בק.ט.מ מציגים את דגם 2024 של ה-890 אדוונצ'ר R בגרסת ראלי, אשר מקבל את אותם העדכונים של הגרסאות הרגילות וממשיך להציע מפרט מקצועי ועשיר לרכיבות שטח קשוחות.
בסוף שנת 2020 הציגו בק.ט.מ את ה-890 אדוונצ'ר R החדש, ויחד איתו את גרסת הראלי, אשר החליפה את ה-790 אדוונצ'ר R ראלי מהדור הקודם. שתי הגרסאות הוצעו במהדורה מוגבלת, כאשר ה-790 יוצר ב-500 יחידות ואילו ה-890 עלה ל-700, מהן 500 יחידות לאירופה. לישראל גרסת הראלי גם הגיעה במספר יחידות בודד, כשבחנו אותו במבחן שטח מלא כאן באתר.
ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R ראלי דגם 2024
לאחרונה רכבנו על גרסאות 2024 של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר החדש בגרסאות R ו-S. גרסת הראלי הסופר-קרבית מוצגת עם אותם העדכונים הקלים. העדכון הנראה ביותר לעין הוא העיצוב, עם פיירינג קדמי שלם שנותן לאופנוע חזות של אופנוע אדוונצ'ר ראוי וקרבי, ולא אופנוע אנדורו גדול וקצת ביזארי כמו שהיה עד עכשיו. את העיצוב לקחו ק.ט.מ בהשראה מה-450 ראלי של הדקאר, עם פלסטיקה חדשה. מערכות האלקטרוניקה מקבלות מסך TFT חדש בגודל 5″ עם גרפיקה מעודכנת ועם חיבור לשקע USB. בנוסף, מערכת ה-ABS להטיה קיבלה מודולטור חדש (9.3MP) של בוש, ויש גם כפתור חדש להפעלת מאותתי חירום – כפי שהתקינה מחייבת.
גרסת הראלי מבוססת על האדוונצ'ר R הקרבי, אך מתווספות אליה מספר תוספות משמעותיות, כמו מערכת בולמים מקצועית של WP מעולם המרוצים של היצרנית – XPLOR PRO. בחלקו הקדמי הבולמים בטכנולוגיית Cone Valve ומאחור יש בולם Trax – עם אפשרות לכיוון לכל פעולה ומהלכי גלגל של 270 מ"מ (לעומת 240 מ"מ ב-R). רק מערכת הבולמים עצמה עולה כ-30,000 ש"ח. בנוסף, יש דוד פליטה של אקרפוביץ' אשר קל יותר ב-35% מהדוד המקורי, מושב ראלי שטוח ברום של 910 מ"מ, מצב 'ראלי' מובנה בניהול המנוע עם 9 מצבי בקרת אחיזה, קוויקשיפטר ואוטובליפר, משקף קצר ושקוף, רגליות ראלי רחבות ואיכותיות, ומגני קרבון למיכל הדלק ולמערכת הפליטה.
נתונים נוספים שמבדילים את הראלי לעומת גרסת ה-R הם גובה מושב ומרווח גחון גבוהים משמעותית (910 מ"מ ו-303 מ"מ לראלי לעומת 860 מ"מ ו-263 מ"מ), בסיס גלגלים מעט ארוך יותר בגלל מהלך המתלים הארוך יותר, וזווית מעט שונה לראש ההיגוי. יש גם חישוקי 'Heavy duty' המיועדים לעבודה קשה יותר בשטח וגלגל שיניים שונה – Supersprox-Stealth.
מנוע הטווין המקבילי בנפח 889 סמ"ק נשאר ללא שינוי, והוא מציע 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד ומומנט של 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד. דגם הראלי מגיע עם גרפיקה צבעונית יותר, וכן עם משקף קדמי וכנפונים שקופים לעומת כהים ב-R. ניתן לכוון את המשקף לשני גבהים, אך בעזרת ברגים. מיכל הדלק בצבע כחול מיוחד לעומת שחור, ויש את מיגוני הקרבון העסיסיים שמוסיפים יוקרה לגרסת הראלי.
700 יחידות של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R ראלי ימכרו בשנת 2024 ברחבי העולם, כאשר מספר יחידות יגיעו (סביר להניח) לישראל. הדגם הקודם נמכר ב-155 אלף ש"ח, כאשר ההתייקרויות האחרונות ישפיעו גם כאן.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ לישראל, משיקה בישראל את ה-890SMT החדש – גרסת הספורט-תיור על-בסיס פלטפורמת משפחת ה-890, עם חישוקי "17 ועם אלקטרוניקה מלאה.
ה-SMT ׁׁ(ר"ת סופרמוטו טורינג) של ק.ט.מ הוצג כמעין היפרמוטו-תיור מגודל בשנת 2008. למקורי היה מנוע וי-טווין 990 סמ"ק עם 115 כ"ס ו-9.8 קג"מ, וכן מהלכי מתלה ארוכים למדי. הפלטפורמה הייתה ה-990SM שקיבל פיירינג קדמי. הוא נמכר גם בישראל במספרים קטנים יחסית וייצורו הופסק בשנת 2013.
מכונת הפיתולים החדשה של ק.ט.מ
ב-890SMT החדש, שמחזיר את השם SMT לייצור, המנוע נלקח מהמדף – כלומר טווין מקבילי שנמצא גם בגרסאות ה-890 אדוונצ'ר והדיוק עם הספק של 105 כ"ס (אדוונצ'ר) ועד 121 כ"ס (דיוק). פה נבחר קצה הסקאלה התחתון של ההספק – 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-10 קג"מ. בולמי ה-WP מספקים מהלך של 180 מ"מ, וזאת באמצעות מזלג הפוך APEX מלפנים בקוטר 43 מ"מ ובולם WP APEX יחיד מאחור, שניהם עם יכולות כיוונון מלאות. הזרוע האחורית חדשה וארוכה יותר, ונועדה גם להעביר משקל לחלקו הקדמי של ה-890SMT. לטובת נושא זה גם מגיע מיכל הדלק החדש, בנפח 15.8 ליטר, שממקם את הרוכב קדימה יותר מה-890 אדוונצ'ר, וגם מושב שטוח.
יש כמובן חישוקי "17 לטובת יכולות הכביש, עם צמיגי מישלין PowerGP במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור.יש בלמי ברמבו עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים בעלי 4 בוכנות, ודיסק אחורי יחיד בקוטר 260 מ"מ. מערכת ה-ABS נועדה גם להטיות, ויש מצב סופרמוטו שמאפשר להיכנס לפנייה בהחלקה. המשקל ללא דלק עומד על 194 ק"ג.
