מחבר: אסי ארנסון

נוסטלגיה: ק.ט.מ 360/380EXC – מפלצות העל

בשנת 1996 הרחיבו בק.ט.מ את משפחת דגמי השטח – אנדורו, קרוס קאנטרי ומוטוקרוס – במדרגת נפח נוספת למנועים הדו-פעימתים, והציגו את ה-360EXC, שגדל לאחר מספר שנים ל-380 סמ"ק יורקי עשן.

בשנות ה-90 משפחת דגמי האנדורו שתי פעימות של ק.ט.מ כללה את ה-50 סמ"ק, 125, 250 וה-300 סמ"ק. שני הדגמים הגדולים היו חזקים, בעלי יכולות, וידעו לעשות אנדורו קשה עוד לפני שקראו לזה הארד-אנדורו. בארצות הברית ובאוסטרליה לדוגמה, יש שטחים פתוחים ורחבים המאפשרים פתיחת גז לאורך זמן, דיונות, מדבר, וטיפוסי גבעה מאתגרים. בק.ט.מ חשבו שצריך עוד קצת נפח, עוד קצת כוח ועוד קצת הספק למלא את הדרישות האלה, והציגו גם את ה-360EXC.

ק.ט.מ 360EXC

מבחינה ויזואלית, מידות ומכלולים – הדגם נראה בדיוק כמו ה-300 סמ"ק. המנוע, לעומת זאת, גדל בנפחו ל-353.7 סמ"ק מקוררי נוזל עם קדח בוכנה של 78 מ"מ ומהלך של 74 מ"מ. אין בדיוק נתוני הספק, אך כל מי שרכב עליו במקביל ל-300 טען שהמומנט מורגש יותר ויש פיצוץ של כוח בסל"ד בינוני ומעלה שמורגשים מאוד על 113 הק"ג של הדגם. רוכב המוטוקרוס שיין קינג הניו זילנדי קטף את אליפות העולם למוטוקרוס בקטגוריית ה-500 סמ"ק באותה השנה עם דגם המוטוקרוס של ה-360, שנקרא 360SX. עד כדי כך זה היה חזק. דגמי האנדורו של אז הוזנו דרך קרבורטור, הונעו ברגל והציעו חמישה הילוכים, מצמד מכני מאתגר ומיכל דלק שמתרוקן ברגע. זה גם היה הק.ט.מ הראשון שהגיע בצבע כתום-דבש החדש (שדהה ללבן בשמש) וכלל מזלג מרזוקי קונבנציונאלי מלפנים ובולם אחורי בחיבור של לינק של WP (אז עוד קראו להם White Power).

בשנת 1997 הדגם עבר שינויים מינוריים וגדל להיות 380EXC בשנת 1998, שם כבר נחשפנו לבולם ה-PDS המפורסם. מהלך בוכנה של 77 מ"מ כבר דאג להגדלת נפח ל-368 סמ"ק. גם פה אין נתוני הספק מוגדרים, אך כל מי שרכב עליו נשבע שהוא חזק ומתפרץ יותר מקודמו. מעניין שהסברה בקרב משחזרי האופנועים אשר רוכבים על דגמי ה-360 ו-380 כיום – מגדירים אותם כנשלטים. הבולמים היו שלב אחד מעל דגמי ה-360 עם מזלג הפוך בשרני יותר וה-PDS החדש. בק.ט.מ המשיכו לייצר את ה-380 עד לשנת 2002.

שני הדגמים הגיעו לישראל ומצאו כאן קהל שנוטה יותר לדגמי הארבע פעימות והיו פחות פופולריים לעומת היום. מי שלקח אותו לאזורי יער צפופים וסלעים גבוהים גילה שהדגמים נוטים להתחמם, לשרוף פלאגים, ובגדול לא מוצלחים במיוחד בגלל המנוע והקלאץ' הקשה. אבל מי שיצא לשבילים הפתוחים, לחולות פלמחים, לדיונות של אשדוד ולמדבר יהודה – גילה חתיכת כלי מרגש שהעיף את הגלגל הקדמי למעלה בכל הילוך והשליך חתיכות מכדור הארץ על כל מי שהיה מאחוריו.

