שנת 2020 המשוגעת הסתיימה בתואר אישי וקבוצתי בקטגוריית ה-MotoGP לחואן מיר ולסוזוקי. כעת מציעים היפנים את דגם הדגל שלהם בצביעת רפליקה עבור כל אחד מאלופי העבר.
סוזוקי נכנסו למרוצים עולמיים בשנת 1960, בתקופת מרוצי האי-מאן. ניצחונם הראשון הגיע בשנת 1962 עם Ernst Degner, שגם זכה באליפות ה-50 סמ"ק באותה השנה. לסוזוקי יש 7 אליפויות בקטגוריה הבכירה: החל משנת 1976 ו-1977 עם בארי שין, 1981 עם מרקו לוקינלי, 1982 עם פרנקו אונצ'יני, 1993 עם קווין שוואנץ , 2000 עם קני רוברטס ג'וניור ו-2020 עם חואן מיר. אגב, הוא הראשון בעידן הארבע פעימות.
לקראת חג המולד הציגו בסוזוקי-איטליה 7 גרסאות שונות – Legend Edition –של ה-GSX-R1000R, כל אחת בהשראת הדגם שזכה באליפויות המוזכרות לעיל. כל אחת מהגרסאות גם תגיע עם משתיק אקרפוביץ' מקרבון. לצערנו, הגרסאות מוגבלות בכמות וזמינות רק באיטליה, עבור 22,500 יורו ליחידה.
הדגם הנוכחי, בשושלת הארוכה ומכובדת של ג'יקסרים, הוצג בשנת 2017 (ונבחן על-ידינו כמובן – קישור למבחן – כאן) ומספק ממנוע הליטר 200 כ"ס (185 כ"ס בגרסה ה'רגילה') ב-14,500 סל"ד. הוא מגיע עם מערכת מתלים מהשורה הראשונה, מערכת בקרת אחיזה הכוללת 10 מצבים, קוויקשיפטר לשני הכיוונים (קוויקשיפטר ואוטובליפר), ועוד רכיבי קצה היוצרים מכונת רכיבה משובחת.
פיאג'ו מציגים גרסה חדשה לבוורלי הוותיק, עם שלדה חדשה, טכנולוגיה נוספת ומבחר של שני מנועים מותאמי יורו 5 בנפחים של 300 ו-400 סמ"ק.
בשנת 2017 נאלצו בפיאג'ו להתאים את הבוורלי לתקנות זיהום האוויר יורו 4 המחמירות של פעם, אז כבר התקינו בו את מנועו של ה-X10 בנפח של 330 סמ"ק, שהחליף את מנוע ה-300 סמ"ק הקודם. כעת ל-2021, עם תקנות יורו 5 העוד יותר מחמירות, מציגים האיטלקים את קטנוע הגלגלים הגדולים (גלגל 16″ מלפנים ו-14″ מאחור) בנפח 300 סמ"ק לצד דגם נוסף עם 100 סמ"ק נוספים.
פיאג'ו בוורלי 2021 – בנפחים 300 ו-400 סמ"ק
שני המנועים בעלי צילינדר אחד וארבעה שסתומים, שניהם מקוררי נוזל ועם הצתה אלקטרונית. מנוע ה-300 מגיע עם 25.8 כ"ס (19 קילוואט) ב-8,000 סל"ד ו-2.6 קג"מ ב-6,250 סמ"ק. גרסת ה-400 מחליפה הלכה למעשה את גרסת ה-350 הקודמת ומציעה הספק של 35.4 כ"ס (26 קילוואט) ב-7,500 סמ"ק ו-3.8 קג"מ ב-5,500 סל"ד – שיפור של 2.4 כ"ס ו-0.5 ק"ג לעומת הדגם הקודם, שנמכר בארץ.
שלדת העריסה הכפולה חזקה יותר ומגיעה עם בולמי שוואה חדשים מלפנים בקוטר 35 מ"מ וצמד בולמים אחוריים של שוואה מאחור עם 5 מצבי עומס קפיץ. דגם ה-400 מגיע עם צמיגים רחבים יותר מלפנים ומאחור (120/70 לעומת 110/70 ו-150/70 לעומת 140/70 מאחור).
