תקציר עד כה: קוואסאקי רכשו לפני מספר חודשים מחצית ממניות בימוטה. בתערוכת מילאנו האחרונה נחשף הכלי הראשון המשותף לשני היצרנים – הבימוטה H2 טזי.
בימוטה H2 טזי
הבימוטה H2 טזי קיבל את מנוע ה-H2 בעל מגדש העל של קוואסאקי, יחד עם עוד שרירים ושיפורים שמעלים אותו ל-230 כ"ס אימתניים. אז את המנוע קוואסאקי הביאה, אבל את כל השאר בימוטה – ויש לא מעט עניין בטזי החדש. כמו בטזי המקורי (שיחידה בודדת ממנו הגיעה ארצה), גם כאן העניין המרכזי הוא המתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי שעושה שימוש בזרוע קדמית, בולם קדמי ומוטות היגוי, ולמעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי. אם בטזי המקורי המתלה היה בנוי ממסבך משולשי פלדה, הרי שכאן ב-H2 טזי מדובר בזרוע קדמית מאלומיניום – בדיוק כמו הזרוע האחורית.
מערכת הבולמים כוללת בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של אוהלינס, כשמאחור מותקנים צמד בולמים אחד ליד השני, ולא בולם אחד כמקובל. גם הבלמים מהשורה הראשונה, של ברמבו, וזאת על אף שהם מוסתרים ונמצאים במקום לא קונבנציונלי, וזאת בשל מבנה הזרוע הקדמית. בבימוטה טרם פרסמו נתונים רשמיים למעט הספק המנוע, אולם קרוב לוודאי שה-H2 טזי יקבל את מיטב מערכות האלקטרוניקה המודרניות.
ולגבי העיצוב – בבימוטה תמיד היו ידועים בעיצובים הקרביים והרדיקליים שלהם, וניתן לראות בסרטון עד כמה לטזי יש נוכחות על הכביש, גם בגרסת הנינג'ה השחורה המצולמת.
בקוואסאקי לא ימשיכו את ייצורו של ה-ZX-14R (שנקרא אצלנו ZZR1400), שמייצג אצל היצרנית את מלחמת הכוח והמהירות שניהלו נגד סוזוקי והונדה בעשור הקודם.
בשנת 2006 הציגו בקוואסאקי את טיל הקרקע-קרקע שלהם אל מול ההונדה סופר בלאקבירד והסוזוקי היאבוסה (שאינו מיוצר עוד, כמו ההונדה, למרות השמועות על תחייתו). ה-ZX-14R, שהחליף את ה-ZX-12R, הציע קרוב ל-200 כ"ס, תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-2.5 שניות, ומהירות מרבית של 300 קמ"ש ויותר. בשוק האמריקאי הוא נקרא ZX-14R, אולם בשוקים האירופאים, ובכלל זה הישראלי, הוא נקרא ZZR1400. אגב, האגדה מספרת שיש עורך של מגזין אופנועים ישראלי, שעל ZZR1400 הוא סגר בפעם הראשונה בחייו 300 קמ"ש…
בשנת 2012 המפלץ הירוק שודרג ועודכן בעוד 3 כ"ס, מערכת ABS, בקרת אחיזה ומצבי רכיבה כסטנדרט, והוא עבר מקצה שיפורים נרחב ב-2017. ה-ZZR1400 / ZX-14R נשאר בתפריט הדגמים למרות שכל התהילה עברה ממנו לדגם ה-H2 המודרני ומותאם התקנות.
בתחילת ינואר 2020 תיכנסנה לתוקפן תקנות זיהום האוויר יורו 5 המחמירות, והן אלו ששמו את הגולל על הדגם האחרון במשולש הכוחות שהרכיב את הקטגוריה המהירה הזו. גלגלי ההיסטוריה אינם עוצרים.
