כמדי שנה, גם לשנת 2026 ממשיכים בק.ט.מ להציע למתחרים את ה-450 ראלי רפליקה – הכלי הקרוב ביותר לאופנוע המרוצים הרשמי של החברה לראלי עם מכלולי מרוץ. 150 יחידות יגיעו לייצור, ועוד 5 במהדורת דניאל סנדרס ייחודית לכבודו של מנצח הדקאר האחרון.
הגענו לרגע הזה בשנה שבק.ט.מ מציעים אפשרות לקהל הרחב לרכוש אופנוע מרוץ ברמת מפעל. ה-450 ראלי רפליקה נועד לרוכבים תחרותיים שאינם תחת קבוצת מפעל רשמית. הרפליקה מאפשר לרוכבים הפרטיים את הכלי הקרוב ביותר לאופנוע המפעל, והוא פיסת טכנולוגיה המכילה חלקים ומכלולים מהרמה הגבוהה ביותר, שתפקידם הוא אחד – לכבוש ולנצח מרוצים.
ק.ט.מ 450 ראלי רפליקה דגם 2026
משנת 2020 האופנוע לא עבר שינויים משמעותיים עד לגרסה של שנה שעברה שקיבלה מנוע משופר, שלדה חדשה ומראה (יחסית) שונה. לשנת 2026 אין שינויים אבל אספנים בעלי ממון יכולים לרכוש אחת מחמש המהדורות המיוחדות לכבודו של דניאל סנדרס, שזכה בניצחון הבכורה שלו בדקאר 2025. מהדורה זו כוללת בנוסף גרפיקת רד-בול, נותנת החסות הראשית, עם המדבקות הספציפיות של סנדרס וחתימה. יש מושב של Selle Dalla Valle, חישוקים עם צמיגי מישלין תחרותיים לצד סט חישוקים וצמיגים עם רישוי כביש (כמו בגרסה ה'רגילה'), דיסקים משופרים, מכסי תדלוק פקטורי, רגליות מטיטניום, משקף חליפי עם קיט מדבקות של הרוכש המיועד, עוד קצת קרבון, ופרטי לבוש חתומים של סנדרס לצד זכאות להשתתף בראלי ק.ט.מ המסורתי לצד סנדרס.
ל-450 ראלי רפליקה מנוע מוסב לראלי שנלקח במקור מגרסת המוטוקרוס 450SX-F, זאת על-ידי הוספת כמות משמעותית של שמן יחד עם שתי משאבות שמן, הורדת יחס דחיסה לטובת עמידות, והוספת הילוך שישי. הוא בעל גל זיזים יחיד ו-4 שסתומים, בנפח של 449.3 סמ"ק (קוטר 95 מ"מ, מהלך 63.4 מ"מ), והזנת הדלק על-ידי מערכת הזרקה של קייהין עם גוף מצערת בקוטר 44 מ"מ המופעל על-ידי כבל. מערכת הפליטה היא של אקרפוביץ', וההספק עומד על יותר מ-60 כ"ס. בשנה שעברה התווסף רדיאטור נוסף לצינון המנוע, שמכפיל את כמות הנוזל לעומת הדורות הקודמים. תיבת הילוכים של PANKL Racing Systems עם יחסי העברה זהים לאופנועי המפעל.
השלדה מרותכת בעבודת-יד במפעל ק.ט.מ עם יותר אפשרויות פיתול לטובת פידבק טוב יותר לרוכב, ספיגת זעזועים משופרת ויציבות בקו ישר. הזרוע האחורית מאלומיניום וחלולה לטובת הורדה במשקל.
All Rights Reserved
מלפנים מותקן מזלג הפוך של WP מדגם XACT PRO 7548 בקוטר 48 מ"מ, עם קארטרידג' סגור ובטכנולוגיית Cone Valve, ועם מהלך גלגל של 304 מ"מ. מאחור בולם של WP מדגם XACT PRO 7750 המיועד למרוצים ועומסים גבוהים, המספק מהלך גלגל של 280 מ"מ. יש משכך היגוי של סקוט, והבלמים של ברמבו עם דיסק קדמי בקוטר 300 מ"מ ועוד אחד של 240 מ"מ מאחור – כולם בסט-אפ המכוון לתנאים ולעומסים הקשים ביותר.
ה-450 ראלי רפליקה מגיע עם כל הציוד והאביזרים שצריך לרכיבת ראלי תחרותית, כמו שלושה מיכלי דלק – הראשי שממוקם מאחור עם 16 ליטר ועוד שניים מלפנים בנפחים של 9 ליטרים ו-9.5 ליטרים לסך של 34.5 ליטרים של דלק. המשקל עומד על כ-140 ק"ג.
העיצוב שונה במעט בשנה שעברה עם יחידת חזית ומשקף רוח גדול חדשים שמשפרים את האווירודינמיות והגנת הרוח של הרוכב במצב ישיבה. כסטנדרט יש תושבות מובנות לאביזרי הניווט ביחידת התאורה מ-LED וכיסוי המנוע גם מכיל תא לכלי רוכב. כאמור, רק 150 יחידות ייוצרו השנה עם מחיר משוער באירופה של 40 אלף אירו, כלומר מעל לרבע מיליון שקל בישראל.
ה-VFR1200X קרוסטורר הוצג בשנת 2012 כדי להרחיב את פלטפורמת ה-1200 של הונדה ולתת אלטרנטיבה לתופעה הקרויה ב.מ.וו GS.