22 באוקטובר 2021
הונדה חושפת את ה-NT1100 – ספורט-תיור חדש

בהונדה חושפים היום (ה') את ה-NT1100 – אופנוע ספורט-תיור חדש אשר חולק עם ה-CRF1100L אפריקה טווין את המנוע, המכלולים והאלקטרוניקה, ועם מתלים בעלי מהלך קצר יותר וגלגלי כביש בקוטר "17 אשר ממקדים את הכלי לטובת יכולות הכביש והתיור.

בהונדה חושפים דגם ספורט תיור חדש בשם NT1100. מדובר על דגם ספורט-תיור חדש שלמעשה מחליף את ה-VFR800X ,VFR800 קרוסראנר ו-VFR1200X קרוסתורר – שלושתם נחתכו לאחרונה במעבר לתקנות יורו 5 לפליטת מזהמים. אך מעבר לכך הוא גם מהווה גרסת כביש מלאה לדגם האדוונצ'ר, ה-CRF1100L אפריקה טווין, שבעזרת גלגלי 21″ ו-18″ לטובת יכולות השטח, משלם מחיר בכביש. ה-NT1100 החדש בא לטובת אותם רוכבים שמעוניינים רק ביכולות תיור ארוכות טווח בכביש.

2022 HONDA NT1100

המנוע בבסיסו זהה לחלוטין לאפריקה טווין, כלומר מנוע טווין מקבילי בנפח 1,084 סמ"ק עם 102 כ"ס ב-7,250 סל"ד ו-10.3 קג"מ ב-6,250 סל"ד. כצפוי, תהיה גרסה מקבילה עם גיר אוטומטי (DCT).

השלדה זהה לחלוטין לאפריקה טווין, עם חלק מרכזי מפלדה ושלדת זנב מאלומיוניום. השינוי העיקרי מתבטא בצמד חישוקי 17″ עם צמיגי כביש במידות 120/70 ו-180/55, ובבולמי שוואה בעלי מהלך מקוצר, כשכאן מדובר על 150 מ"מ מהלך לכל גלגל לעומת 230 מ"מ באפריקה טווין. לבולם האחורי יש ברז חיצוני לכיוון עומס קפיץ. גובה המושב יורד גם כן ונמצא ב-820 מ"מ (לעומת 850 מ"מ באדוונצ'ר). המשקף הקדמי מתכוונן בחמישה מצבים. מיכל הדלק מכיל 20 ליטר, כאשר המשקל המלא עומד על 238 ק"ג בדגם הידני ועוד 10 ק"ג ב-DCT.

מבחינת אלקטרוניקה נמצא כאן בקרת אחיזה להטיה ב-3 מצבי התערבות, ABS בהטיה, מצערות חשמליות עם שלושה מצבי ניהול מנוע – אורבן, גשם ותיור, ועוד שני מצבים אישיים. יש בקרת שיוט, בקרת ווילי ב-3 מצבים, פנסי LED היקפיים עם אורות יום DRL, מסך TFT בגודל 5″ עם ממשק לסלולר ועם Apple CarPlay ו-Android Auto, ביטול מאותתים אוטומטי, וכן שקע טעינה 12V ושקע נוסף USB.

העיצוב מודרני לחלוטין, מזכיר במידה רבה את הקו העיצובי של ה-X-ADV החדש – בעיקר בחזית, כשהעיקרון המנחה היה פונקציונליות לתיור ארוך טווח.

ההונדה NT1100 החדש צפוי להגיע לישראל, כאשר מחירו באירופה צפוי להיות נמוך מאשר האפריקה טווין. הונדה יציעו דגמים במספר דרגות אבזור וכן קטלוג אביזרים מכובד לטובת יכולות התיור והספורט, כמו לדוגמה קוויקשיפטר לשני הכיוונים שנמצא ברשימת התוספות, וכן חבילות אבזור אורבן (ארגז אחורי 50 ל' עם תיק פנימי, משענת נוחה לגב, תיק מיכל 4.5 ל'), תיור (מושבים נוחים, רגליות מורכב נוחות, פנסי ערפל) ומסע (ארגז אחורי 50 ל' עם תיק פנימי, משענת נוחה לגב, תיק מיכל 4.5 ל', מושבים נוחים, רגליות מורכב נוחות, פנסי ערפל) מועד הגעה ומחיר בישראל טרם נמסרו.