חבילת האלקטרוניקה כוללת מצערות חשמליות עם 3 מצבים, ומצב מסלול נוסף אופציונלי (בתשלום) המאפשר לכוון את תגובת המצערת ואת בקרת האחיזה ב-10 שלבים – בדומה למצב 'ראלי' ב-890 אדוונצ'ר. יש גם מסך TFT צבעוני בגודל 5″ המתממשק לסלולר, וכן פנסי LED היקפיים. בתוספת תשלום ניתן להוסיף בקרת החלקה (MSR), קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט וידיות מחוממות.
העיצוב ממשיך את השפה העיצובית של ק.ט.מ ושל משפחת דגמי ה-890, כאשר בניגוד לגרסאות המבחן שנראו בשנים האחרונות יש כאן כנף קדמית גבוהה וחצי נמוכה. יש גם משקף קטן וכהה.
ב-MV אגוסטה חשפו בתערוכת מילאנו 2022 צמד אופנועי אדוונצ'ר החדשים – הלאקי אקספלורר (Lucky Explorer) 5.5 והלאקי אקספלורר 9.5. מאז ק.ט.מ רכשה חלק מאחזקות MV אגוסטה והאוסטרים (ככל הנראה) מקפיאים את הפרויקט.
קבוצת פירר מוביליטי, המחזיקה בין השאר את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס ו-WP, רכשה בשנה שעברה רבע ממניות חברת MV אגוסטה האיטלקית כצעד ראשוני מסתבר, כאשר מסתמן כי ימשיכו ברכישת המניות בעתיד הקרוב, עם שאיפה להשתלט על 50% לפחות מהמניות. רכישת המניות מיועדת להכניס את פירר מוביליטי לשותפות אסטרטגית אשר תתבטא ברכש החלפים לחברה ומכירה דרך המפיצים המקומיים בארצות הברית, קנדה ומקסיקו, והיא חלק מהמשך ההתרחבות הגלובלית של הקונצרן.
כמעט במקביל הציגו האיטלקים את פרויקט הלאקי אקספלורר (Lucky Explorer) בהשראת חברת הסיגריות לאקי סטרייק שמימנה בשנות ה-80 את אופנועי הפריז-דקאר של קאג'יבה שזכו בשני ניצחונות. MV אגוסטה היא הבעלים של קאג'יבה, עם הזכויות לאותן זיכרונות נוסטלגיים שמאפשרים כניסה לפלח שוק חשוב וכלכלי – סגמנט האדוונצ'רים. זה נועד לקרות בעזרת הלאקי אקספלורר 5.5 עם מנוע טווין מקבילי בנפח 554 סמ"ק והלאקי אקספלורר 9.5 עם מנוע טריפל בנפח 930 סמ"ק. צמד האופנועים הוצג בתערוכת מילאנו 2022, כמעט לפני שנה.
MV אגוסטה לאקי אקספלורר 5.5
אז מדוע לא ראינו אותם עד כה בסוכנויות?
השמועות בענף טוענות כי בק.ט.מ מנסים לחסל את הפרויקט בתואנה כי צמד האופנועים ה'עממיים' יפגעו במותג היוקרתי, שאמור להתרכז במה שהוא טוב בו – אופנועים אקזוטיים ויקרים שמיועדים לרוכשים שרוצים להתהדר במותג אותו רכשו, כשפחות מעניין אותם איזה מהדגמים של MV אגוסטה הם רכשו כל עוד זה MV אגוסטה. אם אותו מותג יציע אופנועים שעולים פחות מנגיד 150 אלף ש"ח, זה יפגע ביוקרה של המותג. בק.ט.מ, שעברו לייצר במקומות כמו סין והודו, רוצים שיישמר בפורטפוליו של הקונצרן לפחות מותג אחד אותנטי שלא מחפש להוריד עלויות ייצור.
מה גם שאותם אופנועי אדוונצ'ר של MV אגוסטה יתחרו באותו הסגמנט שכבר עמוס באופנועי ק.ט.מ, הוסקוורנה, ובהמשך כנראה גם של גאס גאס. בסופו של דבר קבוצת פירר מוביליטי לא מחפשת להציע עוד מותג באותו פלח השוק, שמבחינה עסקית כבר לא יקדם אותם לשום מקום. בק.ט.מ לא שמו את כל עשרות מיליוני האירו בשביל להתחיל ולהוציא כספים מיותרים על הרפתקה שלא בטוח שתכניס את הכספים שהיא אמורה להכניס. מטרת הפרויקט היא להזרים מזומנים לקופת MV אוגוסטה, אבל בשביל כך צריך להשקיע הרבה יותר. וכבר כתבנו שבק.ט.מ לא רואים עין בעין את הרצון של האיטלקים לספק שם אקזוטי בחצי מחיר.
הומאז' לקאג'יבה לאקי סטרייק שהתחרו בדקאר
לדעתנו זה חבל, ואנחנו מקווים שההחלטה תשתנה והחזון של MV אגוסטה יתממש, משום שצמד האדוונצ'רים נראים מעניינים ויוסיפו עוד צבע לסגמנט.
הלאקי אקספלורר 5.5, אשר פותח ביחד עם חברת QJ הסינית, הוא בעל מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח 554 סמ"ק והספק שעומד בתקנות רישיון A1 – כלומר 47.6 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד. המומנט עומד על 5.2 קג"מ ב-5,500 סל"ד. ל-5.5 חישוק קדמי בקוטר 19″ ו-17″ מאחור עם גובה מושב של 860 מ"מ ומרווח הגחון 210 מ"מ. המשקל היבש נמדד ב-220 ק"ג, כשיש מיכל דלק בנפח של 20 ליטר. מערכת המתלים של קאיאבה עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ ומהלך של 135 מ"מ ובולם יחיד אחורי עם מהלך של 160 מ"מ.
בלאקי אקספלורר 9.5 יש מנוע טריפל בנפח מוצהר של 930 סמ"ק. ההספק עומד על 124 כ"ס (91KW) ב-10,000 סל"ד והמומנט על 10.4 קג"מ ב-7,000 סל"ד. ל-9.5 חישוק 21″ מלפנים ו-18″ מאחור עם גובה מושב מתכוונן על 870-850 מ"מ ומרווח הגחון 230 מ"מ. המשקל היבש נמדד ב-220 ק"ג, כשיש מיכל דלק בנפח של 20 ליטר. מערכת המתלים עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 48 מ"מ של זקס ומהלך של 220 מ"מ ובולם יחיד אחורי עם מהלך של 210 מ"מ – שניהם עם כיוונונים מלאים. תוכנן שגרסה זו תקבל בעתיד את המצמד האוטומטי של של MV אגוסטה.