דגמי 2021 מגיעים עם מפתי קרבה KEYLESS, המפעילה את המתג הראשי, את המושב, את פקק מיכל הדלק ואת נעילת הכידון. יש מסך LCD חדש בגודל 5.5″ ומערכת חיבור בלוטות' לסלולר (PIAGGIO MIA Connectivity System) המגיעה כסטנדרט בגרסת ה-400 סמ"ק. יש גם פנסי LED היקפיים.
עיצוב הבוורלי ספורטיבי יותר כעת, עם חישוקים בעיצוב חדש ומחזיק לוחית רישוי מאחורי הגלגל. בנוסף לגרסת הבוורלי, יש גם בוורלי S עם צבעים נוספים לבחור מהם, מושב בשני גווני שחור וחישוקים באפור עכבר.
הפיאג'ו בוורלי החדש יגיע לישראל בתחילת 2021. נכון לעכשיו לא פורסמו המנועים שיגיעו לישראל והמחירים. נעדכן כשנקבל את הפרטים.
הפוקוס הפעם הוא על הסוזוקי RGV500 XR79, שהביא את הגביע של עונת 1993 לרוכב הגרנד פרי בקטגוריית ה-500 סמ"ק – האמריקאי קווין שוואנץ.
סוזוקי נכנסו למרוצים עולמיים בשנת 1960, בתקופת מרוצי האי-מאן. ניצחונם הראשון הגיע בשנת 1962 עם Ernst Degner, שגם זכה באליפות ה-50 סמ"ק באותה השנה. לסוזוקי יש 7 אליפויות בקטגוריה הבכירה: החל משנת 1976 ו-1977 עם בארי שין, 1981 עם מרקו לוקינלי, 1982 עם פרנקו אונצ'יני, 1993 עם קווין שוואנץ , 2000 עם קני רוברטס ג'וניור – כולם בעידן הגרנד פרי שתי פעימות. הראשון את הגביע לסוזוקי בעידן הארבע פעימות – MotoGP כפי שאנו מכירים כיום – הוא חואן מיר, שזכה השנה בתואר. סוזוקי-איטליה הציגו השבוע את הג'יקסר 1000 בסדרת דגמים המוקדשים לכל אחד מהאלופים ובצביעה ייחודית לכל שנה בה זכה רוכב סוזוקי.
הסוזוקי RGV500 של קווין שוואנץ
הסוזוקי RGV500 'לאקי סטרייק' של שנת 1993 (הידוע בשם הדגם XR79) פותח כמעט מאפס בעונת 1992, כשסוזוקי גייסו את סטיוארט שנטון משורות הונדה על-מנת להנדס ולפתח אופנוע מתאים לרוכב הטקסני האגרסיבי. הדגש היה על אופי העברת הכוח, אחיזה ואיזון מושלם בין המתלים להתנהגות. שוואנץ היה מוכשר ומהיר, אבל מצא את עצמו עף כמעט בכל סיטואציה.
מנוע ה'ביג באנג' שתי פעימות של סוזוקי היה בתצורת V4 מופרדים בזווית של 70° ובנפח 499 סמ"ק. מערכת קירור נוזל דאגה להביא לידי ביטוי כל אחד מ-190 כ"ס (על-פי הערכות) שהגיעו גבוה-גבוה ב-12,800 סל"ד. מערכת הזנת הדלק התבססה על ארבעה קרבורטורים של מיקוני בקוטר 36 מ"מ. משקל 'חצי יבש' (עם נוזלים, ללא דלק) עמד על 130 ק"ג, שעזרו להביא את ה-RGV למהירות מרבית של 324 קמ"ש.
מנועי הביג באנג בעלי מחזור הפעולה הא-סימטרי נועדו לייצר אחיזה טובה יותר בפניות ארוכות תחת החלקה של הגלגל האחורי. מצד אחד פעימות הכוח המרוכזות מאפשרות לצמיג האחורי לנעוץ את עצמו לקרקע, ומצד שני המרווח לריכוז הפעימות הבא מאפשר לצמיג האחורי להתאושש ולא לאבד אחיזה לגמרי. פעימות הכוח מחולקות כך שכל צמד בוכנות רחוקות מקבלות ניצוץ יחד (שמאלי קדמי עם ימני אחורי והפוך). בסוזוקי פעימות הכוח הופיעו בטווח של כמעט 90° כך שאפשרו לגל הארכובה סיבוב של 270° ללא פעימות כוח ולצמיג המישלין האחורי 'לנוח' ולייצר אחיזה.
