לשנת 2025 ממשיכים בק.ט.מ להציע אפשרות תיאורטית לרכוש את ה-450 ראלי רפליקה – הכלי הקרוב ביותר לאופנוע המרוצים הרשמי של החברה לראלי, עם שיפורים רבים השנה, 100 יחידות בלבד ומחיר של כרבע מיליון ש"ח.
הק.ט.מ 450 ראלי רפליקה נועד לרוכבי מרוצים הרוצים להתחרות בענפי המדבר הקשוחים, אך אינם תחת קבוצת מפעל רשמית. הרפליקה מאפשר לרוכבים הפרטיים את הכלי הקרוב ביותר לאופנוע המפעל, והוא פיסת טכנולוגיה המכילה חלקים ומכלולים מהרמה הגבוהה ביותר, שתפקידם הוא אחד – לכבוש ולנצח מרוצים.
ק.ט.מ 450 ראלי רפליקה דגם 2025
משנת 2020 האופנוע לא עבר שינויים משמעותיים, כולל הגרסה האחרונה, וזאת עד לעכשיו עם מנוע משופר, שלדה חדשה ומראה (יחסית) שונה. המנוע נלקח במקור מגרסת המוטוקרוס 450SX-F, שעבר הסבה לראלי, על-ידי הוספת כמות משמעותית של שמן יחד עם שתי משאבות שמן, הורדת יחס דחיסה לטובת עמידות, והוספת הילוך שישי. הוא בעל גל זיזים יחיד ומשופר השנה, ו-4 שסתומים, נפח של 449.3 סמ"ק (קוטר 95 מ"מ, מהלך 63.4 מ"מ), והזנת הדלק על-ידי מערכת הזרקה של קייהין עם גוף מצערת בקוטר 44 מ"מ המופעל על-ידי כבל. מערכת הפליטה היא של אקרפוביץ', וההספק עומד על יותר מ-60 כ"ס. השנה מוסיפים בק.ט.מ רדיאטור נוסף לצינון המנוע, שמכפיל את כמות הנוזל לעומת הדורות הקודמים. תיבת הילוכים של PANKL Racing Systems עם יחסי העברה זהים לאופנועי המפעל.
השלדה חדשה, והיא מרותכת בעבודת-יד במפעל ק.ט.מ (בניגוד לפס הייצור בשאר הדגמים), עם יותר אפשרויות פיתול לטובת פידבק טוב יותר לרוכב, ספיגת זעזועים משופרת ויציבות בקו ישר. הזרוע האחורית מאלומיניום חדשה גם כן, חלולה לטובת הורדה במשקל.
מלפנים מותקן מזלג הפוך של WP מדגם XACT PRO 7548 בקוטר 48 מ"מ, עם קארטרידג' סגור ובטכנולוגיית Cone Valve, ועם מהלך גלגל של 304 מ"מ – השנה עם היסט חדש של 23 מ"מ, ומאחור בולם של WP מדגם XACT PRO 7750 המיועד למרוצים ועומסים גבוהים, המספק מהלך גלגל של 280 מ"מ. יש משכך היגוי של סקוט, והבלמים של ברמבו עם דיסק קדמי בקוטר 300 מ"מ ועוד אחד של 240 מ"מ מאחור – כולם בסט-אפ המכוון לתנאים ולעומסים הקשים ביותר.
ה-450 ראלי רפליקה מגיע עם כל הציוד והאביזרים שצריך לרכיבת ראלי תחרותית, כמו שלושה מיכלי דלק – הראשי שממוקם מאחור עם 16 ליטר ועוד שניים מלפנים בנפחים של 9 ליטרים ו-9.5 ליטרים לסך של 34.5 ליטרים של דלק. המשקל עומד על כ-140 ק"ג.
העיצוב התחדד בפרופיל האופנוע כאשר יחידת החזית ומשקף הרוח הגדול חדשים ומשפרים את האווירודינמיות והגנת הרוח של הרוכב במצב ישיבה. כרגיל יש תושבות מובנות לאביזרי הניווט ביחידת התאורה מ-LED – חדשה גם כן ועם 33% שיפור בעוצמת התאורה. כיסוי המנוע גם מכיל תא לכלי רוכב.
כבכל שנה בק.ט.מ ייצרו כמה עשרות יחידות בלבד של מכונת המרוץ האקזוטית הזו (100 יחידות לשנת 2025), כשכל אחת צפויה לעלות על מעל ל-250 אלף ש"ח, וזה בהנחה שתצליחו לשים יד על אחת. קרוב לוודאי שבשבועות הקרובים גם הוסקוורנה וגאס גאס יציגו את דגמי הראלי שלהם, כשמדובר יהיה באותה מכונה עם אותם השינויים, בעיצובים מעט שונים – גם הם בכמות מוגבלת.
בק.ט.מ חושפים את 11 אופנועי המוטוקרוס של שנת 2025, כשבראש השינויים שלדה חדשה, חזרה של גרסת ה-150 סמ"ק הדו-פעימתית לליין הדגמים, וכמובן גרפיקה חדשה.
בק.ט.מ חשפו דור חדש של ליין אופנועי המוטוקרוס לשנת 2023 עם רשימת השיפורים מכובדת שהתמקדה בהחלפת הקרבורטורים בדגמים הדו-פעימתיים למערכות הזרקה, שיפורי מנוע בדגמי הארבע פעימות, שלדה חדשה, בולמים חדשים ושיפור ממשק הרוכב עם הכלי, וגם רכבנו עליהם בישראל. זה הקדים כרגיל את הדור החדש של אופנועי האנדורו, שהוצגו כחדשים לשנת 2024 והדגימו קפיצת מדרגה משמעותית לעומת הדור הקודם.
בק.ט.מ מודיעים היום (ג') על דגמי 2025 החדשים של אופנועי המוטוקרוס, שכוללים 11 דגמים: החל מהמיני בנפחים 50, 65 ו-85 סמ"ק דו-פעימתיים, המשך בדגמי 125, 150 (שחוזר לשנת 2025), 250 ו-300 סמ"ק דו-פעימתיים, וכלה בדגמי 250, 350 ו-450 SX-F ארבע פעימות, כשבין לבין יש גם גרסאות מיוחדות.
ק.ט.מ SX דגם 2025
בראש השינויים שלדה חדשה עם עדכונים בראש ההיגוי, בתושבות המנוע ובתושבות הבולם האחורי – אלו נועדו לשיפור הנוחות והשליטה של הרוכב, כך לפי ק.ט.מ, ולשיפור היכולות בפניות. החיסכון במשקל מגיע ל-300 גרם. יש עדכונים לזרוע האחורית, למוביל שרשרת ולרגלית בלם האחורי. הבולמים עברו כיול מחודש בעקבות השינויים האלה, יחד עם אטמים חדשים וקוטר ברגים קטן יותר. יש צמיגי דאנלופ GEOMAX MX34 חדשים ומתאמי מיכל דלק חדשים עם שינוי עיצובי לפלסטיקה העוטפת את מיכל הדלק, ועוד שינויים לטובת עמידות הפלסטיקה בעומס הרכיבה. לגרסאות הארבע פעימות יש מפלט חדש. הגרפיקה לשנת 2025 חדשה כמובן, חלקה, נקייה וכתומה יותר.
מנועי הארבע פעימות ממשיכים להגיע עם מערכת ניהול עם שני מצבים המופעלים בעזרת כפתור בצד שמאל של הכידון – מפה חלשה ומפה חזקה, בקרת זינוק, בקרת אחיזה, וחיישן התהפכות שמדומם את המנוע אחרי נפילה או התרסקות. יש גיר חמישה הילוכים חדש וחלק יותר של Pankl, הכולל גם קוויקשיפטר מההילוך השני עד החמישי שניתן לביטול בלחיצת כפתור על הכידון. הבקרות והקוויקשיפטר מגיעים רק בארבע פעימות עם מערכת CUO (ר"ת CONNECTIVITY UNIT OFFROAD) – אפליקציית הכיול של ק.ט.מ שהוצגה בדגמי הפקטורי של 2024 (הסבר מלא על המערכת בקישור).
כנהוג בק.ט.מ, אופנועי המוטוקרוס מקבלים את העדכונים והחידושים שנה לפני דגמי האנדורו, וזה אומר שאנו צופים שהשינויים בשלדה יגיעו לדגמי האנדורו לקראת שנת 2026.
