גרסת ה־Extrem המיוחדת והמאובזרת של ה־SE300, שהוצגה בשנה שעברה ב־200 יחידות, חוזרת לשנת 2026 ומקבלת תגבורת גם בנפח של 250 סמ"ק.
בשנה שעברה הציגו בשרקו מהדורה מוגבלת ומיוחדת של אופנועי קבוצת המרוצים, עם רשימת תוספות מכובדת. גרסה זו, שנקראת Extrem (אקסטרים בצרפתית) התבססה על ה־SE300 הדו פעימתי. על בסיס פלטפורמת דגמי 2026 מציגים בשרקו את גרסת האקסטרים בשני נפחים.
חבילת התוספות, שמוערכת בכ־3,500 אירו בקטלוג השיפורים (כ־13 אלף ש"ח), כוללת מפלט אקרפוביץ' מטיטניום – קל ופתוח יותר, מצמד מחוזק, מגני דיסק מקרבון, מגן רדיאטור, רצועות אחיזה ממותגות מלפנים ומאחור, מוביל שרשרת מחוזק, מגן לזרוע האחורית, כידון Scar X2 חזק יותר, מנגנון שליפה מהירה לגלגלים, מגן גחון, מגן קלאץ', גלגלי שיניים חזקים יותר, רגליות חזקות וגרפיקה מיוחדת, התואמת את אופנועי קבוצת המרוצים.
בישראל, גרסת שרקו SE300 פקטורי מתומחרת ב־85,900 ש"ח, וה־SE250 ב-77,900 ש"ח. גרסאות האקסטרים לא צפויות להגיע לישראל, כאשר אם כן היה מחירן מגיע ל־90 אלף ש"ח ואף יותר. בשנה שעברה המהדורה נמכרה כגרסה מוגבלת ל־200 יחידות, השנה בשרקו לא ציינו אם יהיו מספר עותקים מוגבל.
כשסיקרנו אתהטריומף סטריט טריפל המקורי שהוצג בשנת 2007 קראנו לו מטורלל, אבל תכלס הוא מטורלל ג'וניור, כי 13 שנה לפני כן בטריומף באמת ניסו להמציא את הנייקד המושלם, כלומר זה שמפחיד ומצחיק את הרוכב באותה משיכת המצערת. במילים אחרות: מטורלל.
סיפרנו כי אופנת הסטריטפייטר התחילה אי־שם בשנות ה־90 כשמישהו ריסק את אופנוע הסופרספורט שלו, התקמצן על תיקון הפיירינג ויחידת התאורה הראשית, ובמקום זה בחר להרכיב פנסים שלא קשורים לשאריות של האופנוע. במקרה של טריומף, האגדה מספרת שאחד מהטכנאים מהינקלי עשה זאת בדיוק עם הדייטונה 900 שלו, והשאריות שחיבר יחדיו הדליקו את מחלקת הפיתוח והשיווק (הם ישבו ביחד, טריומף הייתה אז חברה קטנה) ונתנו את ההשראה לייצר את הספיד טריפל המקורי של שנת 1994.
אבל זה רק חלק מהסיפור, כי הדייטונה 900 המקורי היה אנמי ולא משך את הקהל הצעיר אל תוך הסוכנויות. בטריומף נזקקו לזריקת אנרגיה, וחיפשו משהו שיגרום לכולם לדבר עליהם ולבחור בהם במקום הדוקאטי מונסטר, שהוצג שנה לפני כן ומשך את כל אורות הזרקורים. אז הם הלכו על נוסחה פשוטה: המנוע ומכלולי השלדה נלקחו מהדייטונה, הפיירינג נשאר במחסן, הכידון הפך לקליפ־און והפנס היחיד תפס את כל הפרצוף, כשבמבט צד אי־אפשר היה לפספס את כל הצבעים העליזים. מנוע הטריפל מקורר הנוזל בנפח 885 סמ"ק נתן עבודה עם 98 כוחות סוס ו־8.1 קג"מ. מזלג קאיאבה הפוך בקוטר 43 מ"מ ספג את הנחיתות ממצב ווילי, צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ דאגו למצבי סטופי, חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור דאגו לפיתולים, ו־225 ק"ג של משקל עם דלק סיכמו את טבלאות הנתונים.