הקוואסאקי ZZR1400 בכבישי ישראל בעשור הקודם – נוסטלגיהקוואסאקי ZZR1400 דגם 2017
בקוואסאקי כבר לא מסתירים את הכוונות שלהם לפתח אופנוע ספורט חשמלי; החברה הציגה בתערוכת מילאנו את הבסיס לנינג'ה החשמלי העתידי.
כך נראה הבסיס לנינג'ה החשמלי העתידי
צמד המילים נינג'ה חשמלי מביא את קוואסאקי לדבר על הנאה, חוויה, התרגשות – כל המילים שלקוח נינג'ה טיפוסי מבין. זה הקהל שהם מאמינים שיגיע אליהם, הרוכבים שצריכים את החוויה. האופנוע שהוצג בסרטון, שהוא גרסת קדם-קדם ייצור, והוא משלב אלמנטים מעולם מנועי הבעירה הפנימית שמעניין לראות אם יגיעו לגרסה הסופית.
בראש ובראשונה יש הילוכים. בקוואסאקי מציעים ארבעה הילוכים שמאפשרים לרוכב את החוויה אותה הוא מכיר. ההינע הסופי הוא עם שרשרת ולא רצועה. שימו לב בסרטון, לרוכב יש ידית – הנלחצת באגודל שמאל – השולטת על בלימת המנוע החשמלית ואגירת חשמל. האופנוע בסרטון מזכיר בממדיו את הנינג'ה 650 של קוואסאקי, וייתכן שהוא – על השלדה ומכלולים – ישמש כפלטפורמה לדגם הראשון.
כאמור, אין שום נתונים נוספים כרגע אלא הכרזת כיוון לעתיד החשמלי של קוואסאקי.
השמועות אכן היו נכונות: קוואסאקי רכשה 49.9 ממניות בימוטה – החברה האיטלקית האקזוטית – והסנונית הראשונה פרי שיתוף הפעולה בין שתי החברות הוא לא פחות מפצצה. קבלו את ה-H2 TESI.
בימוטה H2 טזי
נתחיל במנוע, שמגיע מקוואסאקי: הבימוטה H2 טזי מקבל את מנוע ה-H2 בעל מגדש העל, רק שכאן המנוע מקבל סדרת שיפורים שמביאה אותו ל-230 כ"ס אימתניים. נכון לעכשיו המנוע מגיע ל-H2 טזי כולל מערכת הפליטה האימתנית, ועם זה צריך לעשות משהו.
אז את המנוע קוואסאקי הביאה, אבל את כל השאר בימוטה – ויש לא מעט עניין בטזי החדש. כמו בטזי המקורי (שיחידה בודדת ממנו הגיעה ארצה), גם כאן העניין המרכזי הוא המתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי שעושה שימוש בזרוע קדמית, בולם קדמי ומוטות היגוי, ולמעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי. אם בטזי המקורי המתלה היה בנוי ממסבך משולשי פלדה, הרי שכאן ב-H2 טזי מדובר בזרוע קדמית מאלומיניום – בדיוק כמו הזרוע האחורית.
מערכת הבולמים כוללת בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של אוהלינס, כשמאחור מותקנים צמד בולמים אחד ליד השני, ולא בולם אחד כמקובל. גם הבלמים מהשורה הראשונה, של ברמבו, וזאת על אף שהם מוסתרים ונמצאים במקום לא קונבנציונלי, וזאת בשל מבנה הזרוע הקדמית. בבימוטה טרם פרסמו נתונים רשמיים למעט הספק המנוע, אולם קרוב לוודאי שה-H2 טזי יקבל את מיטב מערכות האלקטרוניקה המודרניות.
ולגבי העיצוב – בבימוטה תמיד היו ידועים בעיצובים הקרביים והרדיקליים שלהם, וה-H2 טזי לא יוצא דופן.
מה שמעניין זה שהבימוטה H2 טזי יגיע לייצור במחצית שנת 2020 – סביב יוני – ואז גם יתפרסם המפרט הטכני המלא. מחירו באירופה צפוי להיות כ-50 אלף יורו. נמשיך לעדכן, גם על דגמים עתידיים פרי השת"פ שקרוב לוודאי יגיעו.