אופנועי המוטוקרוס של ק.ט.מ צפויים להגיע לישראל וכמובן ברישוי אפור. המחירים – שהתחילו מ-27 אלף ש"ח ל-65SX הדו פעימתי, המשיכו ב-47 אלף ש"ח ל-250 SX-F והסתיימו במעל ל-52 אלף ש"ח ל-450 SX-F פקטורי עם כל התוספות מקטלוג השיפורים – צפויים להתייקר לשנת לדגם 2025, במיוחד דגמי הארבע פעימות עם מערכת ה-CUO החדשה.
ק.ט.מ SX-F דגם 2025ק.ט.מ SX דגם 2025שלדה חדשה ל-2025
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הרחבת אחריות היצרן החל מ-2024 על חלק מדגמי ק.ט.מ משנתיים לשלוש ואף לארבע שנים בנפחים הבינוניים.
כחלק מתכנית עולמית של ק.ט.מ, החל משנת 2024 כל דגמי המותג שמצוידים במנוע ה-LC8c (בנפחים 790, 890 ו-990 סמ"ק) ובמנוע ה-LC8 בנפחים הגדולים (1290 ו-1390) ייהנו מהארכת תקופת האחריות, כאשר דגמי ה-LC8c ייהנו מאחריות של 4 שנים ודגמי ה-LC8 משלוש שנות אחריות במקום שנתיים עד כה.
בכדי לממש את אחריות זו, על רוכשי האופנועים לשמור על רצף טיפולים במוסכי הרשת בלבד ולבצע טיפולים במרווח שאינו עולה על 12 חודשים או לפי המרחק, בהתאם לרשום בתעודת האחריות – המוקדם מביניהם. לקוחות אשר יבחרו שלא לטפל במוסכי הרשת המורשים יקבלו את האחריות הקיימת בהתאם לדגם האופנוע – ללא ההרחבה.
מהלך זה מצד ק.ט.מ מהווה גורם בעל פוטנציאל השפעה משמעותי על חוזק ותפיסת המותג ולהעצים מאוד את האטרקטיביות שלו בקרב רוכבים ורוכשים פוטנציאליים. מהלך זה מתווסף להודעה בדבר פתיחת חבילות ה-TECK PACK ללא עלות עבור לקוחות הדגמים הרלוונטיים, כפי שפורסם כאן בפול גז.
הביקורת משפיעה: רוכשי אופנועי הכביש והאדוונצ'ר של ק.ט.מ יקבלו את חבילת האלקטרוניקה המלאה Tech Pack ללא תוספת תשלום – זאת בעקבות הביקורת ארוכת הטווח שלנו על התשלום הנוסף, ביקורת שהגיעה ליצרנית עצמה, שיחד עם היבואנית המקומית מצאו פתרון לרוכשים הישראלים.
כבר כמה שנים שיש לנו ביקורת על השיטה של ק.ט.מ למכירת בקרות אלקטרוניות. בשיטה הזו בק.ט.מ מספקים את אופנועי הכביש והאדוונצ'ר עם מערכות אלקטרוניקה מוגבלות ולא מלאות, כשעל-מנת ליהנות ממלוא הבקרות יש לרכוש בעלות של 5,000 עד 7,000 ש"ח את ה-Tech Pack – הכולל מצב רכיבה נוסף שמאפשר יותר שליטה על בקרת האחיזה ועל כוח המנוע, וכן קוויקשיפטר ובקרת שיוט. הגדילו לעשות בק.ט.מ ובשנתיים האחרונות סיפקו את האופנועים החדשים עם מצב DEMO שנותן את מלוא הבקרות – כשאחרי 1,500 ק"מ מצב DEMO מסתיים, וכדי ליהנות מכל הבקרות צריך לרכוש את ה-Tech Pack, כאמור בעלות של 5,000 עד 7,000 ש"ח.
מסך ה-TFT של הק.ט.מ 890SMT – מעתה עם Tech Pack כסטנדרט (צילום: תמיר עובדיה)
כבר כתבנו לא פעם שהדבר דומה לארגז שמקבלים עם האופנוע, אבל כדי להשתמש בו צריך לרכוש מפתח ב-5,000 ש"ח, ושאנחנו לא אוהבים את השיטה הזו. כך כתבנו במבחן של ה-890SMT שפורסם בחודש שעבר: "עבור ה-Tech Pack תשלמו 5,000 ש"ח ותקבלו קוד שפותח את המערכות. השיטה הזו קיימת בק.ט.מ כבר כמה שנים, ואנחנו חייבים לומר שאנחנו לא אוהבים את השיטה הזו. זה כמו לקבל עם האופנוע ארגז אחורי, אבל כדי להשתמש בו תצטרכו לשלם 5,000 ש"ח על מפתח. פיתחתם אלקטרוניקה ובקרות? הם מוטמעים באופנוע? יופי. תאפשרו אותם לכולם, גם אם מחיר הבסיס של האופנוע יעלה במעט. אנחנו לא רואים רוכב שרוכש את ה-SMT בלי ה-Tech Pack, שכן יש בו שליטה על בקרות חשובות, כך שבפועל מחיר האופנוע גבוה ב-5,000 ש"ח ממחיר המחירון".
גם במבחן של ה-790 אדוונצ'ר הייתה לנו ביקורת: "ה-790 אדוונצ'ר מגיע עם מצב 'דמו' (DEMO MODE) שנוי במחלוקת אשר מאפשר את כל מבחר אופציות ניהול המנוע (מצב ראלי) ב-1,500 ק"מ הראשונים, ויתן טעימה לרוכב שיחליט אם ברצונו לרכוש את האופציה שבתשלום".
הביקורת שלנו נלקחה ברצינות, והיא הגיעה גם ליצרנית הנמצאת במטיגהופן, אוסטריה. בשבועות האחרונים היו שיחות רבות של נציגי היצרנית עם נציגי היבואנית, דל"ב מוטוספורט, כששתי החברות ניסו למצוא פתרון להלך הרוח בשוק הישראלי. כעת ניתן לבשר שנמצא פתרון: היצרנית תסבסד חלק מעלות חבילת האלקטרוניקה, ואת החלק השני תספוג היבואנית – כך יוצא שמעתה והלאה הלקוחות הישראלים יהיו היחידים בעולם שלא ישלמו על ה-Tech Pack, והוא יגיע במחיר האופנוע לכל לקוח בלי לייקר את מחיר האופנוע.
כך למשל, הק.ט.מ 890SMT יעלה 99,990 ש"ח כולל Tech Pack, ואילו ה-790 אדוונצ'ר יעלה 73,990 ש"ח כולל Tech Pack. זהו חיסכון של 5,000 עד 7,000 ש"ח לרוכשי האופנועים של ק.ט.מ שתכננו לרכוש את חבילת האלקטרוניקה, ותוספת מבורכת ללקוחות שלא תכננו להשקיע את הכסף על המערכות. כמובן שגם שאר דגמי הכביש והאדוונצ'ר של ק.ט.מ מסדרות הדיוק והאדוונצ'ר בנפחים 790, 890 ו-1290 יגיעו מעתה עם כל המערכות – כאמור ללא תשלום נוסף.
צריך לתת קרדיט ליבואנית המקומית דל"ב מוטוספורט שלקחה את הביקורת שלנו ברצינות ופעלה למציאת פתרון, וכן ליצרנית באוסטריה שהייתה קשובה ליבואנית, לביקורת של פול גז ולרחשי הלב של הלקוחות הישראלים. כך או כך, המרוויחים הם רוכשי האופנועים.
בק.ט.מ יפתחו בעוד מספר ימים את ההרשמה המוקדמת עבור ה-RC 8C הייחודי, שיימכר ב-100 יחידות בלבד – עם מנוע שמפיק 135 כוחות סוס על 142 ק"ג, מכלולי קצה למסלול, ותג מחיר שמתקרב ל-40,000 אירו.
בק.ט.מ חשפו בשנת 2022 את ה-RC 8C – דגם קיצוני למסלול בלבד, במהדורה שהוגבלה בזמנו ל-100 יחידות, על-בסיס הקרמר GP2R, שמטרתו לספק חוויית מסלול מזוקקת לרוכב. מנוע הטווין המקבילי של ה-890 דיוק R הורכב כאן עם יותר כוח ועם אותו נתון מומנט של 10.1 קג"מ. למנוע הורכבו מערכות יניקה ופליטה חדשות לגמרי הכוללות תיבת אוויר ומסננים חדשים של Twin Air, ומערכת פליטה מייצור עצמי של קרמר ודוד פליטה של אקרפוביץ' מטיטניום עם סופית מקרבון.
