לשנת 2021 הונדה משדרגת את הדגמים הדו-שימושיים הקטנים – ה-CRF250L ואחיו ה-CRF250 ראלי. החשיפה הרשמית בעוד עשרה ימים.
ב-13 בנובמבר תציג הונדה את שתי הגרסאות של הכלים הדו-שימושיים הקטנים שלה – ה-CRF250L וה-CRF250 ראלי – לשנת 2021. לפני כן חשפה הונדה תמונה של דגמי ה-ה-CRF250L וה-CRF250 ראלי החדשים.
שניהם יקבלו כמובן עדכוני פליטת מזהמים יורו 5, אך עדיין לא פורסם אם תהיה השפעה על נתוני המנוע שעמדו על 24.5 כ"ס ו-2.3 קג"מ ממנוע הסינגל בנפח 250 סמ"ק. המראה של שניהם נשאר דומה למדי, עם צבעים מעט שונים ומשקף גדול במעט לדגם הראלי. השלדה צפויה להיות קלה וחזקה יותר לעומת הדגם הקודם, והבולמים שופרו גם הם.
כאמור, בשבוע הבא נעדכן הכל המפרטים ברגע שיפורסמו הפרטים המלאים. אנו צופים ששני הדגמים יגיעו לישראל בתחילת שנת 2021.
יתרונות: גמישות והתנהגות מנוע, התנהגות דינמית ומתלים, יכולות שטח, צליל מנוע
חסרונות: מסך מסורבל מעט, מיגון רוח, אין ידיות מורכב, תפעול ידני לא נוח ל-DCT
שורה תחתונה: האפריקה טווין DCT הוא אדוונצ'ר איכותי ושלם עם יכולות כביש ושטח טובות מאוד המקבלות ערך מוסף בזכות הגיר האוטומטי
מחיר: 105,900 ש"ח ל-CRF1100L ו-115,900 אלף ש"ח ל-DCT
מתחרים: אין
צפו בווידאו:
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
סדרת האפריקה טווין המודרנית הוצגה בשנת 2016 והחזירה לתודעה את השם 'אפריקה טווין'. ה-CRF1000L – אדוונצ'ר גדול ואיכותי בעל יכולות שטח אמיתיות וטובות – כבש את עולם ההרפתקנים, כשבמקביל לגרסה הרגילה שחררו בהונדה גם גרסת DCT אוטומטית. לשנת 2018 האפריקה עודכן וקיבל מתיחת פנים וגם כמה שדרוגים טכנולוגיים כמו מצערות חשמליות. במקביל נולד אח חדש – האדוונצ'ר ספורט, גרסה גדולה יותר ומאובזרת יותר שמיצבה את עצמה מול גרסאות העילית של היצרנים האירופאיים. עד כאן ארבע גרסאות של אופנוע אחד.
לשנת 2020 הציגו בהונדה גרסה חדשה לגמרי לדגם האדוונצ'ר האייקוני שכבר חוגג 32 שנים – לא רצופות אמנם – של הצלחה ואבולוציה. בהונדה בחרו להוסיף גרסת פרימיום נוספת עם מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית החדשה של שוואה – לראשונה באופנוע של הונדה. גם אותה ניתן לבחור עם הגיר הרגיל או ה-DCT.
בעוד שאביעד רכב על כל הגרסאות בהשקה העולמית ונמרוד בהשקה המקומית, בחרנו לקחת מששת הגרסאות של האפריקה דגם ספציפי שסקרן אותנו מאוד. כשהכנו את כתבת העשור לגיר האוטומטי כפול המצמדים של הונדה, הופתענו מהנתון שכמעט כל רוכב שני שרכש את הדור הקודם של האפריקה בחר בגיר ה-DCT. כבר בחנו את דגם 2016 לעומק באתר, אולם באופן אישי לא הסתדר לי למה לבחור באופנוע אוטומטי, ועוד לשטח. לא רק זה, גם התגובות מסביב על קונספט מוזר שכזה נעו בין גועל לאי-אמון. הסקרנות ניצחה ובחרנו לדגום את הגרסה המותאמת יותר לשטח מליין הדגמים ולהתקיל את האפריקה ואת הגיר האוטומטי בעיקר בשטח.
הונדה CRF1100L אפריקה טווין – גרסת DCT
טרם הרכיבה יש הרבה מאוד מה לדעת על תפעול מערכות הבקרה ומסך ה-TFT, אבל באתר של הונדה העולמית יש גם סימולטור מוצלח שעוזר להבין את שלל הפונקציות במסך. יום אחד עוד נתגעגע לימים שרק מכניסים מפתח לסוויץ' ורוכבים. המושב הגיע במצב הגבוה מבין השניים (850 מ"מ לעומת 870 מ"מ) ועדיין מקבלים אופנוע שקל מאוד להגיע לקרקע איתו עם שתי רגליים. זהו, אפשר לצאת.
