לשנת 2020 מקבל הנינג'ה 650 של קוואסאקי עדכונים ושיפורים שמחזקים את הקשר עם שאר הנינג'ות במשפחה.
הנינג'ה 650 של קוואסאקי הוא למעשה גלגול מודרני של ה-ER-6F מבית היצרן היפני, בעל מנוע טווין מקבילי בנפח 649 סמ"ק, בדומה לזה שמצוי בוורסיס 650 וב-Z650 של קוואסאקי. הוא אופנוע מתחילים בסיסי יחסית המעוצב ברוח אופנועי הספורט הקרביים של קוואסאקי, כשעל בסיס המנוע הוותיק נבנה אופנוע מעודכן יותר לתקופה, כזה שמשאיר אותו רלוונטי עבור רוכבים שמחפשים אופנוע כניסה או אפילו אופנוע ביניים (למבחן של הגרסה האחרונה – לחצו כאן).
קוואסאקי נינג'ה 650 דגם 2020
לשנת 2020 בקוואסאקי מעדכנים ומשדרגים מספר נקודות. בראש ובראשונה העיצוב מתחדד, מתחזק ומתקרב לאחיו ביחידה המובחרת, הלא הוא הנינג'ה ZX-6R, וגם הגרפיקה מתעדכנת ומקבלת את סכימת הצביעה של KRT – קבוצת המרוצים של קוואסאקי. יחידות התאורה מקבלות טיפול LED, מסך TFT מעודכן כולל מצב הילוכים, חיווי להעברת הילוך, חיווי ECO לרכיבה חסכונית וחיבור לטלפון. בקוואסאקי מדגישים גם את המושב המרופד יותר.
הנינג'ה יוצג באירופה עם צמיגים יותר ספורטיבים מבעבר – דאנלופ ספורטמקס רואדספורט 2. מבחינת מכלולים, בקוואסאקי לא מציינים שינויים, כלומר מדובר על אותה הפלטפורמה – מנוע טווין מקבילי המספק 68 כ"ס ו-6.7 קג"מ, ושלדה ומתלים שגם כן יישארו זהים.
הנינג'ה 650 יקבל שתי גרסאות נוספות: גרסת פרופורמנס עם אגזוז אקרפוביץ', מושב קשיח יותר ומשקף קדמי כהה, וגרסת תיור שתגביה את המשקף הקדמי, תרכך את המושב ותיקי אוכף. ההנחה היא שהמחירים יישארו באותה הרמה – שעד כה היו בסביבות ה-50 אלף ש"ח, עם תוספת מסוימת לשני הדגמים האחרים, המאובזרים יותר. נעדכן במועד ההגעה לישראל והמחירים המדויקים כשיתקבלו.
ננתח קודם את ההחלטה של האוסטרים, שכבר רכשו חברת אופנועים מגמגמת – את הוסקוורנה – ובמקרה הזה העמידו אותה בקו החזית יחד עם ק.ט.מ מבחינה טכנולוגית והנדסית. עד לאחרונה אמרו על הוסקוורנה שהיא למעשה ק.ט.מ בלבן – אבל דגמי 2020 מחדדים את הזהות האינדיבידואלית שהוסקוורנה מגבשים לעצמם (ראו את דעתו של אביעד בהשקת דגמי 2020 של הוסקוורנה), ויש גם את ליין אופנועי הכביש של הוסקוורנה, שאמנם יושב על הפלטפורמה המכאנית של ק.ט.מ, אבל מציע עיצובים מרהיבים ורוח מודרנית ושונה לחלוטין מק.ט.מ. בכל מקרה, הרווחים הסופיים משתי החברות נכנסים לאותו הכיס. קשה לנו מאוד לראות איך ק.ט.מ מתכוונים לעשות את אותו הדבר עם הספרדים ולהפוך את גאס גאס לק.ט.מ באדום.
קחו למשל את מודל דאצ'יה בעולם הרכב: רנו רכשו את דאצ'יה, חברה רומנית פשוטה, ועם השנים העניקו לרכבי דאצ'יה את הטכנולוגיה של רנו מדור קודם. כך מתאפשר לרנו לשמר טכנולוגיה מוכחת שעבדו עליה מיטב המהנדסים, אשר נאלצים להמשיך ולחדש בכל עת, ולהשתמש בה במכוניות אחרות שאינן בקו החזית. זה מאפשר להם נציגות עדכנית יחסית בקטגוריות מחירים נמוכות יותר.
הוסקוורנה – כבר לא 'ק.ט.מ לבן' (צילום: Sebas Romero)
כשק.ט.מ השיקו לדגמי 2018 את מערכת הזרקת הדלק TPI לדגמי שתי הפעימות, כולם החמיאו למערכת. אבל מבחנים השוואתיים שנערכו מול דגמי הקרבורטור המקבילים של ק.ט.מ עצמה רק הדגישו את רמת האופטימיזציה אליה הגיעו ק.ט.מ עם הקרבורטור. מבחנים אלו תמיד הסתיימו ללא החלטה חד-משמעית. פיתוח מערכת ה-TPI עלה לאוסטרים בהמון כסף וזמן, וברגע שהגיע לאופטימום – כמו בדגמי 2020 – מערכות הקרבורטור, שבהן הושקעה את אותה הזיעה והממון, נזרקו למעמקי המחסנים ללא שימוש נראה לעין. למעשה, יום אחרי הרמת הכוסית של מחלקת המהנדסים בק.ט.מ, כבר התחילו לעבודה על דגמי 2023 ו-2024. אין רגע מנוחה וגאולה.
עכשיו קחו את מה שאמרנו על דאצ'יה. מה אם ק.ט.מ יבחרו להעניק לאופנועי גאס גאס את הטכנולוגיה 'דור קודם' שלהם, שגם כך הייתה טובה מאוד בזמנו, ויתמחרו את אופנועי גאס גאס בשני קליקים מתחת לנציגי הפרימיום שלהם – ק.ט.מ והוסקוורנה. הרי המחירים גם כך ממשיכים לטפס, ולא נראה שיהיה אפשר לרדת מהעץ הגבוה הזה – אז הנה, גאס גאס זה הפתרון ללקוחות שלא יכולים או רוצים להוציא את הסכומים האלה.
אותו הרעיון גם עם דגמי האדוונצ'ר, שלאור המלחמה החמה מול דוקאטי עם המולטיסטראדה וב.מ.וו עם ה-GS-ים גם הגיעו לרמות טכנולוגיה יקרה ובלתי מושגת להרבה מאוד רוכבים. מה דעתכם על גאס גאס אדוונצ'ר 1190 / 1090, עם המנוע והמכלולים – המעולים בפני עצמם גם כיום – של הדגמים שכבר לא מיוצרים? לא הייתם קונים אם זה היה מתומחר ב-40-30 אלף ש"ח פחות מהמחירים המקובלים כיום?
ק.ט.מ 1190 אדוונצ'ר – מה דעתכם על כזה של גאס גאס ב-40 אלף ש"ח פחות? (צילום: אסף רחמים)
אז מה עם קוואסאקי, למה לה להיכנס ולכסות את חובות העבר של בימוטה האיטלקית? פה לדעתנו המקרה הפוך מאשר בק.ט.מ. בעולם הפרימיום – בין אם זה באופנועי הספורט או בין אם זה באדוונצ'ר – אף לקוח לא יכניס לאותה הרשימה את ה-ZX-10R עם פניגאלה, או ורסיס 1000 עם ב.מ.וו S1000XR. הירוקים די לא קיימים בעולם היוקרתי. מה יותר מתאים מאשר בימוטה KB (קוואסאקי-בימוטה) ללקוח העשיר? הרי מה אכפת לו מה נמצא מתחת לפיירינג, כל עוד זה נראה כמו שצריך ונושא תג יוקרתי?
סיבה נוספת היא השמרנות והפחד של חברי הדירקטוריון שעדיין פוחדים מהעתיד החשמלי. עשרות שנים רכשו מהם אופנועי בנזין – זה לא פשוט להקצות משאבים גדולים מאוד במנועים חשמליים – מי ירצה נינג'ה חשמלי? אבל השימוש בבימוטה כפלטפורמה חשמלית יכולה להקל על העניין. בימוטה תהיה מותג הפרימיום והחשמל של קוואסאקי.
סיבה אחרונה, שנכונה בשני המקרים, היא שטחי המפעל, המכונות וכוח האדם הפוטנציאלי באיטליה או בספרד. להקים ולהשמיש מפעל יכול לעלות מאות מליוני דולרים. בשתי העסקאות, ק.ט.מ וקוואסאקי סוגרים את הפינה גם בעניין הזה ומקבלים מקום שימושי גם לדגמי המקור וגם לדגמי הפיתוח.
ימים יגידו לגבי הכוונות של שתי היצרניות בעניין הזה. לדעתנו, רק טוב יצא מזה לנו – הצרכנים הסופיים.
בקוואסאקי משחררים טיזר שני לאופנוע הכביש החדש והמוגדש שלהם – ה-Z1000 סופרצ'רג'ר – שיוצג ב-23 באוקטובר.
***עדכון*** שמו הצפוי: Z H2.
הטיזר הראשון שפרסמנו העיר את הענף, וכרגע כולם בטוחים שמדובר על גרסה חדשה לגמרי לנייקד הקרבי שלהם שלא קיבל אף עדכון מאז 2014 – Z1000. בסרטן השני יש מעט יותר נתונים, אך כאמור הנתון המשמעותי ביותר הוא תאריך החשיפה.
מהמעט שניתן להבין מהסרטון, מדובר על מגדש-על (סופרצ'רג'ר) על אופנוע נייקד עם פנסי LED מלפנים. מסך ה-TFT בסרטון מראה בקרת שיוט, בקרת אחיזה ו-ABS. מעט פרטים שיתחברו לאופנוע מסקרן בסוף אוקטובר, כשרוב הסיכויים שמדובר ב-Z1000 בעל מגדש-על עם המנוע שנלקח מה-H2. מעניין בקוואסאקי.
ג'ונתן ראיי, הרוכב האירי בן ה-32, קבע שיא ייחודי בכל ענף ספורט באשר הוא, בטח ברמות הגבוהות ביותר של מרוצי האופנועים. ב-11 עונותיו באליפות, ראיי, יחד עם הקוואסאקי ZX-10RR שלו, עמדו על המדרגה הגבוהה ביותר בסוף העונה בעונות 2015, 2016, 2017, 2018 ועכשיו גם ב-2019.
ג'ונתן ראיי חוגג אליפות חמישית ברציפות
בשליש הראשון של העונה נראה שקמו רוכב וקבוצה שיכולים להפיל את ראיי מהכס, כשחזינו בבליץ המדהים שהפגינו דוקאטי ואלבארו באוטיסטה (גם כאן). הדומיננטיות הייתה כל-כך ברורה, שהמארגנים הגבילו את תקרת הסל"ד של הדוקאטי על מנת לאזן את השדה. זה עזר חלקית, אולם באוטיסטה המשיך לנצח. ראיי ניסה כמיטב יכולתו, אך נראה שזה פשוט לא העונה שלו. מהרגע שראיי הפך או החזיר את הסדר על כנו, באוטיסטה לא עמד בלחץ ואיבד את כל המהירות שהייתה מבטיחה לו ולדוקאטי אליפות בעונה הראשונה של הפניגאלה V4R – שנבנה בדיוק עבור זה.
בסבב האחרון, שנערך במסלול מגני-קור שבצרפת, השיג ראיי את הפער שהוא זקוק לו על-מנת להבטיח את האליפות. את שני המרוצים הראשונים ניצח הרוכב הטורקי טופרק ראזגאטליגלו על-גבי הקוואסאקי ZX-10RR – אגב, זהו ניצחון ראשון לרוכב טורקי – שעובר לשורות ימאהה בעונת 2020 – באליפות הסופרבייק העולמית (נקודה להרהר בה כשטורקיה כל-כך קרובה אלינו, גיאוגרפית לפחות). האליפות הוכרעה במרוץ השלישי ברגע שבאוטיסטה ודוקאטי התרסקו בניסיון למנוע תאונה עם מנצח שני המרוצים. ראיי ניצח ופתח פער נקודות גדול שמבטיח את האליפות בשני הסבבים שנותרו.
נקודה למחשבה: לאורך כל ה'משבר', מחנה ראיי וקבוצת קוואסאקי הראו שקט תעשייתי מוחלט, עם הפגנת בטחון ברוכב ובקבוצה. גם כשהפער עמד על 61 נקודות, לא שמענו – לפחות לא מעל פני השטח – ביקורות, סכינים או הספדים. לעומת זאת, ברגע שהתוצאות היו לרעת קבוצת דוקאטי והרוכב החדש (בסדרה לפחות) באוטיסטה, המערבולות אצל האיטלקים היו כל-כך חזקות שבאוטיסטה בעונה הבאה כבר ירכב בשורות הונדה ולא ימשיך עם דוקאטי. האדומים השקיעו ממון רב באופנוע ובקבוצה עם אג'נדה אחת ברורה – אליפות. הירוקים לעומת זאת הראו איך קבוצה מקצוענית – בכל ענף ספורט – אמורה להתנהל. אגב, ציינו שראיי קבע שיא חדש. מחזיק השיא הקודם יחד איתו – 4 אליפויות, אך פה לא ברצף – היה קארל פוגרטי על… כן – דוקאטי… אאוץ'.
האם קונצרן קוואסאקי מיפן ירכוש את שם העבר המפורסם מאיטליה – בימוטה? ההכרזה על כך, ככל הנראה, תהיה בימים הקרובים.
בימוטה, שם עבר מפואר מרימיני, איטליה, נוסדה בשנת 1973. מייסדיו – ולריו ביאנקי, ג'וספה מורי ומאסימו טאמבוריני המפורסם (שימו לב – זה מקור השם בימוטה) יצרה אופנועים אקזוטיים המבוססים על מנועים קיימים – בעיקר מסוזוקי, הונדה, קוואסאקי, ואף מדוקאטי. למרות הצלחה יחסית במרוצים, החברה מעולם לא נחשבה למצליחה. עם השנים בימוטה חוו החלפות בעלים והכרזה על פשיטת רגל בתחילת שנות ה-2000. בשנת 2003 רכשה את המותג חברה שוויצרית, שלמעט דגמי תצוגה כאלו ואחרים לא הצליחה למצוא איזון ופריחה עם המותג. הם סגרו את שערי המפעל לפני כשלוש שנים (לא לפני שחשבו על נציגות בישראל – ראו כאן)
המהלך של קוואסאקי יכול לנבוע מהרצון להתרחב בתוך השוק האירופאי ולהעניק מעטפת יפנית משומנת יחד עם הילה של מותג איטלקי אקזוטי. אנו מניחים שמחיר הרכישה הנמוך, שבטח יכלול את המפעל בעיר רימיני, הוא הגורם להחלטה. נקודה למחשבה – ואתם מוזמנים לחזור ולבדוק את זה עוד כמה שנים – מעניין אם קוואסאקי תממש את החזון החשמלי שלה ושל כלל התעשייה עם שם המותג האיטלקי. נמשיך לעדכן.
את התמונות הוספנו פשוט כי הכלים של בימוטה יפהפיים ואקזוטיים, ותמיד נעים להתבונן עליהם שוב.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-KLX230 – הדו"ש הבסיסי של קוואסאקי שעושה עלייה ראשונה לארץ.
קוואסאקי KLX230
ה-KLX230הוא אופנוע דו-שימושי עם יכולות רכיבה בכביש ובשטח, והוא מותאם במיוחד לרוכבים מתחילים המעוניינים לעשות את צעדיהם הראשונים עם אופנוע קל לרכיבה ובעל יכולות מגוונות ודו-שימושיות.
בבסיס ה-KLX230 מנוע מוזרק דלק בנפח 233 סמ"ק עם מומנט זמין וחלק בסל"ד נמוך ובינוני, שמותאם היטב לרכיבת שבילים ושטח קל – גם עבור רוכבים מתחילים. בסיס הגלגלים הקצר (1,380 מ"מ) והמשקל הנמוך (134 ק"ג רטוב) מאפשרים גם לרוכב מתחיל שליטה ותפעול קלים. מערכת המתלים מציעה מהלכים של 220 מ"מ מלפנים ו-223 מ"מ מאחור, ומרווח הגחון עומד על 265 מ"מ. הגלגלים בקוטר "21 מלפנים ו-"18 מאחור, ומערכת הבלימה כוללת דיסק קדמי בקוטר 265 מ"מ ואחורי בקוטר 220 מ"מ. ה-KLX230 מצויד בלוח שעונים דיגיטלי עם חיווי למהירות, מד דלק ומד דרך (טריפ-מטר) כפול. מיכל הדלק בנפח 7.5 ליטרים.
ה-KLX230 מצויד במערכת ABS דו-שימושית של בוש היעילה גם בשטח.
מחירו של הקוואסאקי KLX230 נקבע בישראל על 27,985 ש"ח.
טיזר קצרצר שקוואסאקי שחררו מראה טורבינה מסתובבת יחד עם סימן ה-Z של משפחת הנייקדים. רמז לבאות? סיכוי גדול מאוד שכן.
מגדש-על (סופרצ'רג'ר) נמצא בקטגוריית טכנולוגיות לא חדשות שמסוגלות להגדיל את הנצילות של מנוע 'רגיל' (מנוע בעירה פנימית) על-ידי הכנסה של יותר אוויר (וחמצן) בזמן הפעולה שלו, ובכך להגדיל את המילוי הנפחי. משמע יותר כוח על כל קשת הסל"ד, ובמיוחד בתחומי הסל"ד הגבוהים. קוואסאקי יודעים את זה – ראו את ה-H2 שלהם.
ה-Z1000 – דגם הנייקד-ליטר של הירוקים – מביא לשולחן עיצוב רובוטריקי מרשים יחד עם חבילה טובה מאוד במחיר סביר (מבחן לדור החמישי – כאן). אין לנו שום פרטים כרגע למעט הטיזר, אך אנו מאמינים שעוד פרטים יתבררו בתקופה הקרובה, כשההגיון הוא שה-Z1000 המוגדש ייבנה על בסיס ה-H2. נמשיך לעדכן.
עונת 2019, מבחינת דוקאטי, נועדה לדבר אחד: להחזיר את השליטה באליפות הסופרבייק העולמית (WSBK) לידיה לאחר 8 עונות שחונות, ולשבור את השליטה המוחלטת של קוואסאקי וג'ונתן ראיי, שזכו ב-4 אליפויות רצופות.
בנובמבר האחרון הצגנו את הנשק החדש של דוקאטי למשימה הזו – הפניגאלה V4R. העונה התחילה בבליץ אדום של דוקאטי ואלבארו באוטיסטה, המשיכה באותו הקצב עד שגרמה למארגנים להטיל על דוקאטי סנקציה – הגבלת תקרת הסל"ד המרבי. באוטיסטה לא הוטרד מכך והמשיך ל-11 מתוך 11. ג'ונתן ראיי, אלוף 4 העונות האחרונות על גבי קוואסאקי (שסיים שני בכל המרוצים עד כה), השיב מלחמה וכבש את מיזאנו. אחרי המרוץ בחרז בו באוטיסטה חזר חלקית לנצח, איבדנו קצת את העניין, שכן דומיננטיות בספורט היא – בסופו של דבר – רעה. משעמם.
מקצה ראשון בדונינגטון – רטוב
מאז ג'ונתן ראיי, כאמור וכזכור האלוף של 4 העונות האחרונות, סיפק מיני-בליץ משל עצמו וכבש את המדרגה הגבוהה בפודיום 5 פעמים בששת המרוצים האחרונים, ומגירעון של 61 נקודות מבאוטיסטה עבר להוביל ב-24 נקודות בזכות הטריפל האחרון שלו במסלול דונינגטון באנגליה (376 נק' לעומת 352 נק'). הרחק מאחוריהם יושב מייקל ון דר מארק (ימאהה) עם 206 נקודות. נקודה מעניינת במרוץ היא שהפודיום במרוץ הראשון היה בריטי לחלוטין – ראיי, טום סייקס (ב.מ.וו) ולאון האסלם (קוואסאקי).
האליפות תוכרע בין השניים, כשהמומנטום נמצא בידיים של הירוקים. יש עוד חמישה סבבים לכאן או לכאן, אבל מומלץ להמשיך לעקוב אחרי עונת הסופרבייק המטורפת הזו.
בקוואסאקי הגישו לרישום פטנט הצעה לאופנוע היברידי – כלומר אופנוע שעובד במקביל עם מנוע חשמלי ועם מנוע בעירה פנימית. לפני שנפרט על הרעיון של היפנים, חשוב לנו להבהיר שנמשיך להעלות ידיעות 'טכניות' כאלה משום שלדעתנו זה עניין של עשור לכל היותר עד שכלל התעשייה תעבור להיות מוזנת חשמלית או חצי חשמלית (היברידי) – בדומה לתעשיית הרכב. היצרניות מצידן לא טורחות להסתיר את כוונתן – ראו את רעיון הנינג'ה החשמלי או הב.מ.וו ההיברידי – כדי מחד לבחון את תגובת הקהל לשינויים ומנגד להכין את הקרקע ליום הדין – היום ללא מנוע בעירה פנימית טהור.
הרעיון, לפי קוואסאקי, הוא יחידה אחת הכוללת את המנוע ואת הסוללה החשמלית, אשר תמוקם היכן שמיכל הדלק המסורתי נמצא. המטרה היא לאפשר לאופנוע לנוע על בסיס המנוע החשמלי בתנועה איטית, ולשלב את מנוע הבנזין במהירויות גבוהות יותר. מיכל הדלק, שאמור להיות מוקטן, וכן מערכת הקירור, יורכבו בצידי השילדה – כל אחד בצד מסוים – על מנת לשמר על איזון ולאפשר לרכיבים הכבדים יותר – הסוללה והמנוע – את המיקום במרכז ולמטה, להורדת מרכז הכובד.
אין כרגע שום נתונים טכניים או אינדיקציה לדגם או אף קטגוריה בה תוצע המערכת ההיברידית. אבל צפו לעוד התפתחויות בנושא בעתיד הקרוב.
אנחנו מאוד אוהבים את הנייקד הגדול של קוואסאקי – Z900. אביעד סיכם בזמנו: "אין לו מצערות חשמליות, מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה או קוויקשיפטר, אבל יש לו את הדברים החשובים ביותר – מנוע ומכלולי שלדה מצוינים, שיחד יוצרים אופנוע שעובד מעולה, ומאוד מהנה". ועם תג המחיר האטרקטיבי לנייקד המוצלח בנפח 900 סמ"ק – זה בדיוק מה שאנחנו אוהבים.
אבל אם חפצה נפשכם לשנות קצת, לרענן קצת ולהיזכר בימים הטובים – סדנה ספרדית בשם Japan Legendsמציעה למכירה קיט שכולל מסיכה קדמית כפולת פנסים, יחידת מושב, חרב תחתונה וכיסוי למיכל הדלק. בזכות הקיט, ה-Z900 נייקד הפשוט שהיה לכם הופך להיות ZXR750 H1 מטורף משנת 1989, זאת לציון 30 שנים לאותו אופנוע ספורט אייקוני של קוואסאקי.
אין עדיין מחירים רשמיים, אבל אם תזמינו תקראו לנו לבוא ולראות.
רפליקת ה-ZXR900 בהשראת ה-ZXR750וכך נראה ה-ZXR750 המקורי
