משרד התחבורה מגבש בימים אלו המלצות לקטגוריות דו-גלגלי נוספות בישראל לפי התקינה האירופאית: L1e-b – קטנועים חשמליים המוגבלים למהירות של 45 קמ"ש (Moped), ו-L5e – קטנועים תלת-גלגליים.
במדינות אירופה נמכרים כלים מקטגוריית L1e-b – קטנועים חשמליים קטנים עם מהירות מקסימלית של 45 קמ"ש (Moped) – כתחליף עירוני זול, שקט ולא מזהם לקטנועים קונבנציונליים. הם מספקים מהירות גבוהה יותר מאופניים חשמליים ומאפשרים נסיעה בטוחה בכבישים עירוניים. אופניים חשמליים מורשים בישראל למהירות של עד 25 קמ"ש, ויוצרים פער מסוכן בין מהירות הנסיעה שלהם לזו של התנועה מסביב. הדרג המקצועי במשרד התחבורה ימליץ לאשר גם כן את הקטגוריה כאמצעי זול משמעותית מקטנועים 125 סמ"ק. כלים אלו יחויבו אמנם ברישוי ובביטוח, אך בתעריף שנגבה מקטנועי 50 סמ"ק, קרי בין 1,500 ל-2,000 שקל בשנה, שזה פחות ממחצית ממחיר ביטוח החובה מהפול שמשלמים רוכבים 125 סמ"ק. בנוסף, במרבית מדינות אירופה, הרכיבה על קטנועים חשמליים מדרגת רישיון זה מותרת לבעלי רישיון B לרכב פרטי, כך שאין צורך להוציא רישיון נהיגה לדו-גלגלי.
מדובר בכלים שיהיו זולים משמעותית מקטנועי 125 סמ"ק או חשמליים קיימים, שמחירם נע בדרך כלל סביב 15 עד 20 אלף ש"ח. הכלים החשמליים העירוניים מקטגוריית L1e-b צפויים, על-פי ההערכות, לעלות בין 5,000 ל-10,000 שקל.
ההמלצה של הדרג המקצועי היא לחייב את הכלים החשמליים האלו בחובת רישיון A2, כלומר יש צורך במבחן תיאוריה ומבחן שליטה. זאת בניגוד לרוב מדינות אירופה, שם כאמור כלים אלו מאושרים לרכיבה גם ללא רישיון מיוחד החל מגיל 24, או למי שכבר נושא רישיון נהיגה B לרכב פרטי.
הוועדה גם תמליץ על אישור קטגוריית אופנועים L5e, המתייחסת לתלת-גלגלי, אם כי גם כאן מדובר על דרגת רישיון המחויבת במבחנים מעשיים לרישיון נהיגה, ולא כמו במרבית מדינות אירופה – המתירות למחזיקי רישיון נהיגה על רכב לרכוב על כלים תלת גלגליים גם מבלי שיצטרכו להחזיק ברישיון נהיגה לדו-גלגלי. השימוש בהם מוגדר בתקנות כיום כזמני, והדרג המקצועי במשרד, כאמור, ימליץ להפוך אותו לקבוע באמצעות הכרה בתקינה האירופית המסדירה אותו.
איגוד יבואני הדו-גלגלי הגיש למשרד התחבורה תכנית לעידוד הרכיבה בכלים דו ותלת-גלגליים, כתשובה לעומסי התנועה הכבדים. התכנית מבוססת על מחקרים של משרד התחבורה והמכון לחקר התחבורה בטכניון, שמצאו כי הגברת השימוש בכלים דו-גלגליים יצמצמו ב-50% את קטעי הכביש העמוסים בישראל. נתון זה מבוסס על מחקר שבחן את התרומה התחבורתית והסביבתית של מעבר לנסיעה בדו-גלגלי.
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "בימים אלו צוות מקצועי באגף הרכב בהשתתפות אגפים נוספים במשרד התחבורה, רלב"ד ומשטרת ישראל מגבשים המלצות לקטגורית אופנועים נוספים בישראל למול התקינה האירופאית. כחלק מעבודת הצוות נבחנת האפשרות לאישור קטגוריית אופנועים L1e-b ו-L5e, כולל המלצה בדבר רישיונות הנהיגה הנדרשים לקטגוריות אלו. לאחר סיום עבודת הצוות ואישור ההמלצות, הנ"ל יובאו להתייחסות הציבור כמקובל".
חסרונות: מחיר רכישה, מהירות סופית, מתאים רק לרכיבה עירונית, אין ABS
שורה תחתונה: קטנוע חשמלי איכותי וטכנולוגי המהווה תחליף ראוי ומשודרג מאוד לאופניים חשמליים
מחיר: 20,990 ש"ח לפרו, 16,490 ש"ח לספורט
מפרט טכני: מנוע חשמלי של בוש 3,500 וואט (כ-4.75 כ"ס) עם בקר אלקטרוני, צמד סוללות 60V בקיבול 35Ah כל אחת (11 ק"ג לסוללה), טעינה מלאה 7 שעות, שלדת צינורות פלדה, בולמים קדמיים טלסקופיים, בולם אחורי כפול, צמיגים 90/90-12, 120/70-12, דיסק קדמי 220 מ"מ עם קליפר צף 3 בוכנות, דיסק אחורי 180 מ"מ, מערכת בלימה משולבת CBS, אורך ,1800 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ
אלקטרוניקה ואבזור: 3 מצבי ניהול מנוע, פנסי LED היקפיים, מסך LCD, אפליקציה לטלפון הסלולרי לשליטה מלאה, שקע טעינה USB, רגליות מורכב נשלפות
צפו בווידאו – סקירה מסביב לקטנוע והתרשמות רכיבה:
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
מותג הכלים החשמליים NIU עושה עלייה לארץ. חברת UME – היבואנית של סגוויי וחברה-בת של יבואנית הרכב UMI – החלה לייבא לאחרונה את קטנועי המותג הסיני, כשבליין הכלים שמיובאים בשלב זה יש שני כלים – ה-NQi GT Sport וה-NQi GT Pro, כשהשניים נבדלים אחד מהשני בקיבול ואיכות צמד המצברים. בעוד לגרסת ה-Sport מצברים פשוטים יחסית בקיבול של 26Ah כל אחד, לגרסת ה-Pro צמד מצברים בקיבול של 35Ah כל אחד. ההבדל בסוללות בא לידי ביטוי בטווח הרכיבה, שעל-פי הצהרות היצרנית עומד על סביב 100 ק"מ בספורט ועד 140 ק"מ בפרו.