21 באוקטובר 2021
בנלי: ה-TRK יקבל גרסת 700 סמ"ק

אנו יודעים כי בנלי מתכננים להציג בקרוב את ה-TRK800, ומתברר כי במקביל עובדים בחברה גם על גרסת 700 סמ"ק, כשגם היא תגיע בשתי גרסאות אבזור.

בשנה שעברה דיווחנו כי משפחת ה-TRK המצוינת, האדוונצ'ר-תיור (מבחן ל-TRK251 – כאן), תוכננה לקבל גרסת 800 סמ"ק שתקבל את מנועו של הלאונצ'ינו 800 – טווין מקבילי בנפח 754 סמ"ק המפיק 81.6 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד. הוא בעל 4 שסתומים לצילינדר, גל זיזים עילי כפול, והמצערות בקוטר 42 מ"מ. תיבת ההילוכים בת 6 מהירויות, ויש קלאץ' מחליק כסטנדרט. בבנלי טרם הציגו רשמית את הדגם, והם צפויים לעשות זאת בתקופה הקרובה.

מסמכי פטנט חדשים חושפים כעת כי דגם נוסף מתוכנן לצאת ולהרחיב עוד את משפחת ה-TRK, שגרסת ה-502 שלה זוכה להצלחה גדולה באיטליה ומובילה שם את טבלת מכירות האופנועים. כאן מדובר על גרסת 700 סמ"ק, שתגיע עם מנועו של ה-CFMOTO 700 CL-X, כלומר טווין מקבילי בנפח 693 סמ"ק, אשר מגיע עם מצערות חשמליות, בוכנות מחושלות וקלאץ' מחליק. ההספק המקסימלי עומד על 75 כ"ס והמומנט על 6.83 קג"מ.

גם כאן צפויים שני דגמים – גרסת X (בתמונה בראש הידיעה) עם חישוקי שפיצים המתאימים יותר לשבילים (קדמי בקוטר "19), יחד עם ה-TRK700 הרגיל שמגיע עם חישוקים יצוקים – שניהם בקוטר "17 עם צמיגי כביש. בשלב זה אין מידע נוסף, למעט תמונות חתוכות. אנו מאמינים כי גרסת ה-800 תקבל מכלולים איכותיים יותר ומערכות אלקטרוניקה מהמובילות, ואילו גרסת ה-700 סמ"ק תציע מכלולים ואבזור נחותים מעט יותר לטובת מחיר אטרקטיבי. נמשיך כמובן לעדכן.

כך ייראה הבנלי TRK702?

21 באוקטובר 2021
הונדה: בקרוב X-ADV בנפח 350 סמ"ק

בהונדה מתכננים להציג גרסת 350 סמ"ק ל-X-ADV, המקסי-סקוטר הפופולרי, שיצטרף לגרסת ה-750 סמ"ק, וגם לגרסת ה-150 סמ"ק (בתמונה בראש הידיעה) שאינה נמכרת באירופה.

ה-X-ADV של הונדה הוצג לראשונה כעוף מוזר – מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר עם מנוע ומכלולים של אופנוע, עבודת גוף של מקסי סקוטר, קונספט של אדוונצ'ר ועיצוב עתידני. הכלי המיוחד הזה, שנכנס אמנם לקטגוריית המקסי-סקוטרים אבל ללא מתחרים ישירים, יצר הרבה עניין והצלחה – גם בגרסת הדור השני, שממנה נמכרו עד כה בישראל בשנת 2021 יותר מ-400 יחידות. יש גם גרסת 150 סמ"ק עם מנוע ארבע פעימות בנפח 149.3 סמ"ק והספק של 14.5 כ"ס ב-8,500 סל"ד, וכן עם תמסורת וריאטור, שנמכרת כיום רק במזרח ובארצות הברית, וטרם הגיעה לאירופה או לישראל.

