מחבר: אסי ארנסון

בדוקאטי חושפים גרסת SP קרבית ויוקרתית למשפחת דגמי הסטריטפייטר V4 – עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים, חישוקים קלים, בלמים משופרים והמון קרבון.

במסגרת חשיפת ששת הדגמים החדשים שיוצגו בתקופה הקרובה פתחו בדוקאטי עם המולטיסטראדה V2, המשיכו עם הרחבת משפחת דגמי הסקרמבלר, המולטיסטראדה V4 בגרסת הפייקס פיק, וכעת עם צמד דגמי סטריטפייטר. כתבנו על גרסת ה-V2 החדשה ועכשיו נתמקד בגרסת ה-V4 SP האקזוטית.

בדומה לגרסת SP (ר"ת Sport Production) שהתווספה לפניגאלה V4 בשנה שעברה, גם משפחת דגמי הסטריטפייטר V4 מתרחבת עם גרסה יוקרתית שעל הנייר מיועדת בעיקר לימי מסלול. הסטריטפייטר V4 מקבל בגרסת ה-SP חישוקי קרבון של BST הקלים ב-1.4 ק"ג מהאלומיניום המכורסם בגרסת ה-V4 S. יש גם מערכת בלמים המורכבת ממשאבה רדיאלית MCS וקליפרים Stylema-R של ברמבו, יש מצמד יבש מחוזק של STM-EVO SBK, שמוסתר חלקית על-ידי מגן קרבון חשוף, הכנף הקדמית עשויה מקרבון, כמו גם הכנפונים, רגליות הרוכב מגיעות מריזומה ועשויות מאלומיניום מכורסם, ובנוסף, לגרסת ה-SP יש מזלג אוהלינס NIX30 ובולם אחורי TTX36 – שניהם של אוהלינס – חשמליים סמי-אקטיביים מדגם SMART 2.0 (בדומה למערכת המותקנת על גרסת ה-S). לדגם יש גם מצבר ליתיום-יון קל יותר.

המנוע זהה לגרסת ה-S, כלומר דזמוסדיצ'י סטרדלה V4 בנפח של 1,103 סמ"ק, המפיק הספק של 208 כ"ס ב-12,750 סל"ד. האלקטרוניקה גם זהה וכוללת מערכת ABS מתקדמת להטיה ב-3 מצבים שמאפשרת שליטה בהחלקת הגלגל האחורי בכניסה לפנייה על הבלמים. בנוסף, בקרת אחיזה מהדור האחרון של דוקאטי עם בקרת החלקה ביציאה מהפנייה (בקרת דריפט). יש בקרת זינוק, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים, וכל הבקרות מתאפשרות בזכות יחידת מדידת האינרציה של בוש – IMU 6 – שמנטרת את התאוצות ב-6 צירים, כך המידע מאפשר לבקרות לעבוד לכל הכיוונים ובסינרגיה מלאה. ניתן יהיה לרכוש בנפרד מערכת פליטה של אקרפוביץ' המעלה את ההספק ל-217 כ"ס וחוסכת 6 ק"ג נוספים.

הדוקאטי סטריטפייטר V4 SP קל ב-3 ק"ג לעומת גרסת ה-S ושוקל 196 ק"ג כולל נוזלים. הוא יגיע בצביעה שחורה שמאפיינת את אופנועי המבחן טרום עונת ה-MotoGP והסופרבייק. מחירו באירופה יקר ב-8,600 יורו לעומת גרסת ה-S (שעולה בישראל 173,000 ש"ח) והוא צפוי כמובן להגיע לישראל. איזו מכונה!

ההונדה RVF750 RC45 הוצג בשנת 1994 כגרסת הומולוגציה מודרנית לקטגורית הסופרבייק. הוא אמנם הוביל לאליפות אחת כנגד צבא הדוקאטים, אבל הגרסה האזרחית שלו נפלה בין הכיסאות בהשוואה ל-RC30 המוצלח שקדם לו ולפיירבלייד, האח מאותו הבית שפשוט היה טוב וזול יותר.

בהונדה אוהבים את ה-V4. ראינו את זה עם ההונדה VFR750 שהיה דגם ספורט-תיור מוצלח שהוצג בשנת 1985 ונתן את הדחיפה להציג את ה-VFR750R RC30, שכבש את אליפות הסופרבייק העולמית בשנתיים הראשונות שלו וזכה להערצה גורפת מאז ועד היום. משנת 1990 דוקאטי השתלטו על העניינים עם מנוע וי-טווין, שסיפק לריימונד ראש אליפות עם ה-851, לדאג פולן שתי אליפויות עם ה-888, לקארל פוגרטי וטרוי קורסר עם ה-916 (לא שכחנו את האליפות של סקוט ראסל ב-1993 עם הקוואסאקי ZXR750 הארבעה בשורה – אבל הוא היוצא מהכלל). אם נחזור לתחילת שנות ה-90 נראה שבהונדה התעקשו להאמין בפלטפורמה המזדקנת של ה-RC30 ולא לשנות. רק לקראת 1994 הגו את היורש.

מנוע ה-V4 היה חייב להישאר. ב-1994 הוא הפיק כ-120 כוחות סוס (גרסאות המרוץ יכולות היו להפיק כ-190 כ"ס) ב-12,000 סל"ד, 7.6 קג"מ ב-10,000 סל"ד ו-260 קמ"ש ממשקל של 189 ק"ג. אם מידות הבוכנה ב-RC30 היו 70 על 48.6 מ"מ, אזי ב-RC45 הם שונו ל-72 מ"מ על 46 מ"מ כדי לאפשר ניצול של יותר מהירות תנועה של הבוכנה וסל"ד גבוה יותר, וזה כדי לסחוט יותר הספק. גלי זיזים עם מסבים כדוריים פינו את מקומם לגלי זיזים קונבנציונאליים, ונעשו עוד עדכונים ושינויים על מנת להגדיל את האמינות ולהקטין את צריכת הדלק. שינוי בולט הוא המעבר מקרבורטורים להזרקת דלק מסוג PGM-FI, שהשתמשה בשבעה חיישנים לשלוט בשמונת המזרקים של המערכת, וכן בתזמון ההצתה. טכנולוגיה זו נלקחה מה-NR750 האקזוטי. השלדה לא שונתה בהרבה, כשב-RC45 הזרוע האחורית הייתה ארוכה יותר. הבולמים השתדרגו עם מעבר למזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ של שוואה, והבלמים הורכבו מצמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים בעלי ארבע בוכנות. מידות החישוקים עדיין יצרו תרעומת עם קוטר 16″ מלפנים (כשכולם התקדמו ל-"17) וצמיג במידה 130/70, ו-17″ מאחור עם 190/50. גם כאן הונדה התגאתה בזרוע האחורית החד-צידית.

הונדה יצרה רק 200 יחידות כאלה בשנת 1994, וזהו. זה למעשה אחד מהדגמים הנדירים יותר. בעולם התחרותי הוא היה הצלחה אדירה. עם קיט מרוצים יקר מאוד הוא ניצח באי מאן בשנה הראשונה, ושלט משם, כבש את אליפות הסופרבייק האמריקאית ואי-אלו מרוצי סיבולת. למה שבאמת חשוב עבור הונדה – סופרבייק עולמי – היה צריך לחכות עד לשנת 1997, שם זכה בתואר יחד עם ג'ון קוסינסקי. כבר אז ימיו היו ספורים, משום שהיתרון של מנועי הליטר עם שני הצילינדרים היה ברור, ורמת ההשקעה של קבוצות המרוצים והרוכבים הפרטיים בהשבחת ה-RC45 הייתה אדירה ויקרה, ופשוט לא משתלמת. בהונדה גם הבינו לאן הרוח נושבת והחלו בפרויקט ה-VTR1000 SP2 עם מנוע וי טווין בנפח 999 סמ"ק – שהוצג בסוף שנת 1999.

כמו כל דגם הומולוגציה, היו גם כאלה שנשארו על הכביש הציבורי – וזה בסופו של דבר מה שצבע את הכישלון (היחסי כמובן) של הדגם. באופנוע שעולה כמו דוקאטי (ואף יותר עם תג מחיר של 27,000$), הרוכש האמיד קיבל את המזלג הקדמי של ה-CBR600. אבל לא רק, גם המראות והמאותתים. תיבת ההילוכים נלקחה מה-CBR900RR – כלומר, בהונדה לקחו חלקים קיימים מאופנועים 'עממיים' מתוך הנחה שכל רוכב מרוץ יזרוק אותם ראשונים, אך לא צמצמה את המחיר בהתאם. אגב בכביש, אותו פיירבלייד פשוט האפיל על כל RC45 שהיה לידו, כולל בימי מסלול. וזה בפחות מחצי מחיר.

ההונדה RVF750 RC45 היה אופנוע טוב עם מנוע מיוחד, התנהגות מעולה, קבלות בעולם המרוצים ומראה שעד היום עושה את העבודה. כל זה לא הספיק והוא נחשב בתדמיתו לפחות מוצלח, וגם פחות נחשק, לעומת קודמו. עדיין, ה-RC45 הוא מאמץ אדיר וטכנולוגי של הונדה עם יללת V4 אדירה ומראה שעדיין יכול לגרום לצמרמורת.

קיאנו ריבס רוכב על ההונדה RC45:

בדוקאטי חושפים את הנייקד הקרבי החדש, הסטריטפייטר V2, הבנוי על בסיס הפניגאלה V2 ומצטרף כאח הקטן של הסטריטפייטר V4.

במסגרת חשיפת ששת הדגמים החדשים שיוצגו בתקופה הקרובה פתחו בדוקאטי עם המולטיסטראדה V2, המשיכו עם הרחבת משפחת דגמי הסקרמבלר, המולטיסטראדה בגרסת הפייקס פיק וכעת עם צמד דגמי סטריטפייטר; אנחנו נתחיל עם ה-V2.

בדוקאטי מאמינים במסורת של אופנוע ספורט בנפח ביניים כאח קטן של הנפח הגדול – ביו היתר מפני שאופנוע ספורט מוקטן נפח מאפשר ליותר אנשים לרכוש אופנוע ספורט של דוקאטי, עם הנראות והעיצוב הבלתי מתפשרים של האח הגדול, וגם עם חבילת ביצועים ואלקטרוניקה ברמה גבוהה. חווינו מיד ראשונה במסלול חרז שבספרד את היכולות של דוקאטי להציע גרסה 'צנועה' יותר עם הפניגאלה V2, שמהר מאוד הפך להיות אופנוע הספורט המועדף עלינו.

מנועו של הסטריטפייטר V2 החדש זהה למנוע הסופרקואדרו בנפח 955 סמ"ק שבפניגאלה V2. ההספק עומד על 150 כ"ס ב-10,750 סל"ד (מעט פחות מ-155 כ"ס של הפניגאלה) והמומנט על 10.3 קג"מ ב-9,000 סל"ד. מרבית המומנט מושג בסל"ד בינוני, כאשר בסטריטפייטר ההינע הסופי קצר יותר מאשר בפניגאלה (15/45 לעומת 15/43) לטובת יותר מומנט ופחות מהירות מרבית, כלומר יותר שימושי בחיי היומיום, או לחלופין – יותר יעיל לווילי'ז.

השלדה היא מסוג מונוקוק מאלומיניום, כשהמנוע מהווה גורם נושא עומס מרכזי. למעשה, השלדה מהווה את תיבת האוויר – שמגיע אליה מצמד הכונסים שבחזית האופנוע. הבולמים הקדמיים של שוואה, מסוג BPF בקוטר 43 מ"מ, הבולם האחורי של זקס, וכולם מתכווננים באופן מלא. יש גם משכך היגוי של זקס, וגם הוא ניתן לכיוון, והזרוע האחורית החד-צדית ארוכה במעט מאשר בפניגאלה. הבלמים של ברמבו, עם דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים מדגם M4.32, ויש גם משאבה קדמית רדיאלית בקוטר 18 מ"מ. הסטריטפייטר V2 שוקל 178 ק"ג משקל יבש, ומגיע עם צמיגי פירלי מדגם דיאבלו רוסו IV בקוטר 17″ במידות 120/70 מלפנים ו-180/60 מאחור.

מבחינת אלקטרוניקה, יש חיישן למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, שמאפשר יישום של מערכות האלקטרוניקה והבקרות המתקדמות: ABS להטיה מהדור האחרון, מערכת בקרת אחיזה רב-שלבית, בקרת ווילי ב-3 מצבים, קוויקשיפטר מקורי ל-2 הכיוונים, בקרת בלימת מנוע, פנסי LED היקפיים ומסך TFT צבעוני בגודל "4.3.

מבחינת העיצוב, הסטריטפייטר V2 נאמן לחלוטין לעיצוב הקרבי והרדיקלי של אחיו הגדול, הסטריטפייטר V4, כשגרסת ה-V2 מגיעה ללא הכנפונים של הסטריטפייטר V4 הבכיר – אם כי ניתן להוסיף אותן מקטלוג החלקים.

הדוקאטי סטריטפייטר V2 צפוי להגיע לישראל בתקופה הקרובה. מחירו טרם פורסם.

בנלי יציגו את ה-TRK800, האדוונצ'ר החדש והחשוב עם מנוע טווין מקבילי בנפח 754 סמ"ק וכ-80 כוחות סוס, בתערוכת מילאנו שתתחיל ב-23 בנובמבר.

על האדוונצ'ר הצפוי של בנלי אנחנו מדברים כבר מעל שנה וחצי, עוד כשראינו את ה-SRB750 (בתמונה בראש הידיעה) – הדגם של קבוצת Qianjiang הסינית (QJ) – בעלת הבית של בנלי. בבנלי משחררים טיזר המבשר את 23 בנובמבר כתאריך החשיפה של הדגם החדש – בתערוכת מילאנו 2021. בבנלי לא משחררים פרטים על הדגם, אך ניתן לזהות מאפיינים עיצוביים ברורים של ה-TRK502 הסופר-פופולרי.

אנו מעריכים שגרסת ה-800 סמ"ק תכיל את המנוע של הלאונצ'ינו 800. המנוע הוא טווין מקבילי בנפח 754 סמ"ק המפיק 81.6 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד. הוא בעל 4 שסתומים לצילינדר, גל זיזים עילי כפול, והמצערות בקוטר 42 מ"מ. תיבת ההילוכים בת 6 מהירויות, ויש קלאץ' מחליק כסטנדרט. קרוב לוודאי שבולמי המרזוקי ובלמי הברמבו יעברו גם הם לאדוונצ'ר הגדול.

לפני שלושה שבועות פרסמנו כי מסמכי פטנט חדשים חשפו כי דגם נוסף מתוכנן לצאת ולהרחיב עוד יותר את משפחת ה-TRK. כאן מדובר על גרסת 700 סמ"ק, שתגיע עם מנועו של ה-CFMOTO 700 CL-X, כלומר טווין מקבילי בנפח 693 סמ"ק, אשר מגיע עם מצערות חשמליות וקלאץ' מחליק. ההספק המקסימלי עומד על 75 כ"ס והמומנט על 6.83 קג"מ.

גם כאן צפויים שני דגמים – גרסת X עם חישוקי שפיצים המתאימים יותר לשבילים (קדמי בקוטר "19), יחד עם ה-TRK700 הרגיל שמגיע עם חישוקים יצוקים – שניהם בקוטר "17 עם צמיגי כביש. בשלב זה אין מידע נוסף, למעט תמונות חתוכות. אנו מאמינים כי גרסת ה-800 תקבל מכלולים איכותיים יותר ומערכות אלקטרוניקה מהמובילות, ואילו גרסת ה-700 סמ"ק תציע מכלולים ואבזור נחותים מעט יותר לטובת מחיר אטרקטיבי.

הטיזר של הבנלי TRK 800 החדש:

הנורטון V4SV הוא מחליפו של ה-V4SS, והוא מגיע עם מנוע V4 בנפח 1,200 סמ"ק המפיק 185 כוחות סוס.

נורטון עברו שנה קשה בשנת 2020 – לאחר שהגיעו לפשיטת רגל ולסגירת המפעלים אחרי חשיפת כשלים ורמאויות תחת ההנהלה הקודמת. בהמשך אותה השנה נרכש השם נורטון על-ידי TVS, חברת הענק מהודו, אשר מוכרת לנו בזכות דגמי ה-G310 של ב.מ.וו אותם היא מייצרת.

דגם הסופרבייק היוקרתי של נורטון – ה-V4SS – מילא תפקיד בקריסת החברה כאשר הוא שומש לצורך הונאת פונזי. מספר בעלי נורטון V4 – תשעה במספר, עד כמה שידוע לנו – התבקשו להביא את אופנועיהם לחברה לצורך קריאות שירות (ריקול), שם נלקחו מאופנועיהם חלקים על-מנת להרכיב באופנועים חדשים שנבנו והיו אמורים להימסר ללקוחות חדשים האמורים להשלים את מלוא התשלום במעמד הקבלה. דרך אגב, בעלי הבית החדשים לא מוכנים לקחת תחת חסותם את הבעיות המכניות שהתגלו בדגמים אלו, אלא רק לתת הנחות משמעותיות לבעלים אם יבחרו לרכוש דגמים חדשים.

בקפיצה להווה, בנורטון חושפים את התמונות והפרטים הראשונים של דגם הסופרבייק החדש – V4SV. המנוע הוא אותו V4 בנפח 1,200 סמ"ק, כאשר הספקו מופחת במעט ל-185 כ"ס ב-12,500 סל"ד, והמומנט מרשים ועומד על 12.8 קג"מ. השלדה מאלומיניום מלוטש, יש פיירינג מקרבון, בלמי מונובלוק של ברמבו עם דיסקים צפים בקוטר 330 מ"מ, ויש בולמי אוהלינס NIX30 מלפנים ו-TTXGP מאחור.

ה-V4SV מגיע עם חבילת אלקטרוניקה מלאה הכוללת בקרת אחיזה ו-ABS להטיה, פנסי LED, מסך TFT בגודל 6″ עם מצלמה לאחור שמתווספת למראות, קוויקשיפטר לשני הכיוונים מקורי והתנעה ללא מפתח.

הנורטון V4SV יגיע בשני צבעים – כסוף-אלומיניום עם חישוקים אדומים או קרבון שחור, שגם מגיע עם חישוקי קרבון של BST. מחירים באירופה טרם נמסרו, אך הם לא צפויים להיות עממיים.