בב.מ.וו סוגרים את פלטפורמת ה-1,300 ומצרפים ל-R 1300 GS, ל-R 1300 R ול-R 1300 RS את השותף הרביעי, שהוא גרסת ה-RT הספורט-תיורית, שכמובן מקבלת את המנוע החדש עם יותר כוח לעומת קודמו ויותר אלקטרוניקה.
המצטרף הרביעי לדור החדש של פלטפורמת ה-1,300 בב.מ.וו הוא גרסת ה-RT התיורית, שהוצגה במקביל ל-RS עם חצי הפיירינג. שניהם מצטרפים ל-R 1300 GS, אשר הוצג בשנה שעברה כאופנוע חדש לחלוטין עם רשימה ארוכה מאוד של שינויים ושיפורים, ולגרסת ה-R (רודסטר), שהוצגה לפני כשבועיים.
ב.מ.וו R 1300 RT דגם 2025
מנוע הבוקסר מגיע כמובן גם לכאן עם 1,300 סמ"ק. ההספק מטפס ל-145 כ"ס ב-7,750 סל"ד, שהם 9 כ"ס יותר מה-1250 הקודם, והמומנט ל-15.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, כשרוב המומנט מגיע בטווח שבין 3,600 סל"ד ל-7,800 סל"ד. מערכת השיפטקאם נוכחת גם פה.
המנוע גם קל קטן יותר בממדיו בזכות מיקום מחודש לתיבת ההילוכים. גל ההינע עוצב מחדש, וגם המפרק המשותף עם הזרוע האחורית. ב.מ.וו גם שיפרו את היכולת להסיר ולהרכיב את הגלגל האחורי דרך תכנון מחודש של האזור. החישוקים חדשים, קלים ב-1.4 ק"ג, ובמידות 17″. המשקל המלא עומד על 281 ק"ג, גובה המושב על 780 מ"מ עם אופציה לגבהים נוספים.
השלדה נשארה בתצורה של שני חלקים, כאשר החלק המרכזי כבר לא בתצורת צינורות ועשוי מפלדה, והאחורי הוחלף לאלומיניום קל משקל. כמו בעבר, המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי והוא ממורכז נמוך יותר לטובת התנהגות הכביש. ספיגת הזעזועים נעשית בעזרת מערכת האיבו טאללבר מלפנים ועם בולם האיבו פראלבר היחיד מאחור. ל-RT מערכת DCA (ר"ת Dynamic Chassis Adaption) חשמלית סמי אקטיבית לטובת כיול אלקטרוני לשיכוך שני הצדדים, ושינוי התגובות בהתאם למצב ניהול המנוע הנבחר וגם ניתנת לכיוון נפרד דרך יחידת השליטה. המערכת החדשה מאפשרת לבחור בין כיול תיורי-נוח יותר עם גובה אחיד בין החלק האחורי לקדמי לבין הקשחה של הבולמים לטובת רכיבה ספורטיבית והגבהה של החלק האחורי לעומת הקדמי לטובת העברת המשקל קדימה.
ל-R 1300 RT החדש שלושה מצבי רכיבה (כביש, גשם ואקו) עם אופציה בתשלום למצבי דינמיק ודינמיק פרו המשפיעים על רגישות ה-ABS ובקרת האחיזה להטיה. ניתן לצייד גם במערכת רדאר קדמי המשמש גם להתראה או בלימה בעת התקרבות לעצם במהירות (בקרת מניעת התנגשות לפנים) וגם משמש לבקרת השיוט האדפטיבית, אשר יודעת גם לבלום את האופנוע כאשר מתקרבים במהירות לעצם מלפנים בעת שיוט. ישנה גם מערכת המתריאה על סטייה מהנתיב. אלו, יחד עם ההתראה על עקיפות מסוכנות מאחור ועל עצמים הנמצאים בנקודות המתות של הרוכב ומנוטרות על-ידי רדאר אחורי, משוקפות על המראות.
גם כאן ניתן לבחור כאופציה במערכת ה-ASA (ר"ת Automated Shift Assistant), המבטלת את הצורך בשימוש ידית הקלאץ' וברגלית ההילוכים. המערכת מאפשרת לבחור בין תפעול תיבת ההילוכים באופן ידני או בצורה אוטומטית, ללא התערבות הרוכב. בשני המקרים המערכת מבטלת לגמרי את ידית הקלאץ'.
עוד בתפריט מערכת תאורת LED מלאה, אופציה לזיווד עם מנעול חשמלי, משקף חשמלי, צג TFT בגודל 10.25″ עם קישורית מלאה ומערכת ניווט מובנית, מערכת שמע ועוד.
הב.מ.וו R 1300 RT החדש צפוי להגיע לישראל בהמשך השנה, כאשר המחיר העדכני טרם נמסר אך הוא צפוי להיות גבוה מאשר הגרסה היוצאת.
בב.מ.וו ממשיכים להרחיב את פלטפורמת ה-1,300 ומצרפים ל-R 1300 GS ול-R 1300 R את גרסת ה-RS הספורט-תיור עם חצי פיירינג, שכמובן מקבלת את המנוע החדש עם יותר כוח לעומת קודמו.
הדור הקודם, הב.מ.וו R 1250 RS, הוצג בשנת 2018 כגרסת ספורט-תיור עם חצי פיירינג הנושאת את מנוע הבוקסר החדש לזמנו, כשהפלטפורמה היא של ה-R 1250 R. המנוע היה בנפח 1,254 סמ"ק עם תזמון השסתומים המשתנה ShiftCam, אשר משנה את תזמון ומהלך שסתומי היניקה בהתאם לסל"ד ולמצב המצערת, ומפיק 136 כ"ס ו-14.57 קג"מ. בשנת 2023 היו מספר עדכוני אלקטרוניקה.
ב.מ.וו R 1300 RS דגם 2025
ה-R 1300 GS הוצג בשנה שעברה כאופנוע חדש לחלוטין, עם רשימה ארוכה מאוד של שינויים ושיפורים. על הפלטפורמה שלו הוצגה לפני כשבועיים גרסת ה-R (רודסטר) וכעת במקביל הטורר הגדול (RT) וגרסת ה-RS עם חצי פיירינג. מנוע הבוקסר מגיע כמובן גם לכאן עם 1,300 סמ"ק. ההספק מטפס ל-145 כ"ס ב-7,750 סל"ד, שהם 9 כ"ס יותר מה-1250, והמומנט ל-15.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, כשרוב המומנט מגיע בטווח שבין 3,600 סל"ד ל-7,800 סל"ד. מערכת השיפטקאם נוכחת גם פה.
המנוע גם קטן יותר בממדיו בזכות מיקום מחודש לתיבת ההילוכים, הוא קל יותר ב-4 ק"ג לעומת ה-1250, והמאסות בו ממורכזות יותר. גל ההינע עוצב מחדש, וגם המפרק המשותף עם הזרוע האחורית. ב.מ.וו גם שיפרו את היכולת להסיר ולהרכיב את הגלגל האחורי דרך תכנון מחודש של האזור. החישוקים חדשים, קלים ב-1.4 ק"ג, ובמידות 17″. המשקל עומד על 245 ק"ג.
