מחבר: אסי ארנסון

בק.ט.מ משחררים אנחת רווחה ומודיעים כי הצליחו לעמוד לעת עתה בדרישות תכנית ההבראה שאושרה על-ידי בית המשפט.

סיכום עד כה: פירר מוביליטי, החברה המחזיקה את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס ו-WP, בתקופת שפל ארוכה ובחובות עתק. הליך הבראה עצמית בן 90 יום החל בסוף חודש נובמבר 2024 והסתיים בחודש פברואר של השנה הנוכחית. בדיון שנערך באותה התקופה בבית המשפט, לקראת סיום הימים של תחילת הליך ההבראה העצמית, הוחלט שהבעלים יזרימו מכיסם בשלב הראשון 50 מיליון אירו על-מנת לחזור לפעילות הייצור באמצע חודש מרץ 2025 כך שהחברה תוכל לחזור לפעילות רציפה. לאחר מכן, עד 23 במאי 2025, כלומר סוף השבוע הנוכחי ו-90 יום נוספים, הבעלים התחייבו למצוא את הדרך להזרים 548 מיליון אירו נוספים – שהם 30% מסך החובות של הקבוצה. מתווה זה נועד לאפשר לק.ט.מ לחזור לפעילות שוטפת, לייצר אופנועים ולמכור אותם, וכן להכניס מזומנים שיאפשרו את המשך הפעילות.

הניסיון לחזור לייצור ולפעילות נעצר לאחרונה כאשר החברה האוסטרית נאלצה שוב לעצור ייצור. חלק מאותם ההסדרים כללו גם ביצוע 'תספורות' אגרסיביות לנושים, ובתוכם ספקי החלפים השונים. אלו, שלא הייתה להם ברירה אלא לקבל – לפי הדיווחים – בין 40% ל-60% מגובה החוב. חלק מהספקים בחרו לא להמשיך לעבוד עם ק.ט.מ. בשיחת זום שהתקיימה עם עובדי פסי הייצור באוסטריה לבין המנכ"ל חדש, גוטפריד נוימייסטר, דווח שק.ט.מ נאלצים להפסיק את הייצור לפחות עד 27 ביולי השנה, כלומר לפחות לעוד 3 חודשים.

היום (ג') – שלושה ימים לפני המועד האחרון – מדווחים בק.ט.מ כי הצליחו לגייס את ההון הדרוש, אשר אמור להבטיח את היכולת לחזור לייצור. על-פי ההערכות, הכסף הגיע מבג'אג' ההודית, אשר מחזיקה כחצי ממניות ק.ט.מ. אז בק.ט.מ השיגו את ההון הנדרש לאישור המשך הליך ההבראה והפעילות, אבל זה עדיין לא אומר שספקי החלפים השונים יחזרו לשתף פעולה בקרוב בשביל לאפשר את המשך הייצור.

נמשיך לעדכן.

גביע ישראל במוטוקרוס, שמהווה הלכה למעשה את אליפות המוטוקרוס הישראלית, יצא לדרך לפני כחודשיים, הציג תוואי חדש לסבב השני, ובחודש שעבר משך עשרות מתחרים לסבב השלישי מתוך שישה. כאמור, האליפות מתקיימת במסלול צ'אמפ פקטורי בפרדס חנה. תנאי מזג האוויר הקשוחים ששררו בישראל בסוף השבוע האחרון אתגרו את הרוכבים ואת הקהל וגרמו ללוח זמנים מקוצר ואינטנסיבי.

צפו בסרטון סיכום האקשן מהסבב הרביעי של גביע ישראל במוטוקרוס 2025:

צילום ועריכה: ניר עמוס

MX65

במקצה הדירוג היה זה ניתאי כתריאל (169) שקבע את הזמן המהיר ביותר, אך במרוץ הראשון לא התברג בחזית והסתפק ב-12 נקודות. אוריה להב (999) ניצח במרוץ הראשון, לפני פלג רון (10) וניתאי צברי (232). המרוץ השני שינה כיוון – יהב עמית (26) לקח את ההובלה, רון שני ורואי וינברג (107) שלישי. בסיכום היום היה זה רון שצבר 44 נקודות והתייצב בראש הקטגוריה, לפני עמית עם 43 נקודות ולהב שסיים את היום עם 39 נקודות.

MX85

נבו שינו (121) היה בלתי ניתן לעצירה. הוא קבע את ההקפה המהירה ביותר במקצה הדירוג וניצח בשני המרוצים, כשהוא משלים 50 נקודות מושלמות. עברי פרידמן (271) סיים במקום השני את המרוץ הראשון ורביעי את המרוץ השני, וכך סיים את היום עם 40 נקודות. רון פלד (211) השיג פודיום חשוב במרוץ הראשון, והשווה אף הוא ל-40 נקודות בסיכום.

MX2

בן נהרי (7) ניצח בשני המרוצים וסיים את היום עם 50 נקודות. נועם ביאלי (142) הציג עקביות עם מקומות שני ורביעי שהעניקו לו 40 נקודות – אותו מספר נקודות בדיוק כמו איתמר עמר (39), שסיים שלישי בשני המרוצים. אוראן אוחנה (100), שפתח את היום בפול פוזישן, סיים רביעי בכללי עם 37 נקודות.

MX1

אקרם אלחמיד (70) היה מהיר, חד ונחוש. הוא קבע את הזמן השלישי בדירוג – אך ניצח בשני המרוצים. שחר בלולו (12), שקבע פול פוזישן בדירוג, שמר על עקביות וסיים פעמיים במקום השני. אורי שטרק (338) היה שלישי בשני המרוצים. שלושת הרוכבים האלו סגרו את הסבב עם 50, 44 ו-40 נקודות בהתאמה.

אנדורו

רן שמאי (517) סיפק יום מושלם – ניצח בכל המרוצים והוביל גם בדירוג. עומר רוזנבלום (263) עקב אחריו מקרוב וסיים פעמיים שני. דור שמאי (715) שמר על עקביות מהצד שלו, מה שהציב אותו פעמיים על הפודיום והעניק לו סך של 40 נקודות. אליקו אוחנה (100) השלים את הסבב במקום הרביעי עם 36 נקודות במצטבר.

בצ'אמפ פקטורי מבקשים להודות שוב לכל נותני החסות: מטרו מוטור, מוטוליין, ד.ל.ב מוטוספורט, עופר-אבניר והתאחדות הספורט המוטורי, על התמיכה המתמשכת שמאפשרת להרים אליפות ששומרת הן על מקצועיות הענף והן תשוקה אמיתית לספורט מוטורי ישראלי.

הגריסו של מוטוגוצי היה הנייקד-קרוזר-רודסטר של האיטלקים שניסו להביא לעולם משהו מיוחד ולא רק כזה שקורע את המסלולים.

הגריסו הוצג לראשונה בשנת 2004, והוא היה מיוחד. ויפה. מאוד יפה. מיטב המעצבים של מוטוגוצי ופיאג'ו, בעלת הבית, חברו על-מנת להיות קודם כל יפים. תסתכלו על התמונות ועל הקימורים ועל המפלט המיוחד, על החישוקים ועל מנוע הווי-טווין עם גל הארכובה האורכי והצילינדרים שבולטי למרחקים. המקורי היה בנפח של 1,064 סמ"ק עם גל-זיזים עילי יחיד, שני שסתומים לצילינדר, הזרקת דלק, 87 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד, 9 קג"מ ב-6,000 סל"ד, וכמובן כמובן – קירור אוויר ושמן. אבל העיצוב תפס את כולם. הרעיון המקורי אולי היה לעמוד אל מול הדוקאטי מונסטר המוצלח והמצליח, אבל בשורה התחתונה לא היה יותר מדי קשר בין השניים.

שנתיים לאחר מכן הוצגה גרסת ה-1,200 סמ"ק, שתכלס הייתה עם 1,151 סמ"ק, אבל עם סידור 'Quattrovalvole', כלומר עם 4 שסתומים לכל אחד משני הצילינדרים. למנוע הזה היו כמעט 20 כוחות סוס יותר וקצת יותר מומנט. כל הטוב הזה עבר לגלגל האחורי דרך גל הינע. אותו המנוע ותצורת ההנעה הגיעה גם לסטלביו המקורי שבחנו לפני הרבה מאוד שנים.

מערכת המתלים של מרזוקי כללה מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ עם יכולות כיוונון, ובולם אחורי יחיד מתכוונן. הבלמים של ברמבו עם צמד דיסקים מלפנים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים עם 4 בוכנות, ודיסק יחיד בקוטר 282 מ"מ מאחור. החישוקים בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. בסיס הגלגלים הארוך עמד על 1,560 מ"מ, גובה המושב על 790 מ"מ, ועקב האכילס והגורם לכך שהוא ממש לא היה בר תחרות לאותו המונסטר שהוזכר – משקל יבש של 227 ק"ג, שעם 17 ליטרים של  דלק מגיע למשקל שלא מתלהב לשנות כיוון כל כך בקלות. וזה בסדר, כי במוטוגוצי מעולם לא התכוונו שהוא יגיע לפס מאוד מהיר בהרים או לסשן במסלול.

כשגרסת ה-1200 הגיעה לישראל ב-2013, שנת חידוש הייבוא של מוטוגוצי לארץ, היא כללה גם בקרת אחיזה ו-ABS. המחיר נקבע בזמנו על 103 אלף ש"ח, וכיוון לאותם אנשים שספציפית רוצים מוטוגוצי ועוד יותר ספציפית את הגריסו. אף אחד לא התלבט בינו לבין נייקד אחר. מיותר לציין שהוא לא היה הצלחה מסחרית, לא בעולם ובטח לא בארץ. מוטוגוצי של אז גם לא כיוונה לזה (תכלס, גם לא היום), אלא רק רצתה לתת לעולם משהו מיוחד, ששונה לגמרי מכל האחרים.

למיטב ידיעתנו, אגב, על כבישי ישראל קיימים שני מוטוגוצי גריסו – אחד מהם של זיו אופנהיים.

ואם כבר משהו מיוחד, אז הנה שוב הראיון המלא עם זיו אופנהיים, שמתייחס גם לסטלביו החדש שהוא רכב עליו וגם לגריסו האישי שלו שנמצא בבעלותו בפעם השנייה והאחרונה:

 

 

הספיד טריפל RS, הסופר נייקד הגדול של טריומף שהוצג בשנת 2021, קיבל לאחרונה רענון אמצע חיים מסיבי שהוסיף לו עוד כוח ועוד אלקטרוניקה. עכשיו מגיעה הגרסה המיוחדת במהדורה מוגבלת – ספיד טריפל 1200RX.

בתחילת השנה הציגו בטריומף את הגרסה המעודכנת של הספיד טריפל 1200RS המגניב. לשנת 2025 מנוע הטריפל בנפח 1,160 סמ"ק התחזק ומספק 183 כ"ס ב-10,750 סל"ד ומומנט של 13 קג"מ ב-8,750 סל"ד. מבחינת אלקטרוניקה יש מערכת בקרת ווילי חדשה בעלת 4 מצבים, מסך TFT בגודל 5″ עם ממשק לסלולר, חמישה מצבי רכיבה (כולל אחד אישי), בקרת בלימה, בקרת החלקה לפני פנייה (רק למסלול), יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) מהדור האחרון של קונטיננטל MIB Evo המספקת מידע לכל הבקרות, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט ומפתח קרבה השולט גם על פתח מיכל הדלק ומנעול הכידון.

לצורך האספנים שמוכנים לשלם מציגים כעת בטריומף מהדורה מיוחדת ומוגבלת מספרית של ה-RS, שנקראת ספיד טריפל 1200RX. נתוני המנוע אינם משתנים, כאשר מערכת הפליטה של אקרפוביץ' משתדרגת לטיטניום. אבל האג'נדה הופכת להיות אפילו יותר ספורטיבית עם עם כידון שממוקם 69 מ"מ נמוך יותר ו-52 מ"מ קדימה – כל זה על מנת להעביר עוד משקל לחלקו הקדמי של הנייקד. גם מיקום הרגליות משתנה ועולה מעט כלפי מעלה על-מנת לקפל את הרוכב עוד יותר לטובת רכינה ספורטיבית.

מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית של אוהלינס מדגם SMART EC 3.0 מה-RS נמצאת גם כאן עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ. זוהי מערכת הבולמים האיכותית ביותר שיש כיום לאוהלינס בייצור סדרתי, כאשר היא מאפשרת לכייל בצורה חשמלית ולשנות את השיכוכים תוך כדי רכיבה או לאפשר כיול אוטומטי לפי מצב התאוצה, הבלימה וההטיה, וזה בעזרת ממשק ה-OBTi (ר"ת Objective Based Tuning Interface). בנוסף, אפשר לשנות את רמת השיכוך בלחיצת כפתור ולהפוך את האופנוע לרך וסופג יותר או לספורטיבי וקשיח יותר. ל-RX יש את משכך ההיגוי החשמלי מתוצרת SD EC של אוהלינס.

הפיירינג המינימליסטי מגיע כאן מקרבון עם צביעה צהובה ובולטת ועם גרפיקה ייחודית. כאמור, רק 1,200 יחידות יגיעו לייצור ויימכרו בתעריף גבוה בכ-1,500 דולר מה-1200RS.

קבלו פרט טריוויה למשחקים חברתיים: לדוקאטי היה קטנוע, שמו היה קרוזר (Cruiser) והוא יוצר במשך שנתיים בשנות ה-50.

משנות ה-40 כבישי איטליה ואירופה הוצפו בווספות ולמברטות איטלקיות. לקח עד שנת 1952 עד בתערוכת מילאנו הציגו בדוקאטי את הקטנוע הראשון של החברה. שמו היה קרוזר, והוא יוצר בשיתוף פעולה עם סדנת ג'יה, שהתמחתה בעיצוב מכוניות אקזוטיות. כדי להיות שונים ומיוחדים – הדרך של דוקאטי מאז ומעולם – הם בחרו בתצורת מנוע ייחודית לזמנו. בעוד כולם כולל כולם יישמו מנועי שתי פעימות בקטנועים שלהם – כי זה זול לייצור ולאחזקה וגם כי זה קל וחזק יחסית לנפח – בדוקאטי בחרו להכפיל את הפעימות ולהציג מנוע ארבע פעימות. בקטנוע.

בדוקאטי בחרו להתקין מנוע מקורר אוויר בנפח 175 סמ"ק ומערכת הילוכים אוטומטית – עוד חריג לאותה התקופה. דבר נוסף – טריוויאלי היום, חדשני בשנות ה-50 – התנעה חשמלית באמצעות סיבוב של מפתח. הקרוזר הפיק כ-8 כוחות סוס, המשקל מלא עמד על 175 ק"ג, והמהירות המרבית כ-85 קמ"ש. החישוקים היו בקוטר 10″, הבולם הקדמי היה חד-צידי, האחורי חובר לזרוע האחורית ולשלדה עם צמד בולמים, והבלמים היו מסוג תוף. ההינע הסופי היה דרך גל-הינע, היו לו רגלית אמצע וצד, וגלגל חליפי שהסתתר מתחת למעטפת האלומיניום, שנפתחה הצידה על ציר.

לדוקאטי לא היה סיכוי מלכתחילה כי הקונספט של הקטנועים באותה התקופה היה לספק תחבורה זולה לעולם קשה יום מבחינה כלכלית. הדוקאטי קרוזר היה יקר מדי, גדול מדי, ולא קשור בעליל לדוקאטי. בנוסף, הוא היה חריג מדי. בדוקאטי הצליחו לייצר סביב 1,200 יחידות, אבל לא הצליחו למכור את כולם.

בשנת 1954, פחות משנתיים אחרי הצגתו של הקרוזר, בדוקאטי הורידו את השלטר על הפרויקט. לפני מספר שנים נמכר בארצות הברית אקזמפלר ששרד במחיר של 29 אלף דולר.

לאחר שלשנת הדגם 2025 באופנועי האנדורו השקיעו בשרקו בעיצוב חדש, בשינויים מכאניים פרקטיים כמו תיבת אוויר ומסנן אוויר חדשים עם גישה מהירה למסנן האוויר, בשיפור למנועי ה-250 וה-300 סמ"ק מרובעי הפעימות, וכן בשיפורי עמידות למסבי הגלגלים – הנגיעות בדגמי ה-4 פעימות לשנת 2026 מסתכמים במועט.

שרקו הצרפתית ממשיכה וממשיכה את תהליך הפיתוח ההדרגתי של אופנועי האנדורו. ליין דגמי האנדורו של שרקו כולל 7 נפחים – מהם שלושה דו-פעימתיים (125, 250 ו-300 סמ"ק) ו-4 מרובעי פעימות (250, 300, 450 ו-500 סמ"ק). כל שבעת הדגמים מגיעים בגרסת פקטורי היוקרתית והמאובזרת, כאשר לשנת 2025 בשרקו החזירו לייצור צמד דגמים – SE-R300 ו-SEF-R300 – בגרסאות רייסינג מאובזרות פחות ויקרות פחות.

לפני שנרענן כאן את השינויים הרבים שקיבלו כל קשת הדגמים בשנה שעברה נציין את העדכונים לשנת 2026, שבשלב זה מתמקדים בדגמי הארבע פעימות. בראש ובראשונה יש קיט פלסטיקה כחול חדש עם גרפיקה מעודכנת. יש דיסק בלם אחורי של גלפר, שנטען שהוא חזק וקל יותר משנה שעברה. ראש ההיגוי מקבל טבעת אטימה חדשה, וה-SEF 300 מקבל משתיק אקרפוביץ' חדש.

מה היה בשנה 2025?

השיפורים בשנה שעברה כללו עיצוב חדש לגמרי, כולל גרפיקה חדשה המוטבעת בפלסטיקה וכולל פנס LED חדש. יש גם מסנן אוויר חדש, אשר לטענת שרקו משפר את יעילות זרימת האוויר אל המנוע, ויש בית מסנן אוויר חדש עם גישה מהירה אל המסנן מפאנל הצד – עדכון חשוב ביותר לאופנועי שרקו. גם מגני הידיים חדשים, וכן מגני הטלסקופים – כשאלו מאפשרים מקום רב יותר לצמיג קדמי במידה 90/100.

השלדה חדשה גם היא, כשהיא קלה יותר ב-250 גרם מקודמתה, עם ראש היגוי חדש וקל יותר ועם גאומטריה חדשה לתושבת המנוע התחתונה. גם תושבת הבולם האחורי חדשה, מיוצרת בחישול, ויש נעילת כידון חדשה ומוביל שרשרת חדש ויעיל יותר. גם שלדת הזנב חדשה, עשויה כמובן מאלומיניום, ולטענת שרקו היא מורידה 254 גרמים נוספים. על השלדה מותקנים מגני צד חדשים עם פסי חיכוך למגפי הרוכב, ויש גם 'מחרשה' חדשה עם אחיזת יד טובה יותר להנפת החלק האחורי. יש גם מגן מנוע חדש, עם גישה מהירה יותר לברגים, ויש רגלית צד חדשה.

המשולשים וציר ההיגוי חדשים גם הם, כשהמשולשים מכורסמים מאלומיניום 7075, ציר ההיגוי קל יותר בכ-150 גרם, ויש אטימה טובה יותר למסבי ההיגוי. הכידון ממוקם 5 מ"מ גבוה יותר על המשולשים החדשים. גם לוח השעונים יושב במיקום חדש, נוח יותר לקריאה ומשוכך ב-2 צירים, והחיווט שמאחוריו סודר מחדש בצורה יעילה יותר.

מערכת הקירור חודשה גם היא, עם צמד רדיאטורים חדשים הקלים ב-157 גרמים מהישנים ואשר יעילים יותר בכ-15% לפינוי חום. הגרילים מפלסטיק חדשים גם הם, יש צנרת מסיליקון, יש מיכל עיבוי חדש, קטן וקל יותר, המורכב על שלדת הזנב, ויש מאוורר חדש, קטן וקל יותר, אשר קל יותר להסירו במידת הצורך.

הדיסקים הקדמי והאחורי חדשים בשנה שעברה, של חברת גלפר, ולטענת שרקו הם משפרים את עוצמת הבלימה. מערכת החשמל עברה תכנון מחדש, היא קלה יותר, מסודרת יותר, ויש גישה לשקע הדיאגנוסטיקה בתיבת האוויר.

פרט לאלו, יש תושבת חדשה למיכל הדלק והפחתת זעזועים, ויש מנגנון לינקים חדש לבולם האחורי – קל יותר, ובעל גישה מהירה יותר לפירוק והרכבה. גם הגישה לדוד הפליטה (גם ב-2 וגם ב-4 פעימות) היא קלה ומהירה יותר.

הדגמים הדו-פעימתיים – SE125, SE250 ו-SE300 – קיבלו ברז דלק חדש, בעל גישה נוחה יותר מבעבר. ה-250 וה-300 מקבלים מערכת פליטה חדשה, אשר מגדילה את מרווח הגחון, וה-250 מקבל גם תיבת הילוכים חדשה, של Nimes הצרפתית, שבה שיפורים ביחסי ההעברה בהילוכים 3 עד 5, שקרובים יותר.

כל ארבעת הדגמים מרובעי הפעימות קיבלן בשנה שעברה מערכת פליטה חדשה מלאה של אקרפוביץ', וכן משאבת דלק חדשה הקלה יותר ב-200 גרם מבעבר. ה-250 וה-300 קיבלו תושבות גלי זיזים חדשות אשר מאפשרות להעלות את מהירות המנוע המקסימלית מ-13,700 ל-14,000 סל"ד. ל-450 וה-500 זרוע אחורית חדשה, קלה יותר ב-360 גרם, אשר אמורה לשפר את נוחות הרכיבה וכן לאפשר אטימה טובה יותר של המסבים. גם הגלגלים חדשים – מלפנים ומאחור, גם החישוקים, גם הנאבות וגם השפיצים – קלים יותר ב-650 גרם מלפנים וב-310 גרם מאחור (משקל בלתי מוקפץ), ולסיום יש חיישן התהפכות חדש.

בנוסף לשינויים הרבים, שרקו מחזירה לייצור כאמור צמד דגמי רייסינג במפרט נמוך יותר – SE-R300 דו-פעימתי ו-SEF-R300 מרובע פעימות. צמד הדגמים מקבלים את השינויים של 2025, אולם המפרט כולל מזלג קאיאבה עם קארטרידג' פתוח במקום הסגור של שאר הדגמים, משולשי היגוי יצוקים, כידון פשוט יותר, דיסקים פשוטים יותר, נורה קדמית הלוגן במקום LED, מערכת פליטה פשוטה יותר (לא של אקרפוביץ'), צמיגי מיטאס, וכן קיט מדבקות רייסינג. בנוסף, דגמי הרייסינג לא מגיעים עם כמה אביזרים המגיעים כסטנדרט על דגמי הפקטורי, כמו מגן מנוע ומאוורר.