טריומף ספיד טריפל T509
כולם עפו עליו, ובשנת 1997 הגיעו דור ה־T509, שהביא איתו דבר אחד מאוד חשוב: צמד פנסים (‘Bug Eye’), שהפכו להיות סימן ההיכר של הדגם. עוד נוסף כידון שטוח לטובת הפעלולים, זרוע אחורית חד־צידית לטובת הפוזה, 10 כוחות סוס נוספים לטובת האנרגיה, ו־13 ק"ג פחות לטובת הביצועים. זה הדור שבאמת כולם מדברים עליו ומחפשים אותו בנרות.
חסרון אחד היה ל־509 שבפסקה הקודמת, שם הקוד גרם לבלבול בנפח ואנשים חשבו בטעות שהוא 'רק' 600 סמ"ק. אז בדור הבא, של שנת 1998 – כן, רק שנה עברה כשבטריומף הבינו את הטעות – הוא נקרא 955i. ואם זה לא ברור, אז שילכו וירכבו על משהו יפני. אם שמתם לב ל־'i', אז צדקתם. עד אז קרבורטור ארכאי סיפק את התערובת של האוויר והדלק למנוע, משם והלאה כבר הוצגה מערכת הזרקת דלק מודרנית. נתון ההספק לא השתנה, המומנט קפץ למעל 10 קג"מ. המשקל עלה מעט, אבל זה הפסיק להפריע כאשר בשנת 2002 המנוע כבר ירה 120 כ"ס על המתחרים. דיברנו על הצבעים, אז את הדור הזה ניתן היה לרכוש בוורוד בוהק, ירוק ליים זרחני וכתום מסוונר. כולם יסתכלו עליכם עם אחד כזה, וזה בדיוק מה שטריומף רצו.
אם עד אז הדייטונה הספורטיבי והספיד טריפל הנייקד רצו ביחד, הדור הבא, ה־1050 שהוצג בשנת 2005, כבר בא לספר סיפור אחר. עליו נכתוב בפרק נפרד.
עופר־אבניר, יבואני אופנועי CFMOTO לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של ה־675SR-R – אופנוע הספורט החדש עם מנוע טריפל.
CFMOTO 675SR-R
בקיץ אשתקד חשפו ב־CFMOTO תמונות ונתונים על מתמודד חדש בקטגוריית אופנועי ספורט בנפח בינוני, שהיא קטגוריה צפופה וחשובה. מאז זכינו להכיר את דגם הנייקד המרשים – ה־675NK, החולק את הפלטפורמה. המנוע הוא טריפל (שלושה צילינדרים) בנפח של 675 סמ"ק המספק 90 כ"ס ב־11,000 סל"ד, שמאפשרים כמובן גם הצגת גרסת A1 מוגבלת הספק. נתון המומנט עומד על 6.93 קג"מ ב־8,250 סל"ד. יש מצערות עם 2 מצבי רכיבה, ויש קוויקשיפטר להעלאת הילוכים (העלאה בלבד) ובקרת אחיזה עם שני מצבים וניתוק.
השלדה עשויה מפלדה, כשהזרוע האחורית מאלומיניום. הבולמים של קאיאבה (KYB), כשהמזלג ההפוך מלפנים הוא בקוטר 41 מ"מ ומתכוונן באופן מלא, ומאחור יש בולם יחיד עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. החישוקים בקוטר 17″ נעולים עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור. מערכת הבלימה כוללת שני דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של J.Juan ודיסק יחיד של 240 מ"מ מאחור, עם מערכת ABS מנדטורית. המשקל ללא דלק עומד על 175 ק"ג.
בצד האלקטרוניקה יש צג TFT המתממשק לאפליקציית CFMOTO וכולל עדכוני תוכנה Over the Air, פנסי LED היקפיים כולל ביטול מאותתים ואור בלימת חירום אוטומטי, וכאמור בקרת אחיזה עם שני מצבים וניתוק. כמו שאר הפלטפורמה – העיצוב הוא של סדנת KISKA.