ה-NIU NQi GT Pro שכאן במבחן הוא קטנוע חשמלי עירוני. המנוע של בוש בהספק של 3,500 וואט, שהם כ-4.75 כ"ס צנועים. כאמור, צמד הסוללות בקיבול של 35Ah מאפשרים טווח רכיבה של עד 140 ק"מ ברכיבה עירונית, כשזמן הטעינה עומד על כ-7 שעות לטעינה מלאה. את צמד הסוללות – שאחת יושבת מתחת למושב והשנייה מתחת למדרס הרגליים – ניתן לטעון על הקטנוע עצמו, אולם ניתן גם לשלוף אותן ולטעון בבית. בנוסף, ה-NIU יכול לנסוע עם סוללה אחת בלבד מתוך השתיים, אולם אז טווח הרכיבה ירד מן הסתם לחצי.
הבקר האלקטרוני מתוחכם למדי, והוא מציע 3 מצבי ניהול מנוע: E-Save שמביא את הכלי למהירות מקסימלית של 20 קמ"ש ונכנס לפעולה אוטומטית באחוזים האחרונים של המצברים, Dynamic שמאפשר מהירות מקסימלית של כ-50 קמ"ש, ו-Sport שיאפשר תאוצות מקסימליות ומהירות מקסימלית של 78 קמ"ש.
NIU NQi GT Pro
ואם כבר אלקטרוניקה, אז לוח השעונים מציע את כל הנתונים האפשריים על הטעינה, תצרוכת החשמל וטווח הרכיבה, והוא מתממשק לאפליקציה ייעודית לטלפון הנייד הכוללת שליטה מלאה על הכלי – כולל GPS מובנה בקטנוע שמאפשר לראות באפליקציה את מיקום הקטנוע או את המסלול שעבר. בנוסף, יש פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי.
מבחינת מכלולי שלדה, יש גלגלי "12, בלמי דיסק עם מערכת בלימה משולבת CBS, בולמים טלסקופיים מלפנים וצמד בולמים מאחור. אבל מה שמושך את העין הוא העיצוב המודרני והנאה, כשבצביעה הלבנה שכאן במבחן ה-NIU בולט מאוד על כבישי תל-אביב ומושך מבטים רבים.
מהירות מקסימלית של 78 קמ"ש
ביצועים
המנוע החשמלי הצנוע אמנם בהספק נמוך של פחות מ-5 כ"ס, אולם כמנוע חשמלי הוא מספק את כל המומנט כבר מהירות אפס. המשמעות היא שבמצב ספורט התאוצה מעמידה טובה מאוד, ומקבילה פחות או יותר לזו של קטנועי 125 סמ"ק עירוניים – עד למהירות של כ-60 קמ"ש. משם קצב איסוף המהירות קטן, והמהירות המקסימלית היא 78 קמ"ש.
המהירות המקסימלית הזו מצוינת לכבישים עירוניים, ואפילו לכבישים עירוניים רחבים ומהירים כמו למשל דרך נמיר. יחד עם זאת, בכבישים בין-עירוניים המהירות המוגבלת מעט בעייתית. כשהכבישים פקוקים ועמוסים ומהירות הנסיעה איטית – ה-NIU יסתדר מצוין. אולם בכבישים בין-עירוניים מהירים יותר, המהירות הסופית הנמוכה עלולה להיות מסוכנת. המשמעות היא שה-NIU הוא כלי עירוני מובהק, והוא יכול לצאת לגיחות בין-עירוניות אם מדובר בכבישים קצרים, ובעיקר עמוסים.
ההתנהגות העירונית מצוינת. המשקל לא גבוה במיוחד, והוא ממוקם יחסית נמוך כך שהשליטה ב-NIU קלה. זווית הצידוד של הכידון גדולה מאוד, ויחד עם הממדים הקטנים קל מאוד להשתחל איתו בין מכוניות בכבישים העירוניים הצפופים.
הבולמים קשיחים יחסית, אולם לא באופן מוגזם, כך שה-NIU אמנם בעל כושר ספיגה סביר ביותר לכבישים העירוניים, אולם הוא מעביר לרוכב את כל האינפורמציה מהכביש. מאידך, הבלמים חזקים מאוד, כאמור עם מערכת בלימה משולבת CBS (שמקנה עוד 3% הנחה בביטוח החובה), אבל מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים בהחלט מתבקשת כאן וחסרונה מורגש.
בסך הכל ה-NIU מציע ביצוים עירוניים טובים, עם תאוצה של 125 סמ"ק, מהירות סופית של 50 סמ"ק, והתנהגות דינמית זריזה ומהנה.
כלי עירוני מובהק
איך זה מרגיש?
ה-NIU NQi GT Pro הוא קטנוע עירוני מובהק. ככזה, הוא קטן וקומפקטי, ועם גובה מושב סביר של 790 מ"מ הוא מתאים גם למאותגרי גובה. מאידך, לרוכבים גבוהים הוא עלול להיות מעט צפוף.