מערכות האלקטרוניקה מלאות בשתי הגרסאות, כשמסך ה-TFT בגרסה הבכירה בגודל 7″ ובגרסה הקטנה 5″, כשל-9.5 יש בקרות אחיזה ובלימה רב-שלביות, בקרת שיוט, מצבי ניהול מנוע וקישורית מלאה לסלולר עם מפות ניווט. יש גם אפשרויות אבזור רבות, כמו למשל ארגזים מקוריים, פנסים, מגנים ועוד.
מנוע טריפל חדש בנפח 930 סמ"ק
מנוע טווין מקבילי בנפח 534 סמ"קאופציות אבזור וזיווד
על מסלולי המרוץ בישראל תראו השנה את אקזמפלר מספר 162 מתוך 200 של ה-RC 8C הייחודי – עם 135 כוחות סוס על 142 ק"ג.
בד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ לישראל, מסרו לאחרונה בישראל דגם יחיד בלבד מה-RC 8C שהגיע לישראל, עם תג מחיר של 225 אלף ש"ח (40 אלף אירו באירופה) ורישוי אפור. מדובר על דגם קיצוני למסלול בלבד, שהוצג בשנת 2021 במהדורה מוגבלת של 100 יחידות, על-בסיס הקרמר GP2R, ויועד לספק חוויית מסלול מזוקקת לרוכב. לשנת 2023 הכפילו בק.ט.מ את הכמות ל-200 יחידות, והאופנוע שודרג ב-7 כ"ס נוספים שהעלו את ההספק ל-135 כ"ס ב-11,000 סל"ד. נתון המומנט עומד על 10.1 קג"מ ב-8,250 סל"ד. המנוע קיבל תוספת לקירור השמן לטובת התנאים הקשים במסלול, ומרכיבי המצמד חוזקו לטובת עמידות בתנאי מסלול. יש מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ', עם בולמים מרוככים מעט בסט-אפ המקורי לעומת הקודם. ל-RC 8C התווספו שני ק"ג כשמשקלו היבש עומד על 142 ק"ג.
ק.ט.מ RC 8C דגם 2023 – יחיד בארץ
המנוע יושב בשלדה פלדה אשר מיוצרת בעבודת ביד ומאפשרת יכולות כיוונון רבות. משולשי ההיגוי מיוצרים בטכנולוגיית CNC ומאפשרים בחירה בשני מצבים – למסלול טכני עם פניות איטיות או מהיר וזורם יותר. למעשה, כל רכיב ופריט ב-RC 8C ניתן להתאמה ולכוונון. מעטפת הפיירינג עשויה מקרבון ומגיעה עם ברגי שחרור מהיר, ולוקחת השראה מה-GP16 – אופנוע ה-MotoGP של ק.ט.מ – כולל כנפונים המאפשרים כוח הצמדה במהירויות גבוהות, מסיטי רוח על הזרוע האחורית לפינוי חום מהצמיג האחורי, ומגנים מפני נפילות על המכלולים השונים. מערכת הבולמים מורכבת מהטופ שיש ל-WP להציע, עם מזלג Apex Pro 7543 ובולם אחורי מסוג Apex Pro 7746. הבלמים מליין המרוץ של ברמבו, כולל צילינדר ראשי מסוג 19RCS Corsa Corta המאפשר לרוכב פיין-טיונינג מדויק ('נקודת הנשיכה') בידית הבלם. יש חישוקים מכורסמים מסוג Dymag UP7X עם שחרור מהיר, העטופים בצמיגי סליקס של פירלי.
מסך ה-TFT בגודל 5″ משקף את כל נתוני הבקרות והאלקטרוניקה האפשריים, אשר ניתנים לכיוון דרך מחשב נייד. ניתן גם לקבל ניתוחי מידע מהמסלול בעזרת GPS דטה-לוגר המורכב במערכת. יש שלושה כפתורים בצד שמאל המאפשרים לרוכב לבחור את מפות ניהול המנוע, את עוצמת בלימת המנוע ולהגביל את המהירות ברחבת הטיפולים – הכל בלחיצת כפתור.
כאמור, אחד ויחיד כזה נמצא כבר על המסלול בפצאל או שדה תימן (או בסלון הבית).
בק.ט.מ יציגו בקרוב דור חדש לצמד האופנועים מסדרת ה-690 – ה-690 אנדורו R ואחיו הסופרמוטו ה-690 SMC R – עם מנוע בנפח גדול יותר ועיצוב מחודש.
תמונות 'ריגול' חדשות חושפות דור חדש לצמד דגמי ה-690 של ק.ט.מ, שככל הנראה יוצגו לקראת סוף השנה או בתחילת שנת 2024. השמועות סביב הדגמים מדברות על הגדלת נפח מנוע הסינגל שעומד כיום על 692.7 סמ"ק אל מעט יותר מ-700 סמ"ק ואולי 2-1 כ"ס יותר לעומת 74 כ"ס של הדגם הנוכחי. מבחינת עיצוב ניתן לראות כי יש פנס קדמי חדש (שיושב מעט יותר בתוך המסיכה הקדמית), כנפיים חדשות העוטפות את מיכל הדלק ובולטות יותר אל קדמת האופנוע כמו גם נמוכות יותר, וגם הפלסטיקים מאחור נראים שונים לעומת דגמי 2023.
כך ייראה הק.ט.מ 690 SMC R של 2024
שאר הפלטפורמה המשותפת לא צפויה להשתנות באופן מהותי: שלדת מסבך משולשי פלדה (עם מה שנראה כמתאמים שונים בחיבור לקדמת המנוע), ומערכת בולמים של WP מדגם APEX המותאמת לאנדורו ולסופרמוטו בהתאמה. גרסת האנדורו תגיע כמובן עם חישוקי "21 ו-"18 וצמיגים דו-שימושיים, בעוד ה-SMC R עם חישוקי טיובלס בקוטר "17 וצמיגים ספורטיביים לכביש. בנוסף, לסופרמוטו מערכת בלימה קדמית הכוללת דיסק בקוטר 320 מ"מ וקליפר רדיאלי של ברמבו מדגם M4.32 מונובלוק.
בשנה שעברה קיבלו צמד ה-690 צג LCD חדש ו-ABS להטיה. לגרסת האנדורו נוסף מצב שטח ל-ABS, אשר מפחית את התערבות המערכת למניעת נעילת גלגל בחלקו הקדמי ומבטל אותה לגמרי על הגלגל האחורי. זה דומה לגרסת הכביש, רק ששם זה מוגדר כמצב סופרמוטו.
כאמור, בק.ט.מ צפויים לחשוף את האופנועים החדשים לקראת סוף השנה הנוכחית או בתחילת השנה הבאה. באופן הגיוני זה ישליך גם על צמד דגמי ה-701 של הוסקוורנה וצמד דגמי ה-700 של גאס גאס. נמשיך לעדכן.
לשנת 2024 מציגים בק.ט.מ דור חדש של ה-125 דיוק וה-390 דיוק עם מנועים מוגדלי נפח וכוח, שלדה חדשה וספורטיבית יותר, מסך TFT חדש, ועיצוב בהשראת ה-1290 סופר דיוק R.
המנוע ב-390 דיוק מגדיל את נפחו מ-373 סמ"ק ל-399 סמ"ק על-ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב-4 מ"מ ל-64 מ"מ. תוספת הנפח מגדילה בכוח סוס אחד את ההספק ל-45 כ"ס ב-8,500 סל"ד (500 סל"ד פחות מהדור הקודם) ואת המומנט ל-3.9 קג"מ ב-7,000 סל"ד. הקו האדום מוגדר ב-10,500 סל"ד. משקל ה-390 דיוק עומד על 165 ק"ג (משקל מלא).
ק.ט.מ 390 דיוק דגם 2024
שלדת הפלדה חדשה ומחוזקת גם היא, לצד שלדת הזנב מאלומיניום. לטענת ק.ט.מ היא משפרת את הרגש לרוכב ואת היציבות הכיוונית, גם בזכות המשולשים החדשים והמזלג הקדמי המשודרג, שגם מוסיף עוד 8 מ"מ למהלך הגלגל ל-150 מ"מ, וכן מציע 5 מצבי כיוון שיכוך כיווץ והחזרה. הזרוע האחורית חדשה ומעוקלת בצורת בננה, מה שמאפשר מיקום חדש לבולם האחורי, שנמצא בצידו הימני של האופנוע. זה משליך באופן ישיר על מיקום חדש לתיבת האוויר ולמפלט.
מבחינת הלוק שחשוב לצעירים שרוכבים על צמד הדיוק האלו, מיכל דלק חדש (וגדול יותר: 15 ליטר לעומת 13.4 ל' בקודם) וכנפיים חדשות מעניקים את המראה של החיה 3.0, הלא הוא ה-1290 סופר דיוק R. גובה המושב ירד ב-10 מ"מ ל-820 מ"מ, כשיש אופציה להנמכה עד ל-800 מ"מ ידידותיים לרוכב המתחיל, ויש גם מושב חדש וחישוקים קלים יותר.
מבחינת האלקטרוניקה, ה-390 דיוק מגיע עם ABS להטיה ואפשרות למצב 'סופרמוטו' המנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, בקרת זינוק המקבעת את הסל"ד על 7,000 ובקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק. דרך מסך ה-TFT החדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, ניתן גם לשלוט על מערכת ניהול המנוע הכוללת מצב 'כביש' ומצב 'גשם'. במסך יש גם פיצ'ר של מצב 'מסלול' עם תצוגת מידע מינימלית ומד סל"ד גדול יותר. יש מערכת תאורת LED היקפית ואופציה בתשלום לקוויקשיפטר.
הק.ט.מ 125 דיוק מקבל את אותם השינויים, בדיוק כמו אחיו הגדול. המנוע ממשיך להפיק כ-15 כ"ס (14.8 כ"ס ליתר דיוק), גובה מושב סטנדרטי של 800 מ"מ ובולמים פשוטים יותר, כלומר מזלג WP בקוטר 43 מ"מ (כמו ה-390) אך ללא אפשרויות כיוונון. מערכת ה-ABS להטיה ובקרת האחיזה בהטיה מגיעה גם לכאן – לא פיצ'ר שכיח בקטגוריית A2.
הק.ט.מ 125 דיוק וה-390 דיוק החדשים צפויים להגיע לישראל, כאשר מועד מדויק ומחיר טרם נמסר, אם כי להערכתנו הם צפויים להיות יקרים יותר לעומת הדור הקודם.
מנוע הווי-טווין הגדול של ק.ט.מ בנפח 1,290 סמ"ק, שמשרת פלטפורמת כלים רחבה, צפוי לגדול בשנה הבאה ל-1,390 סמ"ק.
מנוע ה-LC8 הגדול של ק.ט.מ איתנו כבר מ-2015, והוא משרת קשת דגמים רחבה. מנוע הווי-טווין עם 75° בין הצילינדרים מספק 1,301 סמ"ק ומנעד הספקים שמתחילים ב-160 כ"ס בסופר אדוונצ'ר, ממשיך ל-173 כ"ס בסופר דיוק GT, ומגיע לשיאו עם 180 כ"ס בסופר דיוק RR הקרבי. ולא נשכח להזכיר את 14 הקג"מ הבשרניים.
מנוע ה-LC8 בנפח 1,301 סמ"ק – יגדל לכ-1,400 סמ"ק
אז מה אתם אומרים לגבי המספרים האלה עם 100 סמ"ק נוספים? לסוכנים של ק.ט.מ בארצות הברית ובארצות נבחרות באירופה נפתח מק"ט חדש למנוע של 1390 סופר דיוק מודל 2024, ומה שמעניין בנוסף הוא המחיר הנדרש עבורו העומד על כ-9,000 אירו. בשלב זה אין תגובה ואין מידע על הנפח האמיתי של המנוע (כאמור, שם הדגם 1290 מגיע עם נפח של 1,301 סמ"ק) – שצפוי להיות גבוה יתר מ-1,400 סמ"ק. המידע צפוי להיחשף לקראת סוף השנה הנוכחית או בתחילת שנת 2024.
הגדלת הנפח הקרובה תתקיים בסוף חודש ספטמבר, בו יציגו בב.מ.וו את ה-R1300GS החדש שישמש כדור חדש לגמרי של הדגם הוותיק (42 שנים ל-R-GS), עם מנוע גדול יותר בנפחו ולפחות 15-10 כ"ס נוספים, וכן שלדה חדשה, אלקטרוניקת קצה ועיצוב מחודש. המנוע יגיע גם לסדרת דגמים הכוללת את ה-R1300R, R1300RS ו-R1300RT. מעניין אם יש קשר בין הגדלת הנפח של הגרמנים לתגובה של האוסטרים.
חברת מרוצים ושיפורים גרמנית – Krämer Motorcycles – לקחה את מנוע ה-LC8c של הק.ט.מ 890 דיוק R ובנתה סביבו אופנוע למסלול בלבד.
את האופנועים של קרמר אנחנו מכירים כבר שנים – בטח אלו השואלים את המנועים של ק.ט.מ ושסביבם בונים אופנועים למסלול הסגור. נזכיר את ה-HKR EVO 2 על צמד דגמיו, אשר עשה שימוש במנוע הסינגל של ה-690 דיוק המפיק 75 כ"ס, וגם את ה-GP2Rעםמנוע ה-LC8c של הק.ט.מ 790 דיוק.