באותה העונה ציידו היפנים את אופנועיהם במעין מערכת בקרת אחיזה הפועלת בשלושה ההילוכים הראשונים. המערכת עידנה את מערכת ההצתה כתלות להילוך הנבחר, זווית פתיחת המצערת והסל"ד הנתון. לדגם היה גם מעין מנגנון קוויקשיפטר (Powershifter) להעלאת הילוכים, שאיפשר לעלות במעלה ההילוכים ללא צורך בעזיבת המצערת או לחיצה את המצמד.
וכאן שוואנץ בעונת 1994
השלדה הייתה קורה כפולה מאלומיניום, הבולמים של קאיאבה עם מזלג קדמי בקוטר 43 מ"מ, גלגלי מרצ'סיני בקוטר 17″ עם מישלינים במידות 120/60X3.5 מלפנים ו-180/60X6 מאחור. מערכת הבלימה של ניסין הייתה מקרבון, ודרשה טמפרטורת עבודה גבוהה על-מנת לעבוד כראוי. מלפנים הורכבו צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ ומאחור דיסק בודד בקוטר 210 מ"מ.
קווין שוואנץ, הטקסני הפרוע ורוכב ה'לאקי סטרייק סוזוקי' המפורסם – #34, זכור בעיקר בזכות אי-היכולת שלו לרכוב ישר או עם שני גלגלים על הקרקע. החלקות תחת כוח, תחת בלימה, ווילי'ז, אופנוע מתעוות ומתפתל, היי-סייד בהתהוות או בפעולה – הכול היה ממש על קו הגבול, ובמקרים רבים גם מעבר. בלא מעט ראיונות הוא צוטט שמבחינתו 'מקום שני זה עלבון וכישלון', 'זה הכול או כלום' או 'אני בולם רק אחרי שאני רואה את אלוהים'.
שוואנץ הביא את האקשן והסגנון החייתי שמושך צופים. בכל פעם שעלה על מסלול האספלט הוא ניסה כמיטב יכולתו לשלוט על סוס השתי פעימות הפרוע שנקרא RGV500 ותמיד היה נחות לעומת היפנים האחרים – בעיקר במהירות המרבית בישורות. סגנונו הייחודי (שוואנץ רוכב גבוה), קסדתו עם דוגמת השחמט, 25 ניצחונותיו (מתוכם ארבעה בעונת האליפות) ואליפות אחת – זיכו אותו בתעודת כבוד שטרם הוענקה לרוכב אחר: לאחר פרישתו בשנת 1995, חלקה בגלל פציעות וחלקה בגלל תאונתו של וויין רייני שהשפיעה עליו רבות, ה-FIM הוציא את המספר המפורסם שלו לגמלאות יחד איתו. אף רוכב אחר מלבדו לא יזכה לרכוב עם המספר הכה מפורסם.
אגב, אופנוע המרוץ של שוואנץ מעונת 1994, שנשא את המספר 1 וניצח פעמיים, הגיע לתערוכת אוטומוטור של אותה השנה. רוכב מיוחד ואופנוע מיוחד שראוי לשאת את פינת הנוסטלגיה היום.
סרטון האליפות של קווין שוואנץ והסוזוקי RGV500 XR79 מעונת 1993:
בפנטיק מעדכנים את דגמי הקבלרו לשנת 2021, מעניקים ל-125 סמ"ק מנוע חדש ושיפורים נוספים, ומרעננים את דגם ה-500 סמ"ק.
הקבלרו 125 הקטן מקבל לשנת 2021 מנוע חדש ממינרלי האיטלקית – אותה פנטיק רכשה השנה – בנפח 125 סמ"ק עם תזמון שסתומים משתנה (VVA) המספק יותר כוח וחסכון בדלק לעומת המנוע הקודם. נכון לעכשיו לא פורסמו נתוני הספק רשמיים. בנוסף יש קלאץ' מחליק העוזר להחלפת ההילוכים ולמנוע נעילת גלגל אחורי בעת סגירת מצערת פתאומית.
גם דגם ה-500, שנמכר בארץ, מקבל עדכוני פליטת מזהמים יורו 5 לשנת 2021. גם כאן אין נתונים עדכניים, אך מנוע הסינגל בנפח 449 סמ"ק צפוי לספק מספרים דומים לדגם הקודם, העומדים על 40 כ"ס ב-7,500 סמ"ק ו-4.3 קג"מ ב-6,000 סל"ד. לשנת 2021 יש מערכת ניהול מנוע, מערכת פליטה ומערכת קירור – כולן חדשות. יש גם מושב חדש ומשופר.
אם ברשותכם ימאהה MT-09 או XSR900, באפשרותכם להזמין קיט קרבון רשמי שמגיע מימאהה עצמה ונראה פשוט מעולה.
הקיט נקרא XR9 Carbona, והוא מספק מעטפת קרבון קלה ומרשימה לדגמי ה-CP3 של ימאהה. הקיט פותח בהשראת אופנועי הפייקס-פיק הרשמיים של היפנים ומספק כיסוי קרבון למיכל הדלק עם כונסי אוויר אינטגרליים, יחידת זנב חדשה מקרבון ומושב מבד אלקנטרה, יחידת תאורה שונה לגמרי עם פנסי LED, מגן גלגל שיניים ומחזיק לוחית רישוי. הקיט הוא 'Plug and Play', כלומר ניתן להרכבה ללא מתאמים.
מחיר הקיט הוא סביב 6,000$ (לא כולל מיסים מקומיים), והוא בהחלט נראה מעולה!
ה-ZX-6R, דגם הסופרספורט הוותיק של קוואסאקי, לא יקבל את העדכונים הנדרשים לשנת 2021 המיישרים קו עם תקנות פליטת המזהמים יורו 5, ושיווקו באירופה ובישראל ייפסק.
בשנת 1995 הטילה קוואסאקי פצצה בעולם אופנועי הספורט בכלל ובקטגוריית הסופרספורט 600 בפרט כאשר הציגה את ה-ZX-6R – הנינג'ה 600 הקטן והקרבי. במשך השנים המשיכו בקוואסאקי לשדרג ולעדכן את ה-ZX-6R, עד לדגם האחרון אותו בחנו בשנה שעברה. סגמנט הסופרספורט כבר נפח את נשמתו לפני שנים רבות, אך בקוואסאקי המשיכו להציע את הדגם – זאת עד לשנת 2021. פלח השוק הקטן מדי כבר הוביל את ימאהה לבטל את רישוי הכביש של ה-YZF-R6, את הונדה להציע (כרגע) את ה-CBR600RR החדש בשוקים שאינם דורשים את תקנות יורו 5, את סוזוקי להושיב בצד את ה-GSX-R600 הוותיק וכעת גם את קוואסאקי.
ה-ZX-6R לא יגיע כדגם 2021 לאירופה ולישראל. לא שנמכרו מאות ממנו, אך עדיין זהו דגם משמעותי בעולם אופנועי הספורט בישראל ובעולם, שכן עד היום הוא היה היפני האחרון בקטגוריית הסופרספורט 600 הנמכר בשוק האירופאי. נכון להיום אפריליה הם היחידים אשר מנסים ליצור את קטגוריית הסופרספורט מחדש עם ה-RS660, ונחכה לראות אם שאר היצרניות ילכו בדרכם. אנו מאמינים שכן.
דקאר 2021 קרב ובא ובהונדה ממשיכים עם ריקי בארבק, האמריקאי אשר ניצח את מהדורת 2020, יחד עם שלושה רוכבים חזקים נוספים – חואן ברדה, קווין בנאבידס וחוזה אגנסיו קורנג'ו.
ארבעת רוכבי הונדה ירכבו על הגרסה האחרונה של ההונדה CRF450 ראלי, שפותח במיוחד עוד בשנת 2013 עבור מרוצי מדבר בכלל והדקאר בפרט, על ידי HRC – חטיבת המרוצים של הונדה. הבסיס במקור היה הונדה CRF450X, אבל למעשה מדובר באופנוע שנבנה מחדש מהיסוד ומשודרג בכל שנה. המנוע הוא סינגל בנפח 449.4 סמ"ק (97 מ"מ קוטר, 60.8 מהלך), 4 שסתומים עם צמד גלי זיזים. גם כאן יש מערכת הזרקת דלק ומתנע חשמלי, ונוסף פה הילוך שישי. בהונדה מצהירים על יותר מ-45 קילוואט, כלומר יותר מ-61 כ"ס.