בשנה הבאה מתכננים בהונדה להציג גרסת 350 חדשה ל-X-ADV, עם מנוע שיילקח מהפורצה 350 – נפח 330 סמ"ק, מקורר נוזל ומוזרק דלק, ומספק כעת 29 כ"ס שמספיקים למהירות מרבית של 137 קמ"ש. לא ידוע בשלב זה אם המתלים יהיו שוואה ארוכי מהלך ברמת גרסת ה-750 או פשוטים יותר כמו בגרסת ה-150. מבחינת אבזור נצפה כי הדגם החדש יציע בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, משקף קדמי המתכוונן באופן חשמלי, מפתח קרבה KEYLESS הפועל גם על הארגז האופציונלי, תא אחסון גדול מתחת למושב יחד עם שקע USB, תאורת LED היקפית ומאותתי חירום בבלימת חירום.

אין פרטים מדויקים בשלב זה ואנו נמשיך לעדכן.

צפו בווידאו – הונדה X-ADV דור שני במבחן:

21 באוקטובר 2021
דוקאטי: נתוני המכירות מתחזקים ב-2021

בדוקאטי מציגים את נתוני המכירות הגלובליים של 2021, מהם ניתן לראות גידול מכירות בסוף הרבעון השלישי על פני 2020 הקשה – וגם על פני 2019 הטובה בפני עצמה.

בסיכום שלושת הרבעים של שנת 2021 מסרו בדוקאטי 49,693 אופנועים ברחבי העולם. נתון זה מהווה גידול חיובי של 3% לעומת שנת 2020 (שם הייתה התאוששות מכירות לקראת סוף השנה) וגידול של 25% לעומת התקופה המקבילה בשנת 2019. נתון מעניין הוא שמספרי המכירות עד כה כבר עברו את הנתון של כל שנת 2020 – שאז נמסרו 48,042 אופנועים. אם קצב המכירות הנוכחי ימשיך – בדוקאטי ירשמו שנת שיא של מכירות בכל הזמנים.

נכון לסוף חודש נובמבר נמסרו באיטליה 7,954 אופנועי דוקאטי, בארצות הברית 7,475 יחידות ובגרמניה 5,627 יחידות. אלו המקומות המובילים מבחינת מסירות בפועל. בישראל מספר המסירות עומד על 131 יחידות, כשהעלייה ביחס לתקופה המקבילה אשתקד, שבה נמכרו 89 כלים, עומדת על כ-50%

הדגמים המובילים הם המולטיסטראדה V4 , אחריו משפחת דגמי הסקרמבלר 800, הסטריטפייטר V4 והמונסטר החדש. בתקופה הקרובה ייכנסו למשוואה גם דגמי המולטיסטראדה V2 (ה-950 המעודכן) והרחבת משפחת הסקרמבלרים עם ה-1100 Tribute Pro והאורבן מוטארד 800 כחלק מששת הדגמים החדשים שיוצגו עד לסוף השנה.

20 באוקטובר 2021
לראשונה: CFMOTO מציגה סופרבייק ספורטיבי

CFMOTO משחררת תמונות וסרטון של קונספט ספורטיבי בשם SR Vision, שמהווה כניסה לקטגוריית הליטר ספורט עבור היצרנית.

החברה הסינית CFMOTO הוקמה ב-1989, והיא מייצרת רכבי שטח, רכבים תפעוליים ואופנועים. בשנים האחרונות ישנה שותפות אסטרטגית בין ק.ט.מ לבין CFMOTO, כששתי החברות הקימו חברה בשם R2R המייצרת אופנועי ק.ט.מ לשוק הסיני. לאחרונה הקימו שתי החברות מפעל חדש, שאמור לייצר כ-50 אלף כלים בשנה. פרט לק.ט.מ יש ל-CFMOTO שת"פים עם כ-30 חברות אופנועים ורכב, כשהחברה מייצרת מנועים, חלקים ואביזרים שונים – בעיקר לדו-גלגלי. על עיצובי האופנועים אחראית סדנת KISKA האוסטרית, שמעצבת את כל אופנועי ק.ט.מ משנת 1994 ואת אופנועי הוסקוורנה מ-2014.