ה-Z1000SX, אופנוע הספורט-תיור הוותיק של קוואסאקי, מקבל שלל עדכונים לשנת 2020, והפעם חוץ ממתיחת פנים משמעותית, התאמה ליורו 5 ומגוון שדרוגים שונים, הוא מקבל גם שם חדש – נינג'ה 1000SX.
קוואסאקי נינג'ה 1000SX
בקוואסאקי מעדכנים את ה-Z1000SX לשנת 2020, כשגם השם מוחלף כדי לייצר קשר הדוק יותר בין אופנוע הספורט-תיור לבין משפחת הדגמים הספורטיביים של קוואסאקי, ומעתה הוא נקרא כאמור נינג'ה 1000SX.
ה-SX החדש לשנת 2020 מקבל שלל תוספות אלקטרוניקה, כשלראשונה הוא מגיע עם מצערות חשמליות, וכן מערכת בקרת אחיזה חדשה, מערכת ניהול מצבי רכיבה עם 3 מצבים ואפשרות להתאמה אישית, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, ידיות מחוממות ובקרת שיוט.
השלדה והמנוע מקבלים שינויים קלים בלבד, ועדיין מדובר במנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 1,043 סמ"ק המפיק 142 כ"ס, אולם את צמד האגזוזים המוכרים מחליף מעתה מפלט יחיד, וגם מערכת יניקת האוויר מוחלפת לטובת קבלת ביצועי מנוע מיטביים תחת ההגבלות של יורו 5.
כמו דגמים רבים אחרים של קוואסאקי, גם ה-SX החדש עובר מקצה עדכונים שכולל מתיחת פנים מסיבית ומקיפה, התאמה לתקנות יורו 5, פנסי LED היקפיים ומסך TFT צבעוני בגודל "4.3, אליו ניתן להתחבר עם אפליקציה ייעודית.
בקוואסאקי מעדכנים את ה-Z650. הטווין המקבילי בנפח בינוני מותאם לתקנות יורו 5, אולם גם מקבל תוספות עמו פנסי LED ומסך TFT צבעוני.
מסך TFT חדש בגודל "4.3
חודש בדיוק אחרי שנחשף הנינג'ה 650 החדש, שקיבל מתיחת פנים, חושפת הבוקר קוואסאקי את האח העירום במשפחה – ה-Z650. הנייקד בעל מנוע הטווין המקבילי מקבל עדכוני יניקה ופליטה כך שיעמוד בתקנות יורו 5.
על הדרך, בקוואסאקי מחליפים את לוח השעונים במסך TFT צבעוני חדש בגודל "4.3 (שהם 10.9 ס"מ), המתממשק על הטלפון הסלולרי ומציג הודעות והוראות ניווט. בנוסף, ה-Z מקבל פנסי LED היקפיים חדשים.
הפלטפורמה המכאנית נותרה זהה, למעט צמיגי הדאנלופ ספורטמקס רואדספורט 2 שאיתם מגיע האופנוע כעת.
ה-Z650 צפוי להגיע ארצה בשליש הראשון של 2020, גם לרישון A וגם מוגבל הספק לרישיון נהיגה A1, ומחירו צפוי להיות מתחת ל-50 אלף ש"ח.
קוואסאקי חושפת הבוקר במילאנו את ה-Z900 החדש. הנייקד הפופולרי של קוואסאקי מקבל מתיחת פנים עיצובית אגרסיבית, תוספות אלקטרוניקה כמו פנסי LED היקפיים ומסך TFT צבעוני, וגם המנוע ומערכת הפליטה מותאמים ליורו 5.
קוואסאקי Z900 גרסת 2020
ה-Z900 – הנייקד הפופולרי מאוד של קוואסאקי, מתעדכן לשנת 2020. בראש ובראשונה מקבל ה-Z עיצוב חדש – קרבי ורדיקלי – ברוח משפחת ה-Z שהולכת ומתחדדת.
המנוע, 4 צילינדרים בשורה בנפח 900 סמ"ק, מקבל מערכת פליטה חדשה עם ממיר קטליטי יעיל יותר, וכך הוא עומד בתקנות יורו 5 המחמירות. ניהול המנוע חדש גם הוא, וה-Z900 מקבל לראשונה 3 מצבי רכיבה ובקרת אחיזה, כחלק ממערכת KTRC.
עוד בגזרת האלקטרוניקה המודרנית – ה-Z900 מצטייד בפנסי LED היקפיים ובמסך TFT צבעוני בגודל 11.9 ס"מ – כצו האופנה האחרונה – כשהמסך ניתן לחיבור לטלפון הסלולרי בקישורית בלוטות'.
כמו בשנים קודמות – ה-Z90 יגיע ב-3 גרסאות: גרסת כוח מלא עם 125 כ"ס, גרסת כוח מופחת עם 95 כ"ס (70 קילוואט), וגרסה שלישית המבוססת על השנייה, המוגבלת ל-47.6 כ"ס (35 קילוואט – לבעלי רישיון A1).
קוואסאקי מפציצים בתערוכת טוקיו עם נינג'ה ZX-25R חדש שמצויד במנוע 4 צילינדרים (!) ומכלולים איכותיים, ממש כמו שני אחיו הגדולים, אולם מיועד בשלב זה לאינדונזיה ויפן בלבד.
לצד ה-Z H2 החללי וה-W800 כרום הרטרו-קלאסי שהוצגו בתערוכת טוקיו, הציגו קוואסאקי גם גרסת רבע ליטר למשפחת הנינג'ה – ה-ZX-25R. האח הקטן, שדומה בכוונה מלאה לשני אחיו הקרביים – ZX-10R ו-ZX-6R, מונע על-ידי מנוע ארבעה צילינדרים (!) בנפח 249 סמ"ק, מקורר נוזל ועם גל זיזים עילי כפול (DOHC) ו-16 שסתומים. נתוני הספק לא פורסמו, ופול ההימורים נע סביב 60 כ"ס. הבייבי-נינג'ה, בכל מקרה, צפוי להיות חזק יחסית לקטגוריה וסקרימר אמיתי.
בחלקו הקדמי נמצא מזלג של גדולים – השוואה SFF-BP (ר"ת Separate Function Fork – Big Piston), בדיוק כמו בנינג'ה 600. הבלם הקדמי מופעל על-ידי קליפר מונובלוק רדיאלי – לטענת קוואסאקי הראשון שמורכב על אופנוע 250 סמ"ק. החישוקים עטופים בדאנלופ ספורטמקס GPR-300 קרביים.
בקוואסאקי גם לא חסכו גם בגזרת האלקטרוניקה: מערכת ניהול מנוע עם מצבי שליטה לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה, קוויקשיפטר ומערכת ABS. סכימת הצביעה מגיעה היישר מ-KRT (ר"ת Kawasaki Racing Team).
כאמור, הקוואסאקי ZX-25R מיועד אך ורק ליפן ואינדונזיה, ולפי הנתונים ואיך שהוא נראה – חבל מאוד שכך.
בקוואסאקי מוסיפים גרסת כרום יפהפייה לליין דגמי ה-W800 שהוצג בשנה שעברה. הגרסה החדשה בעלת עיצוב 'נקי' יותר, והיא כוללת גלגל קדמי 19″ לעומת 18″ בשני הדגמים האחרים, וכן תוספות כרום קלאסיות.
קוואסאקי W800 'כרום'
הקוואסאקי W800 הוא אופנוע הרטרו של קוואסאקי שיוצר בשנים האחרונות כמחווה ל-W1 660 של שנת 1966. בבסיסו מנוע טווין מקבילי מקורר אוויר, והמכלולים והעיצוב היו פשוטים וייצגו היטב את רוח הרטרו השוטפת את הרחובות. לקראת 2018 ה-W800 ירד מייצור מפני שלא עמד בתקנות יורו 4, ובתחילת 2019 החזירה קוואסאקי את הדגם לייצור – בשתי גרסאות – כשהוא כמעט חדש לחלוטין ועומד בכל תקנות זיהום האוויר, וכמובן גולל גם בלם דיסק אחורי (תוף בדגם הישן) ומערכת ABS.