השלדה הראשית מצמד קורות אלומיניום, ושלדת הזנב עשויה מקרבון. מלפנים יש מזלג הפוך פקטורי של שוואה בקוטר 51 מ"מ עם מהלך של 310 מ"מ, ומאחור בולם יחיד פקטורי של שוואה עם מערכת לינקים ומהלך גלגל של 315 מ"מ. הדיסק הקדמי בקוטר 300 מ"מ, והנפח הכללי של צמד מיכלי הדלק מלפנים ומאחור עומד על 33.7 ליטרים, שאגב מספיקים בממוצע לכ-300-250 ק"מ של רכיבה תחרותית.
מהדורה מספר 43 של ראלי דקאר המפורסם תוזנק בערב הסעודית ב-3 בינואר עם 321 רכבים, מתוכם 108 אופנועים, אשר ירכבו למשך 12 ימים ו-7,646 ק"מ, ועם אמצעים שנועדו להבטיח את בטיחותם לאור התאונות הקטלניות מהראלי של שנה שעברה. הדקאר יוזנק ב-3 בינואר 2021 ויימשך עד 15 בינואר.
קבוצת הונדה HRC לדקאר 2021ההונדה CRF450 ראלי לדקאר 2021
בתערוכת מילאנו 2019 הציגו CF MOTO סדרת דגמים חדשה בשם 700CL-X – עם מנוע טווין מקבילי חדש, עיצוב רטרו-מודרני מהמם ו-3 גרסאות על בסיס הפלטפורמה: Heritage, אדוונצ'ר וספורט (בתמונה בראש הידיעה), כשכל אחת מהן מגיעה עם אלמנטים ייעודיים וכל אחת ניתנת לקאסטומיזציה על-ידי שפע צבעים ואביזרים. בחודשים הקרובים הקונספט יהפוך לממשי ויגיע לאירופה ולישראל לקראת מחצית 2021.
המנוע הוא טווין מקבילי בנפח 693 סמ"ק, אשר נשען על הטכנולוגיה של מנועי ה-650 וה-400 של הסינים. הוא מגיע עם מצערות חשמליות, והמבנה הפנימי מפתיע למדי עם בוכנות מחושלות וקלאץ' מחליק. ההספק המקסימלי עומד על 75 כ"ס והמומנט 6.83 קג"מ.
מכלולי השלדה מורכבים ממסבך משולשי פלדה שחורה, ממערכת בולמים מתכווננת במלואה, לבלימה יש קליפר רדיאלי מלפנים הפועל על דיסק יחיד, ולאחיזה יש בגרסת הספורט פירלי דיאבלו סופר-קורסה קרביים על חישוקי "17, באדוונצ'ר פירלי סקורפיון STR על חישוקי שפיצים בקוטר "17 ו-"19, ופירלי MT-60 על חישוקים יצוקים בקוטר "17 בהריטייג'. ברשימת האבזור יש מערכת ABS מודרנית, בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים, וגם שקע טעינה USB לטלפון הנייד. המשקל היבש עומד על 183 ק"ג, גובה המושב 800 מ"מ, ונפח מיכל הדלק 13.5 ליטרים.
בנוסף, לכל אופנוע אבזור מקורי משלו, כך למשל האדוונצ'ר מגיע עם תיקים של קרייגה ומשקף רוח גבוה, הספורט עם קליפ-אונים ומושב יחיד, וההריטייג' עם מושב עור וכידון גבוה.
כאמור, סדרת דגמי ה-700CL-X תגיע לייצור ולישראל במהלך המחצית הראשונה של שנת 2021 ותעמוד גם ובעיקר מול הימאהה MT-07 החדש. מועדים מדויקים ומחירים יתפרסמו בהמשך.
בשנת 2020 הצבע הכתום בעולם האופנועים שייך לק.ט.מ, אך רק בשנת 1996 ניכסו לעצמם האוסטרים את הצבע. הפעם נתמקד בצמד דגמי ה-4 פעימות הקרביים שנמכרו בצבע הזה בארץ באותם השנים, ונבדלו מדגמי ה-EGS הדו-שימושיים יותר שהגיעו בלבן-סגול.
