הקוואסאקי KLE500 היה הנציג הדו-שימושי במשפחת דגמי ה-500 הפופולרית של קוואסאקי, וגם אחד המוצלחים ביניהם.
קוואסאקי KLE500 שנת 94 (סגול) – שגם הגיע ארצה
בשנות ה-90 היו לקוואסאקי ארבעה נציגים בקטגוריית ה-500 סמ"ק: GPZ500 הספורטיבי, ER-5 הנייקד, EN500 הקאסטום, וה-KLE500 הדו-שימושי / אדוונצ'ר. כל אחד מהאחים היה מוצלח בתחומו – לא מלך הכיתה, אבל בהחלט בחבורה המובחרת. המכנה המשותף לכולם היה מנוע הטווין המקבילי בנפח 498 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל שמונה שסתומים וגל-זיזים עילי כפול. ההספק ואופי אספקת הכוח היה שונה במעט בין אח לאח, ובמקרה שלנו כאן סיפק 45 כ"ס ב-8,300 סל"ד וכ-4 קג"מ ב-7,500 סל"ד. תערובת הדלק-אוויר סופקה למנוע דרך קרבורטורים ישנים וטובים. השלדה הייתה מסוג עריסה כפולה, כשמערכת המתלים הורכבה ממזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ ובולם יחיד מאחור. המשקל היבש היה סביב ה-180 ק"ג.
ה-KLE500 הוצג בשנת 1991 והוחלף על-ידי הורסיס 650 בשנת 2007. אנו קיבלנו אותו בישראל בשנת 1994 – עם תחילת הייבוא של קוואסאקי לישראל – כשהוא נכנס כמו כפפה לקטגוריית העד 500 (סמ"ק) החשובה. ה-KLE אמנם הוצג כדו-שימושי ובאמת נשא גלגל קדמי בקוטר 21″ וחישוקי שפיצים, אך למען האמת לא היה לא שום עניין או יכולת בשטח, למעט אולי שבילים נוחים שגם רכב פרטי היה עובר בהם. מה שכן, הוא הביא לשולחן עיצוב גבוה ומרשים אשר נתן לו מראה של אופנוע גדול יותר, וכן יכולות כביש אשר סיפקו את הרוכב גם כאשר עבר לדרגת הרישיון הבאה בתור. המנוע סיפק ביצועים טובים מצד אחד ולא מאיימים מהצד השני, המתלים סיפקו רכות ונוחות טובה, כמו-גם מיגון הרוח. המושב כבר היה סיפור אחר, אבל זאת הייתה בעיה שניתן היה לפתור בקלות. הבלמים סיפקו יכולת בינונית בלבד. החישוק הקדמי וההרגשה הספוגית מהמזלג והבלמים פגעו ביכולות בכבישים המפותלים, אבל להתניידות וטיולים הוא היה נהדר.
בשנת 2005 קיבל הדגם מתיחת פנים צנועה, שהתבטאה במסיכת חזית ויחידת תאורה חדשה – דומה לסדרת ה-Z של קוואסאקי – וכן צביעה חדשה לשלדה וגרפיקה שונה, ובנוסף מגן הדיסק הקדמי הוסר.
מתיחת הפנים של 2005
בתחילת שנות ה-2000 ה-KLE500 קיבל שדרוג אדיר עת נרכש לשימוש על-ידי כוחות הביטחון והחל לקבל הכשרה קרבית ותעסוקה מבצעית עם שני לוחמים חמושים עליו, שהוכיחו שהוא יכול לשרוד כמעט כל דבר, כולל בשטח – כמובן עם מערכת מתלים משופרת ועם המון אבזור משטרתי מבצעי. הדגם שרד את מבחן הזמן בצורה טובה והפגין אמינות טובה לאורך השנים. עד היום ניתן למצוא לא מעט דגמים ברמת רכיבה למכירה בלוחות המכירה השונים, ממחירים שמתחילים בכמה אלפי שקלים בודדים בלבד. בסופו של יום ה-KLE500 היה כלי מתחילים יעיל ואמין, שיכול היה לגדול עם הרוכב. גם המחיר היה נוח, והשילוב של כל אלו הפכו אותו לכלי פופולרי במיוחד בשוק הישראלי, ואפילו – אם תרצו – אחד מהאבות המייסדים של קטגוריית האדוונצ'רים לכביש כאן אצלנו.
ה-KB4, הדגם השני המשותף של בימוטה וקוואסאקי, נתפס בתחנת דלק בזמן רכיבת מבחן ונראה כבר מוכן לייצור.
בימוטה פרסמו לפני מספר ימים תמונות טיזר מטושטשות של הבימוטה KB4, ובטח לא שיערו לעצמם שצלם 'ריגול' כמו של פעם יארוב לרוכב הניסוי בתחנת הדלק. תמונות אלו פורסמו באתר היפני Young Machine והן מראות את האופנוע – ללא גרפיקה כמובן, אך גם ללא הסוואה – בעצירת תדלוק. לפי התמונות ניתן להתרשם מגודלו הקטן יחסית, נאמן לגישת בימוטה של אופנוע בממדים של 600 וביצועים של 1000.
ה-KB4 החדש יקבל את המנוע של הנינג'ה 1000SX עם 4 צילינדרים בשורה בנפח 1,043 סמ"ק, 142 כ"ס ומצערות חשמליות. בנוסף יהיו מערכת בקרת אחיזה חדשה, 3 מצבי רכיבה, אפשרות להתאמה אישית, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. את השלדה תספק בימוטה, כשבדגם הזה אנו רואים בבירור מזלג קדמי הפוך קונבנציונלי, בניגוד לזרוע הקדמית בטזי.
בבימוטה, כאמור, שואפים ליצור אופנוע קומפקטי בממדים בשילוב עם מנוע גדול – מעין ממשיך רוחני לבימוטה KB1 מסוף שנות ה-70 שנשא את מנוע הקוואסאקי Z1000. מערכת הבולמים תהיה של אוהלינס בשתי קונפיגורציות, דבר שמרמז על דגם 'פשוט' יותר ודגם מצויד יותר: האחד עם כוונון עומס ידני והשני עם מערכת סמי-אקטיבית חשמלית.
ה-Z H2 הוא הסופר-נייקד החדש של קוואסאקי בעל מגדש-העל (סופרצ'רג'ר). המנוע עם לא פחות מ-200 כ"ס, רצועת מומנט גדולה ורחבה, מכלולי שלדה איכותיים ותומכי לחימה, ועיצוב שנקרא לו מעניין – הוא מסתמן כאחד מסופר-נייקדים הקרביים ביותר שיש; תיירי סרסין מהמגזין הבלגי motorniews.be רכב עליו עבורנו בלאס וגאס במסגרת שיתופי הפעולה של פול גז עם מגזינים מובילים באירופה.
מאת: Thierry Sarasyn; תרגום: אסי ארנסון
הקוואסאקי Z H2 החדש, שהוצג בתערוכת מילאנו האחרונה עוד בימים שניתן היה להצטופף בתערוכות, הוא בהחלט ספינת דגל עבור היצרנית היפנית הקטנה. בראש ובראשונה זהו מנוע שמאיר על המותג, מציג את היכולות הטכנולוגיות של הירוקים, וגורם לנו לחלום. אבל לסופר-נייקד החדש יש עוד הרבה דברים להציע, כפי שגילינו ביומיים אינטנסיביים בכביש ובמסלול.
קוואסאקי Z H2
מבחן משולש
בקווואסאקי לא הקלו על עצמם. הם נתנו לנו את ההזדמנות לבחון את כל 200 הכ"ס של ה-Z H2 בשלוש דרכים שונות ומאתגרות להם ולאופנוע. החלק הראשון נערך במתחם מסלול לאס וגאס מוטור ספידווי, שנתאר אותו כמסלול רחובות עם אספלט לא איכותי. חלקו השני נערך במסלול האובאלי באותו המתחם. זהו המסלול בו מקיימים את מרוצי הנאסקאר, כשעדיין נשארו סימני בלימה היסטריים שנמשכו עד לקיר העילי ומעבר. מפחיד כשאתה בשיא העיקול ויושב על 220 קמ"ש. חלקו השלישי התקיים במקום שבו מרבית הרוכבים יבלו בו – בכביש הציבורי. פה עם תפאורה מדהימה של העמק המדברי המתפרש באזור.
בואו נבהיר את זה כבר בהתחלה: הדגם החדש אינו גרסה מופשטת פיירינג של ה-H2, אלא שילוב של תפישת סדרת ה-Z עם טכנולוגיית הסופרצ'רג'ר ומכלולים הרבה יותר איכותיים. המנוע אמנם מגיע מאותו H2, ומדובר על מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 998 סמ"ק, המגיע עם מגדש-על (סופרצ'רג'ר). המשמעות היא לא רק הספק גבוה, אלא גם – ובעיקר – מומנט גבוה וטווח שימוש רחב ויעיל, גם בסל"ד נמוך ובינוני. מגדש-העל מכיל מערכת ראם-אייר ייעודית ליניקת אוויר, ומערכת הפליטה חדשה ומותאמת לדגם. התוצאה הסופית היא 200 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-14 קג"מ ב-8,500 סל"ד.
אלקטרונית יש מערכת למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, המאפשרת יישום של מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה ובקרת זינוק. יש קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים, ומסך TFT מודרני עם קישורית בלוטות' לטלפון הנייד. יש כמובן גם מצבי ניהול אופנוע, כש-3 מהן מובנים (ספורט, כביש וגשם), ואחד נוסף (Rider) ניתן לבחירה אישית של הרוכב. יש גם 3 מצבי כוח מנוע, כשהחזק ביותר מפיק כאמור 200 כ"ס, והשניים האחרים 150 כ"ס ו-100 כ"ס.
תחנת כוח עם מגדש-על
מפתיע לטובה
כאמור, החלק הראשון התבצע במתחם המטורף של המסלול בעיר החטאים. למען האמת לא ציפינו רבות מה-Z H2 בשלב הזה. ברור לנו שעם 238 ק"ג לא נקבל חינניות של סופרספורט, אבל הופתענו לטובה. טוב נו, בכל זאת 200 כ"ס על מסלול הם תמיד מתכון לכיף. בתור אחד שלא מגיע באופן קבוע למסלולים, קיבלתי את כל מה שרציתי מה-Z H2. המנוע מושך חזק וחלק מכל סל"ד עם זמינות כוח מלאה בכל מקום, בעוד שבולמי השוואה האיכותיים מלפנים ומאחור סיפקו רגש ובטחון גם בעומס חלקי וגם כשממש סחטנו כל סוס מהמנוע. המתלים מבהירים בצורה מלאה מה ניתן לעשות עם האופנוע ומה לא.
המנוע הזה. כאשר סוחטים את המצערת, הגלגל הקדמי מרחף באוויר בשלושת ההילוכים הראשונים, ואין תחליף לתחושה של מצערת מלאה שלא נסגרת בזכות הקוויקשיפטר וגלגל שעולה ויורד מעצמו בכל החלפה עד שמלטף את הקרקע כשהמהירות עולה. הריגוש שהמנוע הזה יכול לספק הוא הפרמטר החשוב ב-Z H2 על המסלול, ולא זמני ההקפה. זהו אינו נייקד מרוץ כמו המתחרים מאירופה, ממש לא.
שעה מאוחר יותר עברנו לחלק האובאלי, שם נקודת האור הייתה הביטחון, השקט והיציבות שמעניקים המתלים. בשום שלב לא יורדים כאן מ-200 קמ"ש, וגם זה רק בפניות. בין לבין בועטים בעוד הילוך בלי לעזוב את הגז כשעוברים את ה-240 קמ"ש ונוגעים ב-260 קמ"ש, במקרה שלנו לפני שמאטים מעט לעיקול הבא. אורכו של האובאל הוא 2.4 ק"מ, עם זווית שיא של 20° שמנטרלת כמעט לגמרי את תחושת המהירות. כמעט בכל פעם מצאתי את עצמי מנסה להמשיך להאיץ ולעלות עוד הילוכים, ורק הקיר המפחיד החזיר אותי בכל פעם למציאות. בשום שלב לא הרגשתי שאני מביא את האופנוע לקצה. יש עוד הרבה להגיע לשם.
אבל זה לא רק מנוע – הוא גם מתנהג!
הכביש הציבורי
אם נודה על האמת, שם יבלו מרבית בעלי ה-Z H2 – אם לא כולם. היום השני הוקדש ל-200 ק"מ של נופי מדבר מדהימים על כבישים איכותיים. למרות המנוע שנותן את הרושם שצריך להיות על הקצה בכל רגע ובכל מקום, הקוואסאקי הפתיע עם יכולות השיוט ה'רגועות' שלו. בזכות תנוחת הישיבה הנוחה והזקופה יחסית, יחד עם היכולות לבחור בלפחות שלושה הילוכים שונים בכל מקום לאור המומנט הנדיב, וההבנה שפה הקוויקשיפטר נועד לספק לך נוחות ולאו דווקא החלפות תחת אש. המשחק בין מצבי הרכיבה השונים – כביש וספורט – יספקו את שינויי המצב רוח הרגעיים שלכם על הכביש. ואם בא לכם לאוורר מעט את הגלגל הקדמי אז תעבירו זריז למצב Rider ותופתעו עד כמה מהר ניתן לרכב כשרק גלגל אחד נוגע ברצפה.
גם על האובאל
אופנוע על?
טוב לדעת שיש לך אופנוע שמספק איכות רכיבה מרשימה במהירויות שפויות, ואם רק תבקש הוא יקמט לך את הכביש בסיבוב של מצערת. אם תבחר להחריב את הכביש, עדיין תקבל אופנוע שמתנהג בצורה מושלמת. עלה לי בראש שזה דומה לבעלי פרארי או למבורגיני, שברוב חייהם מבלים על עשירית מהיכולות של הרכב אבל עדיין נוהגים במכונית-על. הקוואסאקי Z H2 אינו אופנוע מרוץ, אלא מנוע שעובד כל-כך טוב וכל-כך חזק בכל קשת הסל"ד שרק הוא מספק את תחושת העל – שנאמר, אופנוע-על. מנוע, שבחבילה אחת יהיה לבקשתך גם מלאך רך ועדין וגם שטן יורק אש. הקוואסאקי Z H2 יגיע כמובן ארצה, במחיר רשמי של 125 אלף ש"ח בישראל. הוא לא נועד להיות להיט מכירות, אלא להראות מה קוואסאקי יכולים לייצר, עם הדגש על המנוע המדהים הזה.
קוואסאקי הציגו בתערוכת מילאנו את הבסיס לנינג'ה החשמלי העתידי. עכשיו הדגם כבר מוכן לחשיפה המלאה והרשמית, והוא יישא את השם EV Endeavor.
בקוואסאקי ממשיכים את פיתוח הנינג'ה החשמלי, שנחשף בתערוכת מילאנו בשנה שעברה. הדגם, והחיבור שלו למשפחת הנינג'ה, מביא את קוואסאקי לדבר על הנאה, חוויה, התרגשות – כל המילים שלקוח נינג'ה טיפוסי מבין. זה הקהל שהם מאמינים שיגיע אליהם, הרוכבים שצריכים את החוויה.
החוויה החדשה תתעצם לדעתם עם החלפת הילוכים קונבנציונלית. בקוואסאקי מציעים ארבעה הילוכים שמאפשרים לרוכב להרגיש בבית. ההינע הסופי יתבצע בעזרת שרשרת ולא על-ידי רצועה. שימו לב בסרטון, לרוכב יש ידית – הנלחצת באגודל שמאל – השולטת על בלימת המנוע החשמלית ואגירת חשמל. האופנוע בסרטונים מזכיר בממדיו את הנינג'ה 650 של קוואסאקי.
בקוואסאקי קוראים לדגם EV Endeavor – מאמץ חשמלי, ומשחררים סדרה של סרטונים שלא מגלים הרבה, אבל כן מקדמים אותנו למועד החשיפה שלו ולקבלת עוד מתמודד בקטגוריית אופנועי הספורט החשמליים.
הקוואסאקי ZX-25R כבר מגרה את כולם למרות נפחו הקטן, אז מה תגידו על גרסת המרוצים שלו?
גרסת הקרבון של ה-ZX-25R
בקוואסאקי חשפו את ה-ZX-25R Racer Custom Model, שלקח את הדגם החדש והלביש אותו בבגדי ספורט. המיני-נינג'ה הזה מיועד למסלול בלבד, ובעונה הבאה גם לאליפות ייעודית שתתבסס על הדגם הזה. הרייסר אינו מוצע למכירה בשלב זה, אבל כן יקבל הצגה רשמית באוגוסט השנה. דגם המרוצים מגיע עם פיירינג מקרבון של A-TECH, מערכת פליטה של BEET NASSERT-R ועוד כל מיני ממתקים. מערכת המתלים נשארת כמו בגרסת הכביש, כמו-גם המנוע.
ה-ZX-25R ה'סטנדרטי' מונע על-ידי מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 249 סמ"ק, מקורר נוזל ועם גל זיזים עילי כפול (DOHC) ו-16 שסתומים. המנוע מספק 45 כ"ס וקו אדום ב-17,000 סל"ד. בחלקו הקדמי נמצא מזלג מדגם שוואה SFF-BP (ר"ת Separate Function Fork – Big Piston), בדיוק כמו בנינג'ה 600. הבלם הקדמי מופעל על-ידי קליפר מונובלוק רדיאלי. החישוקים עטופים בדאנלופ ספורטמקס GPR-300 קרביים. בקוואסאקי גם לא חסכו גם בגזרת האלקטרוניקה: מערכת ניהול מנוע עם מצבי שליטה לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה, קוויקשיפטר ומערכת ABS.
צמד רוכבי קבוצת המרוצים של קוואסאקי נתנו גז על המיני נינג'ה החדש בעל מנוע הארבעה צילינדרים בנפח 249 סמ"ק.
צמד רוכבי קבוצת KRT – קבוצת הסופרבייק של קוואסאקי – אלכס לאו וג'ונתן ראיי, אלוף חמש העונות האחרונות, עזרו לקוואסאקי לייצר סרטון אקשן קצר במסלול חרז עם הקוואסאקי ZX-25R החדש. היפנים הציגו בתערוכת טוקיו בשנה שעברה גרסת רבע ליטר למשפחת הנינג'ה. האח הקטן, שדומה בכוונה מלאה לשני אחיו הקרביים – ZX-10R ו-ZX-6R, מונע על-ידי מנוע ארבעה צילינדרים (!) בנפח 249 סמ"ק, מקורר נוזל ועם גל זיזים עילי כפול (DOHC) ו-16 שסתומים. עם 45 כ"ס וקו אדום ב-17,000 סל"ד הבייבי נינג'ה צפוי להיות חזק יחסית לקטגוריה וסקרימר אמיתי.
בחלקו הקדמי נמצא מזלג של גדולים – השוואה SFF-BP (ר"ת Separate Function Fork – Big Piston), בדיוק כמו בנינג'ה 600. הבלם הקדמי מופעל על-ידי קליפר מונובלוק רדיאלי – לטענת קוואסאקי הראשון שמורכב על אופנוע 250 סמ"ק. החישוקים עטופים בדאנלופ ספורטמקס GPR-300 קרביים. בקוואסאקי גם לא חסכו גם בגזרת האלקטרוניקה: מערכת ניהול מנוע עם מצבי שליטה לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה, קוויקשיפטר ומערכת ABS. סכימת הצביעה מגיעה היישר מ-KRT (ר"ת Kawasaki Racing Team).
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 4 פעימות, 8 שסתומים, 999 סמ"ק, 114 כ"ס, 10.57 קג"מ ב-7,000 סל"ד, קירור נוזל, מצבי ספורט ואקו, תמסורת CVT כולל H, L ו-R, בורר הנעת 4WD, 2WD ו-4WD עם נעילת דיפרנציאל, הגה כוח, שלדת סולם, מתלה קדמי זרוע עצה כפולה עם בולמי פוקס 2.5 פודיום LCS עם 24 מצבי כוונון מלאים, מהלך "18.6 (47.2 ס"מ), מתלה אחורי זרוע פיתול 4 לינקים עם מוט מייצב, בולמי פוקס 2.5 פודיום LCS עם 24 מצבי כוונון מלאים, מהלך "21.1 (53.6 ס"מ), צמד דיסקים קדמיים עם קליפרים כפולי בוכנות מלפנים, צמד דיסקים עם קליפר חד-בוכנה מאחור, צמיגים מקסיס קארניבור 31X10-15 מלפנים ומאחור, אורך 330.5 ס"מ, רוחב 172.9 ס"מ, גובה 190.5 ס"מ, מרווח גחון "14.4, בסיס גלגלים 250.9 ס"מ, משקל יבש 861.9 ק"ג, מיכל דלק 40 ל', מסך LCD, פנסי LED, חישוקי Bead-lock
צילום: שי דרויאק; עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
אביעד כבר הסביר באריכות למה בוחנים בפול גז מכונות SBS במבחן של הקאן-אם מאבריק X3 טורבו; אמ;לק: זוהי החוויה הכי נטולת פילטרים, אבק בפרצוף, עבירות בשמיים, נהג צורח וחיוך מאוזן לאוזן שיש בצד הארבעה גלגלים. בשבילכם הארבעה-גלגלי הוא הכלי הכי קרוב לאופנוע, בשבילנו זה תירוץ לנהוג (או לרכוב במקרה שלנו) בכל SBS שנוכל לשים יד עליו.
ה-KRX1000 החדש ל-2020 של קוואסאקי נועד להוריד שלב במרדף אחר האקסטרים ולהציג כלי שמצד אחד יכול להתמודד עם כל דבר שהנהג יבקש, ומצד שני גם יאפשר לבלות בשטח ולרדת ל'מוד' טיול – משהו שגרסאות הטורבו אינן מאפשרות. הקוואסאקי KRX1000 מגיע עם מכלולי שלדה מאוד איכותיים ובהם מערכת מתלים הכוללת את בולמי זעזועים מדגם פוקס 2.5 פודיום LCS הניתנים לכוונון ב-24 מצבים שונים ומותאמים לפי דרישות הלקוח – בין אם לרכות המאפשרת טיול בין עצי השקד או לקשיחות המאפשרת נהיגת כסאח. אנשי היבואנית הדגישו שכל הכוונונים ייעשו במוסכי הרשת, אך הם מאוד פשוטים לכוונון בצורה עצמית. מהלכי המתלה הארוכים (47.2 ס"מ מלפנים ו-53 ס"מ מאחור) מאפשרים להתמודד עם כל הצלבת צירים אפשרית ומדביקים את צמיגי המקסיס הבשרניים והגדולים, העוטפים את חישוקי ה-15″, לכל מקום.
ה-KRX נראה טוב. הממדים בהחלט מרשימים והוא גבוה מאוד. בקוואסאקי מציעים שני צבעים – ירוק קוואסאקי ולבן-שחור, שניהם נראים טוב ואנחנו שמנו עין על גרסת הירוק. יש פנסי LED מלפנים ומאחור, קשת התהפכות מובנית במרכב ודלתות שנפתחות כמו ברכב רגיל. בקוואסאקי מתגאים שיש 50 אופציות שונות של אביזרים, ובכל מקרה מטרו יביאו את ה-KRX לארץ עם מערכת שמע בקונסולה המרכזית, גג קשיח, מגן גחון מקורי, חצי חלון קדמי וארגז אחורי מובנה שכולל גם אוזני עיגון בתוכו.
קוואסאקי TERYX KRX1000
ביצועים
מנוע הטווין המקבילי של הקוואסאקי מפיק כ-114 כ"ס, שתודות למפלט גדול הממדים מושתקים למדי. אמנם זה לא קרוב בכלל להרגשה שמנועי הטורבו עם כמעט 200 כ"ס שלהם מספקים, אך בשום מקום לא הרגשנו שחסר כוח. האופי של התיבה הרציפה גורם לכך שיש פרק זמן קצר עד שהסל"ד עולה וכוח משולב, אבל כרגיל ניתן להתגבר ולהתרגל לכך. המנוע לא בועט, אך בהחלט מרגישים את הכוח והמומנט שיש, וקל מאוד לצבור מהירות ולהגיע ל-3 ספרות על מד המהירות בהרף עין. תיבת ההעברה הרציפה נותנת הרגשה עסוקה בשלב ראשון, כשכבר ב-20 קמ"ש המנוע נמצא ב-4,000 סל"ד, אך כאמור זה מאפשר זמינות כוח מרבית. ל-KRX יש מערכת ניהול מנוע המאפשרת לבחור בין מצב חסכון (Economy), שמוריד את הסל"ד, ומצב FAST שמאפשר לנצל כל סוס וסוס. אנחנו נהגנו רק במצב המהיר.
מערכת המתלים בעלת מהלכי הגלגל הארוכים מאפשרת להוריד את כל הכוח בצורה נשלטת וחלקה. במצב הנעה אחורית ניתן כמובן לייצר דריפטים על כל משטח אפשרי, אך זה דורש לחיצה הגונה על הדוושה. מסלול ההשקה היה קצר ולא כלל מכשולים מיוחדים, אך מצאנו כמה חריצים רוחביים עמוקים וכמה קוליסים שדרשו מאיתנו לשים זוג גלגלים על הגדה וזוג בקוליס עצמו, ולא נתקלנו בקושי מיוחד. למעשה, בתוך הקבינה לא הרגשנו בכלל בשיפוע הצד שבו היינו – עד כדי כך מערכת המתלים מרשימה. בשילוב עם גלגלי ה-15″, הקוואסאקי שיטח וגיהץ כל מהמורה שעברנו בשבילים המהירים.
מנוע שפוי, אבל ביצועים מעולים
איך זה מרגיש?
ה-KRX נראה טוב מאוד. גבוה, שרירי, היי-טקי עם ה-LED ההיקפי. בגרסה שנהגנו בה לא הורכבו התוספות שציינו, וההרגשה בפנים הייתה קצת ערומה. איכות הפלסטיק לא מרשימה כל-כך. ההגה עצמו קצת עבה ומקשה על נהיגה עם אגודלים בחוץ. הכלי מגיע עם חגורות בטיחות רגילות ולא עם רתמות מרוצים, מה שאמור לשרת את האג'נדה של הטיולים, אך יהווה מגבלה בנהיגות קצה. את פנינו מקבל לוח מכוונים שמראה את כל הנתונים האפשריים, כולל טמפרטורת הרצועה. הנתון הזה חשוב בעיקר למי שנוהג בתנאים חמים, קשים ועם כלי מועמס עד הגג. רצועה חמה מדי תפגע בהעברת הכוח לגלגלים, וקריעת רצועה ברכבים האלה תצריך ביקור יקר במוסך. המושבים נוחים, ויש גם ארבעה מחזיקי בקבוקים.
הגיר הרציף גורם לסל"ד לעלות לפני שהכוח מגיע לגלגלים, אך ניתן להתרגל לכך וללחוץ על דוושת הגז שבריר שנייה לפני מה שרגילים. בכל מקום שבו נסענו לא הרגשנו חוסר בכוח, אך כאמור מסלול הנסיעה היה קצר. הבלמים לעומת זאת מעט אכזבו ודרשו לחיצה הגונה על הדוושה, אך צריך לקחת בחשבון שהכלי היה חדש לגמרי וזה בוודאות ישתפר בהמשך.
מקטע אחד שעברנו גרם לנו להעריך את היכולות של הקוואסאקי: שלולית בוץ עמוקה וסמיכה. תנוחת הישיבה הגבוהה והראות המעולה אפשרו לנו לראות בדיוק את מיקום הגלגלים הקדמיים, ובעזרת הנעה כפולה והילוך נמוך יכולנו לצאת בוציים מאוד (גם בקבינה) ממקום שהיה מצריך את 'ידידים בשטח' לכל ג'יפ שקיים בשוק.
מחזיר את השפיות לקטגוריה
סיכום ועלויות
הקוואסאקי KRX1000 מתומחר ב-130 אלף ש"ח עם כל האבזור – סכום נמוך משמעותית ממפלצות הטורבו שקיימות בשוק. במחיר הזה מקבלים כלי שנראה מעולה, מגיע עם מכלולים איכותיים ומציע אפשרויות ניהול מנוע שיאפשרו לכם לטייל עם עוד נוסע או לפוצץ גזים בכל מקום. לדעתנו הביצועים יספיקו לרוב המכריע של האנשים, בעיקר לאלה שלא יורדים לחולות צאלים בכל שבת או כאלה שמשתתפים במרוצים. הקוואסאקי יעבור בכל מקום ובכל מכשול אפשרי, והוא יעשה זאת בקלות ובלי דרמות. כל SBS מצליח לקחת כל נהג, בכל רמה, ולהפוך אותו לנהג טוב יותר משמעותית. הקוואסאקי KRX1000 יהפוך את אותו הנהג לנהג מעולה.
אנחנו ממשיכים להתפעל מהכלים האלו ומבינים כל אחד ששם הרבה כסף על אחד כזה. הם לא יחליפו אופנוע מבחינתנו, אך יש להם מקום מכובד ליד אחד.
שמועות רשת טוענות בתוקף שבקוואסאקי עובדים על פיתוח של KLX700 – אופנוע אדוונצ'ר-ראלי חדש בנפח 700 סמ"ק ועם גלגל קדמי 21″ – כתשובה ישירה לימאהה טנרה 700.
בשנות ה-90 היה לקוואסאקי דגם דו-שימושי קרבי ומוצלח מאוד בשם KLX650R. האופנוע, מעבר לכך שנראה מעולה, היה סינגל קרבי שעמד ראש בראש מול הונדה XR600R, ימאהה TT600 וק.ט.מ 620. לבינתיים העולם והלקוחות התקדמו קדימה והחלו לדרוש דברים אחרים מדגמי הדו"ש / אדוונצ'ר שלהם. הדגמים החלו להשתכלל, להשמין ולהתייקר, עד שבאה ימאהה והחזירה, במידה מסוימת, את השפיות לקטגוריה עם הטנרה 700.
כעת, על-פי השמועות, גם בקוואסאקי רוצים להיכנס למשחק. בקנה נמצא אדוונצ'ר עם מנוע טווין מקבילי, שסביר להניח יתבסס על מנוע ה-649 סמ"ק של הוורסיס 650, שמספק 69 כ"ס ו-6.5 קג"מ. אין כרגע אינדיקציה לשאר המכלולים והאלקטרוניקה, אך הגיוני שבקוואסאקי ינסו להתיישר לפי הקו שימאהה התוו, ויאפיינו את ה-KLX העתידי ביכולות שטח – קרי גלגל קדמי בקוטר 21″, חישוקי שפיצים, מערכת מתלים איכותית ומשקל שנושק ל-200 ק"ג.
הצפי כרגע הוא לראות את ה-KLX700 החדש כדגם 2021. נמשיך לעדכן.
הדגם השני של בימוטה בעידן קוואסאקי כבר יהיה אופנוע ליטר ספורטיבי עם ממדים ומשקל של אופנוע 600. קבלו את ה-KB4.
כזכור, קוואסאקי רכשו לפני מספר חודשים מחצית ממניות בימוטה. בתערוכת מילאנו האחרונה נחשף הכלי הראשון המשותף לשני היצרנים – הבימוטה H2 טזי, שקיבל את מנוע ה-H2 בעל מגדש העל של קוואסאקי ו-230 כ"ס. כמו בטזי המקורי, גם כאן העניין המרכזי הוא המתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי שעושה שימוש בזרוע קדמית, בולם קדמי ומוטות היגוי, ולמעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי. אם בטזי המקורי המתלה היה בנוי ממסבך משולשי פלדה, הרי שכאן ב-H2 טזי מדובר בזרוע קדמית מאלומיניום – בדיוק כמו הזרוע האחורית.
כעת נחשפות סקיצות של אופנוע נוסף של בימוטה, פרי שיתוף הפעולה עם קוואסאקי. הדגם החדש, שיקרא KB4, יקבל את המנוע של הנינג'ה 1000SX, שהחליף השנה את ה-Z1000SX. מדובר במנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 1,043 סמ"ק המפיק 142 כ"ס ועם מצערות חשמליות, מערכת בקרת אחיזה חדשה, מערכת ניהול מצבי רכיבה עם 3 מצבים ואפשרות להתאמה אישית וקוויקשיפטר לשני הכיוונים.
את השלדה תספק בימוטה, כשבדגם הזה נראה מזלג קדמי הפוך קונבנציונלי, בניגוד לזרוע הקדמית בטזי. בבימוטה שואפים ליצור אופנוע קומפקטי בממדים, יחד עם מנוע גדול. מעין ממשיך רוחני לבימוטה KB1 מסוף שנות ה-70 שנשא את מנוע הקוואסאקי Z1000.
אנו מצפים לראות את הדגם לקראת סוף השנה, סביר להניח לקראת תערוכת מילאנו 2020 שתיערך בחודש נובמבר.
סרטון חדש שקוואסאקי שחררו משחזר את ימיו של הנינג'ה המקורי משנות ה-80 – ה-GPZ900R – שגם יככב בסרט 'אהבה בשחקים' החדש.
לקוואסאקי היה בשנות ה-80 אס ביד – אחד מדגמי הנינג'ה המוקדמים – גרסת ספורט מתקדמת שהציגה לראשונה לעולם שילוב של מנוע ארבע בשורה עם 4 שסתומים לצילינדר וקירור נוזל. ה-GPZ900R, שהוצג ב-1984, הציג נתונים מרשימים ממנוע 908 הסמ"ק שלו, כמו 115 כ"ס ומעל 240 קמ"ש. שילוב קוטר הגלגלים נשמע לא הגיוני כיום, אך גלגל קדמי בקוטר "16 עם אחורי בקוטר "18 היה שילוב מקובל בזמנו. אלו, יחד עם שילוב המנוע הקומפקטי והנמוך ובולמי אוויר, אפשרו התנהגות מרשימה וספורטיבית לזמנים ההם.
אם האופנוע נראה ונשמע לכם מוכר, זה כי הוא כיכב בסרט 'טופ גאן' (אהבה בשחקים) המיתולוגי, יחד עם טום קרוז. סרט ההמשך של טופ גאן צפוי לצאת לאקרנים בקרוב – והגרסה המקורית של ה-GPZ900R כבר מופיעה בטריילרים (יחד עם ה-H2). בקוואסאקי, כאמור, משחררים סרטון שמחזיר לתודעה את הדגם – ככל הנראה לקראת הסרט וברוח הימים האלה (קטאנה, מישהו?) כקדימון לגרסה מודרנית שאולי תצא ותתבסס על ה-Z900 RS.
הפלטפורמה המכאנית של ה-Z900 RS נלקחה כאמור מה-Z900, אם כי בוצעו בה כמה שינויים כמו גלגל תנופה כבד יותר כך שיתאים לקונספט החדש. המנוע – 4 צילינדרים בנפח 948 סמ"ק – עבר מספר שינויים, וכעת הוא מספק 111 כ"ס במקום 125 כ"ס בגרסת המקור, אולם שיא המומנט מתקבל בסל"ד נמוך יותר. מערכת הפליטה ייעודית לדגם ה-RS, עוצבה בהשראת ה-Z1, אך כמובן עומדת בתקנות יורו 4. גם השלדה והמתלים לקוחים מה-Z900, אם כי כאן ב-RS הבולמים כוילו מחדש להתאמה לדגם. גרסת ה-GPZ900R, אנו מאמינים, תתבסס על אותו המנוע ומכלולים.