הק.ט.מ RC 8C של 2024 – ייוצר ב-100 יחידות
לשנת 2023 עדכנו בק.ט.מ את ה-RC 8C, כשהוא קיבל 7 כ"ס נוספים שהעלו את ההספק ל-135 כ"ס ב-11,000 סל"ד. נתון המומנט נשאר על 10.1 קג"מ ב-8,250 סל"ד. המנוע קיבל תוספת לקירור השמן לטובת התנאים הקשים במסלול, ומרכיבי מצמד מחוזקים יותר לטובת עמידות. הבולמים רוככו מעט בסט-אפ המקורי לעומת מודל 2022 המקורי. ל-RC 8C התווספו שני ק"ג במהלך, כאשר משקלו היבש עומד על 142 ק"ג.
לשנת 2024 אין שינויים, למעט גרפיקה שונה. הכמות הסופית חוזרת ל-100 יחידות בלבד, כאשר ההרשמה המוקדמת תיפתח באתר ק.ט.מ ב-20 במרץ. המחיר ירד לעומת שנה קודמת ועומד על 37,000 אירו, כאשר נדרש לשלם מקדמה מסוימת. אם ניקח את השנים הקודמות כמדד, הכלים ימכרו בדקות ספורות דרך האתר.
המנוע יושב בשלדה פלדה אשר מיוצרת בעבודת ביד ומאפשרת יכולות כיוונון רבות. משולשי ההיגוי מיוצרים בטכנולוגיית CNC ומאפשרים בחירה בשני מצבים – למסלול טכני עם פניות איטיות או מהיר וזורם יותר. למעשה, כל רכיב ופריט ב-RC 8C ניתן להתאמה ולכוונון. מעטפת הפיירינג עשויה מקרבון ומגיעה עם ברגי שחרור מהיר, ולוקחת השראה מה-GP16 – אופנוע ה-MotoGP של ק.ט.מ – כולל כנפונים המאפשרים כוח הצמדה במהירויות גבוהות, מסיטי רוח על הזרוע האחורית לפינוי חום מהצמיג האחורי, ומגנים מפני נפילות על המכלולים השונים. מערכת הבולמים מורכבת מהטופ שיש ל-WP להציע, עם מזלג Apex Pro 7543 ובולם אחורי מסוג Apex Pro 7746. הבלמים מליין המרוץ של ברמבו, כולל צילינדר ראשי מסוג 19RCS Corsa Corta המאפשר לרוכב פיין-טיונינג מדויק ('נקודת הנשיכה') בידית הבלם. יש חישוקים מכורסמים מסוג Dymag UP7X עם שחרור מהיר, העטופים בצמיגי סליקס של פירלי.
מסך ה-TFT בגודל 5″ משקף את כל נתוני הבקרות והאלקטרוניקה האפשריים, אשר ניתנים לכיוון דרך מחשב נייד. ניתן גם לקבל ניתוחי מידע מהמסלול בעזרת GPS דטה-לוגר המורכב במערכת. יש שלושה כפתורים בצד שמאל המאפשרים לרוכב לבחור את מפות ניהול המנוע, את עוצמת בלימת המנוע ולהגביל את המהירות ברחבת הטיפולים – הכל בלחיצת כפתור.
בשנת 2023 קבוצת ק.ט.מ – הבעלים של המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס (וגם CFMOTO ו-MV אגוסטה) – מציינת צמיחה של 2% בחטיבת האופנועים ו-33% בחטיבת האופניים, ומסיימת את שנת 2023 עם 381,555אופנועים ועוד 157,358 זוגות אופניים רגילים וחשמליים.
דו"ח המכירות הגלובלי של שנת 2023 שפרסמה קבוצת פירר מוביליטי, המחזיקה את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, CFMOTO, ובעלים משותפים של MV אגוסטה, מציג שנת שיא נוספת לקונצרן עם 381,555 אופנועים שנמכרו ועוד 157,358 זוגות אופניים. כל זה מהווה, כמובן, עלייה במכירות לעומת שנת 2022, בה נקבע שיא חדש.
בחלוקה הפנימית מדובר על 280,206 אופנועי ק.ט.מ, 67,462 הוסקוורנה, 29,532 גאס גאס, 2,503 אופנועי CFMOTO ו-1,852 יחידות של MV אוגוסטה. באירופה נמכרו כ-140,000 אופנועים, כאשר שני השליש הנותרים נמכרו בצפון אמריקה, אוסטרליה והודו – שם יש לקבוצה מפעלי הרכבה בשיתוף עם בג'אג' ההודית. הדו"ח מציין ירידה משמעותית של 26% בדרום אמריקה ו-27% באסיה.
בישראל נמכרו בשנת 2023 משלושת המותגים 780 יחידות ברישוי צהוב, מהם 582 לק.ט.מ, 156 להוסקוורנה ו-42 לגאס גאס (ירידה לעומת 1,433 כלים בשנת 2021), כאשר נוסיף בנפרד עוד 84 אופנועי CFMOTO ועוד צמד MV אגוסטה. לנתון הכולל של שלושת הגדולים נוסיף עוד 165 כלים (לעומת 169 כלים בשנה קודמת) ברישוי אפור.
בק.ט.מ ממשיכים להרחיב את משפחת דגמי ה-1,390 סמ"ק, ולאחר הצגתו של ה-1390 סופר דיוק R בשתי גרסאות עם 190 כ"ס יגיע תורו של הסופר דיוק GT, שיקבל את אותו מנוע ה-LC8 – וי-טווין בנפח 1,350 סמ"ק ואותם שיפורי השלדה, האלקטרוניקה וכמובן המסיכה הקדמית החדשה וה-[השלם את החסר]. עד שנקבל את כל הפרטים ניזכר לטובה באותו גרנד-תורר מקורי משנת 2016, שהיה בזמנו תצוגת תכלית של ק.ט.מ, ומרוב שהוא נדיר – כבר נהיה נוסטלגי.
איך בדיוק הגיע זמנו של ה-1290 סופר דיוק GT? כולה בן 8, אז מה הופך אותו לנוסטלגי ומה שם אותו בטור הזה? אין לנו תשובה החלטית למעט העובדה שזה הטור שלנו, אז מותר לנו הכל. אבל ברצינות, בשנת 2016 ניסו בק.ט.מ לייצר אופנוע שהוא תצוגת תכלית שמסכמת את כל הידע, היכולות והתוצר הסופי שלהם. רק שהוא לא בדיוק זכה להיות פופולרי, בטח לא בישראל, ולכן, למעט הבודדים ששמו עליו את הסכום המטורף שהוא עלה בזמנו, לא ראינו ממנו יותר מדי ולכן לא רבים זוכרים אותו ולכן אנחנו כאן בכדי להזכיר אותו.
ק.ט.מ 1290 סופר דיוק GT של 2016
בק.ט.מ, שצמחה בתחום באופנועי שטח, היה תמיד את הצורך להראות שהיא שחקן חשוב גם במקומות אחרים. אז הם התחילו בשנת 1994 עם ה-620 דיוק המקורי שראינו בשבוע שעבר, שהפרשנות שלו לכביש הייתה בנישת ההיפרמוטו, ובעשור הקודם נכנסו למגרש משחקים של היצרניות הרציניות – אופנועי הכביש הגדולים והאיכותיים. פלטפורמת ה-1290 הציעה גרסת אדוונצ'ר, נייקד-חיה ואת הסופר-תורר שכאן.
המנוע נלקח כמו שהוא ועבר לכאן – וי-טווין ענק בנפח 1,301 סמ"ק, ואפילו עם אותם 173 כוחות הסוס הגדולים ו-14 הקג"מ השריריים. גם השלדה היא אחת לאחת מה-1290 סופר דיוק R, וכך גם הזרוע האחורית, אך מכאן ואילך האופנוע הותאם להיות GT – גרנד-תורר חזק ונוח לקיצור מרחקים ארוכים. בולמי ה-WP כאן הפכו להיות חשמליים סמי-אקטיביים, עבודת גוף שונה מותאמת לספורט-תיור. מיכל הדלק שגדל ל-23 ליטרים, מושב גדול יותר עם אג'נדה לנוחיות-ספורטיבית, יחידת הזנב חוזקה לנשיאת משקלים של הטיולים, וחופה קדמית הכוללת מגן רוח מתכוונן ידנית.