כעת מציגים בקרמר את ה-GP2-890RR של 2024, עם המנוע של ה-890 דיוק R. מנוע הטווין המקבילי בנפח 889 סמ"ק, אשר מספק במקור 121 כ"ס ב-9,250 סל"ד ו-10.1 קג"מ ב-7,750 סל"ד, נכנס לסדנת השיפורים ויצא עם 138 כ"ס ב-10,100 סל"ד ו-10.2 קג"מ ב-8,200 סל"ד. זה הושג בעזרת טלטלים ושסתומים מטיטניום (של Pankl), בוכנות ללחץ גבוה, גל-זיזים 'חם', וכמובן – מערכת פליטה משוחררת שלא מעניין אותה תקנות רעש וזיהום אוויר לכביש הציבורי.
יש מיכל דלק חדש מפלסטיק אשר מורכב עד לקצה האחורי של האופנוע, בנפח 16 ליטר, לטובת חלוקת משקל אופטימלית. מעטפת פיירינג מפיברגלס תורמת למשקל מלא של 142 ק"ג. כמובן שמכלולי השלדה הם מהטופ שיש לתעשייה להציע, כמו חישוקי 17″ מחושלים של Dymag, קליפרים רדיאליים של ברמבו מסוג Stylema מלפנים ו-P2 מאחור, מערכת פליטה של RP Race Performance, משכך היגוי מסוג Hyper Pro RCS, ומערכת בולמים של WP (פרו 7543 מלפנים ופרו 7746 מאחור) – לא זו שמגיעה במקור, כמובן, אלא מערכת שלמה המיועדת למרוצים ופותחה בשיתוף של קרמר ו-WP. ה-GP2-890R כולל צג TFT ייעודי עם דאטא-לוגר ותיעוד של זמני ההקפה בעזרת GPS, וכמובן מערכות ניהול מנוע ושליטה אלקטרוניות הניתנות להתאמה.
הקרמר GP2-890RR של 2024 ייוצר ב-125 יחידות בלבד ברחבי העולם אשר יימכרו במחיר ראשוני של 36 אלף אירו או 40 אלף דולר בארצות הברית. אם אתם מזמינים לכם אחד כזה למסלולים בישראל – דברו איתנו! ואם לא הצלחתם להשיג, ניתן להסתפק ב-GP2-890R של 2023 עם 'רק' 130 כ"ס ו-140 ק"ג ב-35 אלף דולר.
גרסת הקצה בליין דגמי האנדורו 2024 הדו-פעימתיים של ק.ט.מ היא ה-300EXC הארדאנדורו (HARDENDURO), אשר באה להחליף את גרסת הארצברג רודיאו של השנים האחרונות.
ק.ט.מ 300EXC הארדאנדורו 2024
אליפות ההארד אנדורו העולמית נכבשה על-ידי ק.ט.מ ומני לטנביכלר בעונה הקודמת. לציון האליפות מציגים בק.ט.מ גרסה מאובזרת מאוד של ה-300EXC, אשר מחליפה ב-2024 את גרסת הארצברג רודיאו של שנה שעברה. גם כאן יש גרפיקה ייעודית ושלדה כתומה, לצד רוב התוספות שמגיעות בקטלוג השיפורים של ק.ט.מ כמו מגנים ומיגונים, רצועות, חלקי אנודייז, משולשים מכורסמים, נאבות כתומות, מתג בחירת מפות ניהול מנוע, דיסק אחורי מלא, מושב עם יותר אחיזה, מצנן משופר, צמיגי מצלר סיקס דייז אקסטרים ועוד תוספות.
הק.ט.מ 300EXC הארדאנדורו 2024 צפוי להגיע לישראל, כאשר מחירי 2024 טרם נקבעו.
הבסיס הוא ה-300EXC החדש לשנת 2024, שהוא חלק מדור אופנועי האנדורו החדש של ק.ט.מ. זה כולל מנוע חדש עם הזרקת דלק TBI (ר"ת Throttle Body Injection – הזרקה אל גוף המצערת), שלדה חדשה הכוללת גם שלדת זנב חדשה, זרוע אחורית ומשולשים חדשים, מזלג ה-XACT חדש בשיטת קארטרידג' סגור, בולם אחורי חדש, מערכת חשמל חדשה עם יחידת ניהול חשמל אלקטרונית (OCU – Offroad Control Unit), וכל זה עם עיצוב ועבודת גוף חדשים גם כן.
יתרונות: שלדה, מתלים והתנהגות טובים מבעבר, פרונט איכותי, מנועי 2 פעימות מתקדמים, טכנולוגיה מתקדמת, קוויקשיפטר ב-4 פעימות, ארגונומיה ותנוחת רכיבה, עיצוב מרשים, אבזור ומחשבה על פרטים קטנים
חסרונות: מנוע ה-250EXC-F הפך להיות 'רייסרי' מאוד, המחירים צפויים לעלות ביחס לדגמי 2023
שורה תחתונה: בק.ט.מ הקשיבו לביקורות הרבות מקהל הרוכבים, הפנימו היטב, ושחררו דור חדש ומוצלח מאוד של אופנועי אנדורו ששם את החברה במקום הראוי לה
מחירים: צפויים להיות גבוהים ממחירי 2023
צפו בווידאו – דגמי האנדורו 2024 של ק.ט.מ בהשקה עולמית
עריכה: אביעד אברהמי
בק.ט.מ חושפים לשנת 2024 דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו EXC – מהלך צפוי אחרי הדור החדש של אופנועי המוטוקרוס של 2023. הדור החדש חדש לחלוטין, כשבק.ט.מ טוענים ש-95% מהחלקים חדשים לגמרי. הנתון הזה נשמע לנו מוזר בתחילה, אולם אחרי שנחשפנו בפירוט רב לדור החדש, אנחנו יכולים לאשר שזה אכן המצב וכי מדובר בכלים חדשים מהמסד ועד לטפחות.
השלדה חדשה לחלוטין, והיא מתוכננת כך שיהיה פחות עומס על אזור נקודת העיגון של הבולם האחורי ויותר פיזור עומסים לאורך זרימת הכוחות, וכן חזקה יותר לכוחות אנכיים ולכוחות פיתול. השלדה זהה בין כל הדגמים, כשה-150EXC מקבל שלדה עם תושבות מנוע משלו, ה-250 וה-300 מקבלים שלדה עם תושבות משלהם, וכל דגמי ה-4 פעימות מקבלים שלדה עם תושבות זהות. רגליות הרוכב חדשות גם הן, והן ארוכות יותר, רחבות יותר ונמוכות יותר מהקודמות. למתעניינים, רגליות מדגמים קודמים לא יתאימו לשלדה החדשה.
דור חדש של אופנועי אנדורו ל-2024
שלדת הזנב חדשה גם היא, ולראשונה בק.ט.מ היא בנויה משילוב של אלומיניום ופלסטיק, כשהחלק הפלסטי מכיל בתוכו את כל מערכת החשמל. לטענת ק.ט.מ, השלדה לא יכולה להתעקם כמו בעבר, אם כי סביר להניח שעלולה להישבר.
הזרוע האחורית חדשה, מחוזקת באזור העיגון של הבולם האחורי, ומציעה פטנט חדש ושימושי של כתפיים שמחזיקות את הגלגל האחורי בעת ההרכבה, כך שלא צריך להחזיק את הגלגל באוויר אלא רק להניח אותו על הכתפיים ולהכניס את הציר. איך לא חשבו על זה קודם? ואם כבר ציר גלגל אחורי, אז זה גדל בקוטרו מ-20 ל-22 מ"מ. בעלי גלגלים של דורות קודמים יכולים לרכוש בק.ט.מ קיט הסבה הכולל מסבים ותותב בעלי קוטר פנימי גדול יותר, ובכך להתאים את הגלגל הישנים לזרוע החדשה.
המשולשים חדשים גם הם, כשבורגי הצביטה שינו מקום, וכעת לטענת ק.ט.מ יש פחות ריכוזי מאמצים על הטלסקופים בעת הידוק, מה שיוביל לפחות חיכוך פנימי בתוך הבולמים. יש גם תושבת כידון חדשה, כשהפעם היא עשויה מיחידה אחת כמו בעבר הרחוק ולא משתי תושבות, ויש גם חלק 'פאוור פארטס' עם גומיות שיכוך.
שלדה חדשה כולל כל מה שעליה – כולל בולמים
ואם כבר בולמים, אז אחד הנושאים החשובים הוא מזלג ה-XACT החדש, שמחליף את מזלג ה-XPLOR. גם המזלג החדש בקוטר 48 מ"מ ועם מהלך של 300 מ"מ, אולם הוא מטיפוס קארטרידג' סגור לעומת הקארטרידג' הפתוח של הדורות הקודמים. הבולמים הקדמיים מושקעים ואיכותיים יותר מדגמי ה-XPLOR, וכעת כל בולם מציע כיווני שיכוך כיווץ למעלה ושיכוך החזרה למטה – כל כיוון עם קליקרים ידניים וללא צורך בשימוש בכלים. ספוילר: הבולמים הקדמיים עובדים טוב מאוד ברוב המכריע של מצבי הרכיבה והעומס, כך שאפשר לומר שמחלת שדרוגי הבולמים הגיעה לקיצה.
גם הבולם האחורי חדש, כשהוא מותאם לשלדה החדשה ולזרוע החדשה. הוא קצר יותר מהבולם הקודם, אולם הוא מציע את אותו מהלך גלגל של 300 מ"מ בשל שינוי במיקום נקודת העיגון. הבולם כמובן מטיפוס PDS הכולל חיבור ישיר לזרוע ולשלדה, ללא מנגנון מנופים, כשפעולת הפרוגרסיביות מתבצעת על-ידי בוכנה נוספת שנכנסת לתוך צילינדר ייעודי בשליש האחרון של מהלך הבולם. עניין נוסף: הבולם החדש מעוגן לשלדה ולזרוע באופן זהה – על-ידי מסב עין על הבולם (אותו מסב בשני הקצוות). בעבר החלק התחתון היה בתצורת מזלג אשר מתלבש על בליטה ממוסבת בזרוע האחורית.
מערכת החשמל עברה גם היא שינוי משמעותי, כשלראשונה באופנועי שטח יש יחידת ניהול חשמל אלקטרונית (OCU – Offroad Control Unit) המונעת את הצורך בנתיכים (פיוזים) ובממסרים. היחידה בעלת נורות LED, וכשכל המרכות תקינות הנורות יאירו בירוק. אם יש תקלה במערכת מסוימת הנורה תהפוך לאדומה, ולאחר תיקון התקלה הנורה תחזור להיות ירוקה והמערכת תעבוד כרגיל.
בולמי XACT קארטרידג' סגור 48 מ"מ – שדרוג חשוב
מנועים
גם סדרת המנועים עוברים שינויים מקיפים ביותר. כך למשל, מנוע ה-250EXC-F חדש לחלוטין מהמסד ועד לטפחות. יש בלוק מנוע חדש, כשלראשונה מוטבעים מומנטי הידוק הברגים על בלוק המנוע ועל המכסים. הבלוק הזה שייך גם ל-350EXC-F, אולם בעוד זה האחרון כמעט שלא משתנה בחלקו העליון למעט ראש מנוע חדש, ה-250 מקבל בוכנה, צילינדר וגל ארכובה חדשים, בנוסף לראש מנוע, עם קוטר גדול יותר של 81 מ"מ ומהלך קצר יותר של 48.5 מ"מ – מה שאומר מנוע יותר רייסרי. יחס הדחיסה גדל בגרסת ה-250 ל-14.4:1 – היחס הגדול ביותר שאנחנו מכירים במנועי אנדורו או מוטוקרוס.
יש גיר חדש בן 6 הילוכים, עם מכניזם חדש מציר הרגלית ועד התיבה עצמה, כשהגיר והמכניזם זהים בכל הדגמים למעט ה-150EXC (רק יחס ההעברה הראשוני בין המנוע לבין הגיר, וכן יחס ההעברה הסופי מהמנוע לגלגל – שונים בין הדגמים). הגיר החדש מציע לראשונה באופנועי אנדורו קוויקשיפטר אלקטרוני לדגמי ה-4 פעימות. הקוויקשיפטר מאפשר להעביר הילוכים בלי לסגור את הגז ובלי ללחוץ על הקלאץ', והוא פעיל מהילוך שני עד לשישי. כמובן, מכיוון שיש מצערת מכאנית ולא חשמלית, בליפר להורדת הילוכים ללא קלאץ' לא יכול להיות מיושם.
ה-250EXC-F מקבל מנוע חדש – רייסרי יותר
מנועי ה-450 וה-500 סמ"ק מקבלים גם הם בלוק מנוע חדש, כשלראשונה תושבות המנוע זהות בין כל דגמי ה-4 פעימות – זאת כאמור כדי לאפשר שלדה אחידה לכל ה-4 פעימות. כאמור, גם ה-450EXC-F וה-500EXC-F מקבלים את הגיר והמכניזם החדש.
בדגמי ה-2 פעימות – אבולוציה חשובה ביותר. ראשית, מערכת ההזרקה TPI (ר"ת Transfer Port Injection – הזרקה אל תא המעבר) שהוצגה ב-2017 לדגמי 2018, מוחלפת בהזרקת דלק TBI (ר"ת Throttle Body Injection – הזרקה אל גוף המצערת). יש צמד מזרקי דלק על גוף המצערת – אחד לפני פרפרית המצערת והשני מאחוריה, כשאחד פועל כל הזמן והשני מצטרף בעומס ובסל"ד גבוה. מיקום המזרקים, טוענים בק.ט.מ, מאפשר לדלק להתאדות באופן מלא ולהגיע לתערובת הומוגנית יותר מאשר ב-TPI. מזרק השמן עובר אל תושבת שסתום העלים, והוא מטפטף את השמן בכניסה לבית גל הארכובה. בק.ט.מ אומרים שניתן לבטל את משאבת השמן ולהשתמש בתערוכת מוכנה במיכל הדלק, אולם אז תידלק נורת תקלת מנוע.
מערכת הזרקה חדשה TBI לדו-פעימתיים
שדרוג חשוב נוסף הוא שסתום הכוח החשמלי. השסתום מופעל על-ידי מחשב ניהול המנוע, והפיקוד האלקטרוני מאפשר שליטה מדויקת על פתיחת השסתום, וכן מפה תלת-ממדית המתחשבת במהירות המנוע ובמצב המצערת – לעומת פתיחה מכאנית הפועלת לפי מהירות סיבובי המנוע בלבד. המכאניזם עצמו מיוצר בהזרקת מתכת, הוא קומפקטי למדי, והוא פותח את השסתום בשני שלבים מכאניים, וכאמור בפיקוד מחשב. באופן זה ניתן לתכתנ פתיחות שונות למנועים בנפחים שונים, ולהגיע לתוצאה חלקה.
הצילינדר של ה-250EXC חדש, והוא מכיל בתוכו תא התפשטות חדש שנקרא KTC. התא נפתח חשמלית, ובסל"ד נמוך הוא מאפשר לגזי הפליטה לייצר תדר תהודה (רזוננס) שמגביר את המיליו הנפחי וביחס ישר את המומנט. מערכת דומה הייתה בק.ט.מ 380EXC של שנות ה-90.
כידון נמוך יותר
עבודת גוף וארגונומיה
העיצוב חדש גם הוא, והוא נשען על דגמי המוטוקרוס של 2023. יש כנף קדמית חדשה עם כנפונים שמסיטים את התזת הבוץ כך שלא תגיע אל הרדיאטורים ואל רגלי הרוכב, יש כנף אחורית וכנפונים חדשים, ויש מושב חדש שנפתח עם בורג אחד בחלקו הקדמי. הפנס הקדמי עם תאורת LED מקורית, וגם הוא מעוצב חדש.
הכידון החדש של NEKEN נמוך יותר משל הדגמים היוצאים – אם כי בגרסאות הסיקס דייז הוא גבוה משל הגרסאות הרגילות. יחד עם ההצרה של עבודת הגוף מתקבלת ארגונומיה מתקדמת יותר משל הדגמים היוצאים.
גם תיבת האוויר ומסנן האוויר חדשים בדור החדש, כשמסנני האוויר מדורות קודמים לא יתאימו כאן. המסנן בשליפה מהירה, כשכמו בשנים האחרונות – את מסנן האוויר החדש ניתן להרכיב רק באופן אחד כך שלא ניתן לטעות בהרכבה.
אם כן, דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2024 הם חדשים לחלוטין, ולמעט חלקים כמו בלמים ומערכת התפעול של הקלאץ' – הרוב המכריע של האופנוע ושל החלקים תוכננו מחדש.
צפו בווידאו – מה חדש בדגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2024?
הגשה, צילום ועריכה: אביעד אברהמי
התרשמות רכיבה
את ההשקה לעיתונות העולמית קיימו בק.ט.מ בלסוטו – מדינה בתוך דרום אפריקה, שבה מתקיימת תחרות האקסטרים-אנדורו 'רוף אוף אפריקה'. המטרה הייתה לרכוב על מסלולי התחרות ולהרגיש את כל שבעת דגמי האנדורו של ק.ט.מ בסוגי הרכיבה והקרקע בהם יבלו חלק ניכר מזמנם. הרכיבה כללה הכל – החל משבילים מהירים, דרך שבילים טכניים, סינגלים, טיפוסים אין-סופיים, ירידות ארוכות, חציית נחלים ורכיבה בתוך נחלים, קטעים טכניים שונים, מעברי מכשולים, וכמובן סלעים. הרבה מאוד סלעים. בחצי הראשון של היום רכבנו על ארבעת דגמי ה-4 פעימות, ואילו בחצי השני רכבנו על שלושת הדו-פעימתיים.
ההתרשמות החד-משמעית מיום הרכיבה האינטנסיבי הזה, שכלל כמעט 130 ק"מ של רכיבה, היא שהתנהגות האופנועים עברה קפיצת מדרגה משמעותית. זה לטעמנו העניין החשוב ביותר, שכל רוכב – מתחיל כמקצועי – יידע להעריך מיד.
תנוחת רכיבה ק.ט.מ-ית
הרבה ביקורת הייתה על מזלג ה-XPLOR הפשוט מדי, והרבה מאוד רוכבים שדרגו את הבולמים – החל מקיטים של קארטרידג'ים ועד בולמים שלמים – כדי להצליח ליהנות מהרכיבה, או לחלופין לייצר זמנים טובים בתחרויות. כעת אפשר לומר שהעניין הסתיים: בולמי ה-XACT קארטרידג' סגור טובים מאוד, וזה בא לידי ביטוי בהידראוליקה איכותית, שמצידה מאפשרת שימוש בקפיצים קשיחים יותר מבעבר. המשמעות היא שהספיגה והיציבות טובים לאין-שיעור מאשר בדור האופנועים עם בולמי ה-XPLOR.
רכיבה על סוללות אבנים וסלעים, נחיתות מגבהים, רכיבה מהירה בשבילים, או המקרה הקלאסי של אבן שבה מתנגשים באמצע שביל – בכל הסיטואציות הללו האופנוע שומר על יציבות מרשימה מאוד ונוסך ביטחון רב לרוכב. התחושה מצוינת. לדעתנו, בדור החדש של דגמי האנדורו עם מזלג ה-XACT רק רוכבי מרוצים שיצטרכו סט-אפים ספציפיים יצטרכו להחליף רכיבים או בולמים. לרוב המכריע של הרוכבים בולם ה-XACT יהיה פתרון מצוין.
המזלג החדש מתכתב כמובן עם השלדה החדשה ועם המתלה האחורי החדש הכולל זרוע ובולם חדשים, כשניכר שהחבילה כולה הונדסה היטב, עובדת בסינרגיה, ונתפרה לביצועים ולא לחיסכון בעלויות. הגיע הזמן!
השלדה והמתלים עובדים!