אחד היתרונות הגדולים של כלי חשמלי הוא השקט, ואנחנו חייבים להודות שהשקט הזה של המנוע החשמלי ממכר, ושאחריו קצת קשה לעלות על אופנוע עם מנוע בעירה פנימית שמרעיש ורועד. אז גם ה-NIU שקט לחלוטין, ואנחנו לגמרי אוהבים את זה.
על אף שמדובר בחברה סינית, איכות החומרים, איכות ההרכבה והגימור הכללי – טובים מאוד. בטח ביחס לקטנועים קטנים – חשמליים או בעלי מנוע בעירה פנימית. וזה לא מפתיע, משום שחברות סיניות המייצרות לשוקים מערביים עברו בעשור האחרון שינוי מהותי, והמוצרים שיוצאים לשוקים הם לרוב טובים ואיכותיים. אז כאמור, גם ה-NIU הוא כזה.
העניין היחיד שעלול להוות חסם בפני רכישה לרוכבים שמחפשים תחבורה עירונית זריזה, יעילה וזולה הוא עניין הטעינה, שכן לא לכל אחד יש את האפשרות לטעות את הכלי עצמו. אולם כאמור, האפשרות לשלוף את המצברים מהקטוע ולהעלות אותם הביתה לטעינה היא מצוינת, אולם צריך לזכור שכל מצבר שוקל 11 ק"ג.
מבחינת עלויות, טעינה מלאה של המצברים מ-0% ל-100% תעלה כ-4 ש"ח בחשבון החשמל, ואלו יספיקו כאמור ליותר מ-100 ק"מ של רכיבה עירונית. בנוסף, ביטוח החובה הוא כשל 50 סמ"ק – כ-2,000 ש"ח לשנה, והתחזוקה השוטפת זולה משמעותית משל קטנוע בעל מנוע בעירה פנימית, שכן הטיפולים השוטפים אינם כוללים שמן מנוע, מסנני אוויר וחלקי וריאטור. המשמעות היא עלויות שוטפות הנמוכות משמעותית מאלו של קטנוע בעל מנוע בעירה פנימית.
שקט ועלויות שוטפות נמוכות במיוחד
סיכום ועלויות
ה-NIU NQi GT Pro מסמל בעינינו את הדור החדש של התחבורה העירונית החשמלית. הוא איכותי למדי, הוא בעל טכנולוגיה מתקדמת, הוא מודרני ונעים לעין, והוא בעל עלויות שוטפות נמוכות למדי.
לרוכבים עירוניים, המחפשים תחליף משודרג לאופניים חשמליים – כזה שיאפשר להם לזוז מהר יותר בתוך העיר, וגם את האפשרות להגיע לפרברים, במיוחד אם הם קרובים – ה-NIU עשוי להיות פתרון טוב ויעיל.
החסרונות מבחינתנו הם היעדר מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים, וגם מחיר הרכישה – שעומד על 20,990 ש"ח לגרסת ה-Pro ו-16,490 ש"ח לגרסת ה-Sport – עלול להוות חסם לרכישה. מאידך, האפשרות לטעון את הסוללות בבית ולא על-גבי הקטנוע – מהווה יתרון, על אף משקלן הגבוה של הסוללות, כאמור 11 ק"ג לסוללה.
ובשורה התחתונה – תתחילו להתרגל. בעתיד הקרוב תראו יותר ויותר כלים חשמליים שכאלה – במיוחד בעיר אבל גם מחוצה לה, ובעתיד הרחוק יותר כך תיראה – ותישמע – התחבורה כולה. אנחנו, בכל אופן, חושבים שמדובר בפתרון מעולה לתחבורה עירונית זריזה, יעילה, מהירה וגם זולה, במיוחד כשהיא מגיעה עם הרבה טכנולוגיה וסטייל.
בשנת 2000 הציגה ב.מ.וו קטנוע עם גג, שאינו מחייב חבישת קסדה ומתיימר להיות הכלי דו-גלגלי הבטיחותי ביותר; הניסיון לא צלח, והכלי המקורי לא נחל הצלחה ונגנז במהרה.
ב.מ.וו C1 – הקטנוע עם הגג
הב.מ.וו C1 הוצג בתחילת המילניום כאלטרנטיבה דו-גלגלית לתחבורה עירונית בטוחה וכתחליף למכונית מחד ולקטנוע קלאסי מנגד. ה-C1 נבחן במבחני ריסוק – הליך אובייקטיבי שדו-גלגלי אינו מחויב לו – על מנת להוכיח יכולות בטיחות פסיבית כמו-של רכב. בב.מ.וו הצהירו שהוא מספק הגנה שוות ערך לרכב קומפקטי בהתנגשות חזיתית. הרוכב חגור בחגורת בטיחות בעלת ארבע נקודות ומוגן בקשת התהפכות המשמשת גם כגג – המכיל גם חלון שמש כאופציה. ה-C1 גם סיפק מעין סליידרים גדולים בצדדים, האמורים להגן על הרוכב מהכביש במקרה החלקה. רכיבה עליו גם סיפקה את המותרות לוותר על הקסדה, גם מבחינה תפעולית – חבישת קסדה לא הייתה נוחה לנוכח זווית הישיבה כנגד משענת הגב – וגם מבחינה בטיחותית, שכן הקסדה הייתה מעצימה את טלטולי הראש במקרה של תאונה, בגלל קיבועו של הרוכב.