ק.ט.מ 620SC – תחילת ימי הצבע הכתום
נתחיל עם הכתום: הסיבה הרשמית של ק.ט.מ בבחירת הצבע היא פשוטה – שאר הצבעים היו תפוסים. בשנות ה-70', עם העלייה בפופולריות של רכיבת שטח בעולם, דגמי ק.ט.מ הגיעו בצביעה לבנה לפלסטיקה ושלדה אדומה, יחד עם מיכל דלק בצבע ירוק לדגמי ה-100 סמ"ק, צבע אדום לדגמי ה-125 סמ"ק וצבע כחול לדגמי ה-175 סמ"ק. בתחילת שנות ה-90 החלו היצרנים היפנים לבדל את דגמי המוטוקרוס בצבעים ייחודיים למותג (צהוב – סוזוקי; ירוק – קוואסאקי; אדום – הונדה) כשרק ימאהה וק.ט.מ הגיעו בלבן עם מושב סגול לאוסטרים ו-ורוד ליפנים. מעצב צעיר בשם ג'רלד קיסקה (Kiska), אשר הגיע לק.ט.מ בשנת 1992 ומוביל את מחלקת העיצוב עד היום, נבחר לבחור את צבע המותג החדש. מאחר ובימאהה הלכו על הכחול, בחרו ק.ט.מ בכתום, כי זה בגדול מה שנשאר במלאי הצבעים.
בשנת 1996, השנה הראשונה לצבע, הגיעו הדגמים המקצועיים יותר בכתום. במקרה שלנו, בישראל, היו אלו הדו-פעימתיים ודגמי ה-SC ב-4 פעימות. ק.ט.מ אפשרה ללקוחות לבחור את הצבע הכתום גם בדגמים 'הרגילים', עם תוספת קטנה במחיר. דגמי ה-4 פעימות בישראל באותה השנה היו ה-400 סמ"ק וה-620 סמ"ק אשר הגיעו כגרסאות EGS עם אפיון דו-שימושי יותר ודגמי ה-SC (ר"ת Super Competition) הקרביים יותר שהוגדרו כדגמי האנדורו המקצועיים.
גרסת ה-620SC הגיע עם מנוע LC4, סינגל בנפח 609 סמ"ק, ארבעה שסתומים, גל זיזים עילי יחיד וקירור נוזל. הזנת הדלק התבצעה דרך קרבורטור דל'אורטו בקוטר 40 מ"מ, ההספק עמד על 55 כ"ס ב-7,000 סל"ד, והמומנט על 6.1 קג"מ ב-5,500 סל"ד, יחד עם גיר של חמישה הילוכים. דגם ה-400SC הגיע עם מנוע סינגל, גם הוא מסדרת LC4, בנפח 398 סמ"ק, קירור נוזל, 41 כ"ס ב-8,500 סל"ד גבוהים, קרבורטור בקוטר 38 מ"מ וחמישה הילוכים.
וכאן ה-400SC של 1997
למעט הצבע אותו הזכרנו, ההבדלים העיקריים בין ה-EGS ל-SC היו במכלולים: דגמי ה-SC הגיעו עם מזלג מרזוקי מלפנים ובולם אוהלינס מאחור – שניהם עם מהלך ארוך יותר – לעומת ה-WP בדגמים הלבנים, מצבר קטן יותר ורגלית התנעה. בעניין זה, דגמי 1996 הגיעו עדיין עם רגלית התנעה גם לדגמי ה-EGS. ק.ט.מ, ש-1996 הייתה השנה הראשונה בה דגמי הדיוק הגיעו עם מתנע חשמלי, הציגו כבר ב-1997 את ה-EGS-E עם מתנע חשמלי. דגמי ה-SC גם היו קלים יותר (בין 10 ל-20 ק"ג, תלוי באיזה מאגר נתונים מסתכלים) ויקרים יותר.
לח"מ היה את ה-400SC מודל 1996 למספר שנים, אז אני יכול להעיד מיד ראשונה איך היה לרכוב באותם השנים על אופנוע אנדורו מקצועי, שהתמודד בארץ בעיקר מול הסוזוקי DR350 ודגמי מוטוקרוס מוסבים. ה-620SC אגב כבר עמד בעיקר מול ה-KLX650R של קוואסאקי, XR600 של הונדה ו-TT600 של ימאהה. נתחיל בהתנעה, שכן כאמור הייתה רגלית התנעה שמוקמה בצד לא שגרתי: שמאל. תהליך ההתנעה דרש את הבאת הבוכנה לנקודה מתה עליונה על-ידי דריכה רכה על הרגלית, לחיצה על ידית שחרור הקומפרסיה בכידון, ודריכה הגונה על הרגלית. היו כאלה שבחרו לעמוד לשמאל האופנוע ולבעוט ברגל ימין. ההתנעה הייתה פשוטה יחסית כל עוד המנוע היה קר. במעלה טכני, עם מנוע חם ולאחר נפילה – ההתנעה הייתה מאתגרת, בלשון המעטה. דגמי ה-620 היו קשוחים יותר בתחום הזה.