הדוקאטי מונסטר של קאג'יבה הופיע בשנת 2000 ושרד בדיוק חמש שנים קשות, כאשר לטובת האמינות והשונות הוא השתמש במנועי וי-טווין בנפחים 1,000 ו־650 סמ"ק שהגיעו מסוזוקי.
בכל פרק נוסטלגיה על קאג'יבה אנחנו מרחיבים מעט על ההיסטוריה רבת השנים של המותג האקזוטי מפעם שהוקם בשנות ה־50 של המאה הקודמת. חלק מפרק ההיסטוריה מחבר חיבור דם את קאג'יבה עם דוקאטי כאשר ק' רכשו את ד' בשנת 1985 ושלטו בחברה עד לשנת 1996. למה התאריכים חשובים? כי המונסטר האייקוני של דוקאטי נולד איתם, אי־שם בשנת 1993.
קאג'יבה ראפטור – כאן בגרסת V
לקראת המילניום, חברת האחזקות האמריקאית שהחזיקה במניות ובשליטה בקאג'יבה החליטה שהיא רוצה משהו אייקוני משלה, שמתאים לצו אופנת הנייקד הפופולרית. מה יותר קל ומובן מאשר לקחת את המונסטר, את אבי עיצוב המונסטר, ולקרוא בפורומים שיש כאלה שלא סגורים על האמינות של המנוע האיטלקי. מיגל גלוצי נקרא לדגל וניסה לייצר לתת פרשנות מעט שונה ליצירת המופת שלו. מיטב המהנדסים חשבו מה יכול להיות וי-טווין איטלקי אמין, וכשלא מצאו פתרון פנו למחסן החלפים של סוזוקי, שהחזיק מאות רבות של מנועי TL1000 ו־SV650 שהניעו גם את הוי־סטרומים הרבים.
העיצוב היפה בפני עצמו היה קרוב מאוד למקור. כנראה שלא שילמו לגלוצי מספיק בשביל לשנות משהו. מנוע הליטר היפני היה כמובן וי-טווין מקורר נוזל עם זווית של 90° בין שני הצילינדרים ובנפח 996 סמ"ק עם גל־זיזים עילי כפול. ההספק המקורי של 125 כ"ס והמומנט המרשים של 10.6 קג"מ ירדו ל־105 כ"ס ו־9.1 קג"מ, וכפי שבעלי הרפטור טענו בהתלהבות, הוא היה אמין יותר מהמונסטר. אגב, נתון ההספק של קאג'יבה הוא מהגלגל האחורי, של סוזוקי הוא מגל הארכובה, אז בכל זאת יש כאן מספרים יחסית דומים. לבודדים שבחרו בגרסה הקטנה יותר, מנוע ה־650 סיפק 70 כ"ס וקצת יותר מ־6 קג"מ.
מכלולי השלדה עם צינורות הפלדה, המרזוקי ההפוך בקוטר 43 מ"מ מלפנים בלי יכולות כיול, חישוקי 17″ עם 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור, צמד הדיסקים בקוטר 298 מ"מ, משקל ללא דלק של 192 ק"ג ומהירות מרבית תיאורטית של 232 קמ"ש – היו דומים מאוד לאלו של המונסטר 900. הוא לא הגיע לישראל, אבל מבחנים בחו"ל היללו את ההתנהגות ואת המנוע, שמו את האצבע על השוני באופי בגלל הלב היפני ולא האיטלקי, קיטרו על בעיות אלקטרוניקה וגם על מחיר גבוה יחסית.
הייתה גם גרסת V-Raptor עם 7 כ"ס נוספים, וגרסה מעניינת יותר נקראה בפשטות Xtra Raptor, שזה יותר רפטור ליהודים. כלומר אקסטרה סטייל, אקסטרה יכולות כיול לבולמים, אקסטרה קרבון שלא קשור לכלום (בכונסי האוויר), אקסטרה אגרסיביות בתנוחת הרכיבה, ואקסטרה חסכון במשקל, וכל זה ב־999 יחידות שלא בטוח שנמכרו כולם. בעיקר בגלל אקסטרה המחיר.
שלוש גרסאות הרפטור 1000 הוצגו יחסית במקביל ועוררו עניין וסקרנות אצל לקוחות ועיתונאים. הסקרנות לא תורגמה להצלחה מסחרית ובטח שלא לשמירת ערך וסחירות לאחר מכן. הקאג'יבה רפטור שרד עד לשנת 2005 וסגר את הגולל על הקטע הזה.
בהמשך ישיר לשנתיים הקודמות, גם שנת 2025 ברובה לא הייתה שנה קלה בישראל, וכנגזרת מכך לשוק הדו־גלגלי הישראלי. שוב שיא של כל הזמנים במספר התאונות הדרכים הקטלניות ושוב יותר מ־100 רוכבי דו־גלגלי שנהרגו על כבישי ישראל, שוב עלייה במחירי ביטוח החובה, שוב עלייה במחירי הדלק, וגם השלכות המלחמה הארוכה בכל החזיתות. מערכת פול גז המשיכה לתת גז במילואים – מה ששוב פגע בפעילות השוטפת שלנו.
לא להאמין שאנחנו כותבים את זה, אבל בין האופנועים הסינים שממשיכים להדהים אותנו (כן, כן), הגירים האוטומטים שפשוט עושים את העבודה ויצרנית אוסטרית גאה שהופכת להיות הודית וצריכה לחשב מסלול מחדש – רכבנו על הרבה אופנועים, קטנועים, תלת־גלגליים ו־SBS מעולים השנה, ואלו רק חלק מהסיפורים והאופנועים שעשו לנו את שנת 2025.
ימאהה R9 – מחזיר את ה'שפיות' לאופנועי הספורט
כבר כמה עשורים שאופנועי הספורט הקלאסיים הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש, עם כל הפשרות וההשלכות הנובעות מכך. בימאהה עצמם ניתקו לגמרי את ה־R1 ואת ה־R6 מהכביש הציבורי, והשאירו אותם ברישוי מסלול בלבד. את הוואקום הגדול הזה הגיע למלא ה־R9, שיחד עם הפניגאלה V2 החדש של דוקאטי, מנסה להנגיש בחזרה לרוכבים את סוג האופנועים שמייצר את כל האדרנלין האפשרי ומזקק אותו בגבולות ההיגיון אל הכביש הציבורי.
הבסיס הוא ה־MT-09 הסופר־פופולרי והמוצלח של ימאהה עם עיצוב שמתחבר ישירות לשאר דגמי ה־R של ימאהה ומערכות אלקטרוניקה שדורשות אומנם מינימום תואר ראשון, אבל מאפשרות לתפור את כל מערכות העזר למסלול או לכביש בו אתם רוכבים. רכבנו עליו במסלול המרוצים בסביליה וגם לקחנו אותו לסופ"ש ארוך בישראל, ובשורה התחתונה הימאהה R9 הוא אופנוע ספורט מצוין. הוא מציע מנוע חזק ומוכל, מכלולים איכותיים לרכיבת כביש ספורטיבית ולרכיבת מסלול חזקה, ומערכות אלקטרוניקה מקיפות מהמתקדמות בסגמנט – כולל מערכת טלמטרייה ייחודית. כל זה מגיע באריזה יפה ומעוצבת, שמשדרת בכל הכוח ספורט, ועם מקדם גרר נמוך במיוחד וכנפונים אווירודינמיים ברוח משפחת ה־R של ימאהה.
ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R – מחזיר את ה'שפיות' לאדוונצ'ר
טוב, הוא לא המציא את העניין, כי בשנה קודמת התלהבנו ממגמה שה־CFMOTO 450MT בא לבשר. למרות שהשוק הסיני נותן את כל האדוונצ'ריות שרק אפשר במחירים נגישים, עדיין יש צורך באופנוע שיגיע דרך הכביש ולא יגרום לרוכב לחשוב מיליון פעם לפני שהוא באמת נכנס לשטח. ק.ט.מ עברו שנת גיהינום ב־2024 ורק התחילו לראות את האור שבקצה המנהרה השנה – מנהרה שמובילה להודו ולא חוזרת לאוסטריה. אבל כל זה לא עצר אותם מלשים את כל הקלפים על פלטפורמת ה־390 החדשה, שנושאת עליה את כל האחריות להתבססות כלכלית מחודשת.
ה־390 אדוונצ'ר R לוקח על עצמו (יחד עם שאר הפלטפורמה שכוללת את ה־390 אנדורו R, ה־390 SMC-R וה-390 דיוק) להחזיר את ק.ט.מ בחזרה אל השפיות ואל הריווחיות, מה שהופך אותו לאחד הכלים החשובים של ק.ט.מ לשנת 2025 וצפונה. אנחנו מאמינים שהוא יעשה את התפקיד הזה על הצד הטוב ביותר כי הוא אופנוע טוב, ולא רק בייבי־אדוונצ'ר טוב. הדור החדש השתדרג בכל מקום אפשרי, נראה הרבה יותר טוב, ומספק יותר יכולות בכביש ובשטח טובות מלא מעט אופנועים בכלל ומהדור הקודם בפרט. עבודה יפה מאוד של ק.ט.מ.
חדש לנו, ורק השנה רכבנו עליו עם רמת ציפיות מסוימת, אבל איך שהופתענו! ה־GSX-S1000GX הוא האופנוע הטכנולוגי ביותר של סוזוקי בכל הזמנים, והוא מבצע קפיצת מדרגה עצומה ביחס לטכנולוגיות ששימשו את סוזוקי עד כה, כשבסוזוקי קופצים לחזית הטכנולוגיה המודרנית עם אופנוע ספורט־תיור גדול הבנוי סביב פלטפורמת ה־GSX-S1000 הנייקד. גילינו שסוזוקי יכולים להיות בטופ כשהם רוצים, ושה־GX הוא אופנוע מצוין שמשלב נוחות גבוהה עם יכולות ספורטיביות גבוהות ועם המון בקרות ואלקטרוניקה, וכל זה בעטיפה יפה ומודרנית.
הסאן־יאנג ADX400 TG הוא הדגם השלישי בסדרת הקרוס־אובר של סאן־יאנג – לצד ה־ADX 125 וה־ADX300 – אבל הוא קצת מעבר לקרוס־אובר: בסאן־יאנג הלכו על כל הקופה ויצרו מקסי־סקוטר בנפח בינוני, שונה מאוד משני אחיו הקטנים. ל־400 יש שלדת צינורות פלדה בתצורת עריסה, עם צמד משולשים קדמיים המחזיקים את המתלה הקדמי, אבל העיקר הוא שיחידת המנוע והגיר יושבת במרכז השלדה, המתלה האחורי הוא יחידה נפרדת, והגלגל האחורי מונע באמצעות שרשרת הינע. המאפיינים האלו הם נחלת מקסי־סקוטרים, והם אמורים לתת לקטנוע קשיחות ויכולות ספורטיביות בכמה רמות מעל לקטנוע סטנדרטי.
הסאן־יאנג ADX400 TG הוא מקסי סקוטר אדוונצ'ר משובח. הוא מתוכנן ומבוצע היטב, ומקיים את כל ההבטחות של סאן־יאנג. עם שלדה ומתלים של מקסי־סקוטר, מנוע חדש ומוצלח, שפע של אבזור ואיכות ייצור גבוהה. עם מילה חמה לזונטס, שהרשימו מאוד עם הקטנועים השנה, אנחנו בוחרים ב־ADX 400 כקטנוע המוביל לשנת 2025.
המולטיסטראדה V2 תמיד היה אחד האופנועים המועדפים עלינו בליין של דוקאטי, מפני שהוא שילב בין יכולות גבוהות, נוחות רבה והרבה טכנולוגיה, והוא לא היה גדול ומוגזם כמו ספינת הדגל – המולטיסטראדה V4 המשובח. לטעמנו הוא מתאים בדיוק לתנאי הארץ, ומספק לרוכב את כל מה שצריך למגוון סוגי רכיבות, ויותר. אפילו הרבה יותר. אבל הוא גם תמיד עמד בצילו של האח הגדול במשפחה ולא קיבל את הבמה הראויה.
לשנת 2025 בדוקאטי שחררו מולטיסטראדה V2 חדש לחלוטין, שבו הכל כולל הכל חדש. נתחיל עם מנוע ה־V2 החדש שמשמש מספר דגמים (ותכף גם את הדזרט X) עם 115 כ"ס ו־9.4 קג"מ, שלדה חדשה, אלקטרוניקה למכביר, עיצוