ידי הקשחת השלדה. בשנתיים האחרונות של הנינג'ה 9 הוצגו שינויי עיצוב מינימליים בחלקו האחורי, שוב הקשחת שילדה, מערכת בלימה שונה מלפנים ושיפור הכוח בסל"ד בינוני.
הקוואסאקי ZX-9R הגיע כמובן לישראל, אך כמו בשאר העולם תמיד חסה בצל הג'יקסר 750 הקטן יותר, הפיירבלייד הקיצוני יותר וה-R1 החד יותר. בסך הכל הוא היה אופנוע טוב מאוד שידע להפגין ביצועים טובים מאוד בקו ישר ובפניות, אבל תמיד הפסיד בקרב מגזיני האופנועים או בדעת הקהל. בשנת 2004 הוא הוחלף בנינג'ה 10, ה-ZX-10R, שיישר קו מול המתחרים ואף ניצח אותם בקרב הפופלריות, המבחנים והמרוצים.
האם שיתוף פעולה בין ארבע יצרניות גדולות ואוניברסיטה אחת יקדם את חזון ההנעה החשמלית בעולם?
בחודש אפריל 2019 דיווחנו על שיתוף פעולה חסר תקדים שנבנה בחדרי חדרים בין ארבע היצרניות היפניות הגדולות. הונדה, קוואסאקי, ימאהה וסוזוקי הודיעו על דרך משותפת בפיתוח פלטפורמה של סוללות מתחלפות אשר יתאימו לכל אחד מקטנועי העתיד של היצרניות. המטרה המשותפת היא לקדם את העתיד החשמלי דרך פלטפורמה משותפת שאמורה להוזיל עלויות פיתוח וייצור, לפשט את בניית תחנות ההחלפה, ולהנגיש עבור רוכבי העתיד את הפתרון החשמלי.
יחד עם אוניברסיטת אוסקה יתחיל ניסוי שנועד לבחון את הנושא. במשך שנה יקבלו סטודנטים ואנשי צוות נבחרים קטנועים חשמליים, ותחנות החלפה יוקמו ברחבי הקמפוס וחנויות נוחות באזור. מטרת הניסוי היא לבחון את קלות ההחלפה, שאמורה לחסוך סוללות כבדות וזמן טעינה ארוך, ולאתר תקלות באופרציה. להונדה עצמה יש כבר טכנולוגיה של סוללות מתחלפות שהוצגה בתערוכת טוקיו בשנה שעברה. ממש כמו הרעיון (הכושל בזמנו) של 'בטר פלייס' הישראלית. הבסיס לסוללות בניסוי האמור יגיע מהונדה.
משמעות הדבר שיום אחד הלקוח הישראלי יוכל לרכוש קטנוע חשמלי מאחת מהיצרניות, להחליף סוללות לפי דרישה במבחר תחנות החלפה זמינות, ולא יידרש להטענה ארוכה ולעיתים מסורבלת.
את ה-Z900 של קוואסאקי אנחנו מכירים כבר מ-2017, אז לקחו בקוואסאקי את מנועו של ה-Z1000 בנפח 1,043 סמ"ק, הקטינו את קוטר הצילינדרים כך שנפח המנוע יעמוד על 948 סמ"ק, ובנו סביבו שלדת צינורות פלדה עם מכלולי ביניים ועיצוב קרבי ורדיקלי שקרץ לצעירים. אהבנו אותו במבחן הדרכים שביצענו לו, וההצלחה – גם באירופה וגם בישראל – הייתה גדולה, במיוחד כשיצאה גרסת A1 המוגבלת ל-47.6 כ"ס. במחיר שלו, ה-Z900 היה עסקה מעולה ותמורה טובה מאוד למחיר. המון אופנוע במעט כסף.
אבל ה-Z900 הראשון לא היה חף מביקורת, ואף כתבנו אותה במבחן הדרכים. לשנת 2020 בקוואסאקי ביצעו מתיחת פנים ל-Z900 ושחררו את הדור השני והמשופר, שמעבר לחליפה המעודכנת גם קיבל עדכונים חשובים שמשפרים את אטרקטיביות החבילה ומביאים אותה עם הפנים לעשור השלישי של שנות האלפיים.
בראש ובראשונה בעיצוב. ה-Z900 מקבל מתיחת פנים עיצובית שהופכת אותו לקרבי ומודרני יותר, ובקורלציה למשפחת ה-Z הירוקה עם העיצוב הרדיקלי המוכר. כך למשל יש מסיכת חזית חדשה, ויש עיצוב חדש לאזור מיכל הדלק והכנפונים, כשגם הזנב קיבל נגיעה קלה. פרט לכך ה-Z900 מקבל חבילת אלקטרוניקה מכובדת: ניהול המנוע חדש, המציע 4 מצבי רכיבה – ספורט, כביש, גשם, ומצב 'רוכב' שבו הרוכב יכול לכוון את עוצמת המנוע ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה. וכן, יש בקרת אחיזה ב-3 מצבים וניתוק – בקרה שהייתה חסרה מאוד בדור הראשון. פרט לכך ה-Z900 מקבל מסך TFT צבעוני בגודל "4.3 הכולל חיבור לטלפון הנייד, וכן פנסי LED היקפיים – כולל במאותתים ובפנס הראשי כצו האופנה. בנוסף לאלו, ה-Z900 עומד כעת בתקנות יורו 5, והוא מקבל מערכת פליטה חדשה וחנוקה.
שאר הפלטפורמה נשארה כמעט זהה. המנוע עדיין מפיק 125 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-10.1 קג"מ ב-7,700 סל"ד, אם כי שלדת צינורות הפלדה חוזקה מעט. מערכת המתלים כוללת מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים ובולם אחורי יחיד, גם הוא עם כיוונים מלאים, ויש מערכת בלמים פשוטה יחסית עם קליפרים גשר קבוע קונבנציונליים. גם החישוקים והצמיגים במידות המקובלות לסגמנט – צמיגי 120/70 ו-180/55 על חישוקי "3.5 ו-"5.5 – אם כי צמיגי הדאנלופ חדשים ל-2020.
קוואסאקי Z900 דור שני
ביצועים
בסעיף הביצועים אנחנו יכולים פשוט להעתיק אחד לאחד את מה שכתבנו על ה-Z900 של 2017. ה-Z900 החדש עובד פשוט מצוין, והוא הוכחה שבטכנולוגיה מודרנית ניתן לייצר אופנוע תקציב עם מכלולים בינוניים פלוס, אבל לקבל תוצאה מעולה שגדולה מסך חלקיה.
מנוע ה-4 צילינדרים פשוט מצוין, והוא מנוע 4 צילינדרים יפני מודרני קלאסי – מציע מומנט רב, לינארי לחלוטין, ובעיקר חלק, כמעט כמו מנוע חשמלי. מערכת הפליטה החנוקה קצת מסרסת את המנוע הנהדר הזה, אבל ככה זה עם תקנות היורו. מאוד היינו רוצים להניח את הישבן על Z900 חדש עם מערכת פליטה משוחררת לחלוטין, כי למנוע הזה יש פוטנציאל אדיר.
כך או כך, מנועו של ה-Z900 גמיש מאוד ומספק כוח בכל תחום סל"ד. מכיוון שמדובר ב-4 צילינדרים, ועוד בנפח של כמעט 1,000 סמ"ק, גם ההספק בקצה הסקאלה לא רע, ועם 125 כ"ס אפשר להאיץ מהר מאוד כפי שתוכלו לראות בווידאו, וגם המהירות הסופית תעבור בקלות את ה-220 קמ"ש. ומעל לכל, מנועו של ה-Z900 חלק לחלוטין, נטול ויברציות, והוא יעיל מאוד. בכל מהלך המבחן רכבנו על מצב המנוע עם הכוח המקסימלי, ובשום שלב לא הייתה התפרצות של כוח. הכל נשלט, לינארי ונעים לשימוש.
והנה פסקה שאנחנו מעתיקים ישירות מהמבחן של 2017: מערכת המתלים ב-Z900 פשוט מעולה, בטח ובטח כשמדובר בנייקד יפני שאמור לשמור על פשטות ועל מחיר נמוך. הם סופגים מצוין, הם נותנים תחושה שיש פה הידראוליקה איכותית, והם בעיקר יודעים לספוג כוחות גדולים של רכיבה חזקה. בגלל האיזון והיציבות של ה-900, גם התחושה על הצד מצוינת, וגם לזה עוזרת מערכת המתלים, שמקבלת פה ציון גבוה מאוד. ההיגוי מצידו לא מהיר כמו שאתה מצפה מנייקד, אולי בשל המשקל שעומד על 212 ק"ג, אולם הכידון הרחב לא מאפשר ל-Z900 להתנגד לפקודות היגוי, והוא נשכב בקלות מרשימה – גם במהירויות גבוהות, וכאמור שומר על יציבות מרשימה בפניות. הבלמים מצידם, על אף היותם 'מיושנים' ולא רדיאליים, חזקים מאוד ובעלי נשיכה עוצמתית. מצוין!
