הימאהה NMAX מקבל לשנת 2021 עדכוני יורו 5 במנוע, שלדה חדשה, וגם עיצוב מחודש.
ימאהה NMAX125 דגם 2021
ה-Nmax125 הוא קטנוע אורבני של ימאהה שהוצג בשנת 2015, תוכנן מאפס ולא נשען בזמנו על דגם קיים. העיצוב הספורטיבי נשען על זה של משפחת ה-MAX – טימקס ואיקסמקס, כשבימאהה מייעדים את הכלי לצעירים ולמתחילים.
לשנת 2021 מקבל מנוע ה-125 סמ"ק שמגיע עם תזמון שסתומים משתנה ועדכוני פליטת מזהמים יורו 5 מבלי לפגוע בנתונים המקוריים של 12.1 כ"ס ו-1.2 קג"מ. יש גם בקרת אחיזה ומערכת הדממה בעמידה.
בימאהה מצהירים שהשלדה חודשה, ובתעלה שבין רגלי הרוכב, שנועדה למרכז את המסה, יש מיכל דלק גדול יותר – כעת בנפח 7.1 ליטרים – שיכול להספיק ל-300 ק"מ טווח רכיבה. יש מסך LCD חדש עם חיבור בלוטות' לסלולר, מערכת התנעה ללא מפתח, צמד פנסי LED חדשים מלפנים ומשקף קדמי חדש לטובת הגנת רוח ושיפור האווירודינמיות.
הימאהה NMAX125 צפוי להגיע לישראל בתחילת 2021. טרם פורסם מחיר, אולם הוא צפוי להיות דומה למדי לזה הנוכחי שעומד על 18 אלף ש"ח.
קוואסאקי מציגים בסגמנט הדו-שימושיים הקטנים את ה-KLX300 החדש, מחליפו של ה-KLX250, עם מנוע גדול וחזק יותר. על אותה הפלטפורמה תגיע גם גרסת סופרמוטו לכביש. לא ברור אם יגיעו לאירופה.
ה-KLX300, הדו-שימושי החדש של קוואסאקי, מגיע עם מנוע חד-צילינדרי בנפח 292 סמ"ק, מקורר נוזל ומוזרק דלק הנלקח מגרסת ה-KLX300R הקרבית שמיועדת רק לשטח. לא נמסרו נתוני הספק, אך המנוע יסתובב במהירות נמוכה יותר לעומת הגרסה הקרבית לטובת מיתון העברת הכוח והאמינות. יש צמד רדיאטורים לקירור והתנעה חשמלית.
קוואסאקי KLX300 – לא יגיע לישראל בשלב זה
ה-KLX300 מגיע עם גלגלי 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מלפנים עם כיוון שיכוך כיווץ ועם מהלך של 254 מ"מ, ומאחור בולם עם יכולת כיוון לשיכוך כיווץ ולהחזרה (ריבאונד) ומהלך של 231 מ"מ. מלפנים יש דיסק קדמי יחיד בקוטר 250 מ"מ וקליפר צף כפול בוכנות, ומאחור דיסק יחיד בקוטר 240 מ"מ. גובה המושב 895 מ"מ, המשקל היבש עומד על 138 ק"ג ומיכל הדלק בנפח 7.5 ליטרים בלבד.
על אותה הפלטפורמה יציעו בקוואסאקי גם גרסת ה-KLX300SM – סופרמוטו עם חישוקים בקוטר 17″ מלפנים ומאחור וצמיגי כביש.
לא ברור כרגע אם צמד הדגמים (המזכירים את צמד גרסאות ה-DRZ400 וה-DRZ400SM הזכורים לטוב) יגיעו לאירופה וישראל, אם כי אנחנו יותר מנשמח לראות אותם אצלנו.
ה-Z H2, דגם הסופר-נייקד בעל מגדש העל ו-200 כ"ס, מקבל את מערכת הבולמים החשמליים סמי-אקטיביים המגיעים מגרסאות ה-SE של קוואסאקי, וכן בלמים משופרים.
קוואסאקי Z H2 SE דגם 2021
דגם ה-SE הבכיר במשפחת ה-Z H2 מקבל את הדור האחרון של בולמי שוואה, ה-KECS (ר"ת Kawasaki Electronic Control Suspension), הפועלים בשיטת ה-Skyhook. הרעיון מאחורי הבולמים הוא חיישני תאוצה אשר מודדים את התנועות האנכיות של האופנוע ביחס לנקודה בשמיים (מכאן השם SKY). בקוואסאקי רוצים שתחשבו שהאופנוע מחובר לוו (HOOK) אשר תומך במשקל המוקפץ ומחזיק את האופנוע יציב בזמן שהבולמים מגיבים לכל שינוי בקרקע. בקוואסאקי מדגישים ששינוי מצבי הרכיבה – כמו לדוגמה מצב גשם – משפיע גם על כיוונון הבולמים.
