בחודש מאי השנה פרסמנו קמפיין מימון המונים וגיוס משקיעים שנועד לייצר אופנוע חשמלי מיוחד ויוקרתי – ARC. נזכיר: מדובר בחברה אנגלית שהפציצה בפיתוח הראשון שלהם – Vector– המתהדר בעיצוב של פאוור קרוזר ספורטיבי ומנוע של 399V המספק 133 כ"ס, כשהאופנוע כולו שוקל 220 ק"ג. עיקר גאוותם והשקעתם בחברה הוא בסוללה, שמספקת (על הנייר) טווח רכיבה של 436 ק"מ(!) ו-40 דקות להטענה מלאה. המהירות המרבית מוגבלת ל-200 קמ"ש. העלות המשוערת של הווקטור היא 90,000£, ובשלב ראשון הם תכננו רק 399 יחידות ממנו.
ב-ARC הצליחו לגייס מעל מיליון לירות שטרלינג, אך התקפלות של מספר משקיעים העמידה את כל הפרויקט בסכנה ובחובות כלפי ספקים. בתחילת ספטמבר מונה להם כונס נכסים, וככל הנראה כל הפרויקט והחברה ייכנסו לספרי ההיסטוריה עם מועד משפטי אחרון לגיוס הכספים. אם לא יצליחו לכסות את החובות והתחייבויות שלהם עד ל-10 באוקטובר – החברה תוכרז כפושטת רגל.
עוד סטארט-אפ מיני רבים שנידון לכישלון, רק שהפעם הוא בעולם הדו-גלגלי שלנו. חבל.
גרסה מיוחדת לדוקאטי פניגאלה V4, המיוחד בפני עצמו, נצפתה במבחנים – גרסת הסופרלג'רה העטופת קרבון ושרירים.
דוקאטי פניגאלה V4 סופרלג'רה – הכי קל שיש (צילום: MCN)
בדוקאטי הציגו בעבר את גרסת הסופר-קל (סופרלג'רה) לדגמי הפניגאלה 1199 ו-1299 – גרסה בייצור מוגבל שנמצאת בראש רשימת דגמי הפניגאלה ומדגישה בטבלת הנתונים את מכלולי האיכות שעוזרים להוריד במשקל, לשכך את הכביש / מסלול ולעבות את סוסי המנוע.
הפניגאלה V4 הנוכחי, ובטח אחיו הרייסרי הפניגאלה V4R, גם כך מכילים כל מה שבר דעת יכול לבקש, אבל כאן בדוקאטי הלבישו חישוקים קלי משקל מקרבון של BST, מעטפת פיירינג קלילה מקרבון, ומערכת פליטה העשויה מטיטניום. מלפנים נמצא מזלג חשמלי של אוהלינס NPX, שגם מכיל מיכל גז האמור להפחית לחץ שלילי שנוצר במהלך ההחזרה (הריבאונד), ומאחור בולם אוהלינס TTX36 מתכוונן ואיכותי. אין נתוני מנוע, אך נניח שהוא יציג מספרים מעט גבוהים מ-217 כ"ס של הגרסה 'הרגילה'.
עוד גרסאות מיוחדות (כי המקורי לא מספיק מיוחד כנראה…):
בקוואסאקי משחררים טיזר שני לאופנוע הכביש החדש והמוגדש שלהם – ה-Z1000 סופרצ'רג'ר – שיוצג ב-23 באוקטובר.
***עדכון*** שמו הצפוי: Z H2.
הטיזר הראשון שפרסמנו העיר את הענף, וכרגע כולם בטוחים שמדובר על גרסה חדשה לגמרי לנייקד הקרבי שלהם שלא קיבל אף עדכון מאז 2014 – Z1000. בסרטן השני יש מעט יותר נתונים, אך כאמור הנתון המשמעותי ביותר הוא תאריך החשיפה.
מהמעט שניתן להבין מהסרטון, מדובר על מגדש-על (סופרצ'רג'ר) על אופנוע נייקד עם פנסי LED מלפנים. מסך ה-TFT בסרטון מראה בקרת שיוט, בקרת אחיזה ו-ABS. מעט פרטים שיתחברו לאופנוע מסקרן בסוף אוקטובר, כשרוב הסיכויים שמדובר ב-Z1000 בעל מגדש-על עם המנוע שנלקח מה-H2. מעניין בקוואסאקי.
לשנת 2020 בימאהה מציגים את דור ההמשך לסדרת 'הצד האפל של יפן' במשפחת הנייקד – קבלו את ה-MT-03 החדש.
הימאהה MT-03 החדש של 2020
ימאהה הציגו לשנת 2016 את גרסת ה-321 סמ"ק שלהם למשפחת הנייקדים המוצלחת שלה (השקת דגם 2016 – כאן). כמה מוצלחת? לספירת היפנים, הסדרה שהוצגה כצד האפל של יפן – עם הדגמים הגדולים והקשוחים בדמות MT-09, MT-10 ומטה בסולם הנפחים ל-MT-07 ועד ל-MT-15 – מכרה בשש שנים האחרונות באירופה לבדה 241,000 כלים.
לשנת 2020 בימאהה מציגים את הגרסה החדשה ל-MT-03, שמתבלטת בראש ובראשונה במסיכת החזית החדשה עם פנסי ה-LED שתוביל את כל דגמי ה-MT, ויש גם עבודת גוף חדשה לחלוטין עם כיסויי מיכל קרביים יותר ונראות שמזכירה מאוד את ה-MT-09 מהדור האחרון. המנוע, בדומה למותקן בגרסת ה-YZF-R3 המוצלחת, הוא מנוע טווין מקבילי בנפח 321 סמ"ק. לא נמסר נתון ההספק, אך הוא יהיה סביב 42 כ"ס ו-3 קג"מ – כמו של הדגם היוצא. המנוע עבר עדכון ומורכב מחומרים קלים יותר בבוכנות ושסתומים ליעילות גבוהה ופיזור חום יעיל יותר.
מלפנים נמצא מזלג הפוך חדש בקוטר 37 מ"מ (בקודם היה מזלג טלסקופי רגיל של קאיאבה) – כמו ב-R3, שכן שניהם יושבים על פלטפורמה משותפת – ומאחור זרוע אחורית ארוכה יותר לשיפור היציבות, וקפיץ חזק יותר בבולם האחורי. כמו כן, יש מסך LCD חדש.
הימאהה MT-03 החדש צפוי להגיע לשווקים הארופאים במהלך חודש דצמבר השנה. נעדכן בזמינות ומחירים בארץ ברגע שיגיע ארצה.
ג'ונתן ראיי, הרוכב האירי בן ה-32, קבע שיא ייחודי בכל ענף ספורט באשר הוא, בטח ברמות הגבוהות ביותר של מרוצי האופנועים. ב-11 עונותיו באליפות, ראיי, יחד עם הקוואסאקי ZX-10RR שלו, עמדו על המדרגה הגבוהה ביותר בסוף העונה בעונות 2015, 2016, 2017, 2018 ועכשיו גם ב-2019.
ג'ונתן ראיי חוגג אליפות חמישית ברציפות
בשליש הראשון של העונה נראה שקמו רוכב וקבוצה שיכולים להפיל את ראיי מהכס, כשחזינו בבליץ המדהים שהפגינו דוקאטי ואלבארו באוטיסטה (גם כאן). הדומיננטיות הייתה כל-כך ברורה, שהמארגנים הגבילו את תקרת הסל"ד של הדוקאטי על מנת לאזן את השדה. זה עזר חלקית, אולם באוטיסטה המשיך לנצח. ראיי ניסה כמיטב יכולתו, אך נראה שזה פשוט לא העונה שלו. מהרגע שראיי הפך או החזיר את הסדר על כנו, באוטיסטה לא עמד בלחץ ואיבד את כל המהירות שהייתה מבטיחה לו ולדוקאטי אליפות בעונה הראשונה של הפניגאלה V4R – שנבנה בדיוק עבור זה.
בסבב האחרון, שנערך במסלול מגני-קור שבצרפת, השיג ראיי את הפער שהוא זקוק לו על-מנת להבטיח את האליפות. את שני המרוצים הראשונים ניצח הרוכב הטורקי טופרק ראזגאטליגלו על-גבי הקוואסאקי ZX-10RR – אגב, זהו ניצחון ראשון לרוכב טורקי – שעובר לשורות ימאהה בעונת 2020 – באליפות הסופרבייק העולמית (נקודה להרהר בה כשטורקיה כל-כך קרובה אלינו, גיאוגרפית לפחות). האליפות הוכרעה במרוץ השלישי ברגע שבאוטיסטה ודוקאטי התרסקו בניסיון למנוע תאונה עם מנצח שני המרוצים. ראיי ניצח ופתח פער נקודות גדול שמבטיח את האליפות בשני הסבבים שנותרו.
נקודה למחשבה: לאורך כל ה'משבר', מחנה ראיי וקבוצת קוואסאקי הראו שקט תעשייתי מוחלט, עם הפגנת בטחון ברוכב ובקבוצה. גם כשהפער עמד על 61 נקודות, לא שמענו – לפחות לא מעל פני השטח – ביקורות, סכינים או הספדים. לעומת זאת, ברגע שהתוצאות היו לרעת קבוצת דוקאטי והרוכב החדש (בסדרה לפחות) באוטיסטה, המערבולות אצל האיטלקים היו כל-כך חזקות שבאוטיסטה בעונה הבאה כבר ירכב בשורות הונדה ולא ימשיך עם דוקאטי. האדומים השקיעו ממון רב באופנוע ובקבוצה עם אג'נדה אחת ברורה – אליפות. הירוקים לעומת זאת הראו איך קבוצה מקצוענית – בכל ענף ספורט – אמורה להתנהל. אגב, ציינו שראיי קבע שיא חדש. מחזיק השיא הקודם יחד איתו – 4 אליפויות, אך פה לא ברצף – היה קארל פוגרטי על… כן – דוקאטי… אאוץ'.
מנוע טווין מקבילי בנפח חדש במשפחת דגמי הכביש של ק.ט.מ יניע לא פחות מחמישה דגמים שונים של ק.ט.מ, ובתוכם שניים שלא צפינו להם בעבר.
כבר בשנה שעברה דיווחנו לכם על התוכניות של ק.ט.מ להציג מנוע טווין מקבילי חדש בנפח חדש עבורם – 490 סמ"ק. המנוע החדש שעליו עובדים בק.ט.מ, כאמור טווין מקבילי בנפח של כ-500 סמ"ק, צפוי להיות חוליה נוספת בסדרת האופנועים הקטנים והבינוניים של ק.ט.מ, ולהציע אלטרנטיבה נוספת לאופנועים בקטגוריית A1 (באירופה A2). קרוב לוודאי שהוא יפיק את מלוא ההספק המתאפשר בקטגוריה המוגבלת – 35 קילוואט (47.6 כ"ס), והוא יציע מומנט רב יותר מאשר מנוע הסינגל 375 סמ"ק שמותקן ב-390 דיוק וב-RC390. למעשה, המנוע החדש צפוי להתחרות ראש בראש במנוע הטווין המקבילי של הונדה בנפח 500 סמ"ק שנמצא בסדרת ה-CB500 המצליחה. הערכות מסוימות, אגב, מדברות על הספק אף גבוה יותר של 60-55 כ"ס בגרסה לא מוגבלת. המנוע ישולב בדגמים הבאים:
490 דיוק
RC490
490 אדוונצ'ר
490SMC (סופרמוטו)
490 אנדורו
על שלושת הדגמים הראשונים ברשימה ידענו, אך השניים החדשים מפתיעים ומעניינים ויתבססו כמובן על דגמי ה-690 החדשים בתצורת האנדורו וסופרמוטו, שהוצגו לאחרונה בישראל.
על-פי עיתוי הפרסום בעולם, סביר להניח שאחד או יותר מדגמי ה-490 סמ"ק יוצגו בתערוכת מילאנו הקרובה בנובמבר. נמשיך לעדכן.
חברת בטא מוטור מציגה את גרסאות המרוצים של דגמי האנדורו החדשים לשנת 2020 עם משקל מופחת ומכלולי קצה.
לשנת 2020 הציגה בטא את דגמי האנדורו החדשים שלה לשנת 2020. זהו דור חדש של אופנועים, ששופרו בשלדה, במנועים ובמתלים, וקיבלו עיצוב מחודש ל-2020. דגמים אלו כבר הושקו ותומחרו בישראל. עכשיו הם מציגים את ליין דגמי ה-Racing שנבדלים מדגמי האנדורו ומיועדים בעיקר למתחרים או לרוכבי כסאח. הדגמים מתבססים על דגמי אליפות האנדורו העולמית המוצלחים של סטיב הולקומב ובראד פרימן. דגמי ה-Racing ממשיכים עם סדרת המנועים המוכרת (למעט 200 סמ"ק 2 פעימות) ומכילים 7 דגמים: 2 פעימות בנפחים 125, 250, ו-300 סמ"ק, ו-4 פעימות בנפחים 350, 390, 430 ו-480 סמ"ק.
בטא RR רייסינג גרסת 2020
מפרט דגמי ה-Racing
לליין ה-Racing בולמים משודרגים, המכוונים לעבודה מאומצת במיוחד. מלפנים בולמי תא סגור של קאיאבה AOS בקוטר של 48 מ"מ, השוקל כחצי קילו פחות ממזלג ה-ZF של שנה שעברה. מאחור יש את בולם ה-ZF בקוטר 46 מ"מ מדגמים קודמים אך עם כיוונון חדש שנועד לאפשר שיכוך מיטבי בטווח רחב ביותר של טמפרטורות עבודה.
על מנת לחסוך משקל בטא ממשיכה בגישת ה-Primix של השמן ודלק
מנגנון שחרור מהיר לגלגל הקדמי
מגני ידיים מחוזקים מתוצרת Vertigo
גלגל שיניים אחורי עם ליבת אלומיניום
רגליות רוכב מורחבות מאלומיניום מושחר
מושב מרוצים עם כיס
צמיגי מצלר SIX DAYS
גרפיקת Racing
מערכת טעינת מצבר חדשה לדגמי ה-4 פעימות
תא שריפה חדש לגרסת ה-125 סמ"ק 2 פעימות ליעילות טובה יותר על כל קשת הסל"ד
גרסאות ה-Racing יהיו זמינות לקהל הרחב החל מחודש אוקטובר, נעדכן כשהיבואן המקומי – מטרו מוטור – יביאו אותם למלאי. לשנת 2019 מחירי דגמי ה-Racing היו יקרים בשיעור של 4,000-5,000 ש"ח לעומת דגמי האנדורו – נפרסם את המחירון לשנת 2020 לכשיתקבל.
ק.ט.מ ממשיכה להעמיק את אחיזתה בעולם אופנועי השטח ומודיעה על כניסה כשותפה בחברה שמחזיקה במניות גאס גאס הספרדית.
דיווחנו באופן שוטף על הקשיים שמלווים את החברה הספרדית, שבשנים האחרונות לא מצליחה להתייצב מבחינה כלכלית ונמצאת תמידית על סף פיטורים, קיצוצים ואף הכרזת פשיטת רגל. בגאס גאס אף הכריזו על תכנית התייעלות נוספת שתבוא לידי ביטוי בקיצוץ של כ-50% בהוצאות החברה. דגמי שנת 2020 לא התקדמו צעד קדימה כמו כל שאר החברות כתוצאה מקשיי החברה.
בק.ט.מ הביעו בעבר התעניינות ברכישת מניות גאס גאס, אך הדבר לא הבשיל לכדי עסקה והם הפנו את המשאבים לרכישת והחייאת מותג הוסקוורנה – מהלך שהוכיח את עצמו ברמה העסקית, ובגדול. אתמול (יום ה') הודיעו בק.ט.מ על כניסה כשותפים בחברת Black Toro Capital – חברת השקעות גלובלית שרכשה ב-2016 את גאס גאס.
גאס גאס ייכנסו כעת תחת המטרייה של ק.ט.מ, שכאמור מכילה גם את הוסקוורנה ואת מותג הבולמים WP, ימשיכו את פיתוח דגמי האנדורו והטריאל שלהם, וסביר להניח שגם דגמי חשמל עתידיים. בעבר התעניין סטפן פירר, יו"ר קבוצת ק.ט.מ, ברכישת דוקאטי, ובקצב הזה לא נופתע אם מהלך זה אכן יתממש. עסקת ק.ט.מ-גאס גאס טעונה עדיין אישור של הממונה על ההגבלים בספרד, אך לאור מצבה הכלכלי של החברה הספרדית אנו לא צופים בעיות בנושא.
אם מהלך רכישת גאס גאס על-ידי ק.ט.מ אכן ייצא לפועל לא ברור מה יקרה עם זיכיון ייבוא גאס גאס, אולם אנחנו מעריכים שהוא יישאר אצל הזכיינים הקיימים, ובמקרה של ישראל מטרו מוטור. נמשיך כמובן לעדכן.
בהונדה חשפו את האפריקה טווין החדש לשנת 2020 (ראו כאן בקישור). האפריקה טווין, שקיים כבר משנת 1988, זכה להצלחה יפה ברחבי העולם וגם בישראל. בואו נלך אחורה מעל 30 שנה להבין מאיפה הכל התחיל.
1988: רפליקת דקאר
האפריקה טווין המקורי (650 סמ"ק) של שנת 1988
הגרסה הראשונה במניין התחילה כדגם רפליקה לגרסת ראלי הדקאר המוצלחת של הונדה (NXR750). לאפריקה המקורי (XRV650) היה מנוע וי-טווין בנפח 647 סמ"ק עם 52° בין הצילינדרים וקירור נוזל. המנוע הפיק 57 כ"ס ב-8,000 סל"ד וסחב משקל יבש של 185 ק"ג. את האפריקה שיככו מזלג קונבנציונלי של שוואה בקוטר 43 מ"מ עם מהלך של 230 מ"מ מלפנים ו-210 מ"מ מאחור. האופנוע הגיע מאובזר מהיצרן עם רשת לפנסים, מגני מנוע, מיכל דלק ענק בנפח 25 ליטרים, ועם צבעי הקרב של HRC (ר"ת Honda Racing Company). הוא יוצר במשך שנה, אבל בהחלט עשה באז בעולם.
1990 – 2003: דו-שימושי בנפח 750 סמ"ק
1990 – גדל ל-750 סמ"ק
עם ייעוד מעט שונה מקודמו, דגם זה התעגל והתרכך על-מנת לקלוע לטעם של כולם – והוא בהחלט הצליח בכך. המנוע ב-XRV750 גדל לנפח 742 סמ"ק והתחזק ל-62 כ"ס ב-7,500 סל"ד. המשקל קפץ ל-207 ק"ג ומיכל הדלק איבד שני ליטרים. העיצוב התרכך והתעגל, גובה המושב ירד ב-20 מ"מ (860 מ"מ לעומת 880 מ"מ) ומהלך המתלה איבד 10 מ"מ.
1993 – מתיחת פנים
בשנת 1993 האפריקה שודרג וקיבל שלדה חדשה ותכנון מחודש למיכל הדלק על-מנת להוריד את מרכז הכובד. עוד שדרוג קל בשנת 1996, וזהו. הדגם יוצר עד לשנת 2003 וזכה להצלחה יפה גם בארצנו. למעשה, עדיין תראו יחידות מהשנתונים האלה מטיילים בכביש ובשטח אצלנו. סוס עבודה אמיתי. בהונדה הקפיאו את הדגם לאור אי-יכולתו לעמוד בתחרות מול המתחרים המודרניים.
1996 והלאה – הגרסה האחרונהעוד אחת, של 1997וכאן הצביעה של 1998
2016: נעים מאוד, חזרתי
האפריקה טווין של 2016; צילום: בני דויטש
את הדגם הזה אנחנו כבר מכירים. שם הקוד שונה ל-CRF1000L ולווה באינספור ספוילרים וטיזרים המכינים את הקרקע לחזרתו של השם המיתולוגי. עם מנוע טווין מקבילי (עם 270° בין פיני הארכובה) בנפח 998 סמ"ק וקטגוריה שונה לגמרי הנושאת את השם אדוונצ'ר ולא דו-שימושי, בהונדה פתחו חזית חדשה. הונדה התגאו בעובדה שהאדוונצ'ר שלהם נושא יכולות שטח ראויות – וכך היה. המנוע סיפק 95 כ"ס ב-7,500 סל"ד וסחב משקל של 222-208 ק"ג (תלוי בדגם).
עיקר הגאווה הייתה בטכנולוגיה החדשה של הונדה עם מצבי שליטה על המנוע ובלימתו, והאופציה לגיר אוטומטי באופנוע אמיתי (DCT). מזלג השוואה ההפוך בקוטר 45 מ"מ מלפנים הציע מהלך מתלה של 230 מ"מ. המושב הנמוך יותר עם יכולת שינוי גובה ומיכל הדלק הקטן לעומת קודמו הקלו על הרכיבה והשליטה. בהונדה גם יצרו תת-גרסה בשם אדוונצ'ר ספורט, שמאובזרת יותר למרחקים ארוכים.
2020: עוד 100 סמ"ק ועוד טכנולוגיה
האפריקה טווין 1,100 סמ"ק של 2020
לשנת 2020 בהונדה הגדילו את נפח המנוע והוסיפו עוד כוח, שדרגו את המתלים, את הארגונומיה, ומעל לכל את הטכנולוגיה. לכל הפרטים – לחצו כאן. בקרוב בהונדה צפויים לצאת עם דגם נוסף של האפריקה טווין, והפעם בנפח 850 סמ"ק.
האם קונצרן קוואסאקי מיפן ירכוש את שם העבר המפורסם מאיטליה – בימוטה? ההכרזה על כך, ככל הנראה, תהיה בימים הקרובים.
בימוטה, שם עבר מפואר מרימיני, איטליה, נוסדה בשנת 1973. מייסדיו – ולריו ביאנקי, ג'וספה מורי ומאסימו טאמבוריני המפורסם (שימו לב – זה מקור השם בימוטה) יצרה אופנועים אקזוטיים המבוססים על מנועים קיימים – בעיקר מסוזוקי, הונדה, קוואסאקי, ואף מדוקאטי. למרות הצלחה יחסית במרוצים, החברה מעולם לא נחשבה למצליחה. עם השנים בימוטה חוו החלפות בעלים והכרזה על פשיטת רגל בתחילת שנות ה-2000. בשנת 2003 רכשה את המותג חברה שוויצרית, שלמעט דגמי תצוגה כאלו ואחרים לא הצליחה למצוא איזון ופריחה עם המותג. הם סגרו את שערי המפעל לפני כשלוש שנים (לא לפני שחשבו על נציגות בישראל – ראו כאן)
המהלך של קוואסאקי יכול לנבוע מהרצון להתרחב בתוך השוק האירופאי ולהעניק מעטפת יפנית משומנת יחד עם הילה של מותג איטלקי אקזוטי. אנו מניחים שמחיר הרכישה הנמוך, שבטח יכלול את המפעל בעיר רימיני, הוא הגורם להחלטה. נקודה למחשבה – ואתם מוזמנים לחזור ולבדוק את זה עוד כמה שנים – מעניין אם קוואסאקי תממש את החזון החשמלי שלה ושל כלל התעשייה עם שם המותג האיטלקי. נמשיך לעדכן.
את התמונות הוספנו פשוט כי הכלים של בימוטה יפהפיים ואקזוטיים, ותמיד נעים להתבונן עליהם שוב.