CFMOTO יציגו, ככל הנראה במהלך שנת 2022, סופרבייק ספורטיבי במשפחת דגמי ה-SR (שמיוצג אצלנו בגרסת 300 סמ"ק), עם עיצוב מרשים, שכולל גם כנפונים אווירודינמיים וחלקי קרבון בדגם הקונספט, בולמי אוהלינס, בלמי ברמבו, מערכת פליטה כפולה של SC Project, זרוע אחורית חד-צידית, צמיגי פירלי דיאבלו סופרקורסה, פנסי LED, ומסך TFT. אין נתונים טכניים על המנוע, כאשר ההשערה כיום שמדובר על מנוע 1,000 סמ"ק, וגם לא על האלקטרוניקה שתוצג. אם כי סביר להניח שהדגם יישר קו עם חזית הטכנולוגיה והאלקטרוניקה שבנמצא.

זוהי כניסה ראשונה של יצרנית סינית לתחום הסופרבייק הספורטיבי, מה שמעיד על ההתקדמות הרבה של הסינים בשנים האחרונות. נמשיך כמובן לעדכן.

19 באוקטובר 2021
אינדיאן: גרסת ג'ק דניאלס שישית – לצ'לנג'ר

אינדיאן תמשיך שנה שישית ברציפות את שיתוף הפעולה עם חברת ג'ק דניאלס – זו של הוויסקי – ותשחרר גרסה במהדורה מוגבלת ל-107 יחידות לצ'לנג'ר.

באינדיאן ממשיכים את שיתוף הפעולה שהחל בשנת 2016 עם חברת הוויסקי ג'ק דניאלס. בעבר שחררו אינדיאן וג'ק דניאלס גרסאות מיוחדות לסקאוט בובר, לצ'יפטיין, לצ'יף, לספרינגפילד דארק הורס ולרואדמאסטר עילית, כאשר כל אופנוע מקבל עיצוב בסגנון תצוגת אחד מבקבוקי הוויסקי של ג'ק דניאלס, וכולם מיועדים לאספנים – של אופנועים ושל וויסקי.

107 היחידות יגיעו עם לוגו 'ג'ק דניאלס' מוטבע על מדרכי הרגליים, המושב, מיכל הדלק, כיסוי מסנן האוויר – עם מספור היחידה – וכן במקומות נוספים. עוד שינוי הוא בולמי פוקס עם כיוון עומס קפיץ אלקטרוני. מבחינה מכנית אין שינוי לעומת הגרסה הרגילה.

הצ'לנג'ר הושק בישראל בקיץ, והוא יושב על פלטפורמת המנוע הרביעי של אינדיאן – אחרי המנועים של סדרות הסקאוט, הצ'יף וה-FTR. המנוע החדש שנקרא PowerPlus – הומאז' לאינדיאן פאוורפלוס שיוצר בין השנים 1924-1916. נפח מנוע הווי-טווין מקורר הנוזל הוא 1,769 סמ"ק בדיוק, והוא מספק 122 כ"ס ב-5,500 סל"ד ולא פחות מ-18.1 קג"מ ב-3,800 סל"ד. בין הצילינדרים יש זווית של 60°, ומערכת התזמון מורכבת מגל-זיזים עילי וארבעה שסתומים לצילינדר. המנוע מצויד בתיבת הילוכים בת שש מהירויות, ובהן הילוך שאותו מכנה אינדיאן אוברדרייב אמיתי – כלומר כזה שבו הגלגל האחורי מסתובב לאט יותר מהמנוע. הקו האדום מגיע ב-6,500 סל"ד, ומערכת ניהול המנוע מספקת שלושה מצבי רכיבה לבחירת הרוכב, וכן סיוע למצמד.

הצ'לנג'ר, שהוא האופנוע הראשון שנבנה סביב מנוע ה-PowerPlus החדש, נבנה בקונספט של באגר, ומעבר לעיצוב הרטרו-מודרני הוא מגיע עם בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים, מפתח קירבה, ותיקי אוכף בנפח כולל של 68 ליטרים. הפיירינג הקדמי מציע משקף מתכוונן, ושלדת האלומיניום החדשה והקלה וכן בולם הפוקס האחורי והמתכוונן אמורים לספק יציבות רבה לצד ספורטיביות בסגמנט.

את הבטיחות מייצגת יחידת ה-IMU של בוש, שעליה הולבשו מערכות כמו ABS לפניות יחד עם בקרת אחיזה בקו ישר ובפניות (רק בגרסאות הבכירות). את הטכנולוגיה מייצג מסך בגודל 7″ שעושה הכל ומתחבר לטלפון – אינדיאן RideCommand בשפתם.

מחיר גרסת הג'ק דניאלס בארצות הברית גבוהה ב-5,000 דולר אמריקאי מזה של הגרסה הרגילה, שעולה בישראל, בגרסת הדארק הורס, 230,205 ש"ח. כאמור, רק 107 יחידות ייבנו, וסביר להניח שיש כבר רשימת המתנה הממתינה אצל הסוכנים.

18 באוקטובר 2021
סוזוקי: גרסה מיוחדת ל-GSX-S1000 החדש

לציון האליפות של קבוצת סוזוקי – הכוללת את הרוכבים סילבן ג'ינטולי, גרג בלאק וחוויאר סימון – באליפות ה-EWC במרוצי סיבולת (על-גבי GSX-R1000), מציעים בסוזוקי-צרפת גרסה מיוחדת של הג'יקסס החדש.

ההבדל בין הגרסה הרגילה של ה-GSX-S1000 לבין הגרסה המיוחדת הוא רק בצבעים. לציון הזכייה מציעים בסוזוקי צרפת את גרסת הצבע השחורה עם מדבקות אדומות-כחולות, לוגו של ספונסרים, וכן חישוקים שחורים עם מדבקות כחולות. זאת לציון זכייתה של קבוצת יושימורה SERT מוטול באליפות העולם במרוצי סיבולת.

סוזוקי GSX-S1000 SERT

ה-GSX-S1000, או בקיצור ג'יקסס 1000, הוצג במקור בשנת 2014, והוא נציג הסופר-נייקד של סוזוקי לקטגוריה החמה הזו. בשנת 2018 הוא עודכן, ובחודש אפריל השנה הציגו בסוזוקי את הגרסה החדשה ביותר.

מנוע הארבעה צילינדרים בשורה בנפח 999 סמ"ק מותאם כנדרש לתקנות יורו 5 העדכניות לפליטת מזהמים. המנוע המחודש מגיע עם שסתומים חדשים עם פרופיל שונה ומובילי שסתומים שונים, גל-זיזים חדש, מערכת הזרקה חדשה ותיבת אוויר שונה. ראש המנוע מתקרר על-ידי זרימת אוויר נוספת שתורמת להתנעה הקרה ויעילות משופרת. ההספק עולה ב-2 כ"ס ל-152 כוחות סוס ב-11,000 סל"ד (עלייה של 1,000 סל"ד לעומת הדגם הקודם). נתון המומנט עומד על 10.8 קג"מ ב-9,250 סל"ד, שהוא דומה לנתון הקודם אך מגיע ב-250 סל"ד מוקדם יותר. על-פי סוזוקי, טווח המומנט מתפרש על קשת סל"ד רחבה יותר, כלומר הוא גמיש יותר בדגם הנוכחי. יש גם מצמד מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית. המשקל המלא עומד על 214 ק"ג.

מבחינת אלקטרוניקה יש את מערכת ה-SIRS (ר"ת Suzuki Intelligent Ride System) עם שלושה מצבי רכיבה, בקרת אחיזה בחמישה שלבים וקוויקשיפטר. בסוזוקי בחרו לא לשלב יחידת מדידה אינרציאלית (IMU), ולכן אין ABS להטיה או בקרת אחיזה להטיה. בנוסף, הצג הוא מסוג LCD מחודש ולא TFT.

יש כיול מחודש לבולמים – קאיאבה הפוכים מלפנים בקוטר 43 מ"מ מתכווננים במלואם, ובולם האחורי מאותה התוצרת. הכידון רחב יותר, המושב חדש ונוח יותר, ומיכל הדלק מקבל 2 ליטרים נוספים לנפחו ועומד על 19 ליטרים בסך הכל. העיצוב אגרסיבי יותר עם פנס LED קדמי כפול וחדש, וכנפונים מובנים בפלסטיקת הצד.

17 באוקטובר 2021
ק.ט.מ: תמונות ריגול של ה-890SMT החדש

ק.ט.מ 'נתפסו' בוחנים גרסה נוספת במשפחת ה-890 – והפעם בפורמט ה-SMT מ-2008.

כבר לפני יותר משנתיים פרסמנו 'תמונות ריגול' של ה-SMT הצפוי לצאת עם מנוע ה-890. בק.ט.מ בחרו לא להציג את הגרסה, עד לעכשיו כנראה, כאשר גרסה נוספת נתפסה ופורסמה באתר MCN כשהיא נראית מוכנה לייצור. הגרסה המצולמת נושאת תצורת היפרמוטו-תיור, שמאוד מזכירה את ה-990SM-T של ק.ט.מ שכבר אינו מיוצר. ה-SMT ׁׁ(ר"ת סופרמוטו טורינג) היה יציאה מגניבה של ק.ט.מ, כשהוצג בשנת 2008 עם מנוע 990 סמ"ק אשר הפיק 115 כ"ס ו-9.8 קג"מ, יחד עם מהלכי מתלה ארוכים למדי. ייצורו הופסק בשנת 2013.

ק.ט.מ 890SMT

משפחת ה-890 כוללת כיום את ה-890 דיוק (בגרסת R וגרסה רגילה) ואת שלישיית דגמי ה-890 אדוונצ'ר (רגיל, R וראלי). בתמונה ניתן לזהות את השלדה מדגמי האדוונצ'ר, ומנוע טווין מקבילי שלא ידוע אם יספק את מלוא 121 כ"ס מהדיוק או 105 כ"ס מדגמי האדוונצ'ר. בתמונות ניתן לזהות חישוקי "17 לטובת יכולות הכביש, ובולמי WP (ככל הנראה APEX) בעלי מהלך קצר – בדומה לדיוק.

מערכת הבלמים של ברמבו עם קליפרים רדיאליים מונובלוק מדגם Stylema החדשני והקרבי ועם דיסקים בקוטר 320 מ"מ – צפויה להגיע גם לכאן. גם מערכות האלקטרוניקה – מצערות חשמליות עם 3 מצבים ומצב מסלול, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה MTC להטיה ב-3 מצבים + מצב מסלול, בקרת החלקה MSR, מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו שמבטל ABS על הגלגל האחורי, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת ווילי, מסך TFT צבעוני ופנסי LED היקפיים – צפויות להגיע לכאן.

אין כרגע מידע אם באמת מדובר על גרסת ה-890SMT החדשה (שאולי בכלל תיקרא 890SMC) וכן על מועד החשיפה. ההשערה שלנו היא שאכן זה הדגם, ותזמון פרסום תמונות ה'ריגול' מעיד על חשיפה רשמית עוד השנה. נמשיך לעדכן.

17 באוקטובר 2021
נוסטלגיה: ימאהה TDR250 – פאנדורו דו-פעימתי

ימאהה הציגו בשנות ה-80 כלי 'פאנדורו' ללא פשרות, עם מנוע דו-פעימתי בעל צמד צילינדרים, משקל קל ויכולות גבוהות בכביש המפותל.