בשבוע שעבר דיברנו על ה-VFR1200F של הונדה, שהוצג בשנת 2010 כממשיך דרכו של ה-VFR800 האייקוני, והוסיף חידודים נוספים לתחומי הספורט והתיור – בעיקר בתחום הכוח ומשקל. במקביל הוא הוצג גם עם תיבת הילוכים DCT אוטומטית וייחודית לאותה התקופה. תופעת הקרוסאוברים בעולם הרכבים כבר הייתה קיימת, כלומר הגבהת מרכב של רכב נוסעים בכדי לספק יותר קרביות, שימושיות ויכולות שטח בכאילו. אז למה לא להעתיק אותו גם לתחום הדו-גלגלי?
הונדה VFR1200X קרוסטורר
בהונדה לקחו את זה גם צעד קדימה והכריזו שזה-זה המתחרה ב-GS הפופולרי של ב.מ.וו, וכערך מוסף הציגו את מכלולי גרסת ה-F המתקדמים והמרשימים באריזת אדוונצ'ר מעניינת. מנוע ה-V4 המופלא והלא שגרתי כמובן שהגיע לכאן עם 1,237 הסמ"ק ועם 16 השסתומים. נזכיר שלמנוע היה גל-זיזים עילי יחיד שנקרא בשפת הונדה Unicam, שתפקידו לפתוח את שסתומי היניקה עם דחיפים ישירים ואת שסתומי הפליטה בעזרת נדנדים – תצורה שהגיעה מדגמי ה-CRF – במטרה להצר את ראש המנוע. המצערות היו חשמליות, כלומר ללא תיווך של כבל בין המצערת למנוע. בניגוד לגרסת ה-F, שם המנוע הפיק 173 כוחות סוס, כאן הונמך ההספק לכדי 127 כ"ס ב-7,750 סל"ד (לעומת 10,000) ו-12.8 קג"מ ב-6,600 סל"ד (לעומת 8,750). גם כאן הכוח עבר לגלגל האחורי דרך גל הינע. כאמור – והרבה לפני הטרנד הנוכחי – בהונדה הציעו אותו גם עם תיבת ה-DCT האוטומטית כפולת המצמדים.
שלדה האלומיניום הועתקה לכאן עם אותו מזלג קדמי הפוך ודק יחסית בקוטר 43 מ"מ, שכמו האחורי סיפק כיוונים בסיסיים בלבד של עומס קפיץ ושיכוך החזרה. פוזת האדוונצ'ר הגיעה (גם) בזכות חישוק קדמי 19″ עם צמיג במידה 110/80 וחישוק בקוטר 17″ אחורי עם צמיג 150/70. מערכת בלימה איכותית שכללה שני דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, ודיסק יחיד מאחור בקוטר 276 מ"מ, כולל כמובן ABS והפעלה משולבת שהפעילה את שני הצדדים בלחיצה אחת של הידית הקדמית או הרגלית האחורית.
למיכל הדלק היה בנפח 21.5 ליטר, בסיס הגלגלים עמד על 1,595 מ"מ, גובה המושב 850 מ"מ, מרווח הגחון 180 מ"מ, ושני נתונים שפגעו ביכולות שטח טובות והגבילו לשבילים: משקל מלא של 275 ק"ג (287 ק"ג ל-DCT) ומהלך גלגל של אופנוע ספורט על עקבים. הוא לא נועד לשם, נקודה. שבילים במקסימום. העיצוב היה חלבי כמיטב מסורת הונדה, ולא צעקני ובולט כמו גרסת ה-F. מעין גרסה מתוחכמת ובוגרת של ה-XL1000V וראדרו.
בשנת 2016 הוא קיבל עדכון קל בדמות מגן רוח חדש שמתכוונן עם יד אחת תוך כדי נסיעה, תוכנה חדשה לניהול תיבת ההילוכים הרובוטית כפולת המצמדים DCT עם 3 מצבי S חדשים ב-3 רמות, כולל ניטור לעליות וירידות. והתאמה לתקנות יורו 4, לצד סכמות צביעה חדשות. בישראל הוא נמכר סביב 150 אלף ש"ח, וזכה להצלחה יחסית, בטח יותר מגרסת ה-F הכבישית.
איך הוא בכביש ואיך הוא בשטח? צפו בגרסה הצעירה של אביעד במבחן וידאו:
לשנת הדגם 2025 של אופנועי האנדורו השקיעו בשרקו בעיצוב חדש, בשינויים מכאניים פרקטיים כמו תיבת אוויר ומסנן אוויר חדשים עם גישה מהירה למסנן האוויר, בשיפור למנועי ה-250 וה-300 סמ"ק מרובעי הפעימות, וכן בשיפורי עמידות למסבי הגלגלים, וכעת לשנת 2026 הנגיעות בדגמים הדו-פעימתיים מסתכמים בגרפיקה מעודכנת.
שרקו SE-R250 / SE-R300 דגם 2026
ליין דגמי האנדורו של שרקו הצרפתית כולל 7 נפחים – מהם שלושה דו-פעימתיים (125, 250 ו-300 סמ"ק) ו-4 מרובעי פעימות (250, 300, 450 ו-500 סמ"ק). כל שבעת הדגמים מגיעים בגרסת פקטורי היוקרתית והמאובזרת, כאשר לשנת 2025 בשרקו החזירו לייצור צמד דגמים – SE-R300 ו-SEF-R300 – בגרסאות רייסינג מאובזרות פחות ויקרות פחות.