בנוסף, הדגם הבכיר מקבל את הקליפרים של ברמבו מדגם Stylema (לעומת ברמבו M4.32 בדגם הרגיל), משאבת בלם רדיאלית חדשה, וצינורות מפלדה שזורה. השינויים מוסיפים עוד קילוגרם אחד למשקל האופנוע, ומביאים אותו ל-240 ק"ג.
ללא שינוי נשאר מנוע ה-4 צילינדרים בשורה בנפח 998 סמ"ק, המגיע עם מגדש-על (סופרצ'רג'ר), ונתונים של 200 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-14 קג"מ ב-8,500 סל"ד. גם האלקטרוניקה המכובדת נשארת וממשיכה לכלול מערכת למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים המאפשרת יישום של מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה ובקרת זינוק. יש קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים, ומסך TFT מודרני עם קישורית בלוטות' לטלפון הנייד. יש כמובן גם מצבי ניהול אופנוע, כש-3 מהן מובנים (ספורט, כביש וגשם), ואחד נוסף (Rider) ניתן לבחירה אישית של הרוכב. יש גם 3 מצבי כוח מנוע, כשהחזק ביותר מפיק כאמור 200 כ"ס, והשניים האחרים 150 כ"ס ו-100 כ"ס.
הקוואסאקי Z H2 SE צפוי להגיע גם לישראל במהלך 2021, ונפרסם את המחיר המדויק ברגע שנקבלו.
קוואסאקי הציגו הערב (ב') גרסה חדשה של ה-ZX-10R עם עיצוב חדש, אלקטרוניקה משופרת והתאמה ליורו 5, יחד עם גרסת RR קרבית לצורכי הומולוגציה, שתיוצר ב-500 יחידות בלבד – בעיקר לקבוצות מרוצים.
קוואסאקי ZX-10R דגם 2021
נתחיל עם הבולט מכל – העיצוב החדש, הקרבי והאווירודינמי יותר לחזית הדגם. עיצוב החזית החדש אמור לשפר את האווירודינמיות ב-17%, כך לפי קוואסאקי. המשקף החדש גבוה יותר ב-40 מ"מ, כאשר מתחתיו יש פתח ראם-אייר חדש המפריד צמד פנסי LED חדשים גם הם. לצידם יש כנפונים חדשים, צנועים מעט, שמצטרפים למתיחת הפנים.
המנוע נשאר בנפח 998 סמ"ק עם 200 כ"ס ומותאם כנדרש ליורו 5. יש מצנן שמן חדש, מערכת פליטה חדשה עם משתיק ארוך יותר, שלושה הילוכים ראשונים קצרים יותר לטובת תאוצה, ויחס ההעברה הסופי התקצר גם הוא.
השלדה בגדול לא שונתה, אבל נעשו מספר שינויים לחידוד ההתנהגות מצד אחד והארכת בסיס הגלגלים ב-10 מ"מ (ל-1,450 מ"מ) לשיפור יציבות מהצד השני. בולמי השוואה קיבלו כיוונונים חדשים, יש כידון רחב שממוקם מעט יותר מלפנים, לתנוחת רכיבה קרבית יותר, והמושב מעט גבוה יותר, כשהרגליות הוזזו למעלה ב-5 מ"מ.
כאן בשחור
האלקטרוניקה שופרה גם כן וכוללת מצערות חשמליות, שלושה מצבי רכיבה מובנים (ספורט, כביש וגשם) וארבעה מצבים אישיים לבחירת הרוכב, בקרת שיוט, בקרת אחיזה עם חמישה מצבים, ABS להטיה ובקרת זינוק. יש מסך TFT חדש בגודל 4.3″ עם חיבור בלוטות' לסלולר.
בעונת 2020 זכה ג'ונתן ראיי (בתמונה בראש הידיעה) באליפות השישית ברציפות על גבי ה-ZX-10RR, אשר גרסת ההומולוגציה הנדרשת על-פי החוקים מוצגת גם היא עם מושב יחיד, קרבי מנוע העשויים מחומרים איכותיים יותר המאפשרים להעלות את תקרת הסל"ד ל-14,700 סל"ד (500 סל"ד יותר מהגרסה ה'רגילה'), חישוקים קלים של מרצ'סיני, וצביעה כל-ירוקה בגוון אייקוני. גרסה זו תיוצר ב-500 יחידות בלבד.
הקוואסאקי ZX-10R צפוי לצאת לשווקים ברבעון הראשון של 2021 ולהגיע גם לישראל. מחירים טרם פורסמו.
תוספת מעניינת לקטלוג השיפורים של שרקו היא האפשרות לקיט המאפשר לכוון את מנגנון הלינקים של הבולם האחורי בשישה מצבים שונים, ולשנות בכך את מאפייני פרוגרסיביות המתלה וההתנהגות של אופנוע האנדורו, ובנוסף גם את גובה המושב.
על-פי שרקו, הקיט החדש, הכולל מנגנון לינקים מתכוונן, מאפשר לרוכבים לשנות את הפרוגרסיביות של המתלה האחורי על-מנת לשפר את היציבות של האופנוע או לחילופין את הזריזות, ובנוסף לשנות את גובה המושב. הקיט כולל מסבי מחטים משופרים למנגנון הלינקים, וכן או-רינגים חדשים, וכמובן את הלינק עם טבעות המיקום ב-6 מיקומים שונים מהמקור ובקפיצות של 1 ס"מ בגובה המושב לכל כיוון. הקיט מאפשר לכוון את גובה האופנוע עד שלושה סנטימטרים לכל כיוון. ובעניין זה, בשרקו מציעים גם מושב Selle Dalla Valle מקורי נמוך יותר, המאפשר להנמיך עד 5 ס"מ, יחד עם הקיט.
פרטים נוספים נחשפים על הק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S של שנת 2021, שאמור להיחשף בזמן הקרוב.
תמונות הריגול של הק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S הגדול נחשפו עוד בחודש אוגוסט 2019, אך מועד חשיפת הדגם המחודש נדחה בשנה מסיבות שאינן ברורות. תרשימים חדשים שפורסמו מראים לפרטי פרטים אלמנטים חדשים בדגם 2021, כמו לדוגמה מיכל הדלק הנמוך, כמו בדגמי ה-790 ו-890 אדוונצ'ר. שלדת הזנב מרותכת לשלדה הראשית (ולא פריקה) ויש מפלט גדול-גדול לטובת תקנות יורו 5.
גרסת ה-S היא הגרסה בעלת אוריינטציית הכביש במשפחת ה-1290 אדוונצ'ר. היא מגיעה עם חישוקים יצוקים בקוטר "19 ו-"17, הבולמים אלקטרוניים סמי-אקטיביים, ויש שפע של מערכות אלקטרוניות – מ-ABS להטיה, דרך בקרת אחיזה מתקדמת, 4 מצבי ניהול מנוע ומסך TFT צבעוני. הספק המנוע צפוי להישאר על 160 כ"ס. ישנה גם את גרסת ה-R, המיועדת גם לשטח ומגיעה עם חישוקי שפיצים במידות "21 ו-"18 ומתלים ארוכי מהלך – גם היא צפויה להתעדכן במקביל.
בק.ט.מ צפויים להציע כאופציה יחידת רדאר של מערכת בקרת המהירות האדפטיבית ומערכת ההתראה, אשר תמוקם בחזית בין הפנס הקדמי הגדול. נביא פרטים נוספים כשיתפרסמו.
סרטון הטיזר השלישי של קימקו חושף את ה-F9 – קטנוע חשמלי חדש שיוצג ביום חמישי הקרוב
בקימקו מתכננים חשיפה משולשת ביום ה' הקרוב; לצד ה-CV2 לשטח ו-CV3 התלת-גלגלי, יוצג גם ה-F9 (לא ברור אם אלו יהיו השמות הסופיים), שעל-פי הטיזר שפורסם יהיה קטנוע חשמלי.
הסרטון חושף פרטים מעטים, אך ניתן לזהות שלדת צינורות, סוללה חשמלית, פנסי LED היקפיים ומסך TFT. נביא את כל הפרטים ביום חמישי, עם החשיפה הרשמית.
שנת 2020 מסמנת את סוף הדרך לימאהה YZF-6R, שכן משנת 2021 הוא לא יקבל התאמה ליורו 5 ויוצע רק ברישוי למסלול. הדגם אמנם עדיין כאן, אך זאת הזדמנות טובה להיזכר בדרך הארוכה אותה עשה ב-21 השנים האחרונות.
קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק – שהתפתחה באמת מהצגתו של הקוואסאקי ZX-6R בשנת 1995 (היחיד שעדיין ניתן לקנות עם רישוי כביש כיום בגרסת ה-636 סמ"ק), נעשתה מאז סופר-פופולרית ומכרה כמויות אדירות של כלים מכל היצרנים – פשוט נמחקה לחלוטין. רוכבים כבר לא קונים אופנועי סופרספורט אלא הולכים על סגמנטים אחרים – נוחים הרבה יותר, כשבטכנולוגיות הייצור המודרניות הם גם לא בהרבה פחות ספורטיביים כשמדובר על הכביש הציבורי, אבל הם הרבה פחות ממוקדים. דוגמאות – האדוונצ'רים המודרניים או הנייקדים והסופר-נייקדים, שמגיעים כיום עם מנועים, שלדות, מתלים והתנהגות ברמה גבוהה מאוד. בעשור וחצי האחרון אופנועי הספורט הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש, וכדי לרכוב איתם ביום-יום צריך להקריב, והרבה. בזמן שאלו הפכו צרים וממוקדים יותר, סגמנטים אחרים התפתחו והציעו לא פחות בתחום הספורטיבי על הכביש, אבל עם הרבה יותר רבדים אחרים. אפשר לומר שהמקום היחיד שלסופרספורט יהיה היום יתרון על, לצורך העניין נייקד מודרני, יהיה מסלול המרוצים.
עד להצגתו של ה-R6, הנציג של ימאהה בסגמנט היה ה-YZF600R ת'אנדרקאט העגלגל וחביב. בשנת 1998 הציגו בימאהה את ה-YZF-R1, הליטר המפוצץ, ובאופן טבעי הדרך להצגת מיני-R1 הייתה סלולה. ואכן, שנה לאחר מכן העולם קיבל אותו, ומאז בימאהה המשיכו לשכלל, לחדד ולמקצע את הדגם, שצבר הצלחה בכל מבחן, אולם מכירות ומסלול מרוצים.
2002-1999
הדור הראשון של הימאהה YZF-R6
שנה לאחר הצגתו של ה-R1 הגדול הגיע אחיו הקטן, שדמה לו מבחינה עיצובית (בתמונה בראש הידיעה). מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, בנפח 599 סמ"ק, שסיפקו את נתון ההספק הגבוה ביותר דאז – 108 כ"ס. המומנט עמד על 7.58 קג"מ והמהירות המרבית על 258 קמ"ש. הקו האדום התחיל ב-15,500 סל"ד מטורפים, וכדי להזיז אותו הרוכב היה צריך להיות על מעל 10,000 סל"ד. שלדת האלומיניום מקורה כפולה ומזלג קדמי טלסקופי החזיקו בכבוד את 169 הק"ג של ה-R6, שזכה להצלחה מיידית בעולם והגיע גם לישראל. בשנת 2001 בוצעו שינויים מינוריים שהתרכזו בעיקר בפנסים האחוריים.
2005-2003
ה-R6 של 2003
לשנת 2003 ה-R6 קיבל מערכת הזרקת דלק, עדכוני עיצוב, ומשקל שירד מעט ל-163 ק"ג. בשנת 2005 הוא קיבל גם בלמים רדיאליים ומזלג הפוך, ורוכבים רבים אומרים עד היום שגרסת 2005 היא הטובה ביותר מכל ה-R6 לאורך השנים. באותן השנים יצאה גם מהדורה מוגבלת של ה-YZF-R46, עם צביעה של אופנוע המרוץ של ולנטינו רוסי ומערכת פליטה של טרמיניוני.
וכאן גרסת 2005 – שנחשבת בעיני רבים לטובה מכולן
2006: דור חדש, קפיצת מדרגה ושערורייה
ה-R6 של 2006 – קפיצת מדרגה למסלול
בשנת 2006 ה-R6 נבנה מחדש, ובאופן רדיקלי למדי. העיצוב של ה-R6R של 2006 כבר הרבה יותר דומה למה שאנחנו מכירים היום, והתווספו אליו טכנולוגיות כמו מצערות חשמליות, שסתומים מטיטניום ומצמד מחליק. המנוע החדש הפיק 131 כ"ס, ושלדה והבולמים נבנו בהשראת אופנועי ה-MotoGP של ימאהה. ושוב, העיצוב היה חדש, קרבי ורדיקלי, והמשקל המשיך לרדת והגיע ל-161 ק"ג, ולמעשה זו השנה שה-R6 הפך מאופנוע כביש ספורטיבי לאופנוע מרוץ חוקי לכביש.
עוד אחת של ה-R6R האייקוני של 2006
בשעון מהירות המנוע הקו האדום טיפס ב-2,000 סל"ד ל-17,500 סל"ד, אך באופן מעשי מערכת ניהול המנוע הגבילה את המנוע ל-15,800 סל"ד. הייתה מיני-שערורייה בעקבות כך, ולבסוף ימאהה הציעה לקנות בחזרה את ה-R6 במחיר מלא מלקוחות כועסים.
2016-2008
כאן כבר דגם 2008 המשודרג
בדגם 2008 המנוע המשיך באבולוציה וקיבל יחס דחיסה גבוה יותר, חלקים פנימיים משופרים, מערכת הזרקה וניהול מנוע מעודכנים ושני כוחות סוס נוספים שהעלו אותו ל-133 כ"ס. מכלולי השלדה והמתלים חוזקו לשיפור ההתנהגות, שלדת הזנב נבנתה ממגנזיום, ותהליך ההקצנה המשיך עם תנוחת רכיבה והתנהגות שמתאימים יותר ויותר למסלול. ה-R6, יחד עם הקטגוריה, נכנס למצב של סטגנציה – גם בשל המשבר הכלכלי – והוא קיבל בעיקר שינויי גרפיקה עם השנים.
2020-2017 – הצעד הראשון לאופנוע מרוץ
גרסת 2017 המחודשת
אחרי שנים של קיפאון, ה-R6 של שנת 2017 קיבל עיצוב עם זיקה קרובה ל-R1 ול-YZR-M1 שהתחרה ב-MotoGP, אופי קרבי וממוקד מסלול יותר מתמיד – גם במכאניקה, גם בארגונומיה וגם באלקטרוניקה. המנוע עצמו כמעט ולא השתנה, אך נוספו לו כמה מערכות חשובות – מעתה יש בקרת אחיזה עם 6 מצבי התערבות וניתוק, וכן ניהול מנוע חדש עם 3 מצבי רכיבה ומערכת פליטה חדשה (וגדולה) מטיטניום. נוסף גם קוויקשיפטר, אבל רק להעלאת הילוכים.
מעטה פיירינג חדש שיפר את האווירודינמיות בכ-8%. בנוסף, כונסי האוויר הקדמיים של הראם-אייר עברו אל בין הפנסים הקדמיים. נוסף גם לוח שעונים חדש, שהוא שילוב של צג LCD עם מחוון אנלוגי
בתחום המתלים, ה-R6 מקבל את בולמי הקאיאבה המשוכללים של ה-R1, בקוטר 43 מ"מ (41 מ"מ ב-R6 הקודם). הבלמים הקדמיים – דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים – נלקחו גם הם ישירות מה-R1, ויש מערכת ABS כסטנדרט.
שינויים רבים בוצעו בשלדת הזנב, מיכל הדלק והארגונומיה. המושב אמנם עדיין בגובה 850 מ"מ, אולם הוא מוטה בזווית גדולה יותר לפנים, צר יותר, וגם שלדת הזנב (ממגנזיום) והמיכל צרים יותר בכ-20 מ"מ, זאת על מנת לשפר את תנוחת הרכיבה במסלול ולאפשר לרוכב לזוז יותר על האופנוע. המשקל ירד בכ-1.5 ק"ג מהדגם הקודם, והוא עומד על 190 ק"ג כולל כל הנוזלים.
2021 – למסלול בלבד
מינואר 2021 בימאהה יציעו את גרסת ה-R6 RACE, אשר תקבל רישוי למסלול בלבד, ללא תקינת כביש. לצד מכניקה שנשארת כמעט זהה לדגם 2020, מציעה ימאהה – בתוספת מחיר נכבדת – את האפשרות ללקוח לרכוש קיט GYTR (ר"ת Genuine Yamaha Technology Racing) ייעודי למסלול המרוצים. הקיט כולל מערכת AIS (ר"ת Air Intake System) המאפשרת יניקת אוויר ישירה יותר למנוע. בנוסף, סט פיירינגים למסלול, ריפוד מושב, מערכת פליטה מלאה מטיטניום של אקרפוביץ', מחשב ניהול מנוע למרוצים, צמת חשמל מינימליסטית, מתג הצתה ללא מפתח המבטל את הסוויץ' הראשי, כבל למחשב חיצוני לשליטה במחשב ניהול המנוע, צינורות בלם מצופים פלדה שזורה, מגן מנוף בלם קדמי, גלגלי שיניים ושרשרת במידה 520 במקום 525, ביטול ל-ABS, רירסט למרוצים – מתכוונן וכולל אופציה להפוך הילוכים, פתח תדלוק ללא מפתח, מגנים, סטנדים, ועוד. בנוסף, קיימת האופציה לבולמי אוהלינס למי שמעדיף.
הימאהה YZF-R6 היה חלק משמעותי בסצנת אופנועי הסופרספורט לכביש בעשור הראשון של שנות ה-2000. מנוע סקרימר והתנהגות שנותנת בראש לכל אופנוע אחר בסדום-ערד, נס הרים וכל כביש שהולאם לטובת רכיבה חזקה בסופי שבוע. הוא הפגין אמינות גבוהה וסחירות טובה במהלך השנים, והוכיח את הטענה שהטכניקה ולא הכוח או הגודל קובעים.
ב-26.11 יציגו קימקו את ה-CV3 – דגם תלת-גלגלי חדש לגמרי עבורם, עם המנוע של ה-AK550.
שוק התלת-גלגלי צובר פופולריות גדולה מאוד באירופה ובישראל. השחקנים המרכזיים בתחום הם ימאהה עם הטריסיטי 300 החדש, פיז'ו עם המטרופוליס 400 המחודש ופיאג'יו עם שלושת דגמי ה-MP3 בנפח 300 סמ"ק, 350 סמ"ק ו-500 סמ"ק. באירופה ניתן לרכוב עליהם עם רישיון נהיגה על רכב וליהנות מכל היתרונות של קטנוע, יחד עם בטיחות וביטחון ייחודיים לסגמנט.
בתערוכת מילאנו בשנת 2017 הציגו קימקו דגם קונספט תלת-גלגלי, לו הם קראו CV3 (בתמונה בראש הידיעה). טיזר ששוחרר מראה שדגם זה (יחד עם ה-CV2 לשטח שימומש גם הוא) יוצג בשבוע הבא. ככל הנראה קימקו ישלבו בדגם החדש את המנוע של ה-AK550 – טווין מקבילי בנפח 550.4 סמ"ק המספק 53.5 כ"ס ו-5.67 קג"מ, ומכיל בתוכו גם את יחידת הווריאטור הקומפקטית.
עד לחשיפה הרשמית של שני הדגמים ב-26.11, בקימקו ימשיכו לשחרר פרטים נוספים, שאותם כמובן נביא.
גאס גאס תתחרה בקטגוריית ה-Moto3 בעונת 2021 תחת קבוצת אספאר המנוסה, לראשונה בתולדות היצרנית הספרדית-אוסטרית.
גאס גאס נרכשה בשנה שעברה על-ידי ק.ט.מ ומיידית הפנתה תקציבים רבים למחלקת המרוצים. האדומים-לבנים כבר השתתפו בהצלחה השנה באליפות המוטוקרוס העולמית, החתימו את ג'סטין בארשה שירכב עבורם באליפות הסופרקרוס והמוטוקרוס האמריקאית בעונת 2021, החתימו את טאדי בלזוסיאק הוותיק בשורות קטגוריית האנדורו, ועכשיו נכנסים לעולם מסלולי האספלט והגרנד-פרי – לראשונה בתולדות המותג הספרדי.
גאס גאס יעלו על המסלול בקטגוריית Moto3 עם צמד RC250 GP עם הרוכבים סרג'יו גרסיה ואיזן גואוורה (Izan Guevara), אשר ירכבו תחת קבוצת אספאר הוותיקה שסופרת 12 אליפויות עולם, 7 סגני אלופי עולם, 139 ניצחונות ו-377 מקומות בפודיום – כל זה ב-40 השנים האחרונות.
נזכיר, שבעונה שעברה ק.ט.מ עצמם יצאו מקטגוריית Moto3 אחרי שזכו שלוש פעמים בעבר בראשות הקטגוריה – 2012 ,2013 ו-2016 – והציגו במקומם את ההוסקוורנה FR250 GP. נזכיר שגם מותג הוסקוורנה שייך לק.ט.מ.
קטגוריית Moto3 מריצה אופנועי סינגל ארבע פעימות בנפח 250 סמ"ק. מרבית היצרנים מספקים נתונים של עד 55 כ"ס ב-14,000 סל"ד ממנוע הצילינדר היחיד עם ארבעה שסתומים. המשקל המינימלי המותר, אגב, יחד עם רוכב, עומד על 152 ק"ג.