מה ההגדרה המדויקת של הימאהה TDR250? לא ברור. בטח לא בשנת 1985 כשהתחילו לעבוד על הפרויקט ועד שהציגו אותו בשנת 1988. בזמנו הוא נחשב ככלי דו-שימושי, אבל אין פה באמת יכולות שטח עם המתלים הקצרים וצמיגי הכביש החלקים. זה גם לא בדיוק סופרמוטו, כי הוא לא נועד למסלול קארטינג צפוף. גם בימאהה לא החליטו בזמנו, ומה שמעניין זה שימאהה שלחו דגם אבטיפוס לראלי הפרעונים שיכסה 4,800 ק"מ של מדבר ב-11 ימים. היום אנחנו יודעים להתייחס אליו כאל פאנדורו – כלי שנועד לספק חיוכים, ריגושים וכיף – בעיר, בכבישי ההרים ובמסלול.

ימאהה TDR250 – גם בשחור-צהוב

המנוע נלקח מה-TZR250, רפליקת מסלול יורקת אש ועשן של ימאהה. שני צילינדרים במקביל מקוררי נוזל, שתי פעימות, 46 כוחות סוס ב-9,500 סיבובים לדקה ואין-מומנט של 3.6 קג"מ ב-8,500 סל"ד. ימאהה כמובן סיפקו את מערכת ה-YPVS (ר"ת Yamaha Power Valve System) – מערכת השולטת באופן אלקטרוני על שסתום במערכת הפליטה ומאפשרת פתיחה הדרגתית של שסתום הפליטה על מנת לאפשר זרימה אופטימלית של גזי הפליטה לכל אורך תחום הסל"ד, ובכך מאפשרת רצועת כוח רחבה יותר (יחסית) כבר מ-3,000 סל"ד, ופיצוץ של כוח מעל ל-6,500 סל"ד. לזמנו, ה-YPVS היה שיא הקידמה עבור מנועים דו-פעימתיים לכביש. ושימו לב לצמד המפלטים מתחת לזנב. המהירות המרבית הייתה קצת מעל ה-170 קמ"ש.

השלדה הייתה במבנה של עריסה כפולה, והבולמים – בניגוד לדגמי סופרמוטו עם מהלך בולמים ארוך – היו קצרי מהלך מלכתחילה לטובת התנהגות הכביש. זה הסתייע עם גלגל 18″ מלפנים ו-17″ מאחור, בסיס גלגלים של 1,385 מ"מ, דיסק יחיד וגדול מלפנים בקוטר 320 מ"מ עם קליפר בעל שתי בוכנות, ומשקל יבש של 134 ק"ג. חלוקת המשקל של המנוע נטתה לחלקו הקדמי והתחתון, על מנת להעמיס יותר משקל על חלקו הקדמי של האופנוע לטובת התנהגות.

בני המזל שזכו לרכוב עליו אהבו את הייחודיות והתנהגות, אך לא היו הרבה כאלה. בימאהה תמחרו את ה-TDR250 גבוה מדי, באזור של ה-TZR250 האקסקלוסיבי וקרוב מאוד למחירו של סוזוקי GSX-R750 משנתון אחד אחורנית. מה גם שלדגם היו בעיות איכות שהתבטאו בקורוזיה בחישוקים, שפיצים שנשברים, מאותתים שנופלים, נזילות שמן מהבולמים ופלסטיקים שנסדקים. תוסיפו לזה סגנון רכיבה חוליגני – ותקבלו שאין הרבה כלים ששרדו. על הרשימה המכובדת צריך גם להוסיף את העובדות שה-TDR היה לא נוח, לא חסכוני, לא מתפשר ולא כל כך אמין. הייצור פסק בשנת 1993 – פחות מחמש שנים לאחר הצגתו.

ה-TDR250 היה יציאה מגניבה של ימאהה, עם גישת ה-'לא מעניין אותנו כלום חוץ מהחיוך והכיף של הרוכב'. לא הרבה שרדו, אך אלו שכן כבר טופלו ושופצו – בעיקר באירופה, שכן הוא לא הגיע לארצות הברית. לא ידוע לנו על כלים כאלה בישראל, וחבל. כלי מיוחד.

צפו בסרטון הפרומו (ביפנית) של הימאהה TDR250:

15 באוקטובר 2021