ה-W800 עושה שימוש במנוע טווין מקבילי מקורר אוויר ופשוט מכאנית בנפח 773 סמ"ק, המפיק 35 קילוואט (47.6 כ"ס) – כך שהוא מתאים לרישיון נהיגה A1 (באירופה A2).
ה-W800 מגיע בשתי גרסאות – W800 קפה ו-W800 סטריט. ה'קפה' מגיע עם מסיכה קדמית בסגנון רטרו מסביב לפנס העגול, קליפ-אונים ומושב ספורטיבי עם זנב מחודד, ואילו דגם ה'סטריט' מגיע עם כידון שטוח וגבוה ומושב סקרמבלרי ושטוח יותר. בנוסף, גם לוח השעונים שונה בין הדגמים. הגרסה השלישית והחדשה מבוססת על גרסת הסטריט, בלי המסיכה הקדמית, וכאמור מוסיפה כיסויי כרום למעטפת החיצונית ולמנוע, ומאותתים כתומים לעומת שקופים בגרסאות האחרות, וכן כאמור חישוק קדמי בקוטר "19 לעומת "18 בצמד האחרים.
האופנוע שבמבחן הוא הדור השלישי של קוואסאקי ורסיס 1000, האדוונצ'ר-תורר הגדול מתוצרת החברה היפנית המזוהה יותר מכל עם הצבע הירוק (אם כי אנחנו קיבלנו למבחן דווקא את סכמת הצביעה השנייה), שאת הגרסה הראשונה חשפה רק לפני 8 שנים ובכך הייתה ליצרנית הגדולה האחרונה להיכנס לאחת הקטגוריות החמות של העשור האחרון.
בבסיסו של הוורסיס 1000 שוכן מנוע 1,043 סמ"ק שנלקח במקור מה-Z1000, שבעצמו קיבל אותו בירושה מאופנוע הסופרבייק של קוואסאקי, הZX-10R- – כמובן לפני שעבר מספר שינויים והתאמות, לרבות הגדלת הנפח. המנוע עצמו כמעט ולא השתנה במהלך האבולוציה של הדגם, למעט שיפורים קלים והתאמות לתקנות יורו המתעדכנות שהלכו והחמירו עם השנים, ואולם השנה מקבל הוורסיס מצערות חשמליות כחלק מהשיפורים שהוכנסו בדגם החדש.
גם השלדה ומערכת המתלים בדגם הבסיס של הוורסיס החדש נותרו כמעט זהים לאלו שבדגם הקודם, אך מערכת הבלימה קיבלה שדרוגים בדמות קליפרים רדיאליים ומשאבת בלם רדיאלית.
לשנת 2019 מקבל הוורסיס 1000 עיצוב חדש, בהשראה ברורה ובהתאמה לליין דגמי הכביש של קוואסאקי, והוא מגיע בשתי גרסאות: הבסיסית, שהיא למעשה הגרסה 'הרגילה' בדומה לזו שהוצעה בעבר, אך נוספו לה מספר שדרוגים משמעותיים מתבקשים: תחילה מערכת בקרת אחיזה בעלת 3 מצבי התערבות ואפשרות כיבוי, כמו כן מערכת ניהול מנוע בעלת 2 מצבים, בקרת שיוט, מערכת ABS חדשה ופנסי LED היקפיים.
בנוסף, מגיע השנה הוורסיס 1000 בגרסת SE (ר"ת Special Edition) המגיעה עם חבילת אבזור מרשימה במיוחד, בדגש על כל מה שקשור לאלקטרוניקה של האופנוע; גולת הכותרת היא מערכת הבולמים הסמי-אקטיבית של שוואה שמקבל דגם ה-SE, ובכך הופך לדגם השני בסך הכל שקוואסאקי מציגה עם בולמים שכאלו – הראשון הוא לא אחר מאשר ה-ZX-10R (וגם שם, רק בדגם ה-SE). בנוסף, הוא מגיע מערכת ניהול אופנוע, מסך TFT צבעוני, פנסי LED חזיתיים הנדלקים בהטיה (כמו ב- H2SX-SE שבחנו לפני שנה), מגני ידיים, משקף גבוה יותר, קוויקשיפטר מקורי (העלאה והורדה) וידיות מחוממות – כשאת השניים האחרונים אפשר לקבל (בתוספת) גם בהזמנה של הדגם הרגיל.
סופר-אדוונצ'ר סופר-טכנולוגי
ביצועים
לאור העובדה שלא הרבה השתנה במנוע של הוורסיס ביחס לשני הדורות הקודמים שלו, לא הופתענו לגלות שהוא גם מתנהג די דומה למה שזכרנו ומספק מכלול תחושות כמעט זהה – המנוע גמיש למדי וסוחב יפה כבר מסל"ד נמוך, ולמרות שמדובר על 4 צילינדרים בשורה, הוא איננו מדרבן את הרוכב לקחת אותו למחוזות הגבוהים של מד הסל"ד ועובד חלק מאוד גם בחצי התחתון של טווח הסל"ד. התמסורת והגיר גם הם עובדים בצורה חלקה ונעימה, יחסי ההעברה תואמים לאופי ולהתנהגות המנוע, והכל 'מנגן' יחד היטב.
הקוויקשיפטר גם הוא עובד היטב בכל הילוך וסל"ד, לא משנה אם זה כלפי מעלה או מטה, אך גילינו קושי מסוים לגרום לו לעבוד אם המצערת לא נמצאת 'במצב הנכון' עבורו – הוא די התעקש שנעלה הילוכים עם גז פתוח, אפילו רק מעט, ונוריד הילוכים עם גז סגור לגמרי. קצת משונה.
בכבישים טכניים הוורסיס מפגין ביצועים לא רעים בכלל ומאפשר קצב רכיבה גבוה, במיוחד במצב רכיבה 'ספורט' (בדגם SE), וזה לא מובן מאליו לאופנוע בעל גובה ומשקל כשל הוורסיס, שבמקרה שלו אי אפשר ממש לומר שבזמן הרכיבה 'המשקל שלו לא מורגש'. עם קרוב ל-260 ק"ג הוורסיס 1000 הוא הכבד ביותר בקטגוריה.
אמנם ההיגוי לא מהיר, אך הוא יציב מאוד בזמן פנייה והאופנוע מרגיש בהחלט 'נטוע' בתוכה, כשגם תיקוני היגוי קטנים תוך כדי לא מפריעים ולא מוציאים את האופנוע משלוותו, כשהכידון הרחב מסייע בביצוע המשימה.
כבד אבל יציב
מגן הרוח המתכוונן, שבדגם ה-SE הוא גבוה יותר ובעל כניסת אוויר במרכזו, עושה עבודה מצוינת בהסטת הרוח מהרוכב, גם כשמדובר ברוכבים גבוהים. קצת תמוהה בעינינו העובדה שהמשקף מתכוונן ידנית ולא חשמלית, אם כי ייאמר לזכותו שבעמידה של כמה שניות ברמזור הצלחנו להגביה אותו די מהר, ואפילו עם יד אחת. ובכל זאת. מה שהפריע לנו קצת יותר זו העובדה שבאופנוע המבחן שכנראה עמד קצת בשמש הישראלית, המשקף השקוף קיבל גוון צהבהב בולט.
הבלמים הקדמיים טובים בסך הכל, אם כי הרגשנו שחסרה להם קצת נשיכה בדיסקים, אך במשיכת בלם החלטית האופנוע מגיב בשלווה, מהדק את הבלימה ולא מפתיע את הרוכב או זורק אותו באלימתו לפנים. הפריעה לנו קצת העובדה שלוקח להם זמן 'להתחמם', כלומר בתחילת נסיעה התגובה הראשונית שלהם קצת חלשה. מהבלם האחורי פחות התלהבנו, בעיקר משום ש-ABS שלו נכנס לפעולה מאוד מוקדם.
לקחנו את הוורסיס גם לשבילי קק"ל בשביל לבחון קצת את יכולות השטח שלו, שכצפוי הן יותר בבחינת כושר עבירוּת גבוה יותר מאופנועי כביש אחרים בעלי צמד גלגלי "17 במידות ספורטיביות. אף על פי כן, כאשר מעבירים את מצב הרכיבה ל'גשם', בוחרים במצב מתלים 'רך' ומפחיתים / מבטלים את התערבות בקרת האחיזה – הוורסיס הופך לידידותי הרבה יותר גם על מצעי כורכר או חול קצת פחות מהודקים.
לא באמת לשטח
איך זה מרגיש?
כמו סופר-אדוונצ'ר מודרני. כזה שעומד בשורה אחת עם המתחרים הבולטים מאירופה, ומשאיר את שאר החברים מיפן קצת מאחור. בקוואסאקי הסירו את הכפפות והלכו הפעם כמעט עם כל מה שיש להם, והכוונה היא לדגם ה-SE שעליו רכבנו במבחן.
מעבר למראה המעודכן עם פנסי ההטיה בחזית, שמשווים לוורסיס מראה יוקרתי בנוסף על היותם יעילים מאוד בתנאי דרך חשוכים, ה'בלינג' של מחממי הידיות ומגני הידיים ומסך ה-TFT הצבעוני שעושה גם הוא רושם מוצלח, הסיפור האמיתי מאחורי הוורסיס SE החדש הוא מחשב ניהול האופנוע והבולמים הסמי-אקטיביים.
הוורסיס 1000 בבסיסו הוא אופנוע יעיל ונוח, מילולית – נוח לרכיבה, עם מושב גבוה ורחב שאמנם מקשה טיפה להגיע לרצפה עם שתי רגליים, אך בהחלט מאפשר לגמוע איתו גם 200 ק"מ ויותר ללא עצירה. את זה כבר ידענו על הדגם הקודם, אבל ברגע שנכנסה האלקטרוניקה המתקדמת לתמונה – הוורסיס הפך להיות מכונת רכיבה משוכללת הרבה יותר.
הרוכב יכול לבחור בין מצבים מוגדרים מראש – גשם, כביש או ספורט, או לחלופין לבחור במצב מותאם אישית, שם הוא שולט כמעט בכל פרמטר דרך תפריט ניהול האופנוע במסך ה-TFT; כך למשל ניתן לבחור בכוח המנוע (מלא = 100%, נמוך = 75%) ומצב המתלים, כשגם כאן ישנה אפשרות בחירה בין 3 מצבים מוגדרים מראש (קשה, בינוני, רך) או כוונון פרטני של שיכוך הכיווץ ושיכוך ההחזרה בכל בולם בנפרד. בנוסף, ניתן לבחור בין מספר אפשרויות של עומס (רוכב, מורכב וציוד) כדי להתאים את עומס הקפיץ בבולם האחורי בצורה ממוחשבת. רק את עומס הקפיץ בבולם הקדמי יש לכוון באופן ידני, במידת הצורך.
נוחות גבוהה ומיגון רוח מעולה
כשכל זה מתחבר לבולמים הסמי-אקטיביים (דגם SE), התוצאה היא אופנוע ש'מגהץ' כמעט כל כביש בכל מצב, דבר שהופך את הרכיבה לחלקה מאוד, אך גם לקלה פיזית – כל מי שרוכב על אופנוע יודע כמה שרכיבה בדרכים משובשות יכולה לעייף את הגוף שסופג בעצמו את מה שהאופנוע מעביר לו. אז בוורסיס 1000SE זה לא המצב, וגם רכיבה של כמה מאות קילומטרים ביום הסתיימה ללא תחושות שכאלו.
תחילה כל ההתעסקות והשליטה בתפריטים דרך הכידון הייתה קצת מסורבלת ולא אינטואיטיבית, אך ככל שרכבנו עליו יותר כך למדנו לעשות שימוש יותר יעיל ביכולות הללו, כמו להעביר בין מצבי רכיבה ולכייל את האפשרויות השונות לצרכינו. את רוב השינויים יש לעשות בזמן שהאופנוע עומד במקום, אך דבר אחד נראה לנו מעט משונה, וזה העובדה שבכדי לברור בין מצבי הרכיבה יש לסגור את המצערת בזמן רכיבה, בזמן שבמערכות דומות נהוג לאפשר לבחור בכל מצב, ורק בסגירת הגז השינוי נכנס לתוקף.
מן העבר השני, לאורך כל המבחן היה חסר לנו פידבק ברור מהאספלט שתחתינו. תחילה חשבנו שהדבר נובע מצמיגי הברידג'סטון T31 המקוריים שכבר עברו כמה אלפי קילומטרים לפני שקיבלנו את אופנוע המבחן, אך כשעברנו לשבילים כבר הבנו שמה ש'משטח' את הקרקע – 'משטח' גם את התחושה… אליה וקוץ בה.
איכות החומרים וההרכבה ברובם גבוהים מאוד כמו שאנחנו מורגלים מקוואסאקי, ולמעט המשקף באופנוע המבחן הספציפי שלנו, בשאר האופנוע לא נמצא שום דופי, על אף שכבר הספיק לצבור קילומטרז' נאה, שאליו תרמנו גם אנחנו עוד כמה מאות קילומטרים שבהם צריכת הדלק של הוורסיס הייתה כ-16 ק"מ לליטר.
מסתכל לאירופאים בלבן של העיניים
סיכום ועלויות
הקוואסאקי ורסיס 1000 החדש הוא שדרוג משמעותי ביחס לדור הקודם, בעיקר בתפיסה של קוואסאקי לגבי חשיבות קטגוריות הסופר-תוררים / סופר-אדוונצ'רים, ובדגש על הפיכת הוורסיס למתמודד לגיטימי אל מול האופוזיציה בכלל, וזו שמגיעה מאירופה בפרט.
אמנם החזות המעודכנת מודרנית ומרשימה, לא מדובר פה בסתם עוד מתיחת פנים קוסמטית שנועדה לעורר עניין, אלא בדגם שמביא עימו חידושים טכנולוגיים, שהחשובים שבהם נמצאים בגרסת ה-SE, איתה בקוואסאקי כבר עושים שינוי של ממש – טכנולוגיה בשירות הרוכב, כזו שהיצרניות האירופאיות המובילות מציעות כבר כמה שנים, עכשיו באופנוע יפני.
התוצאה היא אופנוע נוח מאוד לרכיבות ארוכות, בעל כושר נשיאה גבוה ויכולות כביש משובחות כמעט בכל תנאי הדרך, בין אם אתם פרשים בודדים או רוכבים בזוג.
במחיר של כ-90 אלף ש"ח הוורסיס 1000 הרגיל מתחרה בעיקר בסוזוקי וי-סטרום 1000, בימאהה טרייסר 900 ובקטמ אדוונצ'ר 1090, והוא נמצא במקום טוב באמצע.
גרסת ה-SE לעומת זאת מתחרה כבר במגרש של הגדולים מאירופה כשווה בין שווים, כשהיא מציעה כמעט את כל מה שיש להם להציע, אך במחיר נמוך מרובם, לעתים נמוך משמעותית. במחיר של כ-110 אלף ש"ח, היא מהווה אופציה אטרקטיבית במיוחד למי שמחפש סופר-אדוונצ'ר יעיל, נוח ועמוס בשפע של טכנולוגיה מתקדמת.