ה-C1 הגיע עם מנוע חד-צילינדרי, 4 פעימות ומקורר נוזל. מנוע הרוטקס היה בעל מערכת הזרקת דלק וגיר רציף. ה-C1 הגיע בשני נפחים: 125 סמ"ק עם 15 כ"ס ו-176 סמ"ק (דגם 200 – בתמונה בראש הידיעה) עם 18 כ"ס. שני הכלים שקלו סביב 200 ק"ג. החישוקים במידות 13″ מלפנים ו-12″ מאחור ומרכז כובד גבוה לא תרמו להתנהגות וליציבות, מה שגם ה-C1 היה רחב יותר מקטנוע ממוצע. כצפוי – לאור המשקל העצמי הגבוה – הביצועים היו ממוצעים ומטה. רוכבים דיווחו שה-C1 מספק נוחות טובה והרגשה מיוחדת, אך הוא נתן תחושה נוחה רק בסביבה עירונית איטית ולא מעבר. הפלטפורמה סיפקה תאי אכסון למכביר, וברשימת האופציות ניתן היה למצוא ABS (לא פריט מקובל באופנועים בתקופה ההיא), מושב וידיות מחוממים, גג שמש ומגב קדמי.
לא הצלחה מסחרית
נושא רתימת הרוכב לאופנוע ואי-חבישת הקסדה יצר בעיות רגולציה בלא מעט מדינות באירופה. גרמניה, שווייץ, צרפת, ספרד, איטליה ו… ישראל הן המדינות הבודדות שאישרו את מכירת הקטנוע. ב.מ.וו מכרו פחות מ-13 אלף יחידות בשנתיים הראשונות. מספר מכובד, אך לא כזה שיכול להצדיק כלכלית את ההשקעה בפיתוח הקטנוע. בשנת 2002, רק שנתיים לאחר תחילת שיווקו, הפסיקו הבווארים את פיתוחו, אך שאריות אצל ספקים נמכרו כדגמי 03 ו-04.
בשנת 2009 הציגה ב.מ.וו קונספט חשמלי על-בסיס ה-C1. מערכת ההנעה של ה-C1-E התבססה על טכנולוגיית ההנעה של יצרנית האופנועים החשמלית דאז וקטריקס, עם הספק של 6 כ"ס ממנוע חשמלי בעל סוללות ליתיום. מפרט הביצועים הגדיר מהירות מרבית מוגבלת של 110 קמ"ש וטווח הנסיעה של כ-90 ק"מ בין טעינות. הקונספט לא זכה לראות אור יום.
בישראל נמכרו בזמנו כמה עשרות יחידות, שזכו לחיים ארוכים. עד היום ניתן לראות מספר יחידות שמסתובבות ברחבי העיר. המחירים דאז היו כמובן בתחום העליון של מחירי הקטנועים. כיום מחירון לוי יצחק נוקב במחיר של 6,600 ש"ח למודל 2001 בנפח 125 סמ"ק, אך אם תצליחו לשכנע בעלים של אחד מהם, אנו מניחים שהמחיר הריאלי יהיה גבוה יותר.
אופנועים חשמליים קיימים כבר כמה שנים טובות בעולם וגם בארץ. הנתונים שמציעים האופנועים החשמליים נשמעים על הנייר טוב, מבחני הדרכים מפרגנים בסל הכל, ועדיין, למרות שעבר יותר מעשור מאז החלו להימכר להמונים, זה עדיין מחזה לא שכיח לראות אופנוע חשמלי על הכביש. תופעה דומה מתרחשת כבר תקופה בעולם הרכב – החל מהפרויקט היומרני והכושל של בטר פלייס הישראלית, דרך מכוניות הרנו החשמליות הקטנות שניתן לשכור לפי שעה, ועד ניסיונות של יצרניות אחרות כמו ניסאן שיצרו רכבים יקרים, מסורבלים, וכאלה שיכולים להיות שימושיים רק לאנשים ספציפיים – וגם שם, כנראה רק כרכב שני בבית.
ב-2019 היצרניות הגדולות כמו ב.מ.וו וניסאן הציגו ירידה במכירות של רכבים חשמליים, ואצל כולם קיימת התחושה שאנשים פשוט לא רוצים רכב חשמלי.
החברה היחידה שמציגה תמונה שונה לחלוטין היא טסלה, שסיימה את שנת 2019 עם מכירה של מעל 360 אלף מכוניות – כולן חשמליות. טסלה מודל 3, הרכב החדש של החברה, נמצא בראש טבלת המכירות במדינות רבות ומהווה את המכונית החשמלית הכי נמכרת בעולם, ובפער רב מכל מכונית חשמלית אחרת. הביקורות משבחות את הרכב על הנוחות והשימושיות, דגם הקצה הספורטיבי מנצח מתחרים קלאסיים כמו ה-M3 של ב.מ.וו, ולפני מספר שבועות אדם המחזיק בטסלה מודל S הגיע למיליון קילומטר של נסועה. מה עושה החברה הזאת שגורם לאנשים לקנות דווקא את הרכב החשמלי שלה והאם ניתן לצפות מיצרניות האופנועים להגיע ליעדים האלה?
לא משקיעה בפרסום
בטסלה עושים הכל כדי להוריד עלויות ולספק לקונה את הרכב הזול ביותר שאפשר לבנות. מהסיבה הזאת החברה לא קונה פרסומות, לא מכניסה את עצמה לסרטים וסדרות ונסמכת רק על הפרסום מפה לאוזן ומשביעות הרצון של לקוחותיה, וכמובן נסמכת גם על הפרופיל הגבוה שיש למנכ"ל החברה, אילון מאסק. אם אתם לא מאמינים שזה חשוב – נסו להעלות בראשכם את שמו של מנכ"ל חברת אופנועים או רכב אחר.
דווקא את השלב הזה יהיה קל מאוד לכל חברת אופנועים לאמץ – במיוחד בימינו בהם אתה לא צריך פרסום גבוה בטלוויזיה או על שלטי חוצות כדי שאנשים ידעו שאתה מוכר אופנוע חדש.