השורה התחתונה היא שה-Z900 מציע חבילת ביצועים מצוינת, עם מנוע חזק וגמיש ועם התנהגות דינמית מעולה ששייכת לכלים היקרים ממנו בהרבה, כולל מערכת מתלים טובה ומערכת בלמים עוצמתית.
ביצועים מצוינים. נקודה.
איך זה מרגיש?
ה-Z900 נותן תחושה של אופנוע איכותי ומושקע, ולא של אופנוע תקציב שעולה 65 אלף ש"ח. הוא שלם, מוצק ומהוקצע, והוא מתגלגל מצוין. גובה המושב צמח אמנם ב-25 מ"מ ל-820 מ"מ, אולם הוא עדיין לא גבוה מדי וניתן בקלות להגיע לקרקע עם שתי רגליים יציבות. יחד עם זאת, ה-Z900 הוא אופנוע בגודל מלא, וכבר כתבנו בעבר שהוא יותר Z1000 מוקטן מאשר Z800 מוגדל.
נוחות הרוכב טובה למדי וניתן לבלות על המושב שעות, אולם מאידך, המורכבת שלנו לא נהנתה מאיכות חיים גבוהה על המושב הפצפון. גם מיגון הרוח לא יאפשר רכיבה מהירה לאורך זמן, למרות שהמנוע ומכלולי השלדה יאפשרו רכיבה מהירה, ואפילו רכיבה מאוד, ולאורך זמן. נציין שבאופנוע המבחן הותקן משקף רוח קטן וצנוע שמגיע כחלק בתוספת תשלום.
תנוחת הרכיבה קרבית למדי, עם כידון שטוח ורחב, עם כיפוף קל ברגליים ועם תנוחה זקופה בעלת רכינה קלה מאוד קדימה. נראה שגם רוכבים גבוהים ירגישו בנוח על ה-Z900, שכן הוא מרווח למדי, על אף שהוא נראה דחוס. זה רק העיצוב.
אהבנו מאוד את התוספות האלקטרוניות ואת הבקרות. בקרת האחיזה, כאמור בעלת 3 מצבי התערבות וניתוק מוחלט, עובדת היטב ומתערבת בעדינות במידת הצורך – כמו מערכת מודרנית לכל דבר ועניין. את ה-ABS אנחנו כבר מכירים, אבל גילינו שעל אספלט עם אחיזה טובה ניתן להרים רולינג סטופי גם כשה-ABS פועל. מסך ה-TFT מצוין, מספק שפע של מידע, מתממשק לטלפון הנייד ומציע שני מצבי תאורה – ליום וללילה. יחד עם זאת, "4.3 (כ-11 ס"מ) זה קצת קטן מדי, במיוחד אחרי שהתרגלנו למסכים גדולים יותר של יצרנים אחרים. לסיום, פנסי ה-LED עובדים מצוין, מספקים תאורה בהירה וחזקה, והם גם נותנים ל-Z900 מראה מודרני, קרבי ויוקרתי. כל הבקרות האלה משדרגות מאוד את ה-Z900, היו חסרות בדגם הקודם, והן בהחלט בעלות משמעות לרוכבים רבים.
נציין גם את הקלאץ' המחליק שמגיע כסטנדרט ואיתו מקבלים מנוף קלאץ' רך וקל לשימוש, וכן את המנופים המתכווננים שאיתם מגיע ה-Z900. גם איכות החומרים וההרכבה טובים למדי, ובאופן כללי ה-Z900 כאמור נותן תחושה של אופנוע יפני איכותי שבנוי בסטנדרט גבוה. אהבנו מאוד.
אחת העסקאות הטובות בשוק האופנועים הישראלי
סיכום ועלויות
נתחיל בשורה התחתונה: ב-65 אלף ש"ח על הכביש, ה-Z900 החדש הוא מהעסקאות הטובות יותר שיש היום בשוק האופנועים בישראל.
במחיר הזה, הנמוך מכל מתחריו, מקבלים מנוע איכותי חזק, גמיש וחלק, חבילת התנהגות מצוינת, המון אלקטרוניקה יחסית לסגמנט התקציבי, וגם עיצוב רדיקלי שמדבר חזק אל קהל צעיר ודינמי. וכאמור, המראה הזה כותב צ'קים כבדים, שמכלולי השלדה והמנוע יודעים בהחלט לפרוע. ויודעים מה? בתקופה שבה האריזה היא לפעמים יותר חשובה מהתוכן, זה לא ברור מאליו שהתוכן כל כך טוב, בטח ובטח כשזה בא במחיר כזה.
יתרון נוסף של ה-Z900 בדור השני הוא שכמו קודמו – גם הוא מגיע בגרסה מוגבלת ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון נהיגה A1. מחירן של שתי הגרסאות זהה.
ואחרי כל זה, עם מנוע מצוין, עם מכלולי שלדה טובים והתנהגות דינמית מצוינת, עם עיצוב מודרני וקרבי ועם מערכות אלקטרוניות רבות, כשכל אלו מגיעים עם מחיר מצוין – לא פלא שה-Z900 הפך ללהיט מכירות אצלנו. עסקה מעולה לאופנוע מעולה.
תודה לינון ולשושני על העזרה בהפקה.
עלויות טיפולים
1,000 ק"מ – 971 ש"ח
12,000 ק"מ – 2,490 ש"ח
24,000 ק"מ – 3,478 ש"ח
סה"כ ל-24,000 ק"מ – 6,939 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
הקוואסאקי GPZ500S היה ה-אופנוע בשנות ה-90 לרוכבים צעירים או בתחילת דרכם שחיפשו אופנוע ספורטיבי, או לכל הפחות אחד שנראה כך.
בשנות ה-90 היו לקוואסאקי ארבעה נציגים בקטגוריית ה-500 סמ"ק: ה-KLE500 הדו-שימושי / אדוונצ'ר / יס"מ (שסיקרנו כאן בפינה), ה-ER-5 הנייקד, ה-EN500 הקרוזר, וה-GPZ500S הספורטיבי. כל אחד מהאחים היה מוצלח בתחומו – לא מלך הכיתה, אבל בהחלט בחבורה המובחרת. המכנה המשותף לכולם היה מנוע הטווין המקבילי בנפח 498 סמ"ק מקורר הנוזל, בעל שמונה שסתומים וגל-זיזים עילי כפול. ההספק ואופי אספקת הכוח היה שונה במעט בין אח לאח, ובמקרה שלנו כאן סיפק כמעט 60 כ"ס וכ-4.6 קג"מ, כשתערובת הדלק-אוויר סופקה למנוע דרך קרבורטורים ישנים וטובים. השלדה הייתה מסוג עריסה כפולה, מערכת המתלים הורכבה ממזלג טלסקופי בקוטר 38 מ"מ ובולם יחיד מאחור, והמשקל היבש היה סביב ה-176 ק"ג.
ה-GPZ500S הראשון של 87
בקוואסאקי החלו לייצר את ה-GPZ500 בשנת 1987 (נקרא נינג'ה 500R בארצות הברית), ושדרגו אותו בשנת 1994, שזו השנה בה אופנועי קוואסאקי החלו להימכר בישראל, וזהו גם הדגם שבו נתמקד. המנוע הפתיע לטובה עם תחושת הכוח והמהירות שסיפק. יחד עם העיצוב הקרבי, שאמנם לא כיסה את המנוע עם הפיירינג כמו באופנוע ספורט 'אמיתי' אבל סיפק חרב תחתונה קרבית וסקסית, הוא מיד קיבל את תפקיד האופנוע הספורטיבי של הקטגוריה. מולו עמד בעיקר הסוזוקי GS500, שהיה רחוק שנות אור מלהיות ספורטיבי.