אמרנו תצוגת תכלית, אז מבחינת אלקטרוניקה ה-1290GT צויד בכל מה שהיה לק.ט.מ להציע ב-2016 – ניהול המנוע עם מצערות חשמליות, 3 מפות ניהול מנוע, ABS להטיה עם מצב סופרמוטו שמנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי עם סליפר קלאץ' לגיבוי – כי ברור שבטיול עם בת הזוג והציוד תרצו להיכנס לפנייה בהחלקה. היו ידיות מחוממות, ניטור לחץ אוויר בגלגלים, בקרת שיוט, קוויקשיפטר (שהיה כלפי מעלה בלבד), הפעלת אורות אוטומטית ולהטיה, ו-TFT עם שפע אינפורמציה שלא מעניינת אף אחד.
צריך להבין איך 205 ק"ג יבשים של אופנוע זזים כל כך מהר קדימה והצידה בשביל להעריך את מה שעשו כאן ק.ט.מ. 270 קמ"ש על השעון בקו ישר (כשיש עוד מה לתת), סוויפרים על הצד ב-160 קמ"ש בלי להתרגש, וזה עוד לפני שניסינו אותו רק עם הרוכב לבד, בלי המורכב. ממש חבילה של מנוע-שלדה-בולמים-בלמים ברמה הגבוהה ביותר שיש.
הטיל הבליסטי הזה עלה בשנת 2016 יותר מ-156 אלף ש"ח. סכום גבוה שנועד למצב אותו כאופנוע שמספק את כל מה שיש לק.ט.מ להציע בכביש, ומי שרוצה את כל זה צריך לשלם. לא הרבה שילמו ולא הרבה רכשו, ולכן היום תוכלו למצוא אחד במחיר שהוא פחות מ-40 אלף ש"ח בלוחות המודעות. אז בשמירת ערך הוא לא כזה להיט, אבל במשימה שאליה הוא יועד – לקצר טווחים בשיא הנוחות והמהירות עם הרכיבים הכי מתקדמים של ק.ט.מ – את זה הוא עשה על הצד הטוב ביותר. עוד מעט נראה איך הוא יהיה עם עוד יותר טכנולוגיה, אלקטרוניקה ו-190 כ"ס. כי באמת היה חסר לנו עוד קצת כדי להגיע ל-300 קמ"ש.
30 שנים עברו מאז נזרק הרעיון לאופנוע הכביש הראשון של ק.ט.מ שהתחיל כאופנוע היפרמוטו מוטרף והמשיך אל סדרת דגמים ונפחים שלא נגמרים עד היום.
לציון יום ההולדת 25 למשפחת הדיוק סיקרנו את כל הדגמים תוך התמקדות בדגמי המפתח שהניעו את המשפחה הענפה שמתחילה מ-125 סמ"ק ומסתיימת עם ה-1,390 סופר דיוק R המפלצתי. היום נתמקד בגרסה שהתחילה את הכל ושבכלל לא התכוונה לכך.
ק.ט.מ באותם השנים הייתה חברה קטנה ומאוד נישתית, עם אופנועי מוטוקרוס ואנדורו יקרים ומסובכים. על-מנת להתפתח ולהתרחב נדרשו בק.ט.מ למשהו שונה, והם היו חייבים להתרחב אל תוך עולם אופנועי הכביש. הדגם הראשון שלהם, שבדגם הקדם-ייצור (פרוטוטייפ) נקרא לא פחות מאשר 'טרמינייטור' ('מחסל'), התבסס על ה-620EGS (פה על ה-620SC) עם מנוע ה-LC4 בנפח 609 סמ"ק, משקל יבש בסביבות 140 ק"ג, גלגלי 17″, חישוקי שפיצים ועיצוב דומה-שונה. השם 'דיוק' נבחר מתוך מספר אפשרויות, ומשתי סיבות: האחת לתת כבוד לרוכב מרוצים אנגלי מצליח שרכב על-גבי נורטון בשנות ה-50, Geoff Duke – הלוגו המקורי עוצב בהשראתו.הסיבה השנייה והעיקרית הייתה השיוך המלכותי של השם.
ק.ט.מ 620 דיוק שנת 1995
הדיוק של שנת 1994 יוצר במספרים קטנים יחסית ונמכר בצבע שונה בכל שנה: כתום בשנת 1994, שחור בשנת 1995, צהוב ב-96, שוב שחור בשנה שלאחר מכן, וגרסת ה-Last Edition בשנת 1998 – עם מנוע ה-625 סמ"ק לשנה הנ"ל (נחשב ל-640) – בכתום משודרג.
כאמור, יחידת ההינע הורכבה ממנוע LC4, שהיה בזמנו סינגל בנפח 609 סמ"ק עם ארבעה שסתומים, גל זיזים עילי יחיד וקירור נוזל. הזנת הדלק התבצעה דרך קרבורטור דל'אורטו בקוטר 40 מ"מ, ההספק עמד על 55 כ"ס ב-7,000 סל"ד, והמומנט על 6.1 קג"מ ב-5,500 סל"ד, יחד עם גיר של חמישה הילוכים. אחד לאחד מנוע האנדורו, שפשוט עבר לכאן והעביר את שמחת הווילי למיטה אחרת. שימו לב לרגלית ההתנעה בצד שמאל – סימן ההיכר של ק.ט.מ דאז.
הבולמים של WP (אז עוד נקראו White Power) הורכבו ממזלג הפוך בקוטר 40 מ"מ עם מהלך גלגל של 142 מ"מ ובולם אחורי עם 170 מ"מ של מהלך גלגל. חישוקי ה-17″ כוסו על-ידי פירלי MT60 מעולם הסופרמוטו במידות 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור. הבלמים של ברמבו עם דיסק יחיד בקוטר 320 מ"מ וקליפר 4 בוכנות שתלו את הפרונט בכל נגיעה. גובה המושב עמד על 894 מ"מ גבוהים, והמשקל היבש על 145 ק"ג קלים. אלקטרוניקה? תתקדמו.
עם מיכל דלק של 10 ליטר ומהירות מרבית של כמעט 170 קמ"ש הוא לא נועד למרחקים ארוכים. מה שכן, הוא היה חוליגן מטורף שכמו הנכד שלו – ה-890SMT שנבנה בהשראתו – איפשר לתקוף כבישים מפותלים או לרכוב במגרשי חנייה, ואיפשר גם להשתעשע בביצועי סופרמוטו כמו ווילי'ז, סטופי'ז והחלקות זנב. וזה רק בדרך לעבודה.
בשנת 1999 זהות הדגם החלה להתגבש עם הדיוק 2 לדגם כביש טהור למרות הד.נ.א הברור מדגמי האנדורו. החישוקים הפכו ליצוקים, המנוע כבר מעובה עם 625 סמ"ק (ומדבקת 640), צמד האגזוזים טיפסו אל מתחת למושב, המזלג התעבה קצת, ומסיכת החזית קיבלה צמד פנסים אליפטיים – האחד מעל לשני. הוא החזיק עד לשנת 2008, עד שה-690 דיוק 3 לקח את הרעיון לכיוון אחר לגמרי.
אז אם תסתכלו על תלמיד תיכון ששורף את הקלאץ' על 125 דיוק, או על אביעד שנותן בראש עם ה-890SMT, או עשירון עליון שמעשן את 190 כוחות הסוס דרך הצמיג האחורי של ה-1,390 סופר דיוק R – תבינו שהכל התחיל לפני 30 שנה עם ה-620 דיוק המכוער (וכן, קיסקה היה צעיר מתלמד אז ואיכשהו הוא עדיין איתם).
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 899 סמ"ק, הספק 104.7 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 3 מפות ניהול מנוע עם אופציה לרביעית, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדת כרומולי עם מנוע גורם נושא עמוס, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ בעל כיווני שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, מהלך 180 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 180 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS להטיה, בסיס גלגלים 1,502 מ"מ, גובה מושב 860 מ"מ, מרווח גחון 227 מ"מ, מיכל דלק 15.8 ל', משקל מלא ללא דלק 194 ק"ג, צמיגי מישלין POWER GP במידות 180/55ZR17, 120/70ZR17, תצרוכת דלק במבחן 17 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה (ספורט, כביש, גשם), בקרת אחיזה להטיה, מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו (ביטול ABS על הגלגל האחורי), בקרת החלקה בבלימה, בקרת יציבות, פנסי LED היקפיים, מסך TFT צבעוני בגודל 5″ עם חיבור לסלולר, שקע טעינה USB-C. אופציה ב-4,900 ש"ח: חבילת 'Tech Pack' הכוללת קוויקשיפטר דו-כיווני, מצב מסלול בניהול המנוע, בקרת שיוט
צפו בווידאו – ק.ט.מ 890SMT במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
בק.ט.מ עושים קאמבק לשם SMT. ה-SM-T ׁׁ(ר"ת סופרמוטו טורינג) המקורי הוצג בשנת 2008 כהיפרמוטו-תיור מגודל. היה לו מנוע וי-טווין בנפח 990 סמ"ק, והפלטפורמה הייתה של ה-990SM שקיבל פיירינג קדמי. הוא נמכר גם בישראל במספרים קטנים יחסית וייצורו הופסק בשנת 2013.
ה-890SMT החדש נחשף באפריל 2023, כגרסת היפרמוטו הבנויה סביב פלטפורמת ה-890 המוכרת, כך שלק.ט.מ היה קל יחסית לבצע את השינויים הנדרשים באדוונצ'ר ולקבל גרסת היפרמוטו. המנוע הוא הטווין מקבילי LC8c שנמצא גם בגרסאות ה-890 אדוונצ'ר עם הספק של 105 כ"ס (אדוונצ'ר) ועד 121 כ"ס (דיוק). פה נבחר קצה הסקאלה התחתון של ההספק, עם 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-10 קג"מ. בולמי ה-WP מדגם APEX מספקים מהלך של 180 מ"מ, וזאת באמצעות מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ ובולם WP APEX יחיד מאחור, שניהם עם יכולות כיוונון. הזרוע האחורית חדשה וארוכה יותר, ונועדה גם להעביר משקל לחלקו הקדמי של ה-890SMT. לטובת נושא זה גם מגיע מיכל הדלק החדש, בנפח 15.8 ליטר, שממקם את הרוכב קדימה יותר מה-890 אדוונצ'ר, וגם מושב שטוח.
יש כמובן חישוקי "17 לטובת יכולות הכביש, עם צמיגי מישלין PowerGP במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. הבלמים בנויים מצמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים בעלי 4 בוכנות מפנים, עם מערכת ABS מודרנית מדגם 9.1 של בוש, מיועדת גם להטיות, ויש מצב סופרמוטו שנועד לאפשר להיכנס לפנייה בהחלקה. המשקל המלא ללא דלק עומד על 194 ק"ג.
ק.ט.מ 890SMT
חבילת האלקטרוניקה כוללת מצערות חשמליות עם 3 מצבים, ומצב מסלול נוסף אופציונלי (בתשלום) המאפשר לכוון את תגובת המצערת, את בקרת האחיזה ב-10 שלבים, ואת בקרת ההחלקה לפנייה. יש גם מסך TFT צבעוני בגודל 5″ המתממשק לסלולר ופנסי LED היקפיים. בתוספת תשלום של 5,000 ש"ח ניתן להוסיף את חבילת ה-Tech Pack הכוללת כאמור את מצב Track, בקרת יציבות (MSR), קוויקשיפטר דו-כיווני ובקרת שיוט.
העיצוב ממשיך את השפה העיצובית השנויה במחלוקת של ק.ט.מ בכלל ושל משפחת דגמי ה-890 בפרט, עם קריצה לעיצוב מיכל הדלק שלה-990SMT, כשה-890SMT מקבל כנף קדמית גבוהה וחצי נמוכה, ויש גם משקף קטן וכהה.
ביצועים
את מנוע ה-LC8c אנחנו מכירים היטב. הטווין המקבילי המודרני של ק.ט.מ הוא מנוע חזק וגמיש, ואף זריז למדי בשל ממדיו הקומפקטיים, והוא מנוהל על-ידי מערכת ניהול מנוע מודרנית ואיכותית. כאן בגרסת ההיפרמוטו הוא מספק ביצועים מצוינים שמותאמים היטב לקונספט. כאן הוא מציע כאמור 105 כ"ס כמו באדוונצ'ר ולא 121 כ"ס כמו בדיוק, אבל בתמורה מקבלים מנוע גמיש שמספק כוח כבר מסל"ד רצפה. מתוך ארבעת מצבי הניהול, רכבנו במהלך המבחן רב הזמן במצב Track עם תגובת מצערת מקסימלית, כדי לקבל את מקסימום התגובה מהמנוע.
המנוע הזה גם חלק, למרות תזמון ההצתה שעומד על 270 מעלות ומספק חספוס עדין, והוא מאיץ מהא מאוד עד 170-160 קמ"ש. משם המנוע ימשיך לאסוף מהירות אבל בקצב איטי יותר, כשהמהירות המקסימלית תדגדג את ה-230 מלמטה. בסך הכל מדובר במנוע טוב ומודרני, כשהממדים הקטנים שלו מורגשים היטב גם בתפעול.
מכונת ביצועים מרשימה
נקודה שאהבנו מאוד היא תיבת ההילוכים, שכרגיל אצל ק.ט.מ היא מדויקת ובעלת מהלך רגלית קצר במיוחד, מה שעוזר לרכיבה ספורטיבית. הקלאץ', אף על פי היותו בתפעול מכאני, עובד היטב, ובעיקר אהבנו את הקלאץ' המחליק המקורי, שיחד עם בקרת החלקה לפנייה מאפשר לבצע החלקות זנב ארוכות ונשלטות על-ידי הורדה של שלושה הילוכים וזריקה של הקלאץ'. את השאר האופנוע עושה – גם מכאנית וגם אלקטרונית. בעבר היינו צריכים לשלוט שליטה מדויקת על עוצמת הבלם האחורי ובנקודה המדויקת של הקלאץ' כדי לשלוט בהחלקה. היום האופנוע עושה זאת בעצמו. קסם.
ההתנהגות הדינמית מצוינת, וזה אפילו מעט מפתיע. ראשית, ההיגוי זריז במיוחד – גם בגלל הכידון הרחב, גם בגלל גלגלי ה-"17, גם בגלל הבולמים הקשים, גם בגלל המשקל הנמוך (כשבפועל התחושה של מקשל נמוך יותר מהנתון המוצהר) וגם בגלל הגאומטרייה. זה אומר ששינויי כיוון מתבצעים בקלות רבה בנגיעה בכידון, וזו מעלה גדולה להיפרמוטו. ה-890SMT גם יציב מאוד, כך שהזריזות לא באה עם נדנודי ראש או חוסר יציבות, אלא פשוט פקודת היגוי, הטיה מיידית וחזרה לגז כשהאופנוע יציב. כאמור, מעלה גדולה.
מערכת המתלים אמנם מודרנית ואף ניתנת לכיוון חלקי (שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה מלפנים, עומס קפיץ ושיכוך החזרה מאחור), כשהכיוונים בהחלט מורגשים, אבל זו מערכת בולמים מדרג ב' של ק.ט.מ, וניכר שחסכו פה. יחד עם זאת, היא מספקת את צורכי האופנוע – בעיקר ברכיבה ספורטיבית. כאמור, מערכת המתלים מכוונת לצד הקשיח של המשוואה – כלומר יותר יכולות ספורטיביות על חשבון ספיגה ונוחות. גם הבלמים חזקים מאוד, כשלמרות ה-ABS ה-SMT עולה לסטופי בקלות (גם בהרכבה. ניסינו), ועם 2 אצבעות. יחד עם זאת, הבלם הקדמי מאוד 'עצי', והיה חסר לנו קצת רגש בידית הבלם. חלק מהביצועים האלה מתקבלים גם בזכות צמיגי המישלין POWER GP הספורטיביים והמצוינים שאיתם מגיע ה-SMT.
ובסוף, ה-890SMT הוא אופנוע ספורטיבי בעל יכולות גבוהות, ואפילו גבוהות מאוד. המנוע יאפשר להאיץ מהר או לעלות לווילי בהילוכים שני ושלישי בלי מאמץ, ההיגוי זריז, היציבות גבוהה, מערכת המתלים תתמוך ברכיבה ספורטיבית בכבישים מפותלים, וכך גם שאר המערכות. גם המשקל נמוך, וזה בהחלט מורגש וחלק מעניין הזריזות. כהיפרמוטו אפשר לתקוף איתו כבישים מפותלים או לרכוב בימי מסלול, ואפשר גם להשתעשע בביצועי סופרמוטו כמו ווילי'ז, סטופי'ז והחלקות זנב. את כל אלה ה-SMT נותן באופן טבעי כחלק מהד.נ.א שלו.
מאפשרת שעשועי סופרמוטו
איך זה מרגיש
ה-890SMT הוא אופנוע נוח. מצד אחד אתה לא מצפה לנוחות גבוהה מאופנוע ספורטיבי, אבל מצד שני הפלטפורמה היא של ה-890 אדוונצ'ר, וכאמור ה-T ב-SMT מציין טורינג (תיור), כך שנוחות היא חלק מובנה בקונספט ה-SMT. תנוחת הרכיבה ניטרלית מאוד ומאפשרת רכיבה ארוכה, עם גב זקוף, ידיים שלוחות קדימה וכידון רחב אבל לא רחב מדי, ויש גם הרבה מרחב לרגליים – גם לגבוהים. גובה המושב סביר ועומד על 860 מ"מ כך שניתן להגיע לקרקע עם רגל בטוחה. גם המושב החדש נוח מאוד – גם לרוכב וגם למורכב – ומאפשר רכיבה רצופה ארוכה. הביקורת על הנוחות מתמקדת במיגון הרוח, שלמעשה אינו קיים. המשקף השחור הקצר הוא בעיקר פריט עיצובי, והוא לא באמת מסיט רוח כך שבמהירויות גבוהות הרוח תגיע ישירות לגוף ולקסדת הרוכב.
ביקורת נוספת שקשורה לנוחות היא פליטת החום מהמנוע לרגליים – במיוחד בתנועה עירונית. אם הרגשנו את זה היטב בחודש ינואר הקר, אנחנו לא רוצים לחשוב מה קורה באוגוסט בתל-אביב.
היתרון הגדול של ה-SMT הוא הרב-שימושיות שלו. אופנוע נוח וקל לרכיבה שמשמש ככלי תחבורה יום-יומי לצד אופנוע לטיולים ארוכים כולל בהרכבה, וכמובן אופנוע בעל יכולות ספורטיביות גבוהות. בנוסף, כמו הרבה אופנועים מודרניים, ה-SMT הוא אופנוע קל לתפעול וידידותי לרוכב, כלומר קל לרכיבה.
קל לרכיבה ולשליטה
לקלות הרכיבה תורמות הבקרות האלקטרוניות. ניהול המנוע, למשל, איכותי מאוד ונשלט – גם בתגובת המצערת האגרסיבית שעליה רכבנו במהלך המבחן. יש גם בקרת אחיזה להטיה (שגם היא הייתה מנותקת ברוב שלבי המבחן, ואם לא מנותקת אז על רמת ההתערבות הנמוכה ביותר), ויש ABS להטיה הכולל מצב סופרמוטו שמבטל את התערבות ה-ABS על הגלגל האחורי – שזה המצב עליו רכבנו במהלך המבחן. בקרה כיפית במיוחד היא בקרת ההחלקה של הגלגל האחורי תחת בלימה, שדרכה אפשר לבחור כמה החלקה הצידה תתאפשר לגלגל האחורי במהלך סלייד, וליהנות מהחלקות זנב הנשלטות על-ידי האלקטרוניקה.
השליטה על בקרת ההחלקה לפנייה, כמו גם על תגובת המצערת ועל רמת ההתערבות של בקרת האחיזה, מגיעות רק במצב Track שהוא חלק מה-Tech Pack – כמו גם תוספות כמו קוויקשיפטר ובקרת שיוט. עבור ה-Tech Pack תשלמו 5,000 ש"ח ותקבלו קוד שפותח את המערכות. השיטה הזו קיימת בק.ט.מ כבר כמה שנים, ואנחנו חייבים לומר שאנחנו לא אוהבים את השיטה הזו. זה כמו לקבל עם האופנוע ארגז אחורי, אבל כדי להשתמש בו תצטרכו לשלם 5,000 ש"ח על מפתח. פיתחתם אלקטרוניקה ובקרות? הם מוטמעים באופנוע? יופי. תאפשרו אותם לכולם, גם אם מחיר הבסיס של האופנוע יעלה במעט. אנחנו לא רואים רוכב שרוכש את ה-SMT בלי ה-Tech Pack, שכן יש בו שליטה על בקרות חשובות, כך שבפועל מחיר האופנוע גבוה ב-5,000 ש"ח ממחיר המחירון.
ה-890SMT הוא אופנוע טוב עם טווח שימושים רחב, אבל בק.ט.מ כמו בק.ט.מ של השנים האחרונות חסכו פה כסף בכמה מקומות – אם זה הבלמים הלא ממותגים לעומת הברמבו של פעם, אם זה מערכת הבולמים הזולה יותר מאלו של העבר, אם זה הקלאץ' המכאני במקום ההידראולי בעבר, ועוד קטנות כאלה כמו המראות הלא איכותיות. יחד עם זאת, לעומת כמעט 140 אלף השקלים שה-990SM-T עלה ב-2009, ה-890SMT עולה 105 אלף ש"ח (כולל Tech Pack), כך שהמטרה לחסוך איפה שאפשר בהחלט מובנת.
בשורה התחתונה, ה-890SMT הוא אופנוע טוב ובאיכות טובה, עם גימור איכותי ועם טווח שימושים רחב והרבה ביצועים.
כיף של אופנוע!
סיכום ועלויות
ה-890SMT הוא אופנוע עם טווח שימושים רחב. הוא אופנוע נוח וקל לרכיבה שמשמש ככלי תחבורה יום-יומי, הוא אופנוע נוח שמאפשר רכיבות טיול ארוכות, והוא אופנוע ספורטיבי שמאפשר תקיפת כבישים מפותלים וביקור בימי מסלול – עם הערך המוסף של פעלולי היפרמוטו שמתבצעים בקלות. ה-890SMT הוא גם אופנוע מודרני מאוד שמספק מעטפת אלקטרונית איכותית וחבילת בקרות מתקדמת מאוד המתאימה לאופי האופנוע (רק שכדי לקבל את הכל תצטרכו לשלם 5,000 ש"ח נוספים).
מחירו של ה-890SMT עומד על 100 אלף ש"ח, ועוד 5,000 ש"ל לחבילת ה-Tech Pack – כלומר 105 אלף ש"ח. במחיר הזה מקבלים אופנוע ביצועים רב-שימושי עם פאן פקטור גבוה מאוד, ושעדיין נעים לשימוש ביום-יום או בטיולים ארוכים ורגועים יותר. אבסולוטית זה הרבה כסף, אבל זה עדיין פחות מהמחיר של ה-990SM-T מלפני 15 שנים, וזה חלק מתהליך הוזלת העלויות שעושים בק.ט.מ בשנים האחרונות.
באופן אישי אנחנו אוהבים מאוד את קונספט ה-SMT, למרות העיצוב השנוי במחלוקת, בעיקר בגלל הביצועים הגבוהים שמגיעים לצד נוחות גבוהה. ה-890SMT שומר על המאפיינים האלה, וגם מוסיף אלקטרוניקה ובקרות שעושים את הרכיבה קלה יותר. כיף של אופנוע!
ד.ל.ב מוטוספורט משיקה בישראל את הדור החדש של אופנועי האנדורו של ק.ט.מ לשנת 2024 וחושפת את המחירים המעודכנים של ליין הכלים. לאחר שהתרשמנו מהם על מסלולי ה'רוף אוף אפריקה' בהשקה העולמית, הגיע הזמן לחוות אותם בבן שמן המקומית.
בק.ט.מ חשפו בתחילת הקיץ האחרון דור חדש לחלוטין של אופנועי האנדורו EXC, כאשר לא הסתפקו בעדכונים וכיולים קלים שימשיכו את אבולוציית הדגמים והגרסאות, אלא בנו אופנועים חדשים, כש-95% מהחלקים הם חדשים. הנתון הזה נשמע לנו מוזר בתחילה, אולם אחרי שנחשפנו בפירוט רב לדור החדש, אנחנו יכולים לאשר שזה אכן המצב וכי מדובר בכלים חדשים מהמסד ועד לטפחות. רכבנו על כל קשת הדגמים בהשקה העולמית, וניתן להתרשם מהשינויים ומהדגמים בסרטונים המצורפים. בואו נבין מה התחדש ונתרשם מהם גם על הקרקע הבוצית של אזור בן שמן.
צפו בווידאו – דגמי האנדורו 2024 של ק.ט.מ:
צפו בווידאו – כל מה שחדש בדגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2024:
הכל חדש!
נתחיל עם המנועים שעברו שינויים מקיפים ביותר. כך למשל, מנוע ה-250EXC-F חדש לחלוטין עם בלוק מנוע חדש, כשלראשונה מוטבעים מומנטי הידוק הברגים על בלוק המנוע ועל המכסים. הבלוק הזה שייך גם ל-350EXC-F, אולם בעוד זה האחרון כמעט שלא משתנה בחלקו העליון למעט ראש מנוע חדש, ה-250 מקבל בוכנה, צילינדר וגל ארכובה חדשים, בנוסף לראש מנוע, עם קוטר גדול יותר של 81 מ"מ ומהלך קצר יותר של 48.5 מ"מ – מה שאומר מנוע יותר רייסרי. יחס הדחיסה גדל בגרסת ה-250 ל-14.4:1 – היחס הגדול ביותר שאנחנו מכירים במנועי אנדורו או מוטוקרוס.
יש גיר חדש בן 6 הילוכים, עם מכניזם חדש מציר הרגלית ועד התיבה עצמה, כשהגיר והמכניזם זהים בכל הדגמים למעט ה-150EXC (רק יחס ההעברה הראשוני בין המנוע לבין הגיר, וכן יחס ההעברה הסופי מהמנוע לגלגל – שונים בין הדגמים). הגיר החדש מציע לראשונה באופנועי אנדורו קוויקשיפטר אלקטרוני לדגמי ה-4 פעימות. הקוויקשיפטר מאפשר להעביר הילוכים בלי לסגור את הגז ובלי ללחוץ על הקלאץ', והוא פעיל מהילוך שני עד לשישי. כמובן, מכיוון שיש מצערת מכאנית ולא חשמלית, בליפר להורדת הילוכים ללא קלאץ' לא יכול להיות מיושם.
מנועי ה-450 וה-500 סמ"ק מקבלים גם הם בלוק מנוע חדש, כשלראשונה תושבות המנוע זהות בין כל דגמי ה-4 פעימות – זאת כאמור כדי לאפשר שלדה אחידה לכל ה-4 פעימות.
דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2024 – בישראל
בדגמי ה-2 פעימות – אבולוציה חשובה ביותר. ראשית, מערכת ההזרקה TPI (ר"ת Transfer Port Injection – הזרקה אל תא המעבר) שהוצגה ב-2017 לדגמי 2018, מוחלפת בהזרקת דלק TBI (ר"ת Throttle Body Injection – הזרקה אל גוף המצערת). יש צמד מזרקי דלק על גוף המצערת – אחד לפני פרפרית המצערת והשני מאחוריה, כשאחד פועל כל הזמן והשני מצטרף בעומס ובסל"ד גבוה. מיקום המזרקים, טוענים בק.ט.מ, מאפשר לדלק להתאדות באופן מלא ולהגיע לתערובת הומוגנית יותר מאשר ב-TPI. מזרק השמן עובר אל תושבת שסתום העלים, והוא מטפטף את השמן בכניסה לבית גל הארכובה. בק.ט.מ אומרים שניתן לבטל את משאבת השמן ולהשתמש בתערוכת מוכנה במיכל הדלק, אולם אז תידלק נורת תקלת מנוע.
שדרוג חשוב נוסף הוא שסתום הכוח החשמלי. השסתום מופעל על-ידי מחשב ניהול המנוע, והפיקוד האלקטרוני מאפשר שליטה מדויקת על פתיחת השסתום, וכן מפה תלת-ממדית המתחשבת במהירות המנוע ובמצב המצערת – לעומת פתיחה מכאנית הפועלת לפי מהירות סיבובי המנוע בלבד. המכאניזם עצמו מיוצר בהזרקת מתכת, הוא קומפקטי למדי, והוא פותח את השסתום בשני שלבים מכאניים, וכאמור בפיקוד מחשב. באופן זה ניתן לתכתנת פתיחות שונות למנועים בנפחים שונים, ולהגיע לתוצאה חלקה.
הצילינדר של ה-250EXC חדש, והוא מכיל בתוכו תא התפשטות חדש שנקרא KTC. התא נפתח חשמלית, ובסל"ד נמוך הוא מאפשר לגזי הפליטה לייצר תדר תהודה (רזוננס) שמגביר את המיליו הנפחי וביחס ישר את המומנט. מערכת דומה הייתה בק.ט.מ 380EXC של שנות ה-90.
אופנועים חדשים מהמסד ועד לטפחות
השלדה חדשה לחלוטין, והיא מתוכננת כך שיהיה פחות עומס על אזור נקודת העיגון של הבולם האחורי ויותר פיזור עומסים לאורך זרימת הכוחות, וכן חזקה יותר לכוחות אנכיים ולכוחות פיתול. השלדה זהה בין כל הדגמים, כשה-150EXC מקבל שלדה עם תושבות מנוע משלו, ה-250 וה-300 מקבלים שלדה עם תושבות משלהם, וכל דגמי ה-4 פעימות מקבלים שלדה עם תושבות זהות. רגליות הרוכב חדשות גם הן, והן ארוכות יותר, רחבות יותר ונמוכות יותר מהקודמות. למתעניינים, רגליות מדגמים קודמים לא יתאימו לשלדה החדשה.
שלדת הזנב חדשה גם היא, ולראשונה בק.ט.מ היא בנויה משילוב של אלומיניום ופלסטיק, כשהחלק הפלסטי מכיל בתוכו את כל מערכת החשמל. לטענת ק.ט.מ, השלדה לא יכולה להתעקם כמו בעבר, אם כי סביר להניח שעלולה להישבר.
הזרוע האחורית חדשה, מחוזקת באזור העיגון של הבולם האחורי, ומציעה פטנט חדש ושימושי של כתפיים שמחזיקות את הגלגל האחורי בעת ההרכבה, כך שלא צריך להחזיק את הגלגל באוויר אלא רק להניח אותו על הכתפיים ולהכניס את הציר. איך לא חשבו על זה קודם? ואם כבר ציר גלגל אחורי, אז זה גדל בקוטרו מ-20 ל-22 מ"מ. בעלי גלגלים של דורות קודמים יכולים לרכוש בק.ט.מ קיט הסבה הכולל מסבים ותותב בעלי קוטר פנימי גדול יותר, ובכך להתאים את הגלגל הישנים לזרוע החדשה.
המשולשים חדשים גם הם, כשבורגי הצביטה שינו מקום, וכעת לטענת ק.ט.מ יש פחות ריכוזי מאמצים על הטלסקופים בעת הידוק, מה שיוביל לפחות חיכוך פנימי בתוך הבולמים. יש גם תושבת כידון חדשה, כשהפעם היא עשויה מיחידה אחת כמו בעבר הרחוק ולא משתי תושבות, ויש גם חלק 'פאוור פארטס' עם גומיות שיכוך.
אם כבר בולמים, אז אחד הנושאים החשובים הוא מזלג ה-XACT החדש, שמחליף את מזלג ה-XPLOR. גם המזלג החדש בקוטר 48 מ"מ ועם מהלך של 300 מ"מ, אולם הוא מטיפוס קארטרידג' סגור לעומת הקארטרידג' הפתוח של הדורות הקודמים. הבולמים הקדמיים מושקעים ואיכותיים יותר מדגמי ה-XPLOR, וכעת כל בולם מציע כיווני שיכוך כיווץ למעלה ושיכוך החזרה למטה – כל כיוון עם קליקרים ידניים וללא צורך בשימוש בכלים. ספוילר: הבולמים הקדמיים עובדים טוב מאוד ברוב המכריע של מצבי הרכיבה והעומס, כך שאפשר לומר שמחלת שדרוגי הבולמים הגיעה לקיצה.
מנועים חדשים עם הזרקת דלק חדשה TBI בדו-פעימתיים
גם הבולם האחורי חדש, כשהוא מותאם לשלדה החדשה ולזרוע החדשה. הוא קצר יותר מהבולם הקודם, אולם הוא מציע את אותו מהלך גלגל של 300 מ"מ בשל שינוי במיקום נקודת העיגון. הבולם כמובן מטיפוס PDS הכולל חיבור ישיר לזרוע ולשלדה, ללא מנגנון מנופים, כשפעולת הפרוגרסיביות מתבצעת על-ידי בוכנה נוספת שנכנסת לתוך צילינדר ייעודי בשליש האחרון של מהלך הבולם. עניין נוסף: הבולם החדש מעוגן לשלדה ולזרוע באופן זהה – על-ידי מסב עין על הבולם (אותו מסב בשני הקצוות). בעבר החלק התחתון היה בתצורת מזלג אשר מתלבש על בליטה ממוסבת בזרוע האחורית.