לשנת 2026 כבר הציגו בשרקו את דגמי ה-4 פעימות המעודכנים עם קיט פלסטיקה כחול חדש הכולל גרפיקה מעודכנת. בנוסף הותקן דיסק בלם אחורי של גלפר חזק וקל יותר משנה שעברה, ראש ההיגוי קיבל טבעת אטימה חדשה, וה-SEF 300 משתיק אקרפוביץ' חדש.
השינויים בדגמי ה-SE250, SE125 וה-SE300 פחותים מזה וכוללים רק גרפיקה מעודכנת ל-2026 ופלסטיקה כחולה לגמרי לעומת הכחולה-אפורה משנה שעברה. המחירים בשנה שעברה התחילו ב-56 אלף ש"ח ל-125 והגיעו עד 76 אלף ש"ח ל-300. טרם נמסרו מחירים מעודכנים ל-2026, אך הם צפויים להישאר ללא שינוי משמעותי.
איזה נקודת ציון מרשימה – חצי מיליארד או 500 מיליון כלים ב-77 שנים!
זה לא צריך להפתיע אף אחד. לא מזמן כתבנו בהתרשמות על כך שבהונדה לבדם אחראים על כ-40% מכלל המכירות העולמיות בשנת 2024 עם 20.2 מיליון אופנועים וקטנועים שנמסרו בשנה שעברה. בשנת 2014 עברו בחברה את רף ה-300 מיליון, והחל משנת 2018 (למעט שנת הקורונה) בהונדה מצליחים למכור יותר מ-20 מיליון יחידות בכל שנה. אז את 2019 הונדה סיימה עם 400 מיליון יחידות, ולקח שש שנים נוספות להגיע לחצי מיליארד.
בהונדה עברו כברת דרך מאז ה-Dream D-type של שנת 1949, הסופר קאב האלמותי של 1958, ציון הדרך של יצרנית האופנועים הגדולה ביותר עוד 1959, הגולדווינג של 1975, האפריקה טווין של 1986, הפיירבלייד של 1992 – וכמובן תחילת השיווק בישראל באותה השנה (מה שהקפיץ את המכירות העולמיות בצורה משמעותית…), ההורנט 600 של 2001 והדור האחרון של ה-X-ADV, שמככב במכירות בישראל.
על-פי נתוני הונדה, החברה מייצרת אופנועים וקטנועים ב-37 מפעלים הממוקמים ב-23 מדינות ברחבי העולם, כאשר רשת ההפצה הרשמית כוללת מעל 30,000 מפיצים ברחבי העולם. בהונדה מעריכים כי יחצו בשנת 2030 את רף ה-60 מיליון מכירות בשנה, כולל בתחום החשמלי שם צופים בהונדה 4 מיליון מסירות בתום העשור, ובתחום של האופנועים האוטומטים עם ה-E-Clutch – קלאץ' אלקטרוני-חשמלי ותיבת ה-DCT כפולת המצמדים.
צפו בלהיט המכירות של הונדה בישראל ובעולם:
Honda reaches 500 million unit milestone in cumulative global motorcycle production
בהונדה משכו ומשכו את היצירה המופלאה שנקראת VFR750 ולאחר מכן ה-VFR800 האייקוניים, אבל הדגם כבר התחיל להתיישן, בטח כשהעולם הפך להיות יותר קיצוני לתחום הספורט או לתחום התיור. המחליף הגיע בדמותו של ה-VFR1200F.
כבר סיכמנו והראינו שאחד האופנועים המוצלחים והמצליחים ביותר של הונדה בכל הזמנים הוא ה-VFR800 על כל גלגוליו, כאופנוע באופן כללי ובתחום הספורט-תיור ספציפית. אבל גם הקסם הזה דינו להסתיים באיזשהו שלב, ולכן תמיד יש צוות שתפקידו לחשוב קדימה. מה העולם ירצה בעוד כך וכך שנים. הצוות הספציפי של הונדה הגיע למסקנה שמה שהעולם רוצה זה יותר – יותר נפח, יותר כוח ויותר גודל.
הונדה VFR1200F
ולכן – ולמרות שהוצג במקביל ל-800 – הוצג לשנת 2010 ה-VFR1200F. מנוע ה-V4 המופלא והלא שגרתי עלה, צמח, תפח וגדל ל-1,237 סמ"ק עם 16 שסתומים. למנוע היה גל-זיזים עילי יחיד שנקרא בשפת הונדה Unicam, והוא פתח את שסתומי היניקה עם דחיפים ישירים ואת שסתומי הפליטה בעזרת נדנדים – תצורה שהגיעה מדגמי ה-CRF ומטרתה להצר את ראש המנוע. המצערות היו חשמליות, כלומר ללא תיווך של כבל בין המצערת למנוע. המנוע הפיק 173 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד ו-13.1 קג"מ ב-8,750 סל"ד, והכוח עבר לגלגל האחורי דרך גל הינע וסיפק מהירות מרבית מוגבלת ל-282 קמ"ש.
השלדה הייתה מאלומיניום וגובתה עם מזלג קדמי הפוך ודק יחסית בקוטר 43 מ"מ, שכמו האחורי סיפק כיוונים בסיסיים בלבד. היו חישוקי בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 ו-190/55, מערכת בלימה איכותית שכללה שני דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאלים, ודיסק יחיד מאחור בקוטר 276 מ"מ, ובנוסף מערכת משולבת לבלימה עם ABS. מבחינת אלקטרוניקה – כלום. זאת אומרת ABS, בלי בקרת אחיזה (בדור הראשון) ואפילו בלי מערכת מחשב דרך שתספר ותסביר כמה טווח עוד נשאר על מיכל הדלק. המיכל הכיל 18.5 ליטרים, אבל עם מנוע V4 צמא, טווח הרכיבה לא היה בחלק של היתרונות בסיכום המבחן, עם צריכת דלק ממוצעת של כ-14 ק"מ לליטר וטווח של 300 קילומטר בלחץ. בהונדה הציעו אותו גם עם תיבת ה-DCT האוטומטית כפולת המצמדים, שבזמנו לא הייתה כזאת מובנת מאליה.
ה-VFR1200F היה אופנוע ספורטיבי, וממש לא אופנוע ספורט. יכולות גיהוץ וסגירת מרחקים מעולה, עם תנוחת רכיבה ומושב נוחים, אבל עם 270 ק"ג, זריזות לא הייתה חלק מהעניין. מה שכן, בהונדה כמו בהונדה – ידעו טוב מאוד לכייל את השלדה, ומי שרצה לתת בגז בפיתולים גם ידע ליהנות.
בשנת 2012 בוצע עדכון ששייף את הפינות החדות שהפריעו לבוחנים בדור הראשון – כמו מושב נוח יותר, פנסי LED, בקרת אחיזה שתשתלט על הכוח הרב, ועוד חצי ליטר במיכל הדלק. לא התייחסנו לזה עד כה, כי כיום דווקא התרגלנו, אבל העיצוב היה חלק מנקודות הלעג והביקורת של ה-VFR1200F, במיוחד עם החלק הקדמי והפנס הענק. הוא לא היה רב מכר בעולם, ובטח לא בישראל במחיר נדרש של 150 אלף ש"ח, אבל עדיין המשיך להיות אופנוע ספורט-תיור מוערך עם ביקוש ער כמשומש, כשהשלטר ירד על פס הייצור בשנת 2016.
בהתבסס עליו הוצע VFR1200X קרוסטורר העוד יותר מוזר – את זה נשמור לפעם הבאה.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, הספק 95 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 8.15 קג"מ ב-7,500 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת פלדה, מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 240 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 240 מ"מ, משכך היגוי, 2 דיסקים קדמיים 310 מ"מ, קליפרים רדיאליים של J.JUAN עם 4 בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ, אורך 2,238 מ"מ, גובה מושב 875 מ"מ, בסיס גלגלים 1,510 מ"מ, מרווח גחון 275 מ"מ, משקל מלא 185 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגי פירלי במידות 150/70R18, 90/90-21, צריכת דלק ממוצעת במבחן 17 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: 2 מצבי רכיבה, בקרת אחיזה עם 2 מצבים ואפשרות לניתוק, מערכת ABS עם ניתוק אחורי או מלא, מסך TFT בגודל "7, פנסי LED, חיישני TPMS למדידת לחץ אוויר בצמיגים
צפו בווידאו – קוב 800X פרו במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
קוב (KOVE) היא חלק מהפריחה המוטורית המגיעה מסין בתחום הרכבים והאופנועים, כשהיא צעירה לגמרי במונחים מוטוריים. כמה צעירה? החברה נוסדה בשנת 2017 וכיום מוכרת כ-20 אלף כלים בשנה, רובם לשוק המקומי, אבל היא מסתמנת ככוכה עולה בשאר השווקים. קוב מבצעת בעצמה את כל תהליכי המחקר והפיתוח, העיצוב, הייצור, השיווק והמכירות – לשוק המקומי והעולמי. כחלק מהד.נ.א – ונבין את זה טוב מאוד ברכיבה – מקדשים בחברה אג'נדה ספורטיבית, כלומר פועלים לפי הגישה שבניית שם המותג תהיה באמצעות חשיפה עולמית מהירה ורחבה במסלולי המרוצים. כך למשל החברה הריצה קבוצות בשלושת אירועי ראלי הדקאר האחרונים, ופעילה גם בתחום הסופרבייק.
במטרה לתת הד גלובלי, ה-800X פרו שכאן במבחן נכנס לתוך קטגוריית אופנועי האדוונצ'ר הפופולרית והחשובה, בה בולט הימאהה טנרה 700. בתוך הקטגוריה בחרו בקוב ללכת לכיוון האדוונצ'ר-שטח, כלומר חישוקי "21 ו-"18 ומתלים ארוכי מהלך. אבל גם בתוך תת-הקטגוריה הזאת בחרו בקוב ללכת לקצה המנעד ולהתמקד בצד הקרבי, כלומר בלי פינוקים – קודם כל יכולות שטח רציניות, ורק אז כביש. אם זה לא מספיק, יש גם גרסת 'ראלי' שתגיע בהמשך לישראל – עם 9 ק"ג פחות, בולמים עם מהלך גלגל של 270 מ"מ, כנף גבוהה, דיסק יחיד מלפנים ועוד אי-אילו התאמות ושדרוגים לשטח.
מנוע הטווין המקבילי בנפח 799 סמ"ק מזכיר ומבוסס על זה של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר. אבל יש פה כוכבית, כי אמנם חיצונית הוא נראה כמעט זהה וחולק רכיבים חיצוניים, בפנים הרכיבים שונים: כך למשל הזווית בין פיני גל הארכובה נמדדת ב-285° ולא ב-270°, ראש המנוע שונה וגלי הזיזים שונים מפיתוח של קוב. כפי שנגלה בהמשך, הוא גם נותן תחושה שונה. מערכת הבולמים הקשוחה של קאיאבה מגיעה עם מזלג הפוך בשרני בקוטר 48 מ"מ המציע כיוונים מלאים ובולם אחורי איכותי. בשני הצדדים מהלך הגלגל מספק 240 מ"מ מכובדים, כשמרווח הגחון מתנשא ל-275 מ"מ.
קוב 800X פרו
אחד הנתונים המשמעותיים בקטגוריה הוא המשקל המלא שמוצהר על 185 ק"ג. כלומר היבש מגרד את ה-170 ק"ג, וזה בקטגורייה בה הרוב מגרדים את ה-200 מלמטה ולמעלה. ברור, זה לא משקל של אופנוע אנדורו, אבל כפי שניווכח יש לזה השפעה ישירה על היכולות בכביש ובשטח.
בקוב לא מאמינים בפינוקים. רשימת האלקטרוניקה דלה יחסית ולא כוללת פיצ'רים להטיה. הצג מרשים אבל דל בנתונים, המנוע מציע שני מצבי מנוע, יש פנסי LED שמזכירים את אלו של הימאהה R1, משקף מקובע ונמוך, משכך היגוי, מגן גחון מאלומיניום, מגני צד וסבל מאלומיניום. באופן מוזר אין מגני ידיים, אבל כמובן שניתן להוסיף מהעשרות שקיימים בשוק.
מעצבי קוב לקחו את הפרופיל האדוונצ'רי הטיפוסי וניסו לתת לו משהו קצת אחר. נודה שבהתחלה היה לנו קשה להתחבר לעיצוב, אבל אחרי כמה ימים איתו אנחנו חושבים שהוא נראה טוב, מיוחד ושונה, וצריך גם לראות את הצביעה הזאת באור ישיר בשביל להעריך את הגוון של הצבע והשילוב עם המדבקות הזהובות.
האם הוא יתאים לקהל שצריך כלי תחבורה יום-יומי ולטיולים עם חברים, או שקרביות היתר תפגע בו?
אדוונצ'ר קרבי לשטח, מנוע המבוסס על הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר
ביצועים
ויש ביצועים! קודם כל הצליל הבולט שאין לנו מושג איך הוא עומד בתקנות זיהום האוויר העדכניות. הצליל הזה יכול להכניס את הרוכב לאווירה קרבית או להתיש לו את המוח ברכיבת לילה ארוכה אחרי יום עבודה ארוך. תגובת המצערת לא מחודדת או מדויקת עד הסוף ודורשת תשומת לב, אבל המנוע מגיב חד וחזק ומושך במעלה הסל"ד ומעלה הקמ"ש בצורה חלקה, וגם חזקה יותר מאשר המנוע שעליו הוא מבוסס. שני מצבי ניהול המנוע לא מספקים הבדל משמעותי, כך שבחרנו לרכוב במצב החזק למעט ברכיבה טכנית בשטח. באמת שקשה לרכוב לאט וחלק. המנוע הזה, ביחד עם אופי העברת הכוח, דורש לתת בגז כמה שיותר. המחיר יבוא בתצרוכת דלק. המצמד רך מאוד והעברת ההילוכים מדויקת וחלקה.
ניקח את יחידת הכוח הזאת לשטח ונקבל מנוע שמקשה קצת על דיוק בסיטואציות חלקות או כאלה שדורשות מינון מדויק של מצערת כמו בעלייה מסולעת. מזל שהמצמד קל לתפעול באצבע אחת ועוזר לווסת את הכוח. פתיחת גז בריאה זורקת את הגלגל האחורי לכל כיוון. תלוי בשעה ביום – לפעמים זה ההרגשה הטובה ביותר ולפעמים זה רק פוגע ברצף הרכיבה. אהבנו את העובדה שפליטת החום נסבלת לגמרי, גם אחרי שעות של רכיבה רצופה, כאמור בניגוד למנוע המקורי.
מבחינת התנהגות דינמית בכביש הוא זריז וקל מאוד לניהוג. כאדוונצ'ר עם חישוק קדמי גדול הוא בהחלט יודע להתנהג ולגרום לרוכב ליהנות מכך. מערכת המתלים מכוילת על הצד הקשיח ופחות משתפת פעולה כשצריך לספוג זעזועי כביש נפוצים. כמובן שניתן לכייל ולהגיע לאיזון מעט טוב יותר, אבל לא נקבל כאן ספיגה של GS. האיזון הזה מאפשר רכיבה בקצב גבוה תוך ספיגה מעולה ושמירה על קו עם מחיר בקשיחות המתלים ברכיבת כביש רגועה, אשר תבוא על חשבון הנוחות. מי שקונה אדוונצ'ר-שטח כבר צריך לצפות לזה מראש. הבולמים ממשיכים עם הקשיחות לתוך השטח ומתקבלים בידיים פתוחות עם ספיגה מעולה בכל סיטואציה ושמירה מצוינת על הקו, גם בעומסים גדולים וגם כשהגלגל הקדמי פוגש חריצים או סלעים בולטים. יחד עם מרווח גחון גבוה ניתן לעבור כל מכשול אדוונצ'רי שרוכב שפוי יתקל בו.
העניין המורגש ביותר הוא המשקל הנמוך, המאפשר לנווט את את הקוב בקלילות – בין אם זה בתמרוני חנייה ובין אם זה בתמרוני פקק. כמובן שהערך המוסף הגדול ביותר כאן הוא בשטח, כשיחד עם הממדים הקטנים ומרכז הכובד הנמוך קל מאוד לרכוב עליו עם ביטחון ולא צריך להילחם בו בתמרונים איטיים או בעמידה.
יכולות שטח גבוהות מאוד
איך זה מרגיש?
הקוב 800X פרו אופנוע קטן ונמוך יחסית. קל מאוד להגיע עם שתי הרגליים לקרקע בעמידה. הרוכב יושב בתוך האופנוע בתנוחה שמזכירה את ההונדה טראנסאלפ. רכיבה בתוך העיר מתבצעת בקלות בזכות הזריזות והממדים. הבולמים קשיחים אבל שומרים על קור רוחם ועל היציבות בפגעי העיר הרגילים. הבלמים טובים מאוד ומדויקים, וקל מאוד לנווט בין הרכבים העומדים.
מחוץ לעיר הוא קשוח, ספרטני מאוד ולא מפנק. המושב קשיח, משקף הרוח מקובע ונמוך (יש אפטרמרקט גבוה), ואופי המנוע לא מעודד שיוט. על כל זה צריך להוסיף רגישות מסוימת לרוחות צד. אפשר לרכוב עליו רחוק, אבל זה לא מפנק כמו אדוונצ'ר טיפוסי. כשמגיעים לכביש המפותל חוזרים לחייך, כשרעש מהמפלט הופך להיות צליל שמעודד לתת בגז בין הפניות. בהחלט יש לו יכולות ספורטיביות – בזכות המתלים הספורטיביים, המנוע החד והמשקל הנמוך.
אבל הקוב 800X פרו מיועד לשטח, ומי שיקנה אותו צריך לדעת שזה האלמנט הראשון בסדרי העדיפויות של המתכננים. לקוב אין מצב אנדורו, ולכן בכניסה לשטח צריך לעצור ולבטל בנפרד את ה-ABS ובנפרד את בקרת האחיזה. זה מעביר למסך ששואל אם לבטל באופן חד-פעמי או לתמיד. קצת דרמטי, אבל שומר על המצב גם כשמדוממים את המנוע. התחושה הקלה ממשיכה כמובן אל תוך השטח, והוא משמעותית קל מהמתחרים בכל סיטואציה.
תנוחת הרכיבה בעמידה מאוד טבעית ותורמת ליכולת לייצר קצב גבוה בשבילים. הקוב לא מתרגש ואפילו מככב על שבילים שבורים עם תכסית לא אחידה. אבל מה שמפריד אותו משאר האדוונצ'רים לשטח הוא היכולת לרדת מהשבילים ולהיכנס למקומות קצת יותר נועזים כמו מעברי נחל או סינגלים רחבים בתוך היער. במקומות האלה ה-800X פרו יכול להפגין יכולות גבוהות יותר משאר המתחרים, ושוב – בזכות המשקל הנמוך והמתלים הקשוחים.
משקל נמוך ומתלים קשוחים
סיכום ועלויות
בקוב נותנים לנו להבין שהגישה המובילה של ה-800X פרו היא להיות קודם כל טוב בשטח, ורצוי שטח קשוח. היכולות בכביש באות בסדר העדיפות השני. בכביש וביום-יום הוא יכול לעייף עם ומנוע שלא מת על שגרה אלא אוהב לעלות בסל"ד ולצעוק את זה בכל מקום. אמרנו כבר שזה תלוי מאוד לאן נוסעים ומתי, מה שכן הרוכב תמיד יישאר ערני וחד. התגובות של ה-800X פרו חדות ולא מתפשרות. התרגלנו שהאדוונצ'רים נהיו מפונקים ומפנקים עם יותר מיגוני רוח ויותר אלקטרוניקה לטובת הרוכב. לא כך המצב כאן.
גם בכביש וגם בשטח ניתן לשים לב לאיכות ההרכבה הגבוהה ולעובדה שהכל יושב בדיוק במקום לו נועד. כך שאנחנו מקבלים הוכחה נוספת לכך שמותג סיני יכול להיות איכותי. קוב מספקים אחריות של שנתיים או 30 אלף ק"מ, ועל-מנת להסיר את החשש מהאמינות ה.מ מוטורס, היבואן המקומי, מציע את KOVE 360 – חבילת שירות מקיפה ומודולרית לאופנוע, שכוללת 6 שנות אחריות מלאה או עד 60,000 קילומטרים, ובנוסף התחייבות לטרייד-אין במחיר מחירון או רכישה חוזרת. חבילה זו עולה 4,500 ש"ח.
נתון שצריך לתת עליו זרקור הוא הדרישה להכניס לטיפול שמן ומסנן כל 5,000 ק"מ. זה יכול להיות קשוח לרוכבים שמשתמשים באופנוע על בסיס יומי. כשה-800X פרו הגיע לישראל הוא תומחר קרוב ל-70 אלף ש"ח, אבל המחיר התייצב על מעט פחות מ-65 אלף ש"ח. מעט יותר מה-CFMOTO 800MT-X אבל הרבה פחות מהטנרה 700 הפופולרי. במחיר הזה מקבלים גם אופציה ל-4 טיפולים ראשונים ללא תשלום או סט ארגזים מלא במתנה.
לקח לנו מעט זמן להתחמם על הקוב 800X פרו ולהתחיל להעריך את היכולות הגבוהות בכביש ובעיקר בשטח. המחיר מציב אותו כעסקה אטרקטיבית בלי להתפשר על מכלולי ליבה איכותיים כמו מנוע, שלדה, בולמים ובלמים. אמנם אין לו אבזור אלקטרוני רב כמו המתחרה מבית, אבל בשום מקום לא חיפשנו עוד פיצ'ר או עוד מצב לכיול במסך ה-TFT. מי שלוקח את האדוונצ'ר שלו בעיקר לשטח ומבין שאין כאן את הפינוק בכביש כמו אצל חלק מהמתחרים ימצא אופנוע מעולה, מהנה, ומעל הכל מיוחד ושונה מהעדר. עבודה יפה מאוד של קוב, ולטעמנו אופנוע חשוב עם גישה חשובה.
כמו שעון, לקראת חודש יוני מציגים בבטא את אופנועי האנדורו; אחרי שבשנה שעברה הוצג דור חדש של ה-RR שנקרא X-PRO, לשנת 2026 יש עדכונים למנועים הדו-פעימתיים, מפות חדשות למנועי הארבע פעימות, קליפרים חדשים וגרפיקה מעודכנת.
בטא RR X-PRO 4T דגם 2026
אבולוציה איטית: לשנת 2022 השיקו בבטא דור מעודכן של גרסאות ה-RR (מבחן מלא – כאן) על בסיס הדור האחרון שהוצג לשנת 2020 – ליין האנדורו של בטא, הכולל ארבעה דגמים דו-פעימתיים (125, 200, 250 ו-300 סמ"ק) ועוד רביעיית דגמי ארבע פעימות (350, 390, 430 ו-480 סמ"ק). לשנת 2023 הוצגו עיצוב וארגונומיה מחודשים, שיפורים בבולמים ובמנועי הארבע פעימות, כולל מערכת בקרת אחיזה לדגמי ה-RR, וכן שיפורים למנוע ה-125 שתי פעימות. לשנת 2024 עוד נגיעות ושדרוגים. זאת עד שנה שעברה בה הוצג הדור החדש, שגם שינה את שמו ל-RR X-PRO.
לשנת 2026 הדור החדש לא נח על שמרו ומקבל עדכוני מנוע ל-250 סמ"ק ול-125 סמ"ק הדו-פעימתיים. הגדול יותר מקבל את גל הארכובה של גרסת ה-300, ראש מנוע משופר, צילינדר חדש ותא בעירה מעודכן. בבטא גם שינו את יחסי ההעברה בהילוך השני, כאשר כל זה במטרה למתן את העברת הכוח ולהידמות יותר להרגשה של ה-300 סמ"ק. גרסת ה-125 סמ"ק גם מקבלת שינויים לטובת התנהגות מנוע טובה יותר ומומנט מוגבר, כשהמנוע מקבל ראש מנוע ובוכנה חדשה, תא בעירה חדש ומערכת הילוכים חדשה, שגם הגיעה ל-200 סמ"ק. כל מנועי הארבע פעימות קיבלו מערכת ניהול מנוע מעודכנת.
בטא RR X-PRO 2T דגם 2026
עוד חדש לשנת 2026 ציר גלגל אחורי שגדל בקוטר שלו ב-2 מ"מ ל-22 מ"מ, תושבות כידון חדשות, רצועת משיכה מלפנים, קליפר חדש של ניסין לבלם הקדמי, מיכל עיבוי חדש (למעט בגרסת ה-200 סמ"ק), מצבר חדש בגרסאות ה-4 פעימות, יחידת תאורה חדשה מאחור, וכמובן – גרפיקה מעודכנת.
הרבה שינויים לשנת 2026, בטח בשנה השנייה של דור חדש. דגמי 2026 של הבטא RR X-PRO צפויים להגיע לישראל לקראת הרבעון האחרון של השנה, כאשר אין מידע אם המחירים הנוכחיים ישתנו. אלה מתחילים כעת ב-54 אלף ש"ח ומסתיימים ב-74 אלף ש"ח.
אחרי הדור החדש שהוצג בשנת 2022, ממשיכים בימאהה לעדכן ולשפר את הטריסיטי 125, שכעת מקבל עיצוב מחודש ועוד אלקטרוניקה.
בימאהה הציגו בשנת 2022 דור חדש של הטריסיטי, התלת-גלגלי הקטן, בנפחים 125 ו-155 סמ"ק. הטריסיטי 125 היה ועודנו התלת-נוטה היחיד בנפח הזה, שהומצא על-ידי פיאג'ו עם ה-MP3, כשכאן זה פשוט, זול ונגיש יותר. במקום מערכת אלקטרו-הידראולית לצמד הבולמים הקדמיים, כזו שנשלטת על-ידי מחשב וניתן לקבע בה את הבולמים כך שהקטנוע לא ייטה ויישאר במקום (למשל בחניה או ברמזור), הטריסיטי מציע צמד בולמים קונבנציונליים ופשוטים, דבר שמוזיל את החבילה משמעותית.
ימאהה טריסיטי 125 דגם 2025
מה שלא משתנה ל-2025 זה מנוע הארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק – למעט עדכון לתקנות יורו 5+. יש מערכת תזמון שסתומים משתנה VVA (ר"ת Variable Valve Actuation), ההספק עומד על 12 כוחות סוס (9 קילוואט) ב-8,000 סל"ד ו-1.14 קג"מ ב-6,000 סל"ד. עדיין יש מנגנון של 'כבה וסע' שמדומם את המנוע במצב עמידה.
מה שכן משתנה זה העיצוב, אשר דומה עוד יותר לטריסיטי 300 הגדול (שגם עודכן ל-2025) עם יחידות תאורה חדשות מלפנים ומאחור וכנפיים מקוצצות, למראה קומפקטי. את צג ה-LCD המיושן מחליף צג TFT חדש ומודרני בגודל 4.2″ עם קישורית מלאה לסלולר ומערכת ניווט מובנית. נשארו איתנו מערכת התנעה ללא מפתח, החישוקים בקוטר 14″ מלפנים ומידות צמיג של 90/80 ו-13″ מאחור בגודל 130/70. והמשקל המלא העומד על 168 ק"ג.
השינויים מתייחסים לגרסת ה-125 סמ"ק ולא ל-155 סמ"ק, שאנו מניחים שתעודכן בקרוב. כיום מחירו בישראל עומד על 26,485 ש"ח, כאשר המחיר ומועד ההגעה של הגרסה המעודכנת טרם נמסר.
בב.מ.וו משקפים את העתיד בצורה קצת לא שגרתית עם דגם קונספט שהוצג לאורחים נבחרים באירוע מוטורי באגם קומו שבאיטליה. המשמעות של הדברים היא שבב.מ.וו לא מוותרים על הסיפור הזה של אופנועי ספורט וממשיכים להשקיע בתחום המתכווץ.
בשנת 2024 ציינו בב.מ.וו נקודת ציון היסטורית – זכייה במדרגה הגבוהה ביותר של אליפות הסופרבייק העולמית עם טופראק ראזגאטליגלו הטורקי, לראשונה בתולדות היצרן מבוואריה. זה לא שינה את תכנית הצגת צמד הגרסאות – S-RR ו-M-RR הבכיר יותר – שמגיעים בדור רביעי וחדש ומשקפים הרבה אבולוציה לדור הראשון שהוצג בשנת 2009. מטרת גרסת הקונספט היא להראות את האנרגיות המחודשות שההצלחה המוטורית-ספורטיבית מספקת לב.מ.וו.
המנוע נלקח מאופנוע הסופרבייק של טופראק, עם ארבעה צילינדרים בנפח 999 סמ"ק הכוללים את תזמון השסתומים המשתנה מסוג ShiftCam ו-230 כ"ס, שלא ברור כמה מהם יגיעו לעולם הציבורי הדורש תקנות זיהום אוויר. כל האלקטרוניקה האפשרית מגרסת ה-WSBK M 1000 RR מגיעה לכאן, ובגדול כבר קיימת בגרסאות הציבוריות הנוכחיות. הרשימה ארוכה וכוללת כל בקרה אפשרית לרכיבת כביש ורכיבת מסלול.
אחד הפיצ'רים של אופנוע למסלול הוא ההתאמה הארגונומית לרוכב, כאשר כאן תתאפשר יכולת הכיוון של החלקים השונים, מהכידון, לרגליות ועד לנקודת העיגון של הזרוע האחורית לשלדה. גרסת הקונספט מקדשת את הקרבון ואת היעילות האווירודינמית בדמותם של הכנפונים.
אין הרבה מידע, אבל אפשר לסכם בבשורה הגדולה, שבב.מ.וו רוצים להביא את האופנוע מאליפות הסופרבייק העולמית לעולם הציבורי ומבטיחים שבשנים הקרובות נמשיך לראות מהם אופנועי מרוץ חוקיים לכביש, למרות המגמה ההולכת וגוברת להפשיר אותם רק למסלולים סגורים שלא דורשים תקנות זיהום אוויר יקרות וחונקות.
ארגון 'רכיבת הג'נטלמנים' – ה-DGR – מתייחס למסורת אשר מטרתה גיוס כספים למלחמה בסרטן הערמונית. לשם כך הוקם אתר ייעודי אליו נשלחים המשתתפים לתרום מכספם, וכן מתאגדים מתנדבים מערים שונות מכל רחבי העולם כדי לקיים מסע אופנועים עמוס בסטייל ייחודי, שימשוך את תשומת הלב הנדרשת למטרה הראויה. הרוכבים מאמצים את הסגנון והלבוש של הג'נטלמנים, כל אחד על פי פרשנותו וראות עיניו. הרכיבות – אשר מתקיימות גם בישראל – סייעו לגייס, מאז שנת 2012, קרוב ל-60 מיליון דולר ברחבי העולם, והשנה התקיימו ב-18במאי בעולם, וכאמור ב-16 במאי בישראל.
צפו בווידאו – רכיבת הג'נטלמנים 2025:
צילום ועריכה: שמוליק פאוסט
כמיטב המסורת, הרוכבים שהשתתפו במסע, שנערך כולו ברחובות תל-אביב, אימצו את הסגנון והלבוש של הג'נטלמנים, כל אחד על פי פרשנותו. כ־80 הרוכבים והרוכבות בישראל יצאו יחד מסוכנות טריומף בתל-אביב למסלול שעבר בנתיבי איילון, שדרות רוקח, טיילת תל-אביב, מגדל השעון ביפו ושדרות רוטשילד והסתיים במבשלת White Rabbit, וכצפוי המסע משך מבטים רבים מהסביבה.
בטריומף העולמית מלווים את הפרויקט מאז התחלתו, כאשר אלבר-מוטו, יבואנית טריומף בישראל, גם מחוברת לפרויקט המבורך ולוקחת עליו חסות מלאה.
