בחודש נובמבר 2018 הצגנו עבורכם אופנוע קונספט מרהיב של רויאל אנפילד, שמכונה KX. האופנוע הוצג עם מנוע וי-טווין, מקורר נוזל בנפח 838 סמ"ק. העיצוב – שונה לגמרי מכל מה שרויאל אנפילד הוציאו עד כה, על טהרת רטרו מודרני / סקרמבלר / בובר, והמכלולים שכנראה יגיעו לגרסת הייצור הם המזלג הקדמי הלא-קונבנציונלי, הזרוע האחורית החד-צדית ובלמי הברמבו הרדיאליים מלפנים. בנוסף, פנס קדמי שכולו LED ומסך שעונים דיגיטלי, צבעוני ומודרני.
רויאל אנפילד KX קונספט – מטאור?
השם שככל הנראה נבחר הוא מטאור (Meteor) – שם שמחזיר את רויאל אנפילד אחורה לשנת 1953, עת הציגו את הסופר מטאור עם מנוע טווין מקבילי מקורר אוויר בנפח 692 סמ"ק. מספר שנים לאחר מכן הם הציגו גם את המטאור מיינור שהכיל מנוע בנפח 500 סמ"ק. הייצור הופסק בתחילת שנות ה-60. נתון מעניין אגב, הוא שבשנת 1958 ניסו בחברה גרסת אבטיפוס של מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה – ABS כיום. המוצר המוגמר לא השביע את רצונם והם זנחו את הרעיון.
רויאל אנפילד כיום היא יצרן הודי שצריכה להתקדם יחד עם כל השוק ההודי המודרני והמתקדם. ברויאל אנפילד אהבו להיות מקובעים בהיסטוריה שלהם שהחלה עם האופנוע הראשון ב-1901 באנגליה, וכל דגמי האופנועים ה'מודרניים' שלהם – האינטרספטור, קונטנינטל GT, הימליאן, ת'אנדרבירד, קלאסי ובולט – די נראים אותו הדבר. צעד אחד בכיוון היציאה מהקופסה הוא דגם הבונוויל רייסר, שפיתחו על מנת לשבור את שיא המהירות באגמי המלח בבונוויל. הדגם עם מנוע טווין בנפח 650 סמ"ק הגיע למהירות של 256 קמ"ש.
אנו מאמינים שעוד השנה רויאל אנפילד יחשפו עוד פרטים על העתיד לבוא. נעדכן.
בסופ"ש האחרון התקיים הסבב הראשון באליפות האנדורו העולמית – WESS בפורטוגל. ביום הראשון התקיים פרולוג ברחובות פורטוגל, שמראה את הפוטנציאל בשני רחובות פשוטים על שפת הים, מקום שמזכיר את יפו. תראו כמה כיף ועניין לרוכבים וקהל אפשר לייצר בתא שטח אורבני.
בכל מקרה, התכנסנו כאן לצפות בחלק הראשון של התחרות מנקודת קסדתו של רוכב ק.ט.מ מס' 22 – ג'וני ווקר, שרודף אחרי מתחריו ברחובות. חכו להפתעה הרטובה בדקה האחרונה!
רצף הניצחונות הארוך של אלווארו באוטיסטה והדוקאטי פניגאלה V4R החדש – 11 מ-11 – הגיע לסיומו בסוף השבוע האחרון במסלול מיזאנו שבאיטליה.
במרוץ הראשון, ביום שבת, ניצח אלוף 4 העונות האחרונות, ג'ונתן ראיי עם הקוואסאקי ZX-10RR. ראיי, שסיים את כל 11 המרוצים האחרונים במקום השני, היה זקוק לניצחון הזה בכדי לשמור על סיכוי, ולו הקלוש ביותר, לאליפות חמישית.
באוטיסטה ודיוויס רודפים אחרי ג'ונתן ראיי
דווקא בן קבוצתו של באוטיסטה, צ'אז דיוויס, שחווה עונה משפילה, זכה בפול פוזישן, אך תקלה טכנית מנעה ממנו לסיים את המרוץ. ראיי סיים כאמור ראשון, אך באוטיסטה סיים שני ושמר על ההובלה הנוחה בנקודות האליפות (263 נקודות לעומת 220 נקודות של ראיי). שלישי סיים הרוכב הטורקי טופרק ראזגאטליגלו (TOPRAK RAZGATLIOGLU) על-גבי הקוואסאקי ZX-10RR.
ביום ראשון ראיי ניצח גם את מרוץ הסופרפול – ניצחונו ה-73 באליפות – לפני צמד הדוקאטים של דיוויס ובאוטיסטה.
המרוץ השני (נזכיר שיש מרוץ בשבת, מרוץ קצר שנקרא 'סופרפול' ביום ראשון בבוקר, ומרוץ מספר 2 בצהריים – ובסך הכל 3 מרוצים בסוף שבוע) – בוטל בגלל תנאי מזג האוויר. הסבב הבא יתקיים בתחילת יוני במסלול חרז.
במקביל להצגת דגמי המוטוקרוס החדשים לשנת 2020 הציגה הונדה גם את דגמי השטח החדשים לשנה – האנדורו והדו"ש. הכלים המקצועיים – CRF450RX ו-CRF250RX מקבלים את אותם השיפורים כמו אחיהם מהצד המוטוקרוסי, של שינויי גרפיקה, בקרת זינוק ואחיזה בדגם ה-450 סמ"ק (הרחבה בנפרד), בולמים ומכלולים משופרים, שיפורי מנוע בדגם ה-250 סמ"ק ומיקום נמוך יותר למצבר להורדת מרכז הכובד. הדגמים האלה הם למעשה דגמי המוטוקרוס עם גלגל 18″ מאחור, מערכת תאורה, רגלית צד ומיכל דלק גדול יותר.
20YM HONDA CRF450RX
דגמי ה-CRF450X (עדיין דגם קרבי לשטח עם 6 הילוכים לעומת 5 בדגם ה-RX, ומיועד יותר לשטחים פתוחים כמו מדבר הבאחה) וה-CRF450L, שהוא דגם הדו"ש הקרבי המסקרן של הונדה מקבלים שינויים מינוריים של גרפיקה.
משפחת ה-CRF-F מקוררי האוויר המיועדים לחובבים (Play Bike) בנפחים 250, 125, 110 ו-50 נשארים ללא שינוי ומיועדים להיות פשוטים, זולים, ולספק חוויית שטח מהנה ולאו דווקא מאתגרת.
נזכיר שבשנת 2020 בהונדה צפויים להציג את דגם המוטוקרוס החשמלי, ומיד אחריו את גרסת האנדורו של אותו הדגם.
20YM HONDA CRF250RX
בקרת אחיזה? בשטח?
Honda Selectable Torque Control או – HSTC בקיצור של הונדה – היא בקרת האחיזה החדשה של הונדה לשנת 2020, שתוצע בגרסאות המוטוקרוס והאנדורו.
המערכת עצמה היא גרסה פשוטה של מה שאנחנו מכירים מעולם הכביש. אין כאן חיישן שמחובר לגלגל האחורי, שברגע שמזהה הפרש מהירות (החלקה) מפעיל את ה-ABS, פה מדובר על מערכת במחשב ניהול המנוע, ש'מבינה' שברגע שיש עלייה חדה בסל"ד – פירוש הדבר איבוד אחיזה בהאצה. המחשב מעדן את העברת הכוח ומאפשר לצמיג האחורי לחדש אחיזה. מה שפעם היה יד ימין ואצבע שמאל.
המערכת החדשה של הונדה מגיעה עם שלושה מצבים לבחירת הרוכב, כשהמתג עצמו ממוקם על הכידון וכולל אפשרות לכבות לגמרי את המערכת. בהונדה גם מציעים בקרת זינוק (HRC Launch Control), שגם פה ממתנת את העברת הכוח בזינוק עצמו ומאפשרת לצמיג האחורי לייצר מקסימום אחיזה, ולקדמי להישאר על הקרקע ולא לשגר את הרוכב בווילי מאבד זמן. כל מה שעל הרוכב לעשות הוא ללחוץ על הכפתור, להעלות סל"ד ולשחרר את המצמד – המערכת תעשה את כל השאר.
הדגם – דוקאטי Elettrico rendering בשמו – כפי שנראה בתמונות, קרוב מאוד בעיצובו לפניגאלה V4 הקרבי, כולל זרוע אחורית חד-צדית, בולם אחורי בזווית, מזלג קדמי הפוך ובלמי ברמבו. מעבר לכך אין עוד פרטים על ביצועים, משקל, טווח נסיעה וזמן הטענה.
עונת חשיפת דגמי השטח של העונה הקרובה בעיצומה: מספר ימים לאחר שק.ט.מ והוסקוורנה הציגו את דגמי המוטוקרוס של 2020, הציגה הונדה את דגמי המוטוקרוס שלה ל-2020.
מנעד הדגמים של הונדה מתחיל בדגמי ה-CRF150R ו-CRF150R Big wheel, ממשיך ב-CRF250R ומסתיים בדגם ה-CRF450R, כשהשנה מצטרף אליו אח חזק שנושא את השם CRF450RWE – כלומר Works Edition (בתמונה בראש הידיעה).
נתחיל עם האח הגדול – ה-450 סמ"ק – שמקבל השנה בגרסה הסטנדרטית מערכת בקרת אחיזה עם שלושה מצבים. השליטה במערכת דרך מתג על הכידון ׁ(HSTC – ר"ת Honda Selectable Torque Control), והיא ממקסמת את אחיזת הצמיג האחורי בעת פתיחת המצערת. המערכת מודדת את שיעור עליית הסל"ד, בהתאם לפתיחת המצערת, ומווסתת את העברת כוח המנוע לגלגל האחורי. בנוסף, עדכוני מתלים ומיקום נמוך יותר למצבר (יש התנעה חשמלית) להורדת מרכז הכובד. בהונדה מצהירים שיש להם תרכובת ייחודית בצמיגי הדנלופ MX3S שמגיעים עם האופנוע. המחיר המוצהר בארה"ב אגב הוא 9,399$.
הונדה CRF450R דגם 2020
גרסת ה-Works Edition מקבלת גם מערכת פליטה מלאה מטיטניום של יושימורה, שיפורי מנוע, רפידות בלימה משופרות, ידיות אחיזה של רנטל ושינויי גרפיקה. הגרסה תעלה בארה"ב 2,500$ נוספים.
ה-CRF250R מגיע לשנת 2020 עם מנוע משודרג, שסתומי יניקה ופליטה משודרגים, ושלדה משופרת וקלה יותר להתנהגות טובה יותר. גם פה נמצא את המצבר הנמוך יותר ושיפורי שלדה. מחיר בארה"ב 7,999$.
ה-CRF150R מגיע עם שתי מידות גלגלים לקטגוריית המוטוקרוס לילדים. מזלג השוואה ההפוך בקוטר 37 מ"מ משופר השנה, ויש גם עדכוני מנוע. הדגם עם הגלגלים הגדולים מגיע עם מושב גבוה יותר ומהלך מתלה אחורי גדול יותר. המחירים הם 5,099$ ו-5,299$ לגדול יותר.
דגמי המוטוקרוס של הונדה לשנת 2020 יגיעו ארצה בחודשים הקרובים – אז גם יתפרסמו מחיריהם כאן בארץ.
הכפתור על הכידוןCRF450Rהונדה CRF250R דגם 2020CRF450RWECRF150RCRF150R Big Wheels
בשנת 1995 הטילה קוואסאקי פצצה בעולם אופנועי הספורט בכלל ובקטגוריית ה-600 בפרט: לאחר שנים של דגם ה-ZZR600 השמנמן, שייצג את היצרן הירוק בקטגוריית הספורט-תיור, הציגה קוואסאקי את ה-ZX-6R, או נינג'ה 600 – אח קטן ל-ZX-9R שיצא שנה לפני. הנינג'ה 600 הצעיר יצא להילחם באותם השנים בהונדה CBR600F ובימאהה YZF600 ת'אנדרקאט (ה-R6 הצטרף לחגיגה רק ב-1999, והסוזוקי GSX-R600 יצא לשווקים ב-1997).
מול יריביו הספורטיביים, הנינג'ה היה הסמן הימני הקיצוני, הרדיקלי והספורטיבי, ולמעשה גרר את כל הקטגוריה אחריו. בקוואסאקי – מעבר למשקל, לכוח ולקרביות – התגאו מאוד במערכת הראם אייר, אשר לטענתם מוסיפה כ-5% להספק המרבי במהירויות גבוהות מאוד (מעל 200 קמ"ש) כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת.
הקוואסאקי ZZR600 – שימש כאופנוע ספורט-תיור של קוואסאקי טרום עידן הנינג'ה 600
קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק, שהייתה סופר-פופולרית לפני 10 ו-20 שנה ומכרה כמויות אדירות של כלים מכל היצרנים, פשוט נמחקה כמעט לחלוטין. רוכבים כבר לא קונים אופנועי סופרספורט אלא הולכים על סגמנטים אחרים – נוחים הרבה יותר, כשבטכנולוגיות הייצור המודרניות הם גם לא בהרבה פחות ספורטיביים כשמדובר על הכביש הציבורי, אבל הם הרבה פחות ממוקדים. דוגמאות – האדוונצ'רים המודרניים או הנייקדים והסופר-נייקדים, שמגיעים כיום עם מנועים, שלדות, מתלים והתנהגות ברמה גבוהה מאוד. לדעתנו זה לא ממש מפתיע. בעשור וחצי האחרון אופנועי הספורט הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש, וכדי לרכוב איתם ביום-יום צריך להקריב, והרבה. בזמן שאלו הפכו צרים וממוקדים יותר, סגמנטים אחרים התפתחו והציעו לא פחות בתחום הספורטיבי על הכביש, אבל עם הרבה יותר רבדים אחרים. אפשר לומר שהמקום היחיד שלסופרספורט יהיה היום יתרון על, לצורך העניין נייקד מודרני, יהיה מסלול המרוצים – וגם זה לא בטוח במסלולים שלנו.
יחד עם זאת, בקוואסאקי החליטו להישאר במשחק הסופרספורט 600 סמ"ק, ולשנת 2019 הם שחררו את הגרסה האחרונה של ה-ZX-6R, או נינג'ה 636. יחד עם הימאהה YZF-R6 אלו הם אופנועי הסופרספורט היחידים שנשארו בייצור סדרתי.
קבלו את 25 שנות האבולוציה של ה–ZX-6R בתמונות.
1995 – 1997: בראשית
הקוואסאקי ZX-6R הראשון של 1995
הדגם הראשון (סדרה F) מוצג ב-1995 ומדהים את עולם האופנועים ביכולות שלו ובשינוי הדרסטי שנקט לעומת ה-ZZR600 שהחליף. בקאוואסקי למעשה יצרו דגם קטן ל-ZX-9R, שנוצר להילחם בהונדה CBR900RR פיירבלייד האימתני. מנוע הארבע בשורה, מקורר נוזל בנפח 599 סמ"ק, סיפק נתונים של 100 כ"ס בשנתו הראשונה. המשקל היבש נע סביב ה-182 ק"ג – הרבה בזכות שלדת האלומיניום. הדגם הראשון הגיע עם מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ, ולמרות שהיה פחות מעודן מהמתחרים, עיתונאי האופנועים בעולם היללו ושיבחו וכך גם גרף המכירות.
1998 – 1999: עדכונים ושיפורים
גרסת 1998 המשודרגת (צילום: מגזין MCN)
סדרה G כבר העלתה את הנתונים ל-106 כ"ס ב-14,000 סל"ד ומהירות מרבית מוצהרת של 262 קמ"ש, ונעשו שינויים גרפיים בפלסטיקה. בקוואסאקי עידנו במקצת את הגסות, ובשנים האלה הנינג'ה הפך להיות איום גם על קטגוריית ה-750 סמ"ק מבחינת יכולות על הכביש ועל המסלול.
2000 – 2002: עוד כוח ומתיחת פנים מול מתחרים שנכנסו חזק למשחק
גרסת 2000 – מתיחת פנים
הפרצוף מקבל פנס כפול והמנוע עולה ל-109 כ"ס, אבל גם הזרוע והמתלה האחוריים החדשים אינם מצליחים להוות תחרות להיסטריה סביב הימאהה YZF-R6 החדש וההונדה CBR600F4 שקיבל מהפך בחדר הכושר באותם השנים.
2003 – 2004: שינויים דרמטיים ומנוע 636 סמ"ק
ה-ZX-6R של 2003 – מנוע 636 סמ"ק
בעוד שאר המתחרים מרזים ומתחזקים והונדה מאיימת בדגם שובר כללים משלה בדמות ה-CBR600RR, בקוואסאקי הגו פתרון לא שגרתי: נפח המנוע בדגם הכביש שלהם עלה ל-636 סמ"ק והציע 117 כ"ס ב-13,000 סל"ד והזרקת דלק. לדגם ה'הומולוגציה' שלהם למסלול (כלומר, למי שמתחרה בקטגוריית ה-600 סמ"ק) המשיכו בקוואסאקי עם הנפח הרגיל ופשוט הוסיפו עוד R לשם הדגם (ZX-6RR). בחלק הקדמי הותקן מזלג הפוך מתכוונן ולוח שעונים דיגיטלי. העיצוב שינה גוון לירוק חלק ובהיר יותר. מבחינת רכיבה, הדגם באותם השנים קיבל אמנם ביקורות פושרות על הכביש בגלל קשיחות יתר, אבל על המסלול הוא קיבל תשבוחות. מהלך הגדלת הנפח יצר קצת בלבול באותה התקופה והכעיס את אוהדי היצרנים האחרים על כך שבקוואסאקי לא משחקים לפי הכללים הנהוגים.
2005 – 2006: ריכוך ושיפור
ב-2005 האגזוז עובר אל מתחת למושב
בקוואסאקי מרככים במקצת את המתלים – עוברים לשוואה מלפנים במקום קאיאבה – וחוזרים לקבל ביקורות טובות על הכביש. מתווספים קלאץ' מחליק ובלמים משודרגים, לצד מהירות מרבית מוצהרת של 274 קמ"ש. בנוסף, המפלט עבר אל מתחת למושב האחורי.
2007 – 2008: חוזרים לנפח אחד
בשנת 2007 ה-ZX-6R מקבל מנוע חדש וחוזר ל-600 סמ"ק
לאחר 4 שנים של שני דגמים בהיצע, בקוואסאקי חוזרים לנפח יחיד של 600 סמ"ק סטנדרטיים ומנוע חדש כמעט לגמרי – קל, יעיל וקטן יותר, עם קו אדום ב-16,000 סל"ד, על מנת לשפר את ההתנהגות של האופנוע במסלול. מתחרי הנינג'ה 600 היכו אותו בכל מבחן השוואתי ותחרות, ויותר חשוב – בטבלאות המכירות. כולם מצאו אותו בנחיתות לעומת המתחרים. שנים פחות מוצלחות לנינג'ה 600.
2009 – 2012: משיבים מלחמה
ב-2009 – דיאטה חריפה
דיאטה חריפה של 10 ק"ג, מנוע ומכלולים משודרגים, מערכת פליטה משופרת וקלאץ' מחליק מנסים ליישר קו עם קטגוריה שהפכה לדגמי מסלול עם רישוי כביש. עדיין, הדגם היה יותר אבולוציה של הדורות הקודמים מאשר דגם חדש ופורץ דרך כמו אבותיו. האגזוז חוזר לצד ימין של האופנוע.
2013 – 2018: קטגוריה גוססת
ב-2013 נאחזים באוויר
לשנת 2013 נפח המנוע שוב חזר ל-636 סמ"ק עם כמעט 130 כ"ס ב-13,500 סל"ד בדגם שהוא חדש לגמרי. מערכת ניהול המנוע הציעה שני מצבים, מתווספת בקרת אחיזה, השלדה חדשה, מתווסף מזלג שוואה BPF-SFF ועוד מכלולי קצה. הבעיה הגדולה הייתה קהל הלקוחות, שכן כמו שציינו – קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק גוססת מבחינת מכירות. אופנועי הליטר לא יקרים בהרבה וקורצים יותר לאלה שעדיין מתעקשים לקנות אופנועי ספורט לכביש הציבורי.
2019: מחליטים להמשיך
ב-2019 – ממשיכים בסגמנט הסופרספורט 600 סמ"ק!
דגם חדש שמבוסס על גרסת 2018. המנוע משודרג ומפיק יותר מומנט בסל"ד הביניים, מתווספים ABS מתקדם, בקרת אחיזה מודרנית וקוויקשיפטר, ויש עיצוב חדש ברוח ה-ZX-10R שמתחרה באליפות העולם בסופרספורט ובקורלציה לשאר דגמי הנינג'ה. בקוואסאקי נשארים במשחק, אם כי מייעדים את הנינג'ה 636 לרכיבת כביש ספורטיבית ולימי מסלול מזדמנים. כך או כך, בקוואסאקי מצהירים כי קטגוריית הסופרספורט 600 המיתולוגית לא מתה, ואנחנו מרוצים.
מי שעקב אחר אופני השטח החשמליים של דוקאטי ועדיין רוצה לשמור גם על הטבע אבל גם על הזהות האופנוענית המסוקסת שלו, שיצפה בסרטון. רוכב הפעלולים כריס נורת'אובר (Chris Northover – כלומר 'סוף הצפון' בתרגום חופשי) מפגין יכולות וירטואוזיות על הגרסה החשמלית של האוסט 24.0R, שנמכר גם בישראל.
האסוציאציה הראשונה, והיחידה למעשה, למילה דוקאטי – היא אופנוע. אבל לא עוד. אחרי החשיפה הראשונה בתערוכת מילאנו, בדוקאטי משחררים לשוק אופני שטח חשמליים מעוררי חשק.
הדוקאטי MIG-RR הם תוצר של שיתוף פעולה עם חברת Thok Ebikes האיטלקית, והם מיועדים לרוכבי שטח המחפשים איכות ומקצועיות – כך על-פי דוקאטי. נתונים כמו בולמי פוקס עם מהלך מתלה של 170 מ"מ מלפנים ו-160 מ"מ מאחור, מנוע חשמלי של שימנו המספק 250 וואט ו-70Nm (כ-7 קג"מ), מצבר 504W, בלמי דיסק של שימנו, חישוק קדמי בקוטר 29″ ואחורי בקוטר 27.5″, גיר של שימנו עם 11 מהירויות, כידון רנטל מקרבון ועיצוב מדליק. המשקל המלא עומד על 22.5 ק"ג.
המחיר, אם שאלתם, עומד על 5,123 יורו – לפני אביזרים נלווים.
האופניים החדשים של דוקאטי זמינים בסוכנויות דוקאטי באירופה, וניתן להזמין אונליין באתר ייעודי. בשלב מאוחר יותר הם יגיעו גם ארצה. מחיר ישראלי עדיין אין.
אופנועי טריומף בדרך לישראל, וכבר פרסמנו לפני חצי שנה איור של הפאוור קרוזר החדש – הרוקט III, אבל עכשיו ניתן לראות בדיוק איך הדגם ייראה. הטריומף רוקט ιιι (שלוש) TFC, בשמו המלא, הוא הגרסה החדשה של המפלץ שנושא מנוע טריפל אורכי בנפח 2,500 סמ"ק (2,300 סמ"ק בקודם) ומפיק 167 כ"ס ו-24 קג"מ שמגיעים עוד לפני 3,000 סל"ד (!), בדרך להפיכתו לטריומף החזק ביותר בכל הזמנים.
פרט למנוע האימתני, גם שאר המכלולים ברמת פרימיום. כך למשל המזלג הקדמי ההפוך הבשרני, בלמי הברמבו הקדמיים עם הדיסקים בקוטר 330 מ"מ, והזרוע האחורית החד-צדית. הרוקט 3 החדש יעמוד בחזית הטכנולוגיה של טריומף בתחום הזה. כך למשל הוא יגיע עם חיישן אינרציה ב-6 צירים IMU של בוש, ואת כל היישומים שניתן לבנות עליו כמו בקרת אחיזה מתקדמת, מערכת ABS להטיה, וכן מספר מצבי ניהול מנוע. פרט לכך יהיו פנסי LED היקפיים, כולל פנסי יום, וכן מסך TFT צבעוני וגדול עם גוגל מפות מוטמעת, עם קישורית בלוטות' לחיבור בסלולרי ועם חיבור למצלמת גופרו – כמו שטריומף כבר הציגה בעבר. בנוסף – קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מערכת למניעת דרדור בעלייה / ירידה, התנעה ללא מפתח ובקרת לחץ אוויר בצמיגים.