מערכת החשמל עברה גם היא שינוי משמעותי, כשלראשונה באופנועי שטח יש יחידת ניהול חשמל אלקטרונית (OCU – Offroad Control Unit) המונעת את הצורך בנתיכים (פיוזים) ובממסרים. היחידה בעלת נורות LED, וכשכל המרכות תקינות הנורות יאירו בירוק. אם יש תקלה במערכת מסוימת הנורה תהפוך לאדומה, ולאחר תיקון התקלה הנורה תחזור להיות ירוקה והמערכת תעבוד כרגיל.
העיצוב חדש גם הוא, והוא נשען על דגמי המוטוקרוס של 2023. יש כנף קדמית חדשה עם כנפונים שמסיטים את התזת הבוץ כך שלא תגיע אל הרדיאטורים ואל רגלי הרוכב, יש כנף אחורית וכנפונים חדשים, ויש מושב חדש שנפתח עם בורג אחד בחלקו הקדמי. הפנס הקדמי עם תאורת LED מקורית, וגם הוא מעוצב חדש.
העיצוב נגזר מדגמי המוטוקרוס של 2023
הכידון החדש של NEKEN נמוך יותר משל הדגמים היוצאים – אם כי בגרסאות הסיקס דייז הוא גבוה משל הגרסאות הרגילות. יחד עם ההצרה של עבודת הגוף מתקבלת ארגונומיה מתקדמת יותר משל הדגמים היוצאים.
גם תיבת האוויר ומסנן האוויר חדשים בדור החדש, כשמסנני האוויר מדורות קודמים לא יתאימו כאן. המסנן בשליפה מהירה, כשכמו בשנים האחרונות – את מסנן האוויר החדש ניתן להרכיב רק באופן אחד כך שלא ניתן לטעות בהרכבה.
כנהוג בק.ט.מ, מעל לגרסה הרגילה והכתומה יש את גרסאות הסיקס דייז (ארגנטינה השנה) המאובזרות ועם גרפיקה שונה ומעל לכולם יש את ה-300EXC הארד אנדורו, שמחליף מהשנה את גרסת הארצברג רודיאו של 2023.
אז איך זה מרגיש על אדמת ישראל וכמה זה עולה?
להשקה ביער בן שמן הביאו אנשי ד.ל.ב מוטוספורט ארבעה דגמים לצורך רכיבה – ארבעת הדגמים הפופולריים ביותר בשוק הישראלי: 250EXC שתי פעימות, 250EXC-F (בגרסת סיקס דייז), 300EXC (סיקס דייז) ו-350EXC-F, ונתנו לנו יד חופשית לרכוב ככל יכולתנו ולנצל את מזג האוויר המושלם ביחד עם האדמה הלחה אחרי גשמי הברכה של סוף השבוע.
ה-TBI עובד מעולה
ה-250EXC-F, שהיה אופנוע אנדורו מעולה למתחילים ולרוכבי הובי בזכות העברת הכוח החלקה והלינארית, הופך ב-2024 למגיב יותר באגרסיביות למצערת ודורש שימוש בסל"ד גבוה יותר, וכמו שאביעד הגדיר את זה – הרבה יותר רייסר חובב סל"ד. הרכיבה עליו דורשת הרבה גז והרבה שימוש בקלאץ' – כמעט כמו מנועים דו-פעימתיים בנפח 125 סמ"ק. זה נובע כמובן מהגדלת קוטר הבוכנה והקטנת מהלכה, ובסופו של דבר הוא יעייף קצת יותר לעומת הדור הקודם, ולדעתנו פחות מתאים לרוכבי הובי.
ה-350EXC-F הוא אופנוע אחד האופנועים הוורסטיליים ביותר שיש, כשהוא יכול להתגלגל בסל"ד אפס למעלה ולמטה על צלע ההר וגם לפוצץ גזים על השביל, מה שהופך אותו לאופנוע ההובי המושלם. לשנת 2024 הוא יותר יציב וסופג, אבל לעומת אחיו הקטנים הוא גם כבד יותר (יחסית כמובן) לשינויי כיוון. הגדרנו אותו בעבר כ'אופנוע לעצלנים' – כשמתעייפים פשוט יושבים, מכוונים אזימוט, משחררים קלאץ', והאופנוע ידרוס הכל בדרכו אל היעד, ובדור החדש זה בדיוק כך ואפילו טוב יותר מבעבר.
משם עברנו לדגמים הדו-פעימתיים, שמשנה לשנה הופכים ליותר קלים לרכיבה ומתאימים לכולם – בטח מי שזוכר שהם התאימו פעם רק למקצוענים. המנועים החדשים חזקים, גמישים ומאוד חלקים, לעתים חלקים מדי שכן קצת חסרה לנו הויברציה המיוחדת של מנוע שתי פעימות גדול ועצבני. ההבדל בין שני הנפחים אינו בולט כבעבר, וה-300 לא נותן תחושה של חזק יותר או עצבני יותר לעומת ה-250 בסינגלים צפופים, אבל עדיין מאפשר את יתרון הכוח למי שיצטרך ברכיבות הארד אנדורו האהובות על הקהל הישראלי. מערכת ה-TBI עובדת נפלא, והיא חדה יותר בתגובותיה (וגם בצליל) ממערכת ה-TPI של שש השנים האחרונות. הרוכבים הישראלים עשויים למצוא בחדות הזאת יתרונות רבים.
והקפיצה המשמעותית נמצאת בהתנהגות – בגלל השלדה והמתלים החדשים
לגבי כל ליין הדגמים ניתן לומר באופן חד-משמעי כי הבולמים החדשים עם השלדה החדשה טובים בהרבה לעומת הדור הקודם. ברכיבה על סוגי המכשולים השונים בבן שמן, בערוצים המסולעים, במעלה ומורד הבולדרים וברכיבה מהירה בשבילים – בכל הסיטואציות הללו דגמי 2024 שומרים על יציבות מרשימה מאוד, מספקים פידבק מלא מהקרקע ונוסכים ביטחון רב לרוכב. צריך לרכוב ראש בראש עם דגמי 2023 (מה שעשינו, הם היו גם בהשקה) בשביל להבין את ההבדל באיכות השיכוך של הבולמים, ובמיוחד מזלג ה-XACT החדש. החבילה כולה עובדת נפלא ומביאה את ההתנהגות הדינמית של אופנועי ק.ט.מ למקום גבוה.
דגמי האנדורו של ק.ט.מ עולים יותר השנה, ויש הרבה סיבות לכך – החל מעליית המס על האופנועים בנפחים מ-251 ועד 400 סמ"ק, דרך עלויות הייצור שגדלו, ועד עלויות השילוח שהתייקרו. המחירים שהיו גבוהים עוד לפני כן התייקרו עוד יותר, ותוכלו לראות את הפערים במחירים למטה. אבל המחיר הזה צמוד לדור האנדורו החשוב ביותר של ק.ט.מ בכל הזמנים. אחרי אבולוציה איטית וניסיונות של כמה וכמה שנים לחסוך ברכיבים החשובים ביותר, בק.ט.מ שיפרו משמעותית את מה שחשוב לרוכב – הבולמים והמנועים, והשקיעו בפרטים הקטנים שיעזרו לאותם הרוכבים להתרכז במה שחשוב, וזה הרכיבה.
אחרי ההתנסות באפריקה הרחוקה, הרכיבה כאן בישראל רק חידדה את מה שידענו – שמדובר על הק.ט.מ-אנדורו הטובים ביותר בפרט ועל אופנועי אנדורו מעולים בכלל.
מחירי דגמי האנדורו 2024 של ק.ט.מ לעומת דגמי 2023:
150EXC – מחיר 65,990 ש"ח לעומת 60,990 ש"ח ב-2023
250EXC – מחיר 71,990 ש"ח לעומת 65,990 ש"ח
300EXC – מחיר 79,990 ש"ח לעומת 71,990 ש"ח
250EXC-F – מחיר 78,990 ש"ח לעומת 73,990 ש"ח
350EXC-F – מחיר 84,990 ש"ח לעומת 76,990 ש"ח
450EXC-F – מחיר 82,990 ש"ח לעומת 77,990 ש"ח
500EXC-F – מחיר 87,990 ש"ח לעומת 82,990 ש"ח
מחירי דגמי סיקס-דייז והארד אנדורו:
250EXC סיקס דייז – 74,990 ש"ח לעומת 68,990 ש"ח
300EXC סיקס דייז – 82,990 ש"ח לעומת 74,990 ש"ח
300EXC הארד אנדורו – 89,990 ש"ח לעומת 80,990 ש"ח לארצברג רודיאו של 2023