ברחובות תל-אביב האפריקה נותן תחושה של הקטנוע האולטימטיבי. אין קלאץ' להתקשקש איתו, זווית הצידוד טובה מאוד ומאפשרת השתחלות לכל מקום, בולמים, בלמים, בקרות – הכל מאפשר לרוכב להתרכז ברכיבה. הגיר מחליף בעצמו בשורט-שיפטינג שמשרה רוגע, וגם עוזרת העובדה שהמנוע לא פולט חום בצורה משמעותית ומקל על ההתמודדות עם השרב של ספטמבר. סיום המטלות משאיר לי 30 דקות להגיע לירושלים, משמע נסיעה מהירה. המשקף הקצר, שמגיע בגרסת השטח שבחנו (יחד עם מיכל דלק קטן יותר וזנב מעט שונה), לא העניש יותר מדי ברכיבה. תכנון החזית של הונדה מצליח ליצור הגנת רוח מסוימת שמפחיתה את זרימת האוויר שמגיע לקסדת הרוכב. לא מושלם, אבל בהחלט נסבל. עם זאת, למי שיבחר בגרסה הזאת נמליץ על התקנת ספוילר במשקף או להתקין אחד גבוה יותר.
תלונות נוספות: המראות גם הן התבררו כקטנות מדי, ועוד משהו ששווה לציין הוא היעדר ידיות האחיזה למורכב. במבחן הזה הרכבנו לא מעט – כמו שיעשו מרבית רוכבי האפריקה לדעתנו – והמורכבים נאלצו לחבק את הרוכב כדי לא לעוף אחורנית. הגרסאות האחרות מגיעות עם ידיות. בצד החיובי, לאפריקה פנסי LED מרשימים שמבהילים גם באור יום כל נהג שרואה אותם במראה האחורית, ובחושך מספקים תאורה מעולה.
קוקפיט של F22
לתיבה האוטומטית חמישה מצבים – רגיל, שלושה מצבי ספורט, ומצב ידני. במצב הרגיל התיבה ממהרת להעלות הילוכים וממתינה עם הורדת הילוכים, ובכך שומרת את המנוע בתחום עבודה נמוך המוריד עומס מהמנוע ומהרוכב. במצב הזה עליתי את העליות משער הגיא לכיוון ירושלים ומצאתי את עצמי מאוכזב מעט. עד לשם השיוט היה מהיר ואיכותי, אך במצבי עלייה הדורשים האצות חזקות הגיר לא מיהר לשום מקום ולקח את הזמן בין להחליט אם להישאר באותו ההילוך או להוריד כמה. בפעמים הבאות כבר העברתי למצב ספורט, וזה פתר את הבעיה. המעבר בין המצבים, אגב, הוא קל ומהיר, ומתבצע באמצעות לחצן בצד ימין של הכידון. רק התייחסות קטנה להורדת ההילוכים בהאצה: כולם זוכרים ברכבים האוטומטים של פעם את תחושת ה'קיק דאון' – המכה שמרגישים כשהגיר מוריד מספר הילוכים בבת-אחת לפני שהוא מאיץ. זה כל-כך הגניב אותי שזה קורה באופנוע, ועזרה העובדה שיש לאפריקה צליל מפלט עמוק ונוכח, שעד לסוף המבחן לא הפסקתי לשחזר את זה.
חזרה למרכז דרך כבישי נס הרים הבליטה את איכויות הכביש של האפריקה. הבהמה הזאת יודעת לבלום, להתקפל לפנייה ולהישאר יציבה ללא שום קושי. זה לא אופנוע ספורט, אך הקצב שניתן להפיק מאדוונצ'ר עם גלגל 21″, ששוקל 226 ק"ג הוא פשוט מדהים. מערכת הבלימה מעולה, עם עוצמה ורגש ברמה גבוהה. חברו זאת לשלל מערכות האלקטרוניקה לבלימה, האצה, ו-ווילי, יחד עם מנוע חזק, חזק מאוד אפילו למרות שהוא מפיק 'רק' 102 כ"ס, ותקבלו אופנוע כביש איכותי. מה שמרשים במנוע בכבישים אלו זה לאו דווקא הכוח, אלא הגמישות שמושכת אותו החוצה בעוצמה מכל פנייה.