באותן השנים היו שלוש דרגות לרישיון הנהיגה: עד 50 סמ"ק לבני 16, עד 500 סמ"ק מגיל 18, ובלתי מוגבל לבני 21 ומעלה. ה-GPZ500 נכנס בול לקטגוריה של בני ה-18 שסיימו עכשיו בית ספר ומכרו את הסוזוקי TS50X / W או הקטנוע. בדומה לבנדיט 400 שסיקרנו, ה-GPZ500S נכנס להיות הנציג של אלו עם השאיפות 'לתת רייס', 'לסגור שעון' או לשים ברך על הכביש – כלומר הצעירים שרוצים מהר ועכשיו. לא מעט אקזמפלרים מצאו את עצמם על הקרקע מסיבה כזו או אחרת, ונדרשו ליישר את שלדת הפלדה, להחליף מזלג קדמי שהתעקם מנחיתות ווילי אגרסיביות, לשפץ מצמדים או מערכות הילוכים ולאלתר תיקונים זולים בפיירינג היקר יחסית. כמובן שהיו גם כלים שסבלו מתחזוקה בסיסית לקויה, לצד דגמים שטופלו כראוי.
בסך הכל פלטפורמת המנוע בדגמי ה-500 של קוואסאקי הייתה אמינה מאוד. רוכב שהתייחס אל הכלי שלו בכבוד הראוי קיבל מכונה שלא עצרה וסיפקה כרטיס כניסה מעניין וטוב למדי לעולם האופנועים, עם ביצועים טובים ומראה יפה, שגם הוכיח ביקוש גבוה וסחירות גבוהה באותם הימים.
לשנת 2021 עדכנו בקוואסאקי את דגם המוטוקרוס הבכיר, ה-KX450, לצד שיפורים רבים לדגם הרבע ליטר, ה-KX250.
בקוואסאקי משדרגים את תחום השטח שלהם לשנת 2021. לצד דגמי הקרוס קאנטרי – KX250XC ו-KX450XC החדשים לגמרי – בקוואסאקי גם הקדישו זמן לדגמי המוטוקרוס, שאמנם קיבלו עדכונים רבים בשנה שעברה, אך צריכים להמשיך ולעמוד בקצב המתחרים. הדגם הבכיר – ה-KX450, שזכה יחד עם איליי טומאק באליפות יוקרתית השנה בסופרקרוס האמריקאי – מקבל מצמד הידראולי חדש שאמור, על-פי קוואסאקי, להיות קל יותר ובעל שטח פעולה גדול יותר (כלומר, לא נקודתי). בנוסף, דיסקיות גדולות יותר בקוטרן אמורות לשפר את העמידות ולפזר חום בצורה יעילה יותר. הבוכנה קיבלה ציפוי שונה שאמור להפחית את החיכוך עם הצילינדר ולאפשר פעולת מנוע חלקה יותר. לבסוף, יש כידון רנטל פאטבאר חדש ושונה ברוחב.
קוואסאקי KX450 דגם 2021
דגם הרבע ליטר – ה-KX250 – אמנם חודש לגמרי בשנה שעברה, אך השנה נוספה לו התנעה חשמלית ומנוע שיכול לעלות ב-350 סל"ד נוספים ולספק עוד 1.3 כ"ס – בזכות חלקים פנימיים משופרים. כמו אחיו הגדול, גם כאן הורכב המצמד החדש. שלדת האלומיניום גם עברה טיפול, יחד עם ראש היגוי חדש. מזלג ה-KYB בקוטר 48 מ"מ מגיע, כמו הבולם מאחור, עם קפיצים חזקים יותר ועם כוונון שונה משל שנה שעברה. הדיסק האחורי קטן בחזרה ב-10 מ"מ ל-240 מ"מ – קוטרו משנת 2019. ה-KX250 מגיע גם השנה עם בקרת זינוק, שבלחיצת כפתור משנה את מפת ניהול המנוע בשני ההילוכים הראשונים על מנת לאפשר הורדת כוח יעילה יותר. המערכת מתנתקת ברגע שהרוכב מעביר להילוך שלישי.
קוואסאקי KX250 דגם 2021
דגמי המוטוקרוס של שנת 2021 יגיעו גם לישראל, ברישוי אפור כמובן, והם מתחילים להימכר בימים אלו במכירה מוקדמת אצל יבואנית קוואסאקי לישראל – מטרו מוטור. המחיר: 44,985 ש"ח גם ל-KX250 וגם ל-KX450.
מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 249 סמ"ק, מקורר נוזל, עם גל זיזים עילי כפול (DOHC) ו-16 שסתומים, 50 כ"ס וקו אדום ב-17,000 סל"ד – זה מה שמעניין.