השלדה נשארה בתצורה של שני חלקים, כאשר החלק המרכזי כבר לא בתצורת צינורות ועשוי מפלדה, והאחורי הוחלף לאלומיניום קל משקל. כמו בעבר, המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי והוא ממורכז נמוך יותר לטובת התנהגות הכביש. ספיגת הזעזועים נעשית בעזרת מזלג הפוך בקוטר 47 מ"מ עם בולם הפראלבר היחיד מאחור המחובר לזרוע אחורית חד-צידית. כאופציה מוצעת מערכת DSA (ר"ת Dynamic Suspension Adjustment) לטובת כיול חשמלי לעומס הקפיץ ואת השיכוכים, ומשנה את התגובות בהתאם למצב ניהול המנוע הנבחר וגם ניתנת לכיוון נפרד דרך יחידת השליטה.
ל-R 1300 RS החדש שלושה מצבי רכיבה (כביש, גשם ואקו) עם אופציה בתשלום לטובת מצבי דינמיק ודינמיק פרו המשפיעים על רגישות ה-ABS ובקרת האחיזה להטיה. ניתן לציידו גם במערכת רדאר קדמי המשמש גם להתראה או בלימה בעת התקרבות לעצם במהירות (בקרת מניעת התנגשות לפנים) וגם משמש לבקרת השיוט האדפטיבית, אשר יודעת גם לבלום את האופנוע כאשר מתקרבים במהירות לעצם מלפנים בעת שיוט. ישנה גם מערכת המתריאה על סטייה מהנתיב. אלו, יחד עם ההתראה על עקיפות מסוכנות מאחור ועל עצמים הנמצאים בנקודות המתות של הרוכב ומנוטרות על-ידי רדאר אחורי, משוקפות על המראות.
גם כאן ניתן לבחור כאופציה במערכת ה-ASA (ר"ת Automated Shift Assistant) – הגיר האוטומטי של ב.מ.וו המבטל את הצורך בשימוש בידית הקלאץ' וברגלית ההילוכים. המערכת מאפשרת לבחור בין תפעול תיבת ההילוכים באופן ידני או בצורה אוטומטית, ללא התערבות הרוכב. בשני המקרים המערכת מבטלת לגמרי את ידית הקלאץ'.
הב.מ.וו R 1300 RS החדש צפוי להגיע לישראל בהמשך השנה, כאשר המחיר העדכני טרם נמסר אך הוא צפוי להיות גבוה מאשר הגרסה היוצאת.
השם המלא של היצירה, לפני שאנחנו מתרגמים לעברית, הוא Münch TTS 1200 Mammut והוא היה שיא היצירה של חברת האופנועים הגרמנית מונך.
כמו בכל סיפור אגדות של חברות אופנועים בוטיקיות, פרידל מונך (Friedel Münch) הגרמני היה מכונאי וטיונר פרילנס שעבד בשנות ה-40 בחברת אופנועים קטנה מגרמניה בשם Horex, שהתמחתה באופנועי מרוץ. בשנת 1956 החברה פשטה רגל ומוניך רכש את כל מה שנשאר ממנה, לרבות הזכויות להמשיך ולייצר רפליקות של אותם הורקס'ים, לכיוון סגנון הקפה-רייסר.
האופנועים של מונך נבנו והורכבו בעבודת יד עם מטרה להיות קלים, חזקים ומהירים. בשביל כל זה, וגם בשביל להיות מיוחדים, חבר מונך לחברה שכנה – NSU. זו הייתה חברה גרמנית לייצור אופנועים ומכוניות מהמאה ה-19, שלימים נרכשה על-ידי פולקסווגן ואוחדה אל תוך אאודי. בישראל הכרנו את ה-NSU פרינס 4 שנמכר כאן בשנות ה-60. אז לתוך שלדה של נורטון הכניס מונך את מנוע ה-NSU מקורר האוויר בנפח 996 סמ"ק. זה נתן הספק, הנתון לבחירת הלקוח, של בין 44 כ"ס ו-52 כ"ס, עם משקל של כ-220 ק"ג ובלם תוף קדמי עצום בקוטר 10″, שהיה סימן ההיכר של מונך ונמכר גם לקבוצות מרוץ שונות.
בשנת 1966 מונך יצר את ה-Mammut (ממות'; ממותה), כשמנוע ה-NSU שהוזכר מתחזק ל-55 כ"ס ונכנס הפעם לשלדת צינורות מייצור עצמי של מונך. המשקל ירד מעט ל-217 ק"ג והמהירות המרבית עלתה ל-185 קמ"ש. בלם התוף המפורסם הגיע כמובן לכאן, עם כיסוי ממגנזיום. כל יחידה שנמכרה נבנתה לפי מידות ודרישות הלקוח – כך שאין בעולם שני עותקים זהים. אחד המאפיינים היה השרשרת שנעה למעשה בתוך הזרוע האחורית בתוך אמבט שמן קבוע. לשיא הגיע מונך בשנת 1968 עם ה-Münch4 1200 TTS.
המנוע נלקח מה-NSU TTS, מנוע חדש לזמנו בנפח של 1,177 סמ"ק מקוררי אוויר. עם 88 כוחות סוס שהושגו ב-6,000 סל"ד ושנשמו דרך שני קרבורטורים גדולים בקוטר 40 מ"מ. ל-TTS היה 4 הילוכים, מזלג רגיל מלפנים וצמד בולמים מאחור, חישוק 19″ מקדימה ו-18″ מאחור ומהירות מרבית של מעל ל-220 קמ"ש. ההספק היה גבוה מדי לחישוק שפיצים רגיל מאחור, ולכן סימן ההיכר של מונך היה חישוק יצוק ממגנזיום, לטובת העמידות והסבילות. מיכל הדלק וכיסויי הצד נבנו מאלומיניום קל משקל, כשרוב שאר החלקים נבנו ממגנזיום. הבעיה הייתה שכל החיסכון הזה במשקל התקזז עם המנוע הכבד, ששם את המאזניים על יותר מ-310 ק"ג. מעבר למשקל, בעיה קריטית נוספת הייתה המחיר האסטרונומי, שהיה פי 3 מהב.מ.וו R69S לדוגמה – אופנוע שלא היה זול בפני עצמו. עוד בעיה, קטנה אמנם, הייתה השמדה תמידית של הצמיג האחורי, שהתקשה להתמודד עם כל הכוח והמהירות.
וכמובן, מי אם לא ג'יי לנו שיציג את הממותה הפרטית שלו:
חברת הצמיגים מיטאס מציגה את הדור החדש של צמיגי האדוונצ'ר אנדורו Trail-ADV 2.
מיטאס היא חברת צמיגים צ'כית שמייצרת צמיגים כבר משנות ה-30 של המאה הקודמת. רוכבי האנדורו הישראלים מכירים את צמיגי השטח של מיטאס, שמספקים ביצועים טובים, נחשבים איכותיים וזוכים לפופולריות גבוהה בתחום האנדורו. בנוסף לצמיגי שטח, מיטאס מייצרת גם צמיגים לקטנועים ולאופנועים קטנים, וכן צמיגים לציוד מכאני הנדסי כבד. לפני כעשור החברה נכנסה גם לתחום הכביש ולאדוונצ'ר.
כעת מציגים במיטאס דור חדש לצמיגי האדוונצ'ר ENDURO Trail-ADV, עם יחס של 70% כביש ו-30% שטח. הצמיגים בנויים בטכנולוגיית MCTT (ר"ת Multi-Compound Tread Technology) אשר אמורה לספק יותר אחיזה ועמידות באספלט, כולל מהירויות בין-עירוניות גבוהות, ועם אחיזה משופרת בפניות ובכביש רטוב. לגבי השטח, במיטאס טוענים שהדור החדש יספק אחיזה משופרת לעומת קודמו על-גבי סלעים חלקים.
המיטאס אנדורו Trail-ADV 2 יגיע לשווקים בשבועות הקרובים במידות הפופולריות של 90/90-21 לקדמי ו-150/70R18 לאחורי, וכן מידות נוספות הרלוונטיות לקטנועי אדוונצ'ר כדוגמת 150/70-14 ו-160/60R15 – שניהם לאחור ו-120/70-16 לפנים, ומידות נוספות לאדוונצ'רים גדולים כדוגמת 120/70R17 לגלגל הקדמי.
באינדיאן מציגים גרסאות קצה מפוארות לצ'לנג'ר (Challenger Elite) ולצ'יפטיין (Pursuit Elite) – ב-350 ו-250 יחידות בהתאמה, כאשר שתי הגרסאות נושאות את מנוע הפאוורפלוס 112 (PowerPlus 112) החדש.
באינדיאן מציגים שתי גרסאות מיוחדות, והפעם הנציגים הם הצ'לנג'ר – באגר שהוצג בשנת 2019 והפרסוט (מרדף) שהוצג בשנת 2022 כגרסת תיור של הצ'לנג'ר. לעומת הצ'לנג'ר המצוייד בפני עצמו לפרסוט יש תוספות פיירינג מצדי האופנוע, כתוספת למסיכת החזית המסיבית. גדול יותר ומתכוונן, המושבים רחבים יותר, כאשר משענת המורכבת נתמכת בארגז אחורי גדול יותר ונפח האחסון הכולל של הפרסוט מסתכם ב-133 ליטרים. המושבים מחוממים, ויש מערכת שמע עם רמקולים איכותיים יותר. המשקל המלא קרוב ל-400 ק"ג.
שתי הגרסאות מקבלות לכבוד האירוע את מנוע הפאוורפלוס 112 (PowerPlus 112) החדש מהשנה, שנוסה בהצלחה בעונה הקודמת של 'King of the Baggers' ומצטרף ל-108 הקיים, שהוא 'רק' וי-טווין מקורר נוזל בנפח 1,769 סמ"ק, עם 122 כ"ס ב-5,500 סל"ד ולא פחות מ-18.1 קג"מ ב-3,800 סל"ד. בין הצילינדרים יש זווית של 60°, ומערכת התזמון מורכבת מגל-זיזים עילי וארבעה שסתומים לצילינדר. לגרסת ה-112 החדשה – שכאמור מגיע לכאן – נפח של 1,834 סמ"ק, 126 כ"ס ו-18.5 קג"מ, שמאפשרים גם סל"ד סופי גבוה יותר, אם-כי באינדיאן לא סיפקו נתונים על סיבובי המנוע אלא רק הצהרה.
שתי הגרסאות כוללות אביזרי אלקטרוניקה כדוגמת סיוע בלימה בעלייה, מערכת בלימה משולבת, התרעת שטחים מתים המשוקפת במראות, התרעת רכבים מתקרבים מאחור וכיול אלקטרוני לעומס הקפיץ של בולם הפוקס האחורי. יש מערכת ניהול המנוע המספקת שלושה מצבי רכיבה לבחירת הרוכב, וכן סיוע למצמד. יש יחידת IMU של בוש, שכוללת ABS להטיה ובקרת אחיזה בקו ישר ולפניות. השליטה והבקרה דרך מסך TFT בגודל 7″ שעושה הכל ומתחבר לטלפון עם אפליקציית אינדיאן RideCommand. לסיום יש בקרת שיוט ומפתח קירבה.
שתי הגרסאות יגיעו בצביעה ייחודית הכוללת שילוש צבעים בהיר (לבן-אדום-שחור) לצ'לנג'ר בהשראת האינדיאן של ג'ין ווקר ששבר את שיא המהירות היבשתי בשנת 1920 ושלושה צבעים כהים יותר (ירוק בקבוק-ירוק בהיר-שחור) לפרסוט בהשראת אופנועי צבא ארצות הברית בשנת 1916. יש עיטורים מיוחדים לשניהם, לוחיות עם מספר סידורי ומושבי עור בתפירת יד. באינדיאן ייצרו 350 יחידות לצ'לנג'ר עילית ו-250 יחידות לפרסוט עילית, כאשר קרוב לוודאי שתהיה אפשרות להזמינם גם בישראל.
תהליך ההבראה עליו עובדים בק.ט.מ במשך חודשים רבים נתקל בעוד מכשול, כאשר ספקי החלקים השונים מסרבים לשתף פעולה ולחזור לעבוד עם היצרנית האוסטרית. המשמעות היא עצירת פס הייצור לשלושה חודשים נוספים. במקביל, סוכנויות ק.ט.מ באירופה יפסיקו לשווק את אופנועי CFMOTO, שהיו חלק מהסכם שיתוף הפעולה ההדוק בין שתי היצרניות.
בסוף חודש פברואר האחרון דיווחנו כי בק.ט.מ חוזרים לפעילות וממשיכים בהליך ההבראה. בדיון שנערך באותה התקופה בבית המשפט, לקראת סיום הימים של תחילת הליך ההבראה העצמית, הוחלט שהבעלים יזרימו מכיסם בשלב הראשון 50 מיליון אירו על-מנת לחזור לפעילות הייצור באמצע חודש מרץ 2025 כך שהחברה תוכל לחזור לפעילות רציפה. לאחר מכן, עד 23 במאי 2025, כלומר אחרי 90 יום נוספים, הבעלים ינסו למצוא את הדרך להזרים 548 מיליון אירו נוספים – שהם 30% מסך החובות של הקבוצה – ככל הנראה דרך משקיעים חיצוניים. מתווה זה אמור היה לאפשר לק.ט.מ לחזור לפעילות שוטפת, לייצר אופנועים ולמכור אותם, וכן להכניס מזומנים שיאפשרו את המשך הפעילות. הנושים קיבלו את המתווה שהוצע, וכאמור הייצור תוכנן להתחדש באמצע חודש מרץ.
ואכן זה מה שקרה, רק שחלק מאותם הסדרים כללו גם ביצוע 'תספורות' אגרסיביות לנושים השונים, ובתוכם ספקי החלפים השונים. אלו, שלא הייתה להם ברירה אלא לקבל – לפי הדיווחים – בין 40% ל-60% מגובה החוב, בוחרים כעת לא להמשיך לעבוד עם ק.ט.מ. בשיחת זום, שהתקיימה עם עובדי פסי הייצור באוסטריה לבין המנכ"ל חדש, גוטפריד נוימייסטר, דווח שק.ט.מ נאלצים להפסיק את הייצור לפחות עד ל-27 ביולי השנה, כלומר לפחות לעוד 3 חודשים. זוהי מכה נוספת שבק.ט.מ יידרשו להתמודד לאחר שבימים האחרונים גם דווח כי רשת ההפצה של אופנועי CFMOTO מסין, אשר עובדים בשיתוף פעולה עם ק.ט.מ, תופסק. למעט בישראל, שכאן יש יבואן שונה לכל מותג, אופנועי CFMOTO נמכרים בסוכנויות ק.ט.מ ובכך לא צריכות להשקיע ברשת הפצה, כאשר מנגד בק.ט.מ גוזרים עמלה על כל מכירה.
כל זה מגיע על רקע קריסת מניית ק.ט.מ בחודשים האחרונים של 2024, וזאת כתוצאה ממשבר פיננסי עצום: על-פי הדיווחים, במחסני החברה ואצל הסוכנים ברחבי העולם יש כ-270 אלף אופנועים אשר יוצרו אך לא נמכרו ללקוחות. המצב הזה קרה בעיקר בגלל היעדים הגבוהים והבלתי אפשריים שבק.ט.מ הציבו לסוכנים, ובשנים האחרונות ראינו את זה גם אצלנו בישראל אצל יבואנית ק.ט.מ, דל"ב מוטוספורט, ואצל יבואנית הוסקוורנה וגאס גאס, עופר-אבניר. המצב הזה גרם לחובות אדירים לספקים השונים, בסך של יותר מ-2 מיליארד אירו, וחלק גדול ממנו נובע מהיבריס של מנהלי החברה.
על-מנת להתמודד עם המשבר, הוחלט בבית המשפט על הליך הבראה עצמית בן 90 יום, שהחל בסוף חודש נובמבר 2024 והסתיים, כאמור בחודש פברואר, ושבמסגרתו כאמור מונה מנכ"ל חדש, גוטפריד נוימייסטר במקומו של סטפן פירר, שהוא גם הבעלים של פירר מוביליטי, קבוצת העל המחזיקה במותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס ו-WP. נוימייסטר אמון על הליך ההבראה. בנוסף, פסי הייצור נעצרו בזמנו ל-90 ימים, ובק.ט.מ קיצצו בכל מקום אפשרי – פיטרו מאות עובדים, השהו מענקים, סגרו קבוצות מרוצים, הפסיקו מימון סדרות מרוצים ואף מכרו בחזרה את המניות של MV אגוסטה לאיטלקים.
גביע ישראל במוטוקרוס, שמהווה הלכה למעשה את אליפות המוטוקרוס הישראלית, יצא לדרך בתחילת החודש, הציג תוואי חדש לסבב השני, ובשבת האחרונה משך עשרות מתחרים לסבב השלישי מתוך שישה. כאמור, האליפות מתקיימת במסלול צ'אמפ פקטורי בפרדס חנה. כמובטח, תוואי המסלול השתנה לעומת הסבבים הקודמים בכדי לאתגר את הרוכבים באופן חדש ולגוון את הסבבים, שכאמור מתקיימים באותו המסלול.
MX65
אוריה להב הוביל את מקצה הדירוג, אך במרוץ הראשון היה זה פלג רון שחצה ראשון את קו הסיום. להב הגיע שני ויהב עמית שלישי. במרוץ השני התהפכו היוצרות – להב חזר למקום הראשון, רון שני ועמית שמר על עקביות במקום השלישי. בסיום היום: רון מוביל את סיכום היום (47 נקודות), להב שני (45 נק'), עמית שלישי (38 נק').
MX85
נדב גרינברג פתח עם זמן הדירוג הטוב ביותר, אבל נבו שינו שלט במרוצים אחר כך עם שני ניצחונות. גרינברג שמר על המקום השני ועברי פרידמן השלים פעמיים את הפודיום. בטבלת סיכום היום: שינו מוביל (50 נק'), גרינברג אחריו (45 נק'), פרידמן שלישי (36 נק').
MX1
בן אלמגור שלט בסבב המרוץ הראשון כבר מהדירוג ועד למקום ראשון במרוץ הפתיחה. אלחמידי ושטרק סיימו אחריו. במרוץ השני, שטרק עקף לראש הפודיום, אלמגור סיים שני ושחר בלולו שלישי. בסיכום הסבב: אלמגור מוביל (47 נק'), שטרק שני (43 נק'), אלחמידי שלישי (40 נק').
MX2
שוב אלמגור, שלא עצר גם בקטגוריה הזו, הנחשבת למותחת, למעניינת ולעמוסת הקרבות מכולן. אלמגור ניצח את שני המרוצים לאחר ניצחון במקצה הדירוג. הניצחונות והיציבות הבטיחו לו את המקום הראשון בסיכום היום (50 נק'). עמר סיים שני בשני הסבבים (44 נק'), אוחנה שמר על המקום השלישי (38 נק').
אנדורו
עומר רוזנבלום פתח במקצה הדירוג עם הזמן המהיר ביותר והמשיך לנצח גם בשני המרוצים לאחר מכן. רן שמאי סיים פעמיים שני ואליקו אוחנה פעמיים שלישי. בסיכום היום: רוזנבלום ראשון (50 נק'), שמאי שני (44 נק'), אוחנה שלישי (38 נק').
בצ'אמפ פקטורי מבקשים להודות שוב לכל נותני החסות: מטרו מוטור, מוטוליין, ד.ל.ב מוטוספורט, עופר-אבניר והתאחדות הספורט המוטורי, על התמיכה המתמשכת שמאפשרת להרים אליפות ששומרת הן על מקצועיות הענף והן תשוקה אמיתית לספורט מוטורי ישראלי.
את תרומת ראשי התיבות שלGelände / Straße לעולם הדו-גלגלי ב-45 שנים האחרונות צריך ללמד באוניברסיטה.
עד לשנות ה-70 של המאה הקודמת היה מקובל להסב אופנוע 'רגיל' ולספק לו יכולות שטח בעזרת מתלים ארוכי מהלך, צמיגי שטח וכנף גבוהה. גם מספר מהנדסים בב.מ.וו, שאין מצב שירכבו על מותג אחר, עשו זאת. זה בהכרח היה מקור ההשראה של מהנדסי ב.מ.וו בחודשים שקדמו להצגת ה-R 80 G/S. האותיות האחרונות והאייקוניות מסמלות את המושג Gelände / Straße, שזה אומר בגרמנית – כביש / שטח. לגמל המדברי היה כבר מהמפעל מהלך מתלים ארוך, תנוחת ישיבה זקופה וגלגל קדמי בקוטר 21″, לטובת הגדרת האופנוע לשימוש אנדורו-תיור – מושג שהתפתח בהמשך לדו-שימושי וכיום נשחק לכדי אדוונצ'ר.
ל-R 80 G/S מנוע בנפח 797.5 סמ"ק מדויקים (באינפלציה של היום הוא כבר 1,300), שנלקחו ממחסן החלפים עם התאמות ושיפורים. מנוע מקורר אוויר בתצורת בוקסר שטוח, שהייתה מחויבת מתוקף היותו ב.מ.וו. המנוע סיפק 50 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד ו-5.8 קג"מ ב-5,000 סל"ד והגיע עם תיבת העברה בת 5 הילוכים. הבוקסר הוכנס לתוך שלדת ה-R 65 וחובר לחישוקי השפיצים הגדולים באמצעות מזלג קדמי טלסקופי עם 200 מ"מ מהלך גלגל והמונוליבר של ב.מ.וו שאיחד את הזרוע האחורית, הבולם האחורי וגל ההינע לכדי יחידה אחת. לחלק האחורי היה מהלך גלגל של 170 מ"מ. בסיס הגלגלים נמדד ב-1,465 מ"מ, מרווח הגחון ב-860 מ"מ, מיכל הדלק הכיל 19.5 ליטרים ויצר משקל מלא של 186 ק"ג. אופנוע קטן בסטנדרטים של היום. החישוקים במידות 21″ מלפנים ו-18″ מאחור עם בלמים של פעם שכללו דיסק יחיד וגיבור בקוטר 260 מ"מ ותוף מאחור.
אנשי השיווק חמי הגז דחפו אותו בדיוק לאן שצריך, וזה לאתגר השטח הקשה בעולם שיאפשר לב.מ.וו להתגאות והסתמך על כך גם 45 שנה אחרי. הילת דגם מאירה את ה-R 1300 GS העדכני בזכות העובדה שהמקור ניצח לא פחות מארבע פעמים בראלי פריז-דקאר הקשוח: ב-1981 ו-1983 עם הוברט אוריאל הצרפתי וב-1984 ו-1985 עם גסטון ראייה הבלגי מאותגר הגובה ומקור הערצה עם ה-1.60 מ' שלו, שבכדי להניע היה צריך להעמיד את האופנוע על רגלית הצד ובעצירה היה צריך לקפוץ לאחד הצדדים (ראו סרטון):
ב.מ.וו רוצים שלא תשכחו את ה-R 80 G/S המקורי ובונים על האנשים שעדיין מעריצים אותו, ובגלל זה הציגו החודש את ה-R 12 G/S כגרסת הומאז' לאותו מקור אייקוני. יש לא מעט אזמפלרים משוחזרים שנמצאים על כבישי ישראל, כאלה שבמצב מקורי לחלוטין וכאלה ששופצו ושופרו כ-Restomod פרוייקטי לכל דבר. יש כאלה גם למכירה ברגעים אלו ממש.
אחד מאותם משוחזרים-משופצים נבחן על-ידי אלי פנגס לפני כמעט 20 שנה כאן פול גז:
שנת 1975, עובד חברת ב.מ.וו בשם רודיגר גוטש מחליט לקחת את אופנוע הב.מ.וו הפרטי שלו מסדרת ה-R, ולהפוך אותו לאופנוע אנדורו. הוא תולש ממנו כל מה שלא צריך, מתאים מתלים ארוכים, גלגלי שטח וכנף גבוהה, ויוצא לתת בגז עם מנוע בוקסר בבוץ הבווארי. מבלי משים הוא מתחיל משהו. ב- 1979, צרפתי בשם פינואי (שהשם האמיתי שלו היה JC מוראלֵה) יוצא עם אופנוע די דומה לפאריז דקאר הראשון. כמעט ואין באופנוע שיפורים, למעט מכל דלק מוגדל. גם המטורף הזה מתחיל משהו גדול ולא בדיוק ער לכך.
אבל ב-1980, ההברקה המדליקה של גוטש עם הבוקסר-שטח, והטירוף של פינואי עם בוקסר-שטח בפאריז דקאר, מקבלות גושפנקה רשמית מב.מ.וו: החברה משיקה את ה-R80G/S – הדו"ש הראשון של ב.מ.וו (שמבוסס על הרעיון של גוטש מ-75'), ויוצאת קבוצה של ב.מ.וו-צרפת לפאריז-דקאר עם שני אופנועים. הבימרים יורדים רשמית לשטח וזו תחילתו של עידן חדש.
הב.מ.וו R 80 G/S HPN המשוחזר של אורן ליבנה
את האופנועים של קבוצת הפאריז-דקאר מכינה סדנת HPN ויש להם מנועי בוקסר 800 סמ"ק, 55 כ"ס, מיכל מתכת 38 ליטרים ומהלך מתלים של 170 מ"מ. הם שוקלים 165 קילו יבש (מעל 230 ק"ג רטוב) ומה שאמור לעצור אותם זה בלמי תוף. אתם כבר מכירים את אחד משני הפסיכים שהסכימו לרכב עליהם: קוראים לו פינואי. השני הוא בחור בשם הוברט אוריול. בפאריז-דקאר של השנה שאחרי, 81', אותו אוריול מגיע ראשון עם המפלצת הפרה-היסטורית הזאת לאגם הורוד בדקאר ומנצח את הראלי הכי קשה בעולם.
עכשיו ב.מ.וו כבר מסתובבים עמוק בתוך החול עם חזה מנופח ויש להם סיבה. ב-83' אוריול מנצח שוב עם ב.מ.וו רשמי מסדנת HPN, וב-84 ו-85' מחליף אותו על דוכן המנצחים גמד בשם גסטון רהייה. גם הוא על ב.מ.וו של HPN. ב-84' ב.מ.וו רוכבים על גל ההצלחה ומשיקים גרסת רפליקת פאריז דקאר ל-R80G/S, שמגיעה עם הצביעה הרשמית, מושב יחיד, מצבר חזק יותר וחתימה של רהייה על מכל הדלק המוגדל. גוטש ופינואי בטח היו גאים, אבל זה לא נמשך הרבה זמן: 1987 היא השנה האחרונה להשתתפות הרשמית של ב.מ.וו עם ה-G/S-ים הענקיים בדקאר. מכאן והלאה הדו"שים הגדולים של ב.מ.וו יהיו גדולים, כבדים ומסובכים הרבה יותר. סוף תקופה.
שנת 2007, מפגש 2.0 בגני התערוכה, זיו אופנהיים ואנוכי עומדים ומקשקשים על לא כלום ועל הכל, כשפתאום אני שומע מנוע בוקסר עם אגזוז פתוח. שנינו מרימים את העיניים ועל פנינו חולף ה-ב.מ.וו HPN של גסטון רהייה. הבטנו בו חולף מולנו וזיו פלט "וואי…". כשעמדתי לרוץ אל האפריקה טווין בכדי לרדוף אחרי הב.מ.וו, הוא הסתובב חזרה לכיוון שלנו. חסמתי לו את הדרך ונפנפתי שיעצור. לא כל יום אתה פוגש את אופנוע פאריז-דקאר שבנית דגם שלו בתור ילד.
דו"ש גדול? שטח ענק!
לרוכב קוראים אורן, והוא בקושי מגיע עם קצות האצבעות של רגל אחת לכביש כשהוא יושב על המפלצת האדומה לבנה הזו. במקור האופנוע הזה היה R80G/S מודל 1982. אם עמדתם פעם ליד אחד כזה, אתם יודעים שהוא לא בדיוק מרשים. רק במעמד רפליקת ה-HPN, התוצאה הסופית, אפשר להעריך באמת את כמות העבודה שהושקעה באופנוע הזה.
קבענו להיפגש בחולות של מנדרין בכדי לרכב על בהמת הפאריז-דקאר המיתולוגית הזו. קבענו שם, כי אורן, באופן טבעי מבחינתו, רוכב על הכלי הזה רק בשטח. כשהנעתי אותו, היה נחמד לגלות שגם הבוקסר של אורן מנער את עצמו כמו כלב בוקסר כשהוא מתעורר. הרמוס מאחורה שחרר נביחה קצרה בטון נמוך וצרוד, ומכל הדלק המוגזם התמר בין המפשעה שלי לראש ההיגוי. הרמתי את העיניים ושחררתי קלאץ' רך ביראת כבוד. האופנוע צף על החול הלח. הנה אני מגשים חלום ורוכב על הדגם שבניתי בגיל העֵשרה.
כשניסיתי להוריד הילוכים ולבלום גם עם האחורי, נתקלתי עם המגפיים בקרבוקטורים ונזכרתי שאורן כבר דיבר איתי על זה: אז הם רכבו עם מגפי עור דקיקות ולא עם מגפי המוטוקרוס של היום. אחרי כמה דקות של הסתגלות הצלחתי למצוא את הזווית שבה אפשר להשחיל את המגפיים אל רגליות התפעול והתחלתי לתת גז. האופנוע מרגיש חזק, אבל לא פראי. כוח יש כבר מתחתית הסל"ד. המנוע המוגדל עובד עם יחס ההעברה הסופי הקצר יותר של המנוע המקורי, והבוקסר הזה מרגיש קל וחד בהרבה מאחרים שנתקלתי בהם.
זווית המזלג השטוחה יחד עם הזרוע האחורית המוארכת הופכים את האופנוע לארוך ויציב. מכונת דיונות. לוקח לי קצת זמן להבין את זה, אבל אחרי כמה בקשות של אורן אני מבין סופסוף שזה אופנוע שטח ומתחיל להתייחס אליו כמו אחד כזה. אז מתגלה שהבולם האחורי אמנם קצת רך (בגלל הזרוע הארוכה. יש כבר קפיץ חדש בדרך), אבל האופנוע אוהב את זה חזק ואסרטיבי. כמה שיותר גז כך הוא שומר על כיוון וטס קדימה. מגיב ללחצים על הרגליות, שותל את הזנב בחול ומעיף את הקדמי לציפה בכיוון שאותו בחרתי (עד כמה שאפשר לדייק בחול עמוק).
אחרי כמה כניסות בשיחים מצופי חול שאותם בלע האוהלינס מקדימה כמעט כאילו כלום, אני מבין שיש כאן כלי מהיר. יותר מהיר ממני, לפחות.
אחד כזה שדורש אומץ וגז פתוח לרווחה במהירות גבוהה. אני מנסה לשמור אותו בטווח המהירויות והרדיוסים שאני מכיר, אבל חושש שאני אונס אותו לנסיעה צפופה וטכנית מדי. אז בכדי להרגיש אותו קצת, אני מטפס אל קצה אמבטיית החול, פותח פול-גז ומריץ אותו דרך ההילוכים. יש עליו תנוחת רכיבה מגניבה, עם ידיים ששלוחות קדימה אל הכידון הרחב ותחושה של רכיבה על קרנף דוהר. גסטון רהייה, הנה אני בא!
בהילוך רביעי נכנעתי. בלמתי, הורדתי הילוכים, דחפתי לו את הכידון לכיוון החול ופתחתי גז. הטנק הסתובב על המקום בתוך מזרקה של חול והתחיל לטוס לכיוון ההפוך. זהו. הוא קנה אותי.
גיבורים אמיתיים
קצת השתוללות בחולות מנדרין זה לא מספיק בכדי באמת להבין את האופנוע הזה. את הרעיון שלו. אחרי הכל, הוא נבנה לשעות של טיסה בשטח פתוח. עדיין באטרף מאיך שהאופנוע נראה ומרגיש, קבעתי עם אורן ועוד ארבעה חברים שלו לטיול בשטח. הגעתי עם האפריקה טווין הפרטי שלי, והבאתי איתי את כפיר לוין על האפריקה שלו.
את הטיול הוביל ש', גורו של ב.מ.וו ישנים שרוכב על R80G/S מקורי לחלוטין. הוא בסביבות גיל 60. שלושת האחרים צעירים ורוכבים גם הם על G/S-ים. ש' הוא סוג של אבא רוחני בכל מה שקשור לאופנועים שלהם וקיבלנו ממנו נזיפה על זה שבאפריקה טווין שלנו יש קירור מים. "אם יש קירור אוויר יעיל, אז למה צריך עוד מערכות מסובכות" הוא שאל חצי מטיף. אח"כ הוא עלה על האופנוע שלו והוביל אותנו עד אשדוד. שם ירדנו לשטח והוא עלה על הגז. זקן, לא חזק, שיער וזקן לבנים, אבל רוכב כמו שד. כל הדרך על השבילים בין 80 ל-120 קמ"ש, עד אזור דורות. כפיר ואני הסתכלנו האחד על השני והבנו את משמעות המשפט "והדרת פני זקן".
כיסינו ביום ההוא סביב ה-130 קילומטרים של רכיבה מהירה בשבילים. עד צאלים הגענו. מדי פעם, כשלא נלחמתי על החיים שלי, יכולתי לראות את אורן רוכב על ה-HPN לידי: עומד על הרגליות, גז פעור לרווחה והמתלים הארוכים בולעים את כל מה שיש לשביל להציע. ספינת מדבר משובחת שאי-אפשר להפסיק להסתכל עליה.
את היום ההוא בשטח עם חבורה של ב.מ.וו, אני לא אשכח עוד הרבה זמן. מעולם לא רכבתי כל-כך מהר בשטח, למשך כל-כך הרבה זמן וקילומטרים. היו שם קטעים עם קצב כזה גבוה, עד שאי אפשר לפתח אותו עם אופנוע שטח קליל וקצר וגם להרגיש יציב ובטוח. החבורה הזו על ה-G/S-ים לקחה אותי לראשונה אל תאי השטח שאליהם נבנה האפריקה שלי – קילומטרים של שבילי מדבר מהירים על קפלי קרקע ארוכים ועדינים. רק אז, כשירדתי מהשביל ועליתי עד 140 קמ"ש בשביל לעקוף את ש' ולחוות את תחושת המהירות בראלי, באמת הבנתי בשביל מה צריך את המפלצות האלה. מפלצות שנולדו רק בזכות רפליקת ה-HPN שעפה שם על החול לידי. רפליקה של גיבורים אמיתיים, כמו פינואי, אוריול ורהייה.
הימאהה טריסיטי 300 הוא הנציג של ימאהה לסגמנט התלת-גלגלי נוטה שצבר פופולריות בעשור האחרון. לשנת 2025 הוא מיישר קו עם תקנות זיהום האוויר.
ימאהה טריסיטי 300 דגם 2025
הימאהה טריסיטי 300 הושק בתחילת העשור הנוכחי, לאחר שהוצג כקונספט בתערוכת מילאנו 2018. לקחנו אותו לרכיבת היכרות בהשקה המקומית, ואז זרקנו אותו לזירה מול המתחרים העיקריים שלו דאז. הטריסיטי מבוסס על האיקסמקס 300, עם אותו המנוע וחיזוקים הכרחיים בשלדה. בימאהה הוסיפו גרסה מוקטנת של מתלה הנייקן 900 שמכונה LMW (ראשי תיבות של Leaning Multi Wheel, ובעברית: תלת-נוטה). הרעיון זהה, אך הבולמים נמצאים בחלקו הפנימי של הגלגל, שלא כמו בנייקן. בנוסף, שלא כמו בנייקן או בדגמי הטריסיטי הקטנים, הטריסיטי 300 מתאים באירופה לדרגת רישוי B – רישיון נהיגה ברכב פרטי. שינוי זה התאפשר בזכות מרחק של מעל ל-460 מ"מ בין הגלגלים הקדמיים, וכן דוושת בלם הרגל. גם כיום לטריסיטי עדיין יש עיצוב אולטרה מודרני מושך תשומת לב. יש לו את כל מערכות הבטיחות – מניעת נעילת גלגלים, בלימה משולבת ובקרת אחיזה.
חמש שנים עברו ובימאהה בוחרים לא לתקן את מה שלא שבור ומעדכנים בצורה מינורית את המנוע לתקנות יורו 5+ עם חיישן חמצן נוסף, עדכונים לממיר הקטליטי ומפלט חדש וקל יותר. עוד לשנה זו אופציה לבחירת שלושה צבעים – לבן, ירוק ואפור.
יתרונות: מנוע מצוין שמגיע מק.ט.מ, בולמים טובים מוכווני שטח, התנהגות מאוזנת בכביש, יכולות שטח גבוהות, אלקטרוניקה ובקרות, איכות ייצור וגימור, תמורה לכסף
חסרונות: מיגון רוח מוגבל בהגנת הרוח, חום לרגליים מהמנוע
שורה תחתונה: ב-CFMOTO ממשיכים לשפר את איכות המוצר ומיישרים קו לגמרי עם המתחרים היפנים והאירופאים; ה-800MT-X הוא אדוונצ'ר עם יכולות שטח גבוהות ועם אבזור רב, ובמחיר תחרותי
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, הספק 91 כ"ס ב-8,250 סמ"ק, 8.76 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת פלדה, מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 230 מ"מ, משכך היגוי, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים של J.JUAN עם 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, אורך 2,285 מ"מ, גובה מושב 870 מ"מ, משקל 196 ק"ג, מיכל דלק 22.5 ל', צמיגי CTS במידות 150/70R18, 90/90-21
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה (כביש, גשם, שטח), חיישן IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, מערכת ABS עם ניתוק אחורי לשטח, בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת לחץ אוויר בצמיגים, פנסי LED, מסך TFT בגודל "7 עם חיבור לסלולר לאפליקציית CFMOTO ועם עדכוני תוכנה OVER THE AIR למחשבי האופנוע, שקע טעינה USB ו-USB-C
צפו בווידאו – CFMOTO 800MT-X בהשקה מקומית במדבר יהודה:
עריכה: אביעד אברהמי
מהר מאוד לאחר ההשקה העולמית בפורטוגל הגיע ה-CFMOTO 800MT-X החדש להשקה מקומית מלמדת בישראל, כשעליו תג מחיר אטרקטיבי.
חדש דנדש לשנת 2025 הציגו ב-CFMOTO מתמודד חדש בתחום האדוונצ'ר-שטח, שמרחיב את היצע משפחת ה-800 של החברה החדשה יחסית מסין. אם ה-800MT על שתי גרסאותיו יועד להיות יותר אדוונצ'ר-כביש עם גלגלי "19 ו-"17, שיכול להשתלט על שביל לבן ונוח אם יידרש, הרי שגרסת ה-X החדשה כבר לוקחת את הקונספט לכיוון השטח עם חישוקי "21 ו-"18 ומתלים ארוכי מהלך, זאת לצד שינויים נוספים רבים שאמורים לשפר משמעותית את יכולות השטח של ה-800MT ולהפוך אותו לאדוונצ'ר קרבי לשטח בסגמנט האדוונצ'רים הבינוניים, שבה המטרה העיקרית הוא הטנרה 700 הפופלרי של ימאהה, נציג שחולק מכלולים בדמותו של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר ועוד יריבים מקומיים מסין עצמה.
ב-CFMOTO התחילו לייצר אופנועים רק בתחילת העשור הקודם, אחרי שצמחו מתחום הפנאי (טרקטורונים למיניהם) וגם מקטנועים. מאז החברה בגרף עלייה בתחום הפיתוח והאיכות, כאשר החברה הגיעה לפסגה מסוימת עם ה-450MT של שנה שעברה, שהוכיח שאפשר לייצר שילוב טוב מאוד של כביש-שטח במחיר אטרקטיבי. את השלב הבא באבולוציה הדו-גלגלית כבר פגשנו בהשקה העולמית, שם תוכלו לקרוא בפירוט על מנוע ה-LC8c של הק.ט.מ 790 שנוכח כאן עם תקנות יורו 5 פלוס, 90 כ"ס ו-8.7 קג"מ. גם על שלדת פלדה עם שלדת זנב פריקה ועם זרוע אחורית מאלומיניום, כשמערכת הבולמים חדשה לגמרי ומוכוונת שטח, עם מזלג הפוך בשרני בקוטר 48 מ"מ המציע כיוונים מלאים ובולם אחורי פשוט יותר המציע כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה בלבד. בשני הצדדים מהלך הגלגל מטפס ל-230 מ"מ מכובדים ויש חישוקי שפיצים טיובלס בקוטר "21 מלפנים ו-"18 מאחור עם מרווח גחון העומד על 240 / 250 מ"מ, אשר משלימים את קונפיגורציית השטח.
CFMOTO 800MT-X
תוכלו לקרוא גם על האלקטרוניקה והבקרות, הכוללות מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה, בקרת אחיזה מתנתקת ו-ABS להטיה. יש קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט כסטנדרט וחיישני לחץ אוויר בגלגלים. יש פנסי LED מרשימים, ושקע טעינה מהירה USB-C לצד USB רגיל. מסך ה-TFT האנכי בגודל "7 מתממשק לטלפון הנייד ומתחבר לאפליקציית CFMOTO שדרכה ניתן, בין היתר, לעדכן את מחשבי האופנוע OVER THE AIR, כלומר ישירות מהטלפון הנייד בלי צורך במוסך.
השוק העולמי, וישראל בתוכו, חשדניים מאוד לגבי טיב המוצרים מסין והיכולת לשרוד לטווח הארוך מבחינת עמידות, אמינות (מנוע הק.ט.מ שסבל בעברמבעיות אמינות של גל הזיזים) וסחירות. אנחנו לא פה כדי לספר לכם איך כל זה, בטח בהתרשמות של יום אינטנסיבי, אלא איזו תחושה ה-800MT-X נותן על האספלט הישראלי, ובעיקר על היכולת שלו להיות אופנוע שמספק אדוונצ'ר אמיתי בשבילי, חריצי ונחלי מדבר יהודה.
תחת האובך הישראלי ה-800MT-X נראה כמו מה שהוא אמור להיות – אופנוע אדוונצ'ר בגודל מלא, שעומד זקוף על מתלים ארוכי מהלך, מושב שטוח, כנף קדמית גבוהה ומשקף נמוך. הוא בהחלט נראה מרשים ואיכותי, גם בגרסת הכל-שחור וגם בגרסה הלבנה-כחולה. אופנועי המבחן צוידו בצג נוסף שנקרא צ'יג'י, עם אופציה לעוד נתוני רכיבה וגם שיקוף של הסלולר על מסך מובנה ומוגן שמאפשר לראות גם ציר הניווט וגם את ההודעות שמתקבלות בסלולר. זהו לא פריט סטנדרטי, אלא מוצע בתוספת מחיר. הגיע הזמן להיכנס למדבר.
רכבנו עליו בכביש והוא מצוין
אבל לפני כן הדרך אל המדבר התחילה בים המלח ועלתה אל ערד דרך הפיתולים המפורסמים של כביש סדום-ערד. כמו כל אדוונצ'ר מודרני, ההשלכות של מרכז כובד גבוה יחסית לאופנוע כביש וחישוק קדמי גדול ומאלחש לא מפריעות. ה-MT-X נוח, חזק, יציב וצולח את הכביש המפותל בצורה טובה ומהנה. בשלב הזה אפשר קצת להתלונן על העוצמה המעט עדינה של הבלם הקדמי, אבל צריך לזכור שהאופנועים חדשים לגמרי ובכל מקרה הוא לא נועד לכניסה חמה תחת בלימה אל תוך פנייה. מיגון הרוח סביר לגמרי, כשהמצב הגבוה של המשקף מסיט בצורה חלקית את הרוח, ומבחינתנו זה מקובל. בכל זאת זוהי גרסת השטח במשפחה. המושב נוח, התצוגה, השליטה ובקרות האלקטרוניקה לא דורשים או תופסים תשומת לב – וכך צריך. הקוויקשיפטר רך כמו חמאה ביום שרב, ובסך הכל ניתן להגדיר שהיכולות בכביש בהחלט טובות. בתנועה הצפופה (יחסית) בתוך ערד לכיוון יער יתיר ניתן כבר להבחין בחום המנוע המוכר שנפלט אל רגלי הרוכב מה-LC8c.
אבל באנו לבושים לשטח ובציפייה לראות איך הוא יתמודד עם רכיבת אדוונצ'ר ישראלית קלאסית, שדורשת למקסם את כל יכולות השטח מהפלטפורמה. העברה פשוטה יחסית למצב 'אנדורו' (דרך לחיצה על מתג ולא התעסקות בצג) מעדנת את העברת הכוח, מנתקת את ה-ABS על הגלגל האחורי ומבטלת כמעט לגמרי את בקרת האחיזה. אם בכביש היה נוח, אז מצב עמידה לגבוהים ולנמוכים מרגיש טבעי לגמרי וניכר שהמהנדסים חשבו על זה. הרגליות רחבות ובולטות, הכידון גבוה, המשקף כבר עבר למצב הנמוך, חלוקת המשקל ומרכז הכובד מצמידים את האופנוע לקרקע והכל מרגיש בשליטה.
אבל הוא מצוין גם – ובעיקר – בשטח
הקצב האיטי יחסית של הקילומטרים הראשונים חושפים שלושה דברים: האחד – הוא בכל זאת שוקל כמעט 200 ק"ג לפני 22.5 הליטרים של הדלק. בתמרונים צפופים או במצבים בהם נדרש להסתובב על המקום המשקל הזה מורגש. השני – הבולמים טובים, טובים מאוד אפילו, אבל בקצב איטי על אבנים בולטות היינו רוצים ספיגה קצת טובה יותר וקצת פחות זעזועים שחוזרים לידיים. השלישי – כשהקצב עולה הכל מסתדר. ולא רק שמסתדר אלא נכנס למקומו וה-MT-X מרגיש בבית. המנוע מספק מענה לכל צורך בישורות הארוכות, בעליות חדות ובבלימת המנוע בירידות הארוכות. הבלם הקדמי שהיה מעט ספוגי בקצב הגבוה של הכביש מרגיש מושלם בשטח, כשהאחורי מספק הרבה רגש ולא ממהר להינעל. המתלים מרגישים בנוח בטווח הפעולה הנמוכים יותר וכל עוד לא נכנסים לחריץ במהירות גבוהה הם מגהצים את השטח. אגב, ראוי לציין שכל האופנוע נשאר יציב גם ברגעי קיצון שכאלה ושומר על שלמות הרוכב. כשלא רוצים רק לזרום עם השטח ניתן להשתעשע איתו בהחלקות זנב ארוכות, בהרמות גלגל קלות או בקפיצות פוטוגניות.
בסוף הרכיבה, כשיצאנו מאובקים ומזיעים מהמדבר עוד נשארו לנו כ-50 ק"מ לחזור על הכביש וזה כל היופי באדוונצ'ר שטח. היכולת לספק חוויית רכיבה כיפית בכביש מפותל, לג'עג'ע בתנועה אורבנית איטית, לחצות מדבר בקצב אינטרוולי של טיול עם עצירות מרובות. כשזה נמאס אז לתת בגז בצורה בטוחה על השבילים השבורים של המדבר, וכשכל זה נגמר, להוביל את הרוכב הביתה בחזרה על הכביש בצורה נוחה ומהירה.
אין לדעת איך הוא יעמוד במבחן האמינות או כמה ערך הוא יאבד בשוק הישראלי הקשוח, אבל מה שאנחנו יודעים לומר – בכאן ועכשיו – אחרי מאות קילומטרים בכבישים ובשטחים של פורטוגל ושל ישראל, זה שה-CFMOTO 800MT-X הוא אופנוע אפוי ושלם. את כל זה מקבלים במחיר סופר מרשים של 59,980 ש"ח, שזה 20% פחות מהטנרה 700 או ה-790 אדוונצ'ר – מחיר שהופך אותו לעסקה אטרקטיבית בפני עצמו. אבל גם אם ננטרל רגע את גורם המחיר, נמצא אופנוע מרשים שנראה טוב, שמורכב ממכלולים טובים, שמביא אבזור רב, מספק מנוע מצוין ומשקף את כל זה בהתנהגות כביש ושטח טובה מאוד. לדעתנו עסקה מעולה למי שלוקח את האדוונצ'ר שלו לשטח הישראלי.