מנוע ה-400 עלה בסל"ד כמעט כמו מנוע שתי פעימות. היה מומנט סביר בסל"ד הנמוך, אבל הכיף היה לרכוב בתחום הבינוני והגבוה של המנוע. כוח לא היה חסר, כשלעתים רוכבי ה-620 התלוננו על יותר מדי כוח ברכיבות אנדורו צפופות. המונח השגור באותה העת לגבי ההתנהגות היה 'טרקטור'. בסיס הגלגלים היה ארוך יחסית והיה צריך להפעיל כוח בפניות טכניות, אך ברגע שהאופנוע נכנס לפנייה – הוא לא זז מהנתיב ופשוט רמס כל דבר אפשרי. בימינו זה נחשב לחסרון בהארד-אנדורו, אך בסינגלים של שנות ה-90 או בדיונות של פלמחים – הוא היה המלך הבלתי מעורער. המנוע גם הפגין אמינות ועמידות גבוהה, אם כי נטה להתחמם ברכיבות צפופות ואיטיות. זכור לי שהוא היה אוכל שמן, אך בכל מקרה הוא עבר טיפולים במרווחים קטנים יחסית, כך שזה לא היווה בעיה. ניתן היה לרכוב עליו בכביש, אך הוויברציות, המושב הקשוח והמתלים הקשים הגבילו את המרחק.
אז, בשנות ה-90, ק.ט.מ SC כתום היה הדבר הכי מקצועי שניתן לקנות, כשהצבע הכתום רק עזר להבליט אותו בשטח יותר מכל אופנוע אחר.
18 שנים רצופות בהן ק.ט.מ ניצחה בדקאר הסתיימו בדקאר 2020. שלושת הרוכבים החזקים ומנצחי העבר של המעצמה האוסטרית חוזרים במהדורת 2021 לנסות ולייצר רצף ניצחונות חדש.
טובי פרייס, סאם סאנדרלנד ומתיאס וולקנר הם השלישייה המובילה של ק.ט.מ אשר יעלו על הק.ט.מ 450 ראלי על-מנת לנשל את הונדה ממדרגת המנצחים. מנוע הק.ט.מ נלקח במקור מגרסת המוטוקרוס 450SX-F, אבל עבר הסבה לראלי, בין היתר על ידי הוספת כמות משמעותית של שמן יחד עם שתי משאבות שמן, הורדת יחס דחיסה לטובת עמידות, וכמובן הוספת הילוך שישי. הוא בעל גל זיזים כפול ו-4 שסתומים, נפח של 449.3 סמ"ק (קוטר 95 מ"מ, מהלך 63.4 מ"מ), והזנת הדלק על-ידי מערכת הזרקה של קייהין עם גוף מצערת בקוטר 44 מ"מ המופעל על-ידי כבל. ההספק עומד על יותר מ-60 כ"ס.
השלדה נבנתה במיוחד לדגם ממסבך משולשי פלדת כרומולי, הבולמים הם של WP XACT PRO – בקוטר 52 מ"מ מלפנים עם שסתום קוני, וזרוע אלומיניום מאחור עם בולם פקטורי ומערכת לינקים. הדיסק בקדמי בקוטר 300 מ"מ, הנפח הכולל של מיכלי הדלק (מלפנים ומאחור) עומד על 33 ליטרים, והמשקל היבש עומד על כ-140 ק"ג, בין היתר על-ידי שימוש נרחב בחלקי גוף ומיגונים מקרבון. בחזית יש מיגון רוח אווירודינמי ויחידת תאורה חזקה ויעילה.
המהדורה ה-43 של ראלי דקאר המפורסם תוזנק לפי התוכנית בינואר הקרוב עם 321 רכבים, מתוכם 108 אופנועים, אשר ירכבו למשך 12 ימים ו-7,646 ק"מ, ועם אמצעים שנועדו להבטיח את בטיחותם לאור התאונות הקטלניות בראלי של שנה שעברה. הדקאר יוזנק ב-3 בינואר 2021 ויhמשך עד 15 בינואר.