התעסקנו הרבה עם המיני-נינג'ה החדש של קוואסאקי. ראינו אותו בתערוכת טוקיו של 2019, ראינו אותו קורע את המסלול ברכיבת קו אדום וראינו את גרסת הקרבון שלו, אשר מיועדת לאליפות ייעודית עבורו. בקוואסאקי הציגו אותו בצורה רשמית – כרגע רק באינדונזיה, עבור השוק האסייתי בלבד – וחשפו את הנתונים המדויקים לרוקט-פוקט.
קוואסאקי נינג'ה ZX-25R
ה-ZX-25R מונע כאמור על-ידי מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 249 סמ"ק, מקורר נוזל ועם גל זיזים עילי כפול (DOHC) ו-16 שסתומים. המנוע מפיק 49.3 כ"ס ב-15,500 סל"ד (קו אדום ב-17,000 סל"ד), כשמערכת הראם-אייר מסוגלת להעלות את ההספק ל-50.3 כ"ס. המומנט המקסימלי עומד על 2.3 קג"מ ב-14,500 סל"ד. גרסת ה-SE מצוידת גם בקוויקשיפטר לשני הכיוונים. המשקל המלא הוא 182 ק"ג. מידת הצמיג הקדמי הוא 110/70ZR17 ואילו האחורי 150/60ZR17.
בחלקו הקדמי נמצא מזלג מדגם שוואה SFF-BP (ר"ת Separate Function Fork – Big Piston) – בדיוק כמו בנינג'ה 600. הבלם הקדמי מופעל על-ידי קליפר מונובלוק רדיאלי, והחישוקים עטופים בדאנלופ ספורטמקס GPR-300 קרביים. בקוואסאקי גם לא חסכו גם בגזרת האלקטרוניקה: מערכת ניהול המנוע כוללת מצבי שליטה לבחירת הרוכב, ויש בקרת אחיזה ומערכת ABS.
ה-ZX-25R מגיע בגרסה סטנדרטית שמציעה צביעה אחידה, ובגרסת Special Edition שמציעה שלוש סכימות צביעה דו-גוונית וקוויקשיפטר כפול. הדגם הוצג בניו זילנד וביפן בחודש שעבר, וכרגע אין לקוואסאקי כוונה לשווק את הכלי הקטן והספורטיבי בשאר העולם – בעיקר משיקולי מחיר. לצורך העניין, מחיר גרסת ה-SE היקרה יותר בניו זילנד – שם ניתן לרכוש אותו בשלב זה רק בהזמנה מיוחדת – משתווה ל-ZX-6R שעולה אצלנו 90,000 ש"ח. מכיוון שאצלנו מס הקנייה על 250 סמ"ק נמוך יותר, ניתן להעריך שבישראל הוא יתומחר סביב 70,000 ש"ח. כך או כך, לדעתנו בקוואסאקי ירחיבו את שוקי היעד שלו – בטח לאור יחסי הציבור האינטנסיביים שהשקיעו בו. על הנייר, ה-ZX-25R תפור על המסלולים שלנו.
קוואסאקי הציגו KX250XC ו-KX450XC חדשים, המיועדים לקרוס קאנטרי. זו הפעם הראשונה שקוואסאקי נכנסים לתחום הקרוס קאנטרי.
קוואסאקי KX250XC
ה-KX250XC וה-KX450XC מבוססים כמובן על דגמי המוטוקרוס של קוואסאקי – ה-KX250F וה-KX450F שחודשו בשנה שעברה. דגמי ה-XC נבדלים במיפוי פחות אגרסיבי למנוע, בולמי שוואה מעט רכים יותר, התנעה חשמלית, רגלית צד, מיכל דלק גדול יותר, בלמים 'עדינים' יותר וגלגל 21″ מלפנים ו-18″ מאחור עם צמיגי דנלופ GEOMAX AT81. בנוסף, גיר חמישה הילוכים עם יחס העברה סופי של 51/13.
בקוואסאקי מצטרפים לימאהה, שעד כה הייתה היצרנית היפנית היחידה שייצרה אופנועי קרוס קאנטרי (תחום רכיבת שטח הממוקם בין מוטוקרוס לאנדורו). אופנועי הקרוס קאנטרי מהווים פתרון אידאלי לרוכבי מרוצי אנדורו ומרוצי מוטוקרוס שרוצים ליהנות משני העולמות, אם כי אופנועים אלו מיועדים בעיקר למסלולי ה-GNCC לדוגמה, וכן לשטחים פתוחים ומהירים יותר, ולאו דווקא למסלול מוטוקרוס או רכיבת אנדורו טכנית.
קוואסאקי KX450XC
כאמור, האופנועים נשענים בבסיסם על אופנועי המוטוקרוס של קוואסאקי, עם בולמים המותאמים לשלב בין רכיבת אנדורו לרכיבת מוטוקרוס, חישוק אחורי בקוטר "18 כמו באופנועי אנדורו (לעומת "19 במוטוקרוס), כשבנוסף, המנועים מכוילים להיות מעט מתונים יותר מאחיהם המוטוקרוסים, אם כי עדיין קרובים יותר אליהם מאשר לאופנועי האנדורו.
למרות שדגמי הקרוס קאנטרי מיועדים בעיקר לשוק האמריקאי, קרוב וודאי שהם יגיעו גם לישראל, ברישוי אפור כמובן.
הקוואסאקי נינג'ה ZX-7R היה נציג אופנועי הספורט הגדולים של היצרן הירוק בשנות ה-90, כולל אליפות היסטורית בסופרבייק העולמי בשנת 1993.
קוואסאקי ZX-7R – מסטרפיס!
ה-ZX-7R היה הדוגמה המושלמת לכך שאופנוע ספורט לא חייב להיות הכי מהיר, הכי חזק או הכי רזה בשביל להצליח. הוא הוצג בשנת 1989 תחת השם ZXR-750R, אבל נתרכז בדגם שהוצג ב-1996 והגיע לישראל. נתחיל בעיצוב, כי בסופו של יום – זה מה שמכר אותו. צבע הירוק קוואסאקי שעטף פיירינג מלא, יחד עם המסיכה הקדמית כפולת הפנסים בלבן, הבליטו את המזלג ההפוך הבשרני בקוטר 43 מ"מ ואת שלדת האלומיניום הבוהקת. יחידת ההנעה בנפח 748 סמ"ק הייתה מנוע ארבעה בשורה יפני קלאסי עם ארבעה שסתומים לצילינדר, 123 כ"ס ב-11,700 סל"ד ו-7.7 קג"מ ב-9,500 סל"ד. המשקל היבש שעמד על 203 ק"ג לא איפשר נתון מהירות יוצא דופן, וה-ZX-7R סגר שעון בסביבות ה-270 קמ"ש.
מנח הישיבה היה אולד-סקול אפילו אז, עם כידון נמוך מאוד ורגליות ממוקמות מאחור אשר כפו כיפוף ברכיים מאתגר. חלק הסתדרו, הרוב לא. כל מי שרכב עליו התרשם מההתנהגות ותחושת החלק הקדמי, שידע לתרגם כל דבר שעובר על הצמיג הקדמי. כל זה היה נכון בעיקר בכביש, משום שבמסלול, הדורש מהאופנוע מסת שריר גבוהה ואחוזי שומן נמוכים, הוא לא בלט. הקוואסאקי רכב על הילת אליפות הסופרבייק העולמית יחד עם סקוט ראסל האמריקאי בשנת 1993. באותה העונה, מול הדוקאטי החזק, ראסל ניצח בחמישה מרוצים (עוד ניצחון הלך לשותפו לקבוצה ארון סלייט) ועמד 12 פעמים על הפודיום. נראה בזמנו שכל מי שקנה את הקוואסאקי רכש גם את רפליקת קסדת הנוצות הצהובה והמפורסמת של ראסל. מי שממש רצה למסלול יכול היה לרכוש את ה-ZX-7RR – דגם ההומולוגציה – שכמובן לא הגיע לישראל.
הקוואסאקי ZX-7R לא היה עדיף מול יריביו באותה התקופה, הסוזוקי GSX-R750 או ההונדה CBR900RR אך עדיין הקיף את עצמו בעדת מעריצים מושבעים. בכל זאת, הוא היה באמת אופנועי יפהפה. עם ירידת קרנה של קטגוריית ה-750 סמ"ק המכירות לא באמת הצדיקו את המשך הייצור, ובשנת 2003 הוא פסק לגמרי. שני נציגי הספורט במשפחת קוואסאקי, ה-ZX-6R וה-ZX9R, דאגו לכסות אותו משני הכיוונים. בטח נשארו בישראל עוד כמה יחידות משוחזרות שיוצאות לסדום-ערד בסופי שבוע, כמו פעם.
כאן דגם 2002 בכתוםוכאן עיבוד מחשב של kardesignkoncepts.com כיצד ה-ZX-7R היה נראה כיום