לגבי ה-DCT כאן היו שלוש בעיות: האחת, בקצבים משתנים – כמו לדוגמה אחרי קטע חם כשמאטים את הקצב בגלל תנועה – האלגוריתם נותן הרגשה שהוא לא סגור על עצמו ולא מוצא את הנוסחה שתתאים לקצב החדש. תופעה שחזרה על עצמה גם ברכיבות הנוספות שביצעתי שם היא הורדת הילוך בשיא הפנייה. לא בדיוק המקום שאתה רוצה שיקרה, וזה קרה גם במצבי הספורט השונים. אם כי לזכות האפריקה ייאמר שהוא נשאר יציב ונטוע והאופנוע לא מתנדנד בהעברת הילוכים כלפי מעלה או מטה. וזה מביא אותנו לנקודה האחרונה – התפעול הידני לא נוח. מתגי העברת ההילוכים נמצאים במערכת השליטה המסורבלת שבצד שמאל של הכידון, והם לא אינטואיטיביים מספיק לרוכב עם אצבעות עקומות. סביר להניח שאחרי פרק למידה והתרגלות המצב ישתפר.
מצוין בשטח!
רגע לפני פרק השטח, אם כבר נגענו במערכות השליטה, אז פה הונדה קצת הגזימו. בצד שמאל יש 13 מתגים שונים וג'ויסטיק אחד. שם תשלטו על המסך, על מצבי הרכיבה, האורות, המאותתים, הצופר, ההילוכים – יותר מדי ומחייב הסטת מבט לכמעט כל פעולה. באפריקה יש מסך TFT איכותי ומסך LCD קטן מתחתיו. בשניהם יש תצוגה של מהירות הנסיעה, כשהספרות של ה-TFT מתחלפות מעט מהר יותר מאשר במסך המשני, וזה יכול להציק מעט. מרגע פתיחת הסוויץ' ועד לקבלת תמונה מלאה במסך עוברות לא פחות מאשר 20 שניות, שבהן יש הקרנה מרשימה של לוגו האפריקה ועד למסך אזהרה שמבקש מהרוכב לא להתעסק איתו בזמן רכיבה. רק אחרי שתאשרו בלחיצה את קבלת האזהרה, יתקבל מסך הרכיבה. אפשר לצאת לדרך מיידית, אך יש בזה משהו מעט מפריע. מסך המגע לא תמיד עבר בעת הלחיצה, כמו במצבים שרוצים לשנות את דרגת ההתערבות של בקרת האחיזה או של בקרת הווילי. יש מקום לשיפור בתחום הזה.
לאפריקה תכננו פרק שטח מאתגר, שבוחן אותו במקומות שסביר להניח שמרבית בעלי האדוונצ'ר לא יגיעו אליו. אנחנו לא מדברים על סינגלים מסולעים או מסלול מוטוקרוס, אבל כן על רכיבה מהירה מאוד על שלל שבילים מסוגים שונים, עליות וירידות טכניות, ואפילו קצת זמן אוויר. בנוסף, בילינו לא מעט במוד הרכבה בשטח, עם קצב שמותאם לכך. נפרק את ההתייחסות כאן לשני חלקים – האפריקה טווין מודל 2020 הוא אופנוע שטח מעולה. לא אדוונצ'ר מעולה, אלא אופנוע שטח מעולה. המכלולים השונים ובתוכם השלדה החדשה, אשר חזקה וקלה יותר מקודמתה, יחד עם זרוע אחורית מאלומיניום בהשראה שנלקחה מה-CRF450R, לצד בולמי שוואה אשר מספקים הידראוליקה משובחת בכל עומס (וניתנים לכיוון מלא כמובן), הבלמים בעלי הרגש ותנוחת הישיבה / עמידה שמאפשרת שליטה על כל דבר.
וגם בכביש המפותל
בכל ירידה לשטח בחרנו לעבור למצב OFF ROAD (יש גם מצב GRAVEL – עפר – שלא מצאנו אותו כמשמעותי) עם ABS אחורי מנותק ומצב 'G' בתוכנת ההילוכים אשר מספקים החלפות אגרסיביות יותר. המנוע נשלט גם כשמפחיתים את התערבות בקרת האחיזה, ובשום מקום לא קיבלנו מנוע מפחיד. מה שכן, האפריקה כל כך מאוזן ויציב, כך שמאפשר לקבל אופנוע דריפטים מעולה. מרכז הכובד נמוך ומאפשר שליטה ויציבות גם במעלות לא פשוטים עם מדרגות ושינויי כיוון, וכן בירידה מהם. צמיגי הברידג'סטון המקוריים בעלי תכונות כביש יותר מאשר שטח, ונמליץ להחליפם למי שירד יותר לשטח, אך הם עשו את העבודה למעט בנקודות בהם נדרש ייצור אחיזה כמו בין סלעים בעלייה טחונה ויבשה של סוף הקיץ הישראלי.
ה-DCT בשטח מעולה. נקודה. כל-כך קל להתחבר לקונספט הזה ברכיבת שטח, שזה מרגיש טבעי ונכון. בקטעים המהירים ניתן להתרכז ברכיבה ולאפשר למומנט הנרחב ולגיר החכם לעשות את מה שהם טובים בו. זה מדהים עד כמה האין-מצמד מקל על זרימה בעליות טכניות: החלטה על ציר תנועה, גז קבוע, עמידה ניטרלית על הרגליות – ואתם למעלה. מה שכן, במקרים מסוימים הורגש ריח של מצמד נשרף – אבל רק בנקודות בהן סביר שלא נמצא רוכב אפריקה ממוצע.
שתי תלונות לסיום: בירידות ארוכות בהן המצערת סגורה הסרק ירד לאפס, בדומה להילוך סרק או מצמד משוך, וזה משפיע על בלימת המנוע. במקרים כאלו צריך לתת מכת גז קטנה והגיר חוזר לשילוב. הדבר השני הוא שהגיר אינו מאפשר הרמת גלגל לפני מכשולים, אם כי הבולמים הקדמיים ידעו להתגבר על הבעיה הזאת ולספוג היטב מכשולים.
שילוב מנצח
ההונדה CRF1100L אפריקה טווין DCT הוא אופנוע שלם, שיודע בדיוק מה הוא עושה. בכביש אנו מקבלים ביצועים מעולים, נוחות ופאר, מערכות אלקטרוניקה שמשרות ביטחון ויכולת גמיעת מרחקים אדירה. בשטח האפריקה לא אכזב ותיקל בהצלחה מכשולים שמעטים ינסו איתו, ומהצד השני שייט בנוחות נדירה עם מורכב. אדוונצ'ר אידאלי. צריכת הדלק המשולבת במבחן עמדה על 16.3 ק"מ/ל' – לא מעט אך סביר בהתחשב בקצב ובדרישות.
המחיר של האפריקה טווין מתחיל ב-105 אלף ש"ח לגרסת השטח עם גיר רגיל ועולה ב-10,000 ש"ח בגרסת ה-DCT ובעוד עשירייה בכל שלב (ספורט, ספורט DCT, ספורט עם מתלים סמי-אקטיביים חשמליים והאחרון עם ה-DCT). הרעיון במבחן הזה היה לשכנע אותנו שגיר אוטומטי באופנוע הוא דבר שעובד. ואכן, זה עובד. הופתענו לטובה עד כמה זה נתן תחושה טבעית ונכונה בהמשך המבחן. נכון, מצאנו כל מיני נקודות בהן הגיר קצת מעכב, אבל מעטים הרוכבים שיגיעו לקצבי אופנוע ספורט בכביש או אנדורו בשטח עם האפריקה, ולכן קרוב לוודאי שהם לא ייתקלו בתופעות האלה. בהונדה צריכים ללטש עוד קצת את מערכות תפעול האופנוע, אך גם לזה ניתן יהיה להתרגל אחרי פרק זמן קצר.
אם תשאלו אותי, אני עדיין אבחר באופציה של הגיר הרגיל כי כזה אני – אולד סקול. אבל עכשיו אני מבין בלב שלם את מי שנכנס לסוכנות ובוחר ביודעין את האופציה של ה-DCT. יותר מזה, אנחנו מופתעים שרק 45% בוחרים בכך ולא יותר. בהונדה עלו על דרך שרק הם נמצאים בה, ללא נוכחות של יצרנים אחרים, והם צועדים בה בביטחון שלם ובהצלחה. רק בשביל זה שווה לחוות את האפריקה בגרסת ה-DCT.
קטנוע הגלגלים הגדולים של הונדה – ה-SH300 הוותיק – יקבל לשנת 2021 את מנוע ה-350 סמ"ק החדש וכן שדרוגים נוספים.
ההונדה SH הוא אחד מרבי המכר הגדולים של הונדה, רק לא אצלנו בישראל. באיטליה למשל, משפחת ה-SH נמצאת שנים ארוכות בצמרת טבלאות המכירות. האיטלקים אוהבים קטנועי גלגלים גדולים – כאן בקוטר 16″ – ויודעים להעריך את האיכויות של ה-SH – גם בגרסת ה-300 המוחלפת וגם ב-125 סמ"ק.
בהונדה פרסמו טיזר ראשון ל-SH350 החדש, שיחליף את ה-SH300 (מבחן – כאן). בדומה לפורצה 350 החדש, המנוע יגדל לנפח 330 סמ"ק, מקורר נוזל ומוזרק דלק, ויספק 29 כ"ס. המנוע מותאם כמובן לתקנות יורו 5 העדכניות. התמסורת תמשיך להיות וריאטור.
מבחינת אבזור אנו רואים בטיזר עיצוב מעט שונה לחלק הקדמי, את המשקף הקדמי הגבוה, פנסי LED, מסך LCD, בקרת אחיזה (שקיבל כבר ב-2019) ומפתח קרבה KEYLESS. בקרוב הונדה יחשפו פרטים נוספים על הקטנוע, ויחשפו אותו במלואו ב-10 לנובמבר – ואנו כמובן נעדכן.
מרוץ הרד-בול רומניאקס לשנה זו היה האירוע היחיד באליפות ה-WESS שהתקיים ב-2020, עם משתתף ישראלי אחד – סוף סלע הצעיר – ועם תנאים קשים מאוד.
הרומניאקס מתקיים בדרך כלל בחודשי הקיץ. מגיפת הקורונה יצרה מעבר כפוי של האירוע לחודש אוקטובר, והביאה על הרוכבים תנאי קור, גשם ואף שלג בפסגות – שהפכו את האירוע הקשה מלכתחילה לקשה אף יותר. מאמץ עיקש של המארגנים, שכבר נאלצו לבטל את כל המרוצים השנה בסדרת ה-WESS (אליפות העולם למרוצי אנדורו), נשא פירות, אם כי כמות הרוכבים קוצצה בצורה משמעותית, כמו גם נוכחות הקהל ואף קיום הפרולוג המפורסם ברחובות העיירה סיביו, שאותו נאלצו המארגנים לבטל.
מנואל לטנביכלר, גראהם ג'רוויס ואלפרדו גומז
בסופם של ארבעה ימי תחרות אינטנסיביים וקשים ניצח, בפעם השנייה ברציפות, מנואל לטנביכלר על גבי הק.ט.מ 300EXC TPI. לטי ג'וניור ניצל נפילה ותקלה במתנע החשמלי של גרהאם ג'רביס הנצחי ביום האחרון. ג'רביס על ההוסקוורנה TE300i הוביל עד לפתחו של היום הרביעי בפער של 27 שניות, אך בסיום נאלץ להסתפק במקום השני. שלישי סיים אלפרדו גומז על ההוסקוורנה, אך זאת לא נקודת הציון היחידה במשפחה: אחותו סנדרה היא הרוכבת הראשונה שמסיימת בקטגוריית גולד, עם המיקום 13 בסוף התחרות.
סוף סלע, הרוכב הישראלי הצעיר (בסך הכל בן 17) והבלתי נלאה השתתף על-גבי הק.ט.מ 300EXC TPI בקטגוריית הגולד, וסיים את האירוע במקום ה-12 – 11 שעות ו-51 דקות אחרי המנצח מבחינת הזמנים. סוף כבר מכיר את המרוץ היטב, כשהשתתף בקטגוריית הברונזה כבר בגיל 13, לאחר מכן בקטגוריית הסילבר, וסיים בשנה שעברה בקטגוריית גולד עם אצבעות שבורות. הסיום במקום ה-12 השנה מהווה הישג חסר תקדים לישראלי באנדורו העולמי בפרט ובזירה העולמית בכלל, כשסוף סלע הצעיר מתקדם בצעדי ענק לטופ 5 של רוכבי האנדורו העולמיים.
סוף סלע ברומניאקס של 2019 (צילום: ניר עמוס)מנואל לטנביכלר והעליות של רומניאקסמנואל לטנביכלר והירידות של רומניאקס
בק.ט.מ סגרו את ההזמנות לק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R ראלי החדש, לאחר שכל היחידות שיועדו לאירופה הוזמנו תוך פחות מ-48 שעות.
ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר ראלי 2021
בק.ט.מ רק הציגו את ה-890 אדוונצ'ר R החדש ויחד איתו את גרסת הראלי – גרסת הקצה הכוללת מערכת בולמים מקצועית של WP מדגם XPLOR Pro, מתכווננת מלא כמובן, וכן דוד פליטה של אקרפוביץ' הקל יותר ב-35% מהדוד המקורי, מושב ראלי שטוח בגובה 910 מ"מ, מצב 'ראלי' בניהול המנוע, קוויקשיפטר, משקף קצר שקוף, רגליות ראלי רחבות ומגני קרבון למיכל הדלק. דגם זה החליף את ה-790 אדוונצ'ר R ראלי שגם יצא בזמנו בכמות מוגבלת.
מתוך 700 היחידות שתוכננו לייצור, הוזמנו כל 500 היחידות שיועדו לשוק האירופאי ונותרו 200 יחידות נוספות המיועדות לארצות הברית ולקנדה, כשמחר (ב') ייפתחו פנקסי ההזמנות עבורם.
צפו בכריס בירץ' עם הדגם הקודם – 790 אדוונצ'ר R ראלי:
המנוע חדש לגמרי – טריפל (שלושה צילינדרים) בנפח 660 סמ"ק המפיק 81 כ"ס ב-10,250 סל"ד ו-6.5 קג"מ ב-6,250 סל"ד, כש-90% מהם זמינים החל מ-3,000 סל"ד ולאורך כל קשת הסל"ד, כלומר מנוע גמיש. יש מצמד מחליק חדש עם קוויקשיפטר כפול כאופציה, מערכת ניהול מנוע הכוללת מצב כביש ומצב גשם, המשנים גם את הפרמטרים של בקרת האחיזה.
השלדה עשויה מצינורות מפלדה, מערכת הבולמים מורכבת ממזלג הפוך של שוואה SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים עם מהלך של 120 מ"מ, ובולם יחיד של שוואה מאחור עם מהלך גלגל של 133.5 מ"מ וכיוון עומס קפיץ. החישוקים בקוטר 17″ מאלומיניום, ועליהם צמיגי מישלין פיילוט רואד 5 במידות 120/70ZR17 ו-180/55ZR17. הבלמים של ניסין – צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים בעלי שתי בוכנות מלפנים. משקלו הרטוב של הטרידנט עומד על 189 ק"ג, יחד עם 14 ליטרים במיכל הדלק. גובה המושב 805 מ"מ.
לטרידנט לוח מחוונים עגול המשלב תצוגת TFT ו-LCD, עם חיבור בלוטות' לסלולר המאפשר גם חיבור של מערכת מוזיקה, ניווט וצילום גופרו. יש גם פנסי LED היקפיים.
יחד עם 45 אביזרים אופציונליים, הטרידנט יוצע גם כגרסת A1 עם 47 כ"ס. מחירו באנגליה עומד על מעט מעל הדגמים המתחרים – 7,195 ליש"ט, כשהימאהה מתומחר בכ-400 ליש"ט פחות. בארה"ב מחירו נקבע על 8,000$, כשההונדה יקר שם ב-750$ ומתומחר אצלנו על 61,000 ש"ח. תחילת השיווק בעולם תחל בתחילת שנת 2021, כשיבואנית טריומף לישראל, אלבר מוטו, הודיעה לפול גז "שהכלים הראשונים כבר מתוכננים להגיע ארצה בקרוב".
האופנוע הסדרתי המהיר ביותר בעולם בשנת 1996, עם מהירות מרבית של 287 קמ"ש, היה ההונדה CBR1100XX סופר בלאקבירד.
במחצית שנות ה-90 הציגה הונדה אופנוע-על, שנועד לכתוש את ה-ZZR1100 של קוואסאקי. כפי שאתם רואים בכותרת, שמו היה ארוך, והוא קוצר על-ידי כולם לבלאקבירד (ציפור שחורה). זהו שמו של מטוס הריגול של לוקהיד, הSR-71 האייקוני, שהוצג בשנת 1966 עם היכולת לתפקד במהירויות של 3.2 מאך וגובה של 85,000 רגל (25.9 ק"מ), וממנו נבנו 32 יחידות במחיר של 34 מיליון דולר לכל יחידה. 12 יחידות, אגב, נגרעו בעקבות תאונות.
הונדה CBR1100XX סופר בלאקבירד
נחזור להונדה: מנוע הארבעה צילינדרים היה בנפח 1,137 סמ"ק עם 16 שסתומים, גל-זיזים עילי כפול וקירור נוזל. 164 כ"ס, 12.1 קג"מ ו-223 ק"ג (משקל יבש) הצליחו להביא את ההונדה לשיא של 287.3 קמ"ש – שיא ששרד כשנתיים עד להופעתו של הסוזוקי היאבוסה. המנוע הפגין ביצועים גבוהים מאוד מסל"ד בינוני ומעלה, יחד עם אופי רגוע שמתאים לסגמנט הספורט-תיור ולאוטובאן, שאליו בעיקר נועד הבלאקבירד. עד היום הוא נחשב למנוע אמין ועמיד.
הדגם המקורי אמנם הושק לעיתונאים על מסלול המרוצים פול ריקארד שבצרפת, אך לא היה שום דבר מיוחד במכלולי השלדה והבולמים, שבפירוש לא כוונו לרכיבת מסלול. בהונדה הציעו מערכת בלימה אינטגרלית המפעילה בלחיצה על הבלם הקדמי גם את הבלם האחורי, וזו הייתה נקודת הציון הטכנולוגית-מכנית היחידה.
בשנת 1998 שופרה מערכת הקירור, ובשנת 1999 הוא עבר את השדרוג הגדול ביותר עם החלפת הקרבורטורים במערכת הזרקת דלק, מערכת ראם-אייר שהתווספה, שני ליטרים נוספים למיכל הדלק, וגם שיפורי מתלים. בשנת 2001 קיבל הסופר בלאקבירד מסך LCD. השדרוגים המינימליים באים להראות שהונדה יצרה חבילה שלמה וטובה שלא נדרשה ליותר מדי תחלופות ושינויים. קהל הלקוחות שמר על נאמנות והכיר ביכולות של הבלאקבירד. יצרני אפטרמרקט יצרו לא מעט פתרונות שדרוג בדמות השתלת טורבו למנוע למספרים של 220 כ"ס ומעלה, וכמובן שיפורי מכלולים שנדרשו עם זה.
הייצור פסק בשנת 2007, כשבהונדה מעולם לא הציגו מחליף אמיתי לבלאקבירד. בעולם הדגם נחשב ככלי אמין, מוצלח ומבוקש, גם כיום. לישראל הוא הגיע, אם כי ביחידות בודדות.
כחלק מפלטפורמת ה-MT-09 החדש, תציג ימאהה גם את הטרייסר 900, שמתעדכן ומתחדש לו לשנת 2021.
ימאהה הציגו השבוע את הדור השלישי של ה-MT-09 החדש. באותה משפחה יושבים גם הנייקן, הטרייסר 900 וה-XSR900 – שגם הם צפויים לקבל חידושים לשנת 2021. המגזין האיטלקי gazzetta פרסם תמונות 'ריגול' של הטרייסר 900 החדש שנתפס במבחנים באירופה. הטרייסר 900 החדש מקבל מתיחת פנים בדומה לטרייסר 700, וללא פרטים כרגע – אנו מניחים שהמנוע, המכלולים והאלקטרוניקה יגיעו ישירות מה-MT-09 החדש.
מנוע הטריפל יקבל גם כאן כמובן הגדלת נפח ל-889 סמ"ק (42 סמ"ק יותר מהמנוע הקודם) על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים ב-3 מ"מ. גם גל הארכובה חדש לגמרי, והמנוע החדש מפחית 1.6 ק"ג ממשקלו בעיצוב החדש. ההספק מטפס ב-4 כ"ס ל-119 כ"ס ב-10,000 סל"ד והמומנט מטפס ל-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד שהם 1,500 סל"ד נמוך מבעבר, מה שאומר מנוע גמיש יותר עם יותר כול לכל רצועת הסל"ד. המנוע החדש עומד כמובן בתקנות יורו 5.
המנוע החדש יקבל כמובן מצערות חשמליות, כשמערכת ניהול המנוע חדשה לחלוטין. מערכת היניקה חדשה, וכך גם מערכת הפליטה. יש גם קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים. המצמד המחליק עובר גם הוא שדרוג, וכעת הוא יעיל ועמיד יותר.
שלדת האלומיניום חדשה גם היא, כשבימאהה טוענים שהיא קשיחה יותר בכ-50% מזו של הדגם היוצא. יחד עם הזרוע האחורית החדשה, משקלה הכולל של השלדה נמוך יותר ב-2.3 ק"ג מזו היוצאת, ושלדת הזנב מאלומיניום קלה יותר ב-1.5 ק"ג נוספים. בסיס הגלגלים קצר יותר, ולטענת ימאהה זה נועד לאפשר התנהגות דינמית טובה יותר מבעבר.
המזלג הקדמי של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ חדש גם הוא, וכעת הוא מתכוונן באופן מלא – לעומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. מערכת הבלימה הקדמית נלקחה, לטענת ימאהה, מה-YZF-R1, וכעת היא רדיאלית, עם דיסקים בקוטר 298 מ"מ. יש גם חישוקים חדשים עם 10 חישורים.
בגזרת האלקטרוניקה, יש כאמור מצערות חשמליות עם 3 מצבי ניהול מנוע, ויש מערכת ניהול אופנוע המבוססת על חיישן מדידת אינרציה ב-6 צירים IMU. יש בקרת אחיזה ובקרת החלקה ב-3 מצבים, יש ABS להטיה, יש קוויקשיפטר לשני הכיוונים, יש מסך TFT חדש בגודל "3.5, ויש פנסי LED היקפיים.
סביר להניח שהטרייסר 900 החדש ייחשף בקרוב, ואנו נביא את הדיווחים ואת המפרט המלא ברגע שייחשף רשמית.
החל מיום רביעי הבא ובכל יום רביעי יציגו דוקאטי חמישה דגמים חדשים לשנת 2021.
בגלל אי-קיומה תערוכת מילאנו השנה בשל מגפת הקורונה, היצרנים משתמשים בכוחות האינטרנט בשיטות יצירתיות כדי להציג את הדגמים החדשים שלהם. בדוקאטי בחרו להציג את דגמיהם החדשים לשנת 2021 בפרק חדש בכל יום רביעי של השבוע. החל מיום רביעי הבא, 4 בנובמבר, ועד 2 בדצמבר, יציגו בדוקאטי חמישה דגמים חדשים – אחד בכל שבוע.
הדגם הראשון שיוצג יהיה המולטיסטראדה V4 עם מנוע הגרנטוריזימו V4 החדש לגמרי עם 1,158 סמ"ק, 170 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-12.7 קג"מ ב-8,750 סל"ד. כראוי לספינת דגל, יגיע המולטיסטראדה V4 עם חבילת אלקטרוניקה מתקדמת ומלאה, ובנוסף גם מערכת ה-ARAS של דוקאטי (ר"ת Advanced Rider Assistance Systems) – מערכת המבוססת על מספר חיישנים, כולל חיישני רדאר קדמי ואחורי, אשר מספקת התראות לרוכב על עצמים הנכנסים למרחב האופנוע כמו מכוניות או מכשולים, ועל-ידי כך מגבירה את הבטיחות האקטיבית.
אנו יודעים שדוקאטי גם יציגו מונסטר 821 חדש לגמרי עם שלדת אלומיניום חדשה שתחליף את שלדת מסבך משולשי פלדה הכה מזוהה עם הדגם.
לגבי שאר הדגמים – אנחנו עדיין מחכים ביכליון עיניים לדזרט X שהוצג כקונספט בתערוכת מילאנו בשנה שעברה. דגם אדוונצ'ר-שטח קרבי שנועד להמשיך את שושלת הקאג'יבה אלפנט 900 של שנות ה-90. דגם הקונספט נשא את מנוע ה-1,079 סמ"ק מקורר האוויר של דוקאטי, שבמקור מגיע מהמונסטר 1100, כמו-גם את השלדה. מלפנים גלגל 21″ קרבי ומאחור גלגל 18″. זה דגם שאנחנו ממש רוצים לראות קם לחיים.
הגיוני גם שהפניגאלה V4 (אשר שודרג לשנת 2020) יקבל שינויי יורו 5 הכרחיים, כמו-גם הפניגאלה V2. אולי דוקאטי יהפכו את זה להשקה בפני עצמה. היו דיבורים בעבר גם על חידוש דגמי הדיאבל 1260 (שחודש לשנת 2019) והאיקס דיאבל הוותיקים. נחכה ונראה.
תמונות נוספות של ה-CFMOTO 800MT, המבוסס על ה-790 אדוונצ'ר של ק.ט.מ, התפרסמו.
היצרנית הסינית CFMOTO, שפועלת בשיתוף פעולה עם ק.ט.מ האוסטרית, תציג דגם אדוונצ'ר בינוני ראשון עבורה. ראינו אותו בתחילת השנה ואנו יודעים שהוא יגיע עם המנוע של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר. לגבי כל השאר – הסינים משתמשים בדגמיהם האחרים במכלולים איכותיים כמו מערכות הזרקה של בוש, בולמי קאיאבה, צמיגי מצלר וקונטטיננטל, מערכות ABS של קונטיננטל, ועוד. הגיוני מאוד שאלו יורכבו גם על-גבי האדוונצ'ר החדש.
השלדה צפויה גם היא להגיע מהק.ט.מ, אם כי כאן אנו רואים גלגל שפיצים בקוטר 19″ מלפנים ו-17″ מאחור לעומת "21 ו-"18 בק.ט.מ. יש גם כנף קדמית נמוכה, מגן מנוע, רגלית אמצע ומתקוני ארגזים. גם העיצוב נראה – על-אף ההסוואה – שונה ממה שראינו בדגמי ה-890 אדוונצ'ר החדשים של ק.ט.מ וה-790 אדוונצ'ר שהוחלפו.
דגם ה-800MT של CFMOTO צפוי לצאת בתחילת 2021 ולהגיע לישראל כאלטרנטיבה מעניינת, וייתכן שגם זולה, בסגמנט האדוונצ'רים.
כך ייראה ה-CF MOTO 800MTמנוע הטווין המקבילי של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר
