בסוזוקי הציגו את הג'יקסר 250 – או בשמו המלא: ג'יקסר SF 250 MotoGP Edition – לאליפות מרוצים ספציפית בהודו, כשהאופנוע מצויד במערכת קירור שמן ייעודית לאזור.
סוזוקי ג'יקסר 250 SF למרוצים בלבד – מתי אצלנו?
את הג'יקסר 250 אנו מכירים טוב – רבע ליטר חביב שמספק ממנוע הטווין מקבילי שלו כ-25 כ"ס צנועים ומתנהג כמו גדול. בסוזוקי-הודו הציגו את גרסת המרוצים של הילדון, עם קצת יותר כוח (26.5 כ"ס) ופחות משקל (156 ק"ג לעומת 181 ק"ג), עם מערכת קירור שמן חדשה שנועדה לייעל את העבודה על המסלול.
מערכת ה-SOCS (ר"ת Suzuki Oil Cooling System) מעבירה את השמן החם דרך המערכת עד לאגן השמן. שם השמן הקר (יותר) נשאב ומועבר דרך חלקי המנוע השונים הנזקקים לסיכה. מערכת הקירור השמן מאפשרת ניצול טוב יותר של המנוע, ובסופו של דבר יותר כוח לאורך זמן ואמינות ועמידות גבוהות יותר. ההסתמכות על שיטת קירור זו מאפשרת להפחית את משקל האופנוע תוך ויתור על מערכת קירור נוזל ששוקלת מעט יותר.
הדור הבא של הג'יקסר 250 יקבל את המנוע הזה, אך גולת הכותרת היא הרצון שלנו לראות אליפות כזאת בדיוק במסלולים שלנו, המבוססת על אופנועים זולים יחסית וקלים לרכיבה שיצמיחו וירימו רוכבי עתיד בעולם מרוצי הכביש.
דרך אגב, אם חיבור שיטת קירור השמן יחד עם ג'יקסרים נשמעת הגיונית ומוכרת – לכו לאחור לשנות ה-80, שם היא נקראה SACS.
ב-5 בנובמבר, ערב פתיחת תערוכת מילאנו, תחשוף ק.ט.מ את את הדור החדש למשפחת הדיוק.
משפחת הדיוק עוברת לשנת 2020, ובק.ט.מ יציגו את הדור החדש של משפחת הדיוק, שתאמינו או לא – כבר חוגג 25 שנות שירות. הקטומים שחררו וידאו טיזר קצר שמציין את תאריך פתיחת תערוכת מילאנו להצגת הדיוק, תחת ההאשטאג #GetDuked.
מה מצפה לנו?
נתחיל עם גרסת ה-390 של הדיוק – כך פרסמנו באפריל השנה: השלדה, הגאומטריה והזרוע האחורית גדלו במעט, מה שאומר שגם רוכבים גבוהים מהממוצע עשויים למצוא את מקומם על הדיוק הקטן, ונראה שגם מיכל הדלק חדש וגדול יותר. אנו בטוחים שהמנוע יעבור גם אבולוציה שתעניק לו יותר הספק ומומנט, וכמובן שיהיה גם מסך TFT צבעוני. להערכתנו, האופנוע גם צפוי לקבל את מערכת ה-ABS להטיה של בוש.
הגרסה הבאה הצפויה היא ה-490 דיוק החדשה לחלוטין. יחד עם מנוע הטווין המקבילי החדש לגמרי של ק.ט.מ שנועד להכניסו לקטגוריית ה-500 סמ"ק, הדיוק הוא אחד מחמישה דגמים בהם יורכב המנוע האמור.
נסיים ב'חיה 3.0', הלא הוא ה-1290 סופר-דיוק R, שכבר תפסנו במבחנים סופיים, ומביאים את החיה לשנת 2020 עם מנוע V2 שיישאר בנפח של 1,301 סמ"ק, אך יטפס בהספק הסופי – להערכתנו לכיוון ה-190 כ"ס. השלדה, הזרוע האחורית, החישוקים והבולמים צפויים להשתדרג גם הם.
ההערכות בשוק מדברות על כך שבתערוכת מילאנו, שתתקיים בתחילת נובמבר, יוצג הדור החמישי והחדש של הימאהה טימקס – ובשנה הזאת הנפח ממשיך לגדול.
הדור הראשון של הטימקס הוצג ב-2000 והחל להימכר ב-2001. הוא יצר מאפס קטגוריה משל עצמו – מקסי-סקוטרים ספורטיביים, ומאז ועד היום מעטים היצרנים שהצליחו ליצור מכונה שלמה ומאוזנת כמו הטימקס. ב-2004 שודרג המקור לדור 1.5, ב-2008 יצא הדור השני עם שלדת אלומיניום, ב-2012 הדור השלישי עם מנוע משודרג בנפח 530 סמ"ק, ב-2015 דור 3.5 עם מזלג הפוך ועוד כמה שיפורים, וכתבנו רבות על הדור הרביעי והאחרון של הטימקס שיצא בשנת 2017 – עדיין עם מנוע ה-530 סמ"ק.
עם השנים קמה לטימקס תחרות, אמנם זה לא התבטא במכירות המקומיות והגלובליות שהמשיכו להציג את הטימקס בראש, כדוגמת הקימקו AK550, שאף ניצח במבחן ההשוואתי שלנו בסעיף התמורה לכסף.
זה עדיין לא רשמי, אך כל הסימנים מראים זאת – לשנת 2020 בימאהה יציגו את הדגם החדש עם הגדלת נפח ל-562 סמ"ק שנועדה לאפשר להתכנס לתקנות יורו 5 בלי לחנוק את המנוע.
ההערכות מדברות על שמנוע הטווין המקבילי ימשיך לספק את אותם מספרים – כ-46 כ"ס שמאפשרים לו להתאים לרישיון A1. מבחינת אלקטרוניקה ומכניקה – כל מה שהוצג בדור הקודם ימשיך כמובן, עם ההתאמות לשנת 2020. בימאהה ימשיכו עם המצערות חשמליות במקום המכאניות. השלדה שהתחדשה לחלוטין בדור הרביעי – קלה יותר בכ-30% מדורות קודמים – צפויה להישאר, כמו גם הזרוע האחורית החדשה. בנוסף ל-ABS שישתדרג, הטימקס ימשיך עם מערכת בקרת אחיזה כסטנדרט (ניתנת לניתוק), מפתח קרבה משודרג עם אפשרות להתנעה ודימום מרחוק, לוח שעונים עם מסך TFT צבעוני שיגדל ועוד. כמובן שגם העיצוב ישתדרג
הדור החדש של הימאהה טימקס יוצג בתערוכת מילאנו בתחילת נובמבר, ואנחנו כמובן נעדכן ישירות מההצגה לעיתונאים.
לבינתיים קבלו את הסרטון המושקע מהמבחן ההשוואתי שערכנו לטימקס מול הקימקו AK550:
הטריפל-נייקד הקרבי והמגניב של טריומף – הסטריט טריפל RS – מקבל גרסה חדשה לשנת 2020 ומוצג רשמית לעולם.
טריומף סטריט טריפל RS
הסטריט טריפל המקורי הוצג בשנת 2007 עם מנוע טריפל בנפח 675 סמ"ק. אז הוא היה למעשה גרסת סטריטפייטר מופשטת פיירינג ועם כידון גבוה של הדייטונה 675. בשנת 2017 הוצג הסטריט טריפל RS עם המנוע בנפח 765 סמ"ק, שלימים הפך להיות הבסיס למנוע בקטגוריית ה-Moto2, המנוע הפיק 121 כ"ס ונשא 166 ק"ג.
לשנת 2020 יש מספרים מעודכנים – 123 כ"ס ב-11,750 סל"ד ועדיין 166 ק"ג. המומנט עלה במקצת ועומד על 8 קג"מ ב-9,350 סל"ד. בטריומף מתגאים בעובדה שמנוע הטריפל בשורה, עם גל-זיזים עילי כפול (DOHC) וקירור נוזל, מפיק כמעט את אותם המספרים על אף העדכון לתקנות יורו 5. לטענתם, הרוכב ירגיש יותר כוח בגלל המומנט המוגבר – עלייה של 9% מדגמי עבר – ויחסי העברה הקצרים יותר בשני ההילוכים הראשונים. גם קלאץ' מחליק מגיע כסטנדרט, וכן צמיגי פירלי דיאבלו סופרקורסה.
מאחור – האבטיפוס עם מנוע הטריפל 765 של ה-Moto2
מבחינת מכלולי שלדה, מלפנים יש מזלג שוואה הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כוונונים מלאים, ומאחור יש בולם של אוהלינס מדגם STX40, מתכוונן גם הוא – בדומה לדגם הקודם. הדיסקים בקוטר 310 מ"מ, והקליפרים הרדיאליים של ברמבו מדגם M50 מונובלוק, עם משאבה רדיאלית גם היא. האלקטרוניקה עודכנה ומכילה מצערות חשמליות, מצבי בחירת ניהול מנוע לרוכב וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. בנוסף, מסך TFT, חיבור לגו-פרו ו-GPS.
דגם ה-RS מייצג את קצה הפירמידה במשפחה, כשמתחתיו יש את דגם ה-R ודגם ה-S, שמאובזרים פחות מבחינת מכלולים וטכנולוגיה. שלושת הדגמים עודכנו בהתאם. מחירים, תאריכים ועניינים נפרסם בקרוב, כשנראה גם את הטריומף הזה כאן בישראל, בייבוא של אלבר מוטו.
לשנת 2020 מקבל הנינג'ה 650 של קוואסאקי עדכונים ושיפורים שמחזקים את הקשר עם שאר הנינג'ות במשפחה.
הנינג'ה 650 של קוואסאקי הוא למעשה גלגול מודרני של ה-ER-6F מבית היצרן היפני, בעל מנוע טווין מקבילי בנפח 649 סמ"ק, בדומה לזה שמצוי בוורסיס 650 וב-Z650 של קוואסאקי. הוא אופנוע מתחילים בסיסי יחסית המעוצב ברוח אופנועי הספורט הקרביים של קוואסאקי, כשעל בסיס המנוע הוותיק נבנה אופנוע מעודכן יותר לתקופה, כזה שמשאיר אותו רלוונטי עבור רוכבים שמחפשים אופנוע כניסה או אפילו אופנוע ביניים (למבחן של הגרסה האחרונה – לחצו כאן).
קוואסאקי נינג'ה 650 דגם 2020
לשנת 2020 בקוואסאקי מעדכנים ומשדרגים מספר נקודות. בראש ובראשונה העיצוב מתחדד, מתחזק ומתקרב לאחיו ביחידה המובחרת, הלא הוא הנינג'ה ZX-6R, וגם הגרפיקה מתעדכנת ומקבלת את סכימת הצביעה של KRT – קבוצת המרוצים של קוואסאקי. יחידות התאורה מקבלות טיפול LED, מסך TFT מעודכן כולל מצב הילוכים, חיווי להעברת הילוך, חיווי ECO לרכיבה חסכונית וחיבור לטלפון. בקוואסאקי מדגישים גם את המושב המרופד יותר.
הנינג'ה יוצג באירופה עם צמיגים יותר ספורטיבים מבעבר – דאנלופ ספורטמקס רואדספורט 2. מבחינת מכלולים, בקוואסאקי לא מציינים שינויים, כלומר מדובר על אותה הפלטפורמה – מנוע טווין מקבילי המספק 68 כ"ס ו-6.7 קג"מ, ושלדה ומתלים שגם כן יישארו זהים.
הנינג'ה 650 יקבל שתי גרסאות נוספות: גרסת פרופורמנס עם אגזוז אקרפוביץ', מושב קשיח יותר ומשקף קדמי כהה, וגרסת תיור שתגביה את המשקף הקדמי, תרכך את המושב ותיקי אוכף. ההנחה היא שהמחירים יישארו באותה הרמה – שעד כה היו בסביבות ה-50 אלף ש"ח, עם תוספת מסוימת לשני הדגמים האחרים, המאובזרים יותר. נעדכן במועד ההגעה לישראל והמחירים המדויקים כשיתקבלו.
לפני כמעט שבועיים פרסמנו את הטיזר של טריומף שהודיע על תאריך החשיפה הרשמי – שהוא מחר (יום ב'), אך בטריומף לא מתאפקים ומשחררים תמונה אחת של הסטריט טריפל RS החדש במלוא הדרתו. העיצוב נראה עדכני וקרבי, וכמובן חושף את מנוע הטריפל החדש בנפח 765 סמ"ק, שמהווה את הבסיס למנוע בקטגוריית ה-Moto2.
אנו צופים בסביבות ה-128 כ"ס על 165 ק"ג – אך נפרסם את כל הנתונים הרשמיים מיד לאחר ההצגה הרשמית. מה שמעניין זה שבקרוב נראה גם את הטריומף הזה כאן בישראל, בייבוא של אלבר מוטו.
צפו בסרטון הקצר הזה. לבחור יש ערוץ יוטיוב שבו הוא משפץ ומשחזר אופנועים כאלו ואחרים, בעיקר קפה-רייסרים. פה הוא לקח ימאהה FZR1000 ג'נסיס משנת 1988 וחידש אותו לגמרי. הדרך שבה הוא עשה זאת וצורת ההסרטה של הסרטון גורמת לזה להראות כל-כך קל ופשוט, שממש בא לנו לקנות בכמה גרושים את אחד מאופנועי הדור של פעם ולשחזר אותו כך.
משפט קצר על האופנוע – אבי אביו של ה-YZF-R1 הנוכחי. ה-FZR1000 יוצר בשנים 1995-1987, והוא ייצג בזמנו את הסופרספורט של ימאהה. דגם -88-87 היה בנפח 989 סמ"ק (GENESIS), ואחריו הנפח עלה ל-1,003 סמ"ק (EXUP). ההספקים דאז היו בסביבות ה-136 כ"ס לדגמים המוקדמים ו-145 כ"ס בהמשך הדורות, עם משקל שעמד על ה-209 ק"ג (יבש). לארץ הגיעו מספר יחידות בודדות שלו, עם ייבוא סדיר של דגמי שנות ה-90 עם הפנס הקדמי הא-סימטרי ושלדת הדלתאבוקס המסיבית, אולם הוא לא עמד כנגד פרחחים צעירים כדוגמת ההונדה CBR900RR פיירבלייד, ויצורו פסק עד לבואו של ה-YZF-R1 הבריון בשנת 1998.
ננתח קודם את ההחלטה של האוסטרים, שכבר רכשו חברת אופנועים מגמגמת – את הוסקוורנה – ובמקרה הזה העמידו אותה בקו החזית יחד עם ק.ט.מ מבחינה טכנולוגית והנדסית. עד לאחרונה אמרו על הוסקוורנה שהיא למעשה ק.ט.מ בלבן – אבל דגמי 2020 מחדדים את הזהות האינדיבידואלית שהוסקוורנה מגבשים לעצמם (ראו את דעתו של אביעד בהשקת דגמי 2020 של הוסקוורנה), ויש גם את ליין אופנועי הכביש של הוסקוורנה, שאמנם יושב על הפלטפורמה המכאנית של ק.ט.מ, אבל מציע עיצובים מרהיבים ורוח מודרנית ושונה לחלוטין מק.ט.מ. בכל מקרה, הרווחים הסופיים משתי החברות נכנסים לאותו הכיס. קשה לנו מאוד לראות איך ק.ט.מ מתכוונים לעשות את אותו הדבר עם הספרדים ולהפוך את גאס גאס לק.ט.מ באדום.
קחו למשל את מודל דאצ'יה בעולם הרכב: רנו רכשו את דאצ'יה, חברה רומנית פשוטה, ועם השנים העניקו לרכבי דאצ'יה את הטכנולוגיה של רנו מדור קודם. כך מתאפשר לרנו לשמר טכנולוגיה מוכחת שעבדו עליה מיטב המהנדסים, אשר נאלצים להמשיך ולחדש בכל עת, ולהשתמש בה במכוניות אחרות שאינן בקו החזית. זה מאפשר להם נציגות עדכנית יחסית בקטגוריות מחירים נמוכות יותר.
הוסקוורנה – כבר לא 'ק.ט.מ לבן' (צילום: Sebas Romero)
כשק.ט.מ השיקו לדגמי 2018 את מערכת הזרקת הדלק TPI לדגמי שתי הפעימות, כולם החמיאו למערכת. אבל מבחנים השוואתיים שנערכו מול דגמי הקרבורטור המקבילים של ק.ט.מ עצמה רק הדגישו את רמת האופטימיזציה אליה הגיעו ק.ט.מ עם הקרבורטור. מבחנים אלו תמיד הסתיימו ללא החלטה חד-משמעית. פיתוח מערכת ה-TPI עלה לאוסטרים בהמון כסף וזמן, וברגע שהגיע לאופטימום – כמו בדגמי 2020 – מערכות הקרבורטור, שבהן הושקעה את אותה הזיעה והממון, נזרקו למעמקי המחסנים ללא שימוש נראה לעין. למעשה, יום אחרי הרמת הכוסית של מחלקת המהנדסים בק.ט.מ, כבר התחילו לעבודה על דגמי 2023 ו-2024. אין רגע מנוחה וגאולה.
עכשיו קחו את מה שאמרנו על דאצ'יה. מה אם ק.ט.מ יבחרו להעניק לאופנועי גאס גאס את הטכנולוגיה 'דור קודם' שלהם, שגם כך הייתה טובה מאוד בזמנו, ויתמחרו את אופנועי גאס גאס בשני קליקים מתחת לנציגי הפרימיום שלהם – ק.ט.מ והוסקוורנה. הרי המחירים גם כך ממשיכים לטפס, ולא נראה שיהיה אפשר לרדת מהעץ הגבוה הזה – אז הנה, גאס גאס זה הפתרון ללקוחות שלא יכולים או רוצים להוציא את הסכומים האלה.
אותו הרעיון גם עם דגמי האדוונצ'ר, שלאור המלחמה החמה מול דוקאטי עם המולטיסטראדה וב.מ.וו עם ה-GS-ים גם הגיעו לרמות טכנולוגיה יקרה ובלתי מושגת להרבה מאוד רוכבים. מה דעתכם על גאס גאס אדוונצ'ר 1190 / 1090, עם המנוע והמכלולים – המעולים בפני עצמם גם כיום – של הדגמים שכבר לא מיוצרים? לא הייתם קונים אם זה היה מתומחר ב-40-30 אלף ש"ח פחות מהמחירים המקובלים כיום?
ק.ט.מ 1190 אדוונצ'ר – מה דעתכם על כזה של גאס גאס ב-40 אלף ש"ח פחות? (צילום: אסף רחמים)
אז מה עם קוואסאקי, למה לה להיכנס ולכסות את חובות העבר של בימוטה האיטלקית? פה לדעתנו המקרה הפוך מאשר בק.ט.מ. בעולם הפרימיום – בין אם זה באופנועי הספורט או בין אם זה באדוונצ'ר – אף לקוח לא יכניס לאותה הרשימה את ה-ZX-10R עם פניגאלה, או ורסיס 1000 עם ב.מ.וו S1000XR. הירוקים די לא קיימים בעולם היוקרתי. מה יותר מתאים מאשר בימוטה KB (קוואסאקי-בימוטה) ללקוח העשיר? הרי מה אכפת לו מה נמצא מתחת לפיירינג, כל עוד זה נראה כמו שצריך ונושא תג יוקרתי?
סיבה נוספת היא השמרנות והפחד של חברי הדירקטוריון שעדיין פוחדים מהעתיד החשמלי. עשרות שנים רכשו מהם אופנועי בנזין – זה לא פשוט להקצות משאבים גדולים מאוד במנועים חשמליים – מי ירצה נינג'ה חשמלי? אבל השימוש בבימוטה כפלטפורמה חשמלית יכולה להקל על העניין. בימוטה תהיה מותג הפרימיום והחשמל של קוואסאקי.
סיבה אחרונה, שנכונה בשני המקרים, היא שטחי המפעל, המכונות וכוח האדם הפוטנציאלי באיטליה או בספרד. להקים ולהשמיש מפעל יכול לעלות מאות מליוני דולרים. בשתי העסקאות, ק.ט.מ וקוואסאקי סוגרים את הפינה גם בעניין הזה ומקבלים מקום שימושי גם לדגמי המקור וגם לדגמי הפיתוח.
ימים יגידו לגבי הכוונות של שתי היצרניות בעניין הזה. לדעתנו, רק טוב יצא מזה לנו – הצרכנים הסופיים.
לשנת 2020 משפרים בבטא את הקרוסטריינר, עם גל איזון למנוע, שיפור למתלים, פלסטיקה וגרפיקה חדשות ושיפורים נוספים.
בטא קרוסטריינר 2020
דגם הקרוסטריינר של בטא הוא אופנוע אנדורו קטן מידות. למעשה, זהו אופנוע אנדורו ששלדתו הוקטנה לכ-85% מגודלה של שלדת אופנוע אנדורו בגודל מלא. גובה המושב למשל נמוך ב-20 מ"מ לעומת אחיו האנדורואיסטי (910 מ"מ לעומת 930 מ"מ), והוא שוקל מעט פחות ועומד על 98 ק"ג. המנוע נלקח מדגם האנדורו של בטא – דו-פעימתי בנפח 300 סמ"ק (ויש גם גרסת 250 סמ"ק), אך מכוון שונה כדי לספק רצועת כוח גמישה יותר ונעימה יותר לשימוש עבור רוכבי סוף שבוע ורוכבים מתחילים. הכלי כולו תוכנן להיות ידידותי יותר למשתמש. כך למשל, הבולמים פשוטים ורכים יותר משל דגם ה-RR המקצועי, עם נוחות תחזוקה (למשל החלפת מסנן האוויר מהירה ופשוטה, והתדלוק נוח ביחס לאופנועים דו-פעימתיים מפני שאין צורך לערבב שמן – מערבל השמן עושה זאת עבורכם).
לשנת 2020, כחלק מחידוש דגמי האנדורו RR, גם הקרוסטריינר מקבל רשימת עדכונים ושיפורים. בבטא מדגישים את החלקות והאיזון של המנוע בזכות תכנון מחודש לגל הארכובה והוספת גל איזון חדש. המצמד שופר ואמור להיות רך יותר, הזרוע האחורית הוארכה לטובת היציבות, והמזלג מהצד השני קיבל שיסתום מחודש לטובת מהמורות קשות. יחסי ההעברה הוארכו, ונוסף בורר מפות הצתה לניהול המנוע. בנוסף, כל הפלסטיקה עודכנה ושופרה לגמישות נוספת ועמידות, ויש גם גרפיקה חדשה וצבעונית.
הבטא קרוסטריינר 2020 מתחיל בשיווק בעולם בימים אלו. נעדכן בזמינות ובמחירים בישראל ברגע שיגיע ארצה.
ימאהה חנכו בשבוע שעבר, בהשתתפות עיתונאים ורוכבי עבר מפורסמים, תצוגת מוזיאון מרשימה של כל אופנועי הספורט האייקונים שלהם משנת 1961 ועד היום.
המוזיאון הנייד של ימאהה – כרגע בסניף ימאהה באמסטרדם
בין האופנועים המרשימים נמצא את את מנצח הפריז-דקאר של 1991 – ה-YZE750 של סטפן פטרהנסל (הסופר של הסופר-טנרה המקורי), ועד לאופנוע האליפות של בן ספיס בעונת 2009 של אליפות הסופרבייק העולמית – הימאהה YZF-R1, כמו גם, את מנצח אליפות המוטוקרוס העולמי – YZ450F – של סטפן אברטס מעונת 2006. אלו האופנועים שאלת הניצחון נגעה בהם.
עוד בתצוגה נמצא את הקונספט המקורי משנת 2007 של ה-MT-03 (כשהחדש נחשף בימים אלו ממש), MF1 משנת 1961 (קטנוע שקצת מזכיר את הקאב של הונדה), YL1 משנת 1969 (דגם כביש עם מנוע טווין בנפח 100 סמ"ק), YAS1 משנת 1968 (סקרמבלר טווין בנפח 125 סמ"ק), XJ650 טורבו משנת 1986, את ה-YZF-R7, שעליו כתבנו לא מזמן, ועוד רבים, טובים ומרתקים.
התצוגה, כאמור, ניידת, והיא תוצג ברחבי אירופה באירועים ובסוכנויות נבחרות. בימים אלו האוסף המרשים נמצא באמסטרדם, אז אם אתם במקרה בסביבה – אנחנו ממליצים לצאת קצת מהקופי-שופ וללכת לראות אופנועים אייקוניים.