לא עובדת עם יבואנים או סוכנויות רכב
יבואנים וסוכנויות רכב לוקחים עמלה מכל מכירה, כשלפעמים העמלה עשויה להגיע גם ל-20% ויותר. זה אומר 20% שעבורם הלקוח לא מקבל ערך מוסף, וגם היצרן לא מקבל את ההכנסות האלה. בנוסף, יבואני רכב מרוויחים מהטיפול והאחזקה באופנועים והרכבים שהם מוכרים. למעשה, עבור מרבית היצרניות הוותיקות – הקונה הוא לא הלקוח אלא סוכנויות הרכב והיבואנים. אלו קונים כמויות של כלי רכב בהקפה ומשקיעים מאמצים למכור אותם בעצמם. לעומתם, טסלה מוכרת ישירות את הרכבים שלה, מחזיקה מספר מצומצם מאוד של חנויות בהן ניתן לבוא ולהתרשם מהרכבים, ומעדיפה שתקנו אותם באינטרנט.
גם פה, יחסית קל יהיה ליצרנית אופנועים לעבור למודל בו היא מוכרת את האופנועים שלה בעצמה.
הארלי-דיווידסון LiveWire
אחראית על כל החוויה – כולל אחזקה והטענה
פה נמצא אחד ההבדלים המשמעותיים בין טסלה לבין כל חברת רכב אחרת: כשאתם קונים אופנוע או מכונית, היצרנית לא מבטיחה לכם תחנת דלק במיקום נוח או מוסך קרוב. החשיבות של טעינה נוחה הוא קריטי מאוד, ולכן טסלה היא החברה היחידה בעולם שמתחזקת רשת 'סופרצ'רג'ר' משלה שמטעינה את רכביה במהירות. כמה מהר? טעינה של כעשרים דקות יכולה להוסיף טווח של כ-250 ק"מ. הרכב עצמו מבצע עבורך את כל החישובים, כך שאם נוסעים מקריית שמונה לאילת (ורשת טעינה כזו תהיה קיימת בישראל), הרכב עצמו יחשב את המסלול כך שיעבור דרך תחנות הטעינה, והוא גם יעדכן את הנהג כמה זמן צריך לטעון אותו כך שיהיה אפשר להגיע בבטחה לתחנה הבאה ומשם ליעד. נכון להיום יש כ-1,700 תחנות טעינה קבועות של טסלה, והמספר גדל בכל שנה. הפיצ'ר הזה הסיר את 'חשש הטווח' הקיים אצל כל רוכשי רכב חשמלי אחר, הנאלצים להסתמך על טעינה בבית או תחנות טעינה ציבוריות איטיות יותר.
כאן, לצערי, אין אף חברת אופנועים שיכולה להשתלב בניהול תחנות טעינה לעצמה, מכיוון שזה לא המודל בהן הן עובדות, שכן זה ידרוש הון רב והשקעה בתשתיות שלא תהיינה משתלמת כלכלית. בטסלה, אגב, הציעו לחברות רכב אחרות להשתמש בתחנות הטעינה המהירות שלהם תמורת עמלה, אך נכון להיום אף חברה לא פנתה לבקש זאת.
ב.מ.וו E-Power Roadster
החדשנות
בטסלה עושים את כל המאמצים להיות הכי חדשניים בתחומים שתחת השפעתם: מנועי החברה נחשבים ליעילים ביותר מסוגם, כשרכבי הקצה של החברה יורדים משלוש שניות בהאצה ל-100 קמ"ש. הסוללות של טסלה נחשבות ליעילות ביותר בתחומן. הפער הוא עצום, וכרגע נראה שהוא אינו ניתן לגישור. לדוגמה, הרכב החשמלי של אאודי – ה-E-TRON, מספק טווח סוללה דומה לזה שטסלה הציעה במודל S בשנת 2012. כלומר, אאודי נמצאת מאחורי טסלה בערך בשמונה שנים מבחינת יעילות הסוללה.
לכל יצרניות הרכב אין ניסיון בבניית מנועים חשמליים ולא ניסיון בבניית סוללות יעילות, והמומחיות נמצאת אצל טסלה כרגע. גם חברות שמייצרות כלי רכב חשמליים עושות זאת על פסי ייצור המיועדים למכוניות עם מנועי בעירה. כמה זה לא יעיל? תארו לכם שאתם הבעלים של מסעדת בשרים, ויום אחד מגלים שכל השכונה הפכה לטבעונית ואף אחד לא רוצה לקנות סטייקים. מהיום כולם רוצים סלט. במקום לתכנן מחדש את המסעדה אתם מחליטים להשתמש במה שיש – את הירקות נאחסן במקרר בשרים, ואת ערבוב והכנת הסלט נעשה בקערה מעל המנגל, כי שם עשינו את ההכנה עד כה.
לצערי, גם אצל מרבית חברות האופנועים אין את המומחיות או היכולת לייצר אופנועים חשמליים, סוללות יעילות או מנועים יעילים. דווקא מנוע יעיל יכול להיות המוצר הרלוונטי ביותר בתחום האופנועים – אם יהיה ניתן לייצר מנוע חזק וזעיר לאופנוע – יהיה אולי ניתן להתקין אותו ישירות על הגלגל האחורי ולוותר על שרשרת וכל מערכת העברת הכוח לגלגל. ואם זה אפשרי – אולי גם אופנוע שטח עם הנעה גם בגלגל הקדמי יהיה אפשרי. הבעיה הגדולה יותר נמצאת כמובן בסוללות, שנכון להיום הן בקיבול קטן מדי שלא מאפשר טווח רכיבה יעיל, ובנוסף זמני הטעינה ארוכים מדי.
טסלה S
בינתיים, הניסיונות של היצרניות הוותיקות נראים לעתים כמו פרויקט גמר של תיכוניסט, למשל הב.מ.וו e-Power Roadster שלקח את הסוללות מסדרה 2 ואת המנוע החשמלי מסדרה 7. לא ככה בונים אופנוע. בתחום הזה יש תקווה רבה כי קיימות חברות אופנועים שבונות אופנועים חשמליים בלבד, למרות שתקציבי המחקר והפיתוח הם ככל הנראה צנועים יותר. זירו היא הדוגמה הטובה ביותר לכך.
אגב, אם שאלתם את עצמכם מדוע שטסלה לא ייצרו אופנוע חשמלי בעצמם, ובכן – אילון מאסק עבר תאונה על אופנוע בצעירותו והוא אומר שאופנוע כביש זה מסוכן מדי וזה לא משהו שטסלה תעשה, אך הם בוחנים את האפשרות לייצר אופנוע שטח.
זירו SR/F
לסיכום – טווח רכיבה וזמן טעינה
רוכבי אופנוע רוצים לצאת לנסיעה ולדעת שהם יכולים לרכוב 200, 400 או 600 ק"מ בלי לחשוש שהם יידרשו לעצירה ארוכה מלבד תדלוק. נכון להיום אין חברת אופנועים שיכולה לספק את הצורך הזה – לא באמצעות טווח הסוללה ולא באמצעות טעינה מהירה. הטכנולוגיה מתקדמת עקב בצד אגודל, וקרוב לוודאי שבסופו של דבר נגיע לשם ויהיו אופנועים חשמליים בעלי טווח רכיבה מספק וזמני טעינה קצרים. עד שהיום הזה יגיע – כנראה שהאופנוע שלכם ימשיך להתבסס על בנזין.
יבואנית המכוניות UMI נכנסת לתחום הדו-גלגלי ותחל לייבא בקרוב את מותג הקטנועים החשמליים הסיני NIU. בכך מצטרפת UMI ליבואניות רכב נוספות שמייבאות גם דו-גלגלי. הייבוא יתבצע על-ידי חברת UME – חברה-בת של UMI המייבאת גם את סאגוויי.
קטנועי NIU – בקרוב בארץ
חברת NIU הוקמה בשנת 2014, והיא מהגדולות שביצרניות הקטנועים החשמליים בסין – עם יותר מ-800 אלף כלים חשמליים עד כה.
היצע הדגמים כולל 5 כלים – כולם קטנועים אורבניים בעלי סוללות ליתיום-יון נשלפות ואפשרות לטעינה בבית או על הקטנוע עצמו. טווחי הרכיבה נעים בין 90 ל-170 ק"מ, בהתאם לקיבול הסוללות ולגודל המנוע, והמהירויות המקסימליות נעות בין 50 ל-95 קמ"ש, בהתאם לגודל המנוע. כמו כן, כל הכלים מגיעים עם חיבור לאפליקציה לטלפון הנייד אשר מאפשר לדעת נתונים כמו טעינה, מיקום הכלי או הזזה שלו.
כרגע לא ידוע אילו דגמים יגיעו ארצה, וגם לא טווחי המחירים, אך ב-UME יחשפו את כל הפרטים עם תחילת השיווק. נמשיך לעדכן.
בהארלי דיווידסון עובדים במרץ על קטנוע עירוני חשמלי, שנועד להיות בעיקר מגניב, מיוחד, שונה ומושך קהל חדש.
לקטנוע החשמלי החדש אין שם, אין נתונים, אבל יש תמונות ושרטוטים, שלמעשה מתגלגלים כבר כשנה ורק עכשיו נחשפים במלוא פרטיהם. השפה החדשה של החברה ממילווקי, שכבר טבלה את ידה בתחום החשמלי עם ה-LiveWire (שמפתיע את כולם בעובדה שהוא טוב למדי), יצרה קטנוע חשמלי שנועד לדעתנו להיות בעיקר מוצר משלים לבית שיש בו כבר הארלי בחניה, או לנער מתלהב שאבא שלו מממש את הפנטזיה האישית דרך הכלי שרכש לבנו.
הסוללה נראית קטנה, בהתאם ליעודה, והיא תהיה מהסוג הנשלף שמקל על החיים לעירוניים שלא יכולים לחבר את הקטנוע לשקע פרטי. הנעת הגלגל האחורי תתבצע, בדגם המצולם, על-ידי רצועה. מעיצוב הרטרו אתם כבר יכולים להתרשם, ואנחנו בטוחים שזה משקף את הגרסה הסופית, שככל הנראה תצא עוד השנה.
לרשימת הדגמים של הארלי דיווידסון שאנו נצטרך להתרגל בשנת 2020, הכוללים סטריטפייטר (ברונקס 975), אדוונצ'ר (פאן-אמריקה 1250) ובייבי-הארלי 338, אפשר להוסיף עכשיו גם קטנוע חשמלי. אקסטרים מייקאובר!
מותג קטנועים חשמליים חדש בישראל: ה.מ מוטורס, יבואנית אופנועי MV אגוסטה, שרקו ו-AJP, השיקה הבוקר (ד') בתל-אביב את הקטנועים החשמליים של החברה האיטלקית Askoll.
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
חברת אסקול היא חברה איטלקית המייצרת מנועים חשמליים לתעשיות רבות. כך למשל, מנועים חשמליים של אסקול נמצאים במוצרי חשמל של בוש, סימנס, AEG, פנסוניק, הובר, ג'נרל אלקטריק, ועוד חברות רבות, והחברה מייצרת כ-200 אלף מנועים חשמליים ביום.
בשנת 2014 הקימה אסקול חטיבה חדשה לתחבורה ירוקה – Askoll EVA S.P.A(ר"ת Electric Vehicle Askoll). החטיבה כוללת תכנון וייצור של אופניים וקטנועים חשמליים המיועדים בעיקר להשכרה ולעסקים, אך גם לשוק הפרטי. הקטנועים המיוצרים ומורכבים באיטליה במפעלי Askoll, כשכל רכיבי החשמל והאלקטרוניקה מתוכננים ומיוצרים באיטליה, ואת הסוללות מספקת חברת סמסונג.
לארץ הגיעו צמד דגמים: eS3 ו-eS3 EVO – שניהם יושבים על אותה הפלטפורמה, כשה-eS3 מיועד יותר לשוק המוסדי ולשליחויות וכולל מושב יחיד וסבל גדול, ואילו ה-eS3 EVO פונה לשוק הפרטי ומציע מושב כפול, בלם דיסק מאחור (תוף ב-eS3), משקף רוח קדמי, תצוגה דיגיטלית הכוללת קישורית בלוטות' ואפליקציה לטלפון הנייד.
אסקול eS3
הפלטפורמה המשותפת לצמד הדגמים כוללת מנוע חשמלי מרכזי (יושב במרכז הקטנוע ולא בטבור הגלגל האחורי) בעל הספק של 2,700 וואט (3.67 כ"ס). המהירות המרבית עומדת על 66 קמ"ש, כשטווח הרכיבה עומד על 60 ק"מ בפול גז בכביש בין-עירוני ועד 90 קמ"ש ברכיבה עירונית משולבת. מתחת למושב יש צמד סוללות נשלפות בקיבול של 2.82 קילוואט שעה, וכן מטען נייד. טעינה מלאה לוקחת כ-6.5 שעות, כשניתן לטעון את הסוללות על הקטנוע, או לחילופין לשלוף את הסוללות ולטעון בבית או במשרד. בנוסף, ישנה אפשרות לטעינה בבלימה, ונציין שיש מערכת בלימה משולבת CBS.
משקלו של הקטנוע עומד על כ-86 ק"ג – כולל צמד הסוללות, שכל אחת מהן שוקלת כ-8 ק"ג. ההינע בין המנוע לבין הגלגל האחורי מתבצע על-ידי רצועת הינע שאותה יש להחליף בכל 8,000 ק"מ בעלות של 350 ש"ח. מבחינת אבזור יש פנסי LED היקפיים, תא קדמי סגור הכולל שקע טעינה USB, וו תלייה וסבל אחורי.
מחירים:
אסקול eS3 – מחיר 16,900 ש"ח על הכביש כולל אגרות
אסקול eS3 EVO – מחיר 17,900 ש"ח כולל אגרות
צמד הכלים מתאימים לרישיון נהיגה A2 (עד 14.7 כ"ס ו-125 סמ"ק, ומחיר ביטוח החובה הוא כשל 50 סמ"ק – כלומר סביב 2,000 ש"ח לשנה.
הקנייה המקוונת נכנסת גם לתחום הקטנועים, עם השקת אתר הבית של אסקול בישראל: www.askollelectric.co.il. באתריוכלו הלקוחות להזמין את הקטנוע, לאחר בחירת הדגם והצבע. עם ביצוע התשלום, יוכל הרוכש לבצע איסוף של הכלי בנקודות שירות ומסירה בפריסה ארצית. בהמשך ניתן יהיה לקבל את הכלי (בתוספת תשלום) עד לפתח הבית עם נציג החברה שיעניק ללקוח הדרכה אישית על הקטנוע החשמלי. בנוסף תקיים החברה באופן קבוע ימי הדגמה במרכזי הערים הגדולות, בהם לקוחות פוטנציאלים יוכלו לבחון את הכלים מקרוב, כחלק מהאסטרטגיה השיווקית של החברה.
ראש חטיבת האופנועים בב.מ.וו שופך מים קרים על הכותרות האחרונות ומצהיר שייתכן שלא נראה אופנוע חשמלי של ב.מ.וו בחמש שנים הקרובות.
לאחרונה רבו הכותרות אצלנו ובעולם על התקדמות רבה של ב.מ.וו בתחום האופנועים החשמליים והפטנטים הנלווים אליהם. כל הכותרות, למען הסר ספק, מגיעות ישירות מהיח"צ של ב.מ.וו עצמם, כולל הרצון למכור יותר ויותר כלים חשמליים בשנים הקרובות ופטנט הטעינה האלחוטית שנחשפה לאחרונה.
בראיון למגזין האופנועים האמריקאי CYCLE WORLD מצהיר ראש חטיבת האופנועים בב.מ.וו, ד"ר מרקוס שרם, שלא נראה אופנועים חשמליים מב.מ.וו בחמש שנים הקרובות. ההתמקדות של החברה תהיה ככל הנראה בתחום האורבני בעיקר ולא בתחום התיור, שטח וספורט.
ההצהרה מעט מפתיעה, משום שכאמור התרבו הידיעות החשמליות מהצד של ב.מ.וו שנתנו את הרושם שהנה אוטוטו נזכה לראות אופנוע חשמלי טהור מצדם. ככל הנראה בב.מ.וו לא רוצים להיכנס להרפתקאות יקרות ושאפתניות, בטח כל עוד האופנועים החשמליים שנמכרים כיום זוכים יותר לכותרות מאשר למכירות.
פטנט של ב.מ.וו, שנחשף לאחרונה, מראה עוד שלב באבולוציית פיתוח האופנועים החשמליים – טעינה אלחוטית דרך רגלית הצד.
בב.מ.וו מאמינים שההשקעה העכשווית של החברה בנושא החשמלי ייתן לה עמדת יתרון גדולה כשהנושא יהפוך לברירת המחדל העיקרית או היחידה. אחרי חצי מיליון כלים חשמליים שב.מ.וו מכרה עד כה, היא שואפת לכך שמחצית ממכירותיה – בחטיבות המכוניות והדו-גלגלי – יהיו על-בסיס חשמל עד סוף העשור. הפטנט האחרון שנחשף מראה שלב נוסף בפיתוח.