תנוחת הרכיבה מאוד ק.ט.מ-ית, וכל רוכב ק.ט.מ אמנם ירגיש מיד את השינויים בארגונומיה, אבל בהחלט ירגיש בבית. אין כאן שינויים דרמטיים אלא המשך האבולוציה – רזה יותר, אתלט יותר, אולי עם כידון ורגליות נמוכים יותר, אבל תנוחה ומכלול תחושות של ק.ט.מ.
ה-250EXC-F, שהיה אופנוע אנדורו רב-משימתי מעולה, הופך ב-2024 להרבה יותר רייסר חובב סל"ד. זה נובע כמובן מהגדלת קוטר הבוכנה והקטנת מהלכה. כעת השימוש בו הוא בסל"ד גבוה ועם שימוש אינטנסיבי בקלאץ', כמו דו-פעימתיים קטנים, ולכן הוא הרבה יותר מתאים כיום לרייסרים ופחות לרוכבי הובי של סוף-שבוע.
ה-350EXC-F הוא אופנוע ההובי המושלם, והשינויים של 2024 עושים לו רק טוב, שכן היום הוא הרבה יותר יציב וסופג. היתרון הגדול שלו הוא ה'טרקטוריות' של המנוע בסל"ד נמוך ובינוני, והאפשרות להיות 'אופנוע לעצלנים' – כשמתעייפים פשוט יושבים, בוחרים אזימוט, משחררים קלאץ', והאופנוע ידרוס הכל בדרכו אל היעד. ואם כבר קלאץ', אז הקוויקשיפטר לכל מנועי ה-4 פעימות הוא פיתוח מעולה, שימושי ונוח. כמו ברכיבת כביש, גם באנדורו מתרגלים מהר לקיומו ומתמכרים להעברת הילוכים בלי לסגור גז ובלי ללחוץ על הקלאץ'. פשוט עוברים דרך כל ההילוכים תוך כדי פול גז. כיף חיים!
ק.ט.מ 350EXC-F – אופנוע ההובי המושלם
ה-450EXC-F וה-500EXC-F הם אופנועים גדולים וחזקים, שבהם כל פעימת כוח מורגשת – בעיקר ב-500. הם פחות מתאימים לאנדורו צפוף כמו זה הישראלי או כמו של מסלולי הרוף אוף אפריקה בלסוטו, וצריך רוכב חזק ובעל טכניקה כדי להוציא מהם את היכולות הגבוהות שלהם. הם כמובן מככבים בשטחים הפתוחים, ולכן מתאימים מאוד כאופנועים לשבילי המדבר הישראלי. עם ההתפתחות המשמעותית של תחום ההארד-אנדורו בישראל, לא פלא שהם פחות פופולריים אצלנו.
שדרוג חשוב נמצא במנועים הדו-פעימתיים, שכאמור מקבלים את מערכת ההזרקה TBI. נציין שהיא עובדת מצוין, חלקה מאוד, בעיקר בתחום הסל"ד הנמוך שבו למערכת הקודמת, ה-TPI – היו לעתים בעיות, וגם כשעלינו לרום של יותר מ-2,100 מטרים היא עבדה חלק לחלוטין. בנוסף, היא נותנת קצת יותר 'פלפל' למנועים ביחס ל-TPI, וזה חשוב בעיקר ב-150, אבל גם בפתיחות מצערת חזקות במנועים הגדולים יותר – ה-250 וה-300.
השינוי הגדול ביותר נמצא ב-150EXC, אופנוע שאותו אנחנו מאוד אוהבים בגלל קלות הרכיבה עליו, המשקל הנמוך, והקלות שבה הוא זז בתלת-ממדיות. כאמור, יש לו הרבה יותר פלפל במנוע כיום, והוא מזכיר יותר 125 עם יותר כוח מאשר את ה-150 הקודם. זה נובע כמובן גם בגלל שסתום הכוח החדש, שמותאם ל-150, ולא רק בגלל מערכת ההזרקה. כך או כך, הוא חד יותר, מדויק יותר, ובעל יותר שמחת חיים. כיף של אופנוע!
מערכת הזרקת דלק מצוינת לדו-פעימתיים
ה-250EXC וה-300EXC עוברים אבולוציה חשובה. כאמור, הם מתנהגים טוב יותר בזכות השלדה, המתלים והמכלולים, השליטה בהם טובה יותר בזכות עבודת הגוף והארגונומיה, והמנועים משתדרגים בזכות מערכת ההזרקה החלקה ושסתום הכוח המדויק – כשכל דגם מקבל מפה ספציפית לשסתום הכוח.
גם כאן, מערכת ההזרקה עובדת היטב, חלק לגמרי, מדויק לחלוטין, ואספקת הכוח היא לינארית – אבל החלטית יותר מאשר ב-TPI. אנחנו מתחברים יותר ל-250, שבעינינו הוא אופנוע אנדורו רב-משימתי איכותי ביותר, וגם ברום של 2,000 מטרים לא היה חסר כוח לשום דבר. ה-300 חזק יותר, אך יחד עם זאת נשלט לחלוטין, ומתאים כידוע לרוכבים שמכוונים עצמם אקסטרים-אנדורו.
ק.ט.מ 250EXC – הדו-פעימתי המועדף עלינו
הדור החשוב של ק.ט.מ בכל הזמנים
הדור החדש של אופנועי האנדורו של ק.ט.מ ל-2024 הוא לדעתנו החשוב ביותר של ק.ט.מ בכל הזמנים. אחרי ניסיונות של כמה וכמה שנים לחסוך ברכיבים החשובים ביותר, בק.ט.מ הקשיבו לדעת הקהל ושיפרו משמעותית את מה שחשוב – בעיקר את ההתנהגות והבולמים, אבל גם את התנהגות המנועים. את כל זה הם עשו תוך הצגת דור חדש שבו הכל משתפר, ויש מחשבה על פרטים קטנים – כמו שהיה נהוג בק.ט.מ לאורך השנים.
האופנועים האלה, השונים מאוד אחד מהשני ומתאימים לייעודי אנדורו שונים, חוזרים להוביל את שוק אופנועי האנדורו ולהציב סטנדרט של התנהגות, של מנועים, של טכנולוגיה, של איכות ייצור ושל הנדסת אנוש.
מחירים בישראל עדיין אין (נפרסם כשהמחירים ייקבעו), אולם כבר ידוע שהמחירים יהיו גבוהים יותר מאלו של שנים קודמות. להערכתנו הגסה המחירים יעלו בכ-4,000 ש"ח בממוצע, וייתכן שאף יותר. יחד עם זאת, הרוב הגדול של הרוכשים לא יצטרך להשקיע יותר על האופנוע מעבר למחיר הרכישה – אולי רק בהתאמות מינוריות כמו כידון אישי או מגני ידיים. אופנועי האנדורו של ק.ט.מ ל-2024 אכן מוכנים לרכיבת אנדורו – קשוחה כרגועה. דור חשוב ביותר!