נהג או רוכב שמבקש להטעין את הסוללה, מחבר כבל שיוצא מעמדת טעינה לרכבו או אופנועו. הרעיון המוצג, בדומה למשטחי טעינה לטלפונים ניידים, מראה את דרך ההטענה האל-חוטית, בה הרוכב מניח את רגלית הצד שלו על משטח טעינה ייחודי ובכך מתבצעת ההטענה לסוללת האופנוע.
אין כרגע שום אינדיקציה לגבי טיב המטען מבחינת מהירות הטעינה. כיום אנו מכירים את שלב 1 הסטנדרטי שלוקח שעות רבות עד לטעינה מלאה ומיועד לטעינת לילה, ושלב 2 בו יש מטען מהיר שיכול למלא את הסוללה בשעה-שעתיים של טעינה, כשלרוב מטען מהיר מגיע בתוספת מחיר נכבדת לעלות האופנוע. נמשיך לעקוב.
יצרנית הרכבים והאופנועים הגרמנית ב.מ.וו מסרה את כלי הרכב החשמלי מספר 500,000 שלה, ומצהירה שעד סוף 2021 היא רוצה להכפיל את הכמות.
בב.מ.וו הציגו את הרכב הכל-חשמלי הראשון ב-2013 – ה-i3 הקטן. לפי ב.מ.וו, משנת 2016 היצרנית עומדת בראש מכירות מכוניות חשמליות בגרמניה, ונמצאת בפסגה האירופאית והעולמית בתחום. מטרות החברה לסוף שנת 2021 הן להכפיל את כמות הרכבים למיליון – רבע מסך מכירותיה – ולעלות לשליש מסך המכירות בשנת 2025 וחצי עד סוף העשור. היעד החשמלי יכלול בתוכו גם את חטיבת הדו-גלגלי של ב.מ.וו, עם הקורקינט החדש, קטנועים ואופנועים.
לקורקינט החשמלי החדש טווח רכיבה של 12 ק"מ ומהירות מרבית של 20 קמ"ש. בנוסף, מערכת בלימה נפרדת לגלגל הקדמי והאחורי ומערכת תאורה. סוללת הליתיום נטענת תוך שעתיים. הקורקינט שוקל 9 ק"ג, והוא מתקפל בקלות לפי ב.מ.וו.
ב.מ.וו E-Power Roadster
דגם הקונספט הספורטיבי ה-ויז'ן DC רודסטר מופיע בכל פרסום של ב.מ.וו, ולהערכתנו יכנס לייצור בשנה הקרובה. ב.מ.וו, שמאוד מחוברים לתצורת מנוע הבוקסר שלהם (צמד בוכנות המסודרות בצורה אופקית בכיוונים הפוכים מימין ומשמאל וחובטות בגל הארכובה – מפה המושג 'בוקסר'), המלווה אותם מעל 90 שנה, שימרו את העיצוב הייחודי והרחב של בסיס המנוע גם עם דגם ה-DC רודסטר. המעצבים לקחו את הסוללה והרכיבו סביבה את צלעות הקירור, שנעות החוצה כשמפעילים את המנוע ומזכירות מאוד את המנוע המקורי, ושלדת אלומיניום. בב.מ.וו הדגישו את המאמץ בחסכון במשקל עם השימוש גם בקרבון בשלדה ושאר המכלולים. העיצוב משלב חזית נמוכה וארוכה וחלק אחורי קצר וגבוה. גל הינע חשוף ומזלג דואולבר (Duolever). בצמיגי המצלר, הייעודיים לדגם, מוטבעים מחזירי אור שתורמים לנראות ומתחברים לאור אחיד כשהגלגל בתנועה.
ב.מ.וו ויז'ן DC רודסטר
סקיצות חדשות שנחשפו לאחרונה מראות תכנון לאופנוע נייקד ספורטיבי. בדגם המוגדר בתרשים אין שלדה מסורתית, ולמעשה כל יחידת המנוע החשמלי משמשת כגורם נושא עומס מרכזי שאליו מחוברים המתלים והמכלולים. במקביל ב.מ.וו הזמינו מספר עיתונאים לרכב על דגם הרודסטר קונספט ה-E-Power Roadster. העיצוב נראה מאולתר בשלב זה, אך נתוני המנוע שפורסמו – מומנט אפקטיבי פוטנציאלי של לא פחות מ-152 קג"מ (נתון מטורף, שב.מ.וו עצמם פרסמו) ותאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-2.9 שניות – מראים שעל-פי תפיסתם, אופנוע חשמלי יכול וצריך לייצר ריגושים, כמו כל אופנוע ספורט.
לב.מ.וו כיום יש את הקטנוע החשמלי – הדור השני של ה-C Evolution, שנמכר בעולם עם סוללה שנמצאת בשימוש המכונית החשמלית של ב.מ.וו – ה-i3, בעלת הקיבול של 94Ah לתא. ה-C Evolution הסטנדרטי מגיע עם הספק אפקטיבי של 19 קילוואט (26 כ"ס) כשההספק המקסימלי עומד על 35 קילוואט (כ-48 כ"ס). יש גרסה חלשה יותר, המותאמת לרישיון נהיגה אירופאי A1 – עד 125 סמ"ק ו-11 קילוואט (אצלנו הקטגוריה הזו נקראת עדיין A2), והיא מפיקה את מקסימום ההספק המותר בקטגוריה – 11 קילוואט (כ-15 כ"ס). מבחינת טווחי נסיעה, הגרסה הרגילה תאפשר נסיעה של 160 ק"מ עד לפריקת המצבר, והגרסה המוגבלת תאפשר כ-100 ק"מ של נסיעה. המהירויות המרביות – 129 קמ"ש ו-120 קמ"ש בהתאמה, כשהן מוגבלות אלקטרונית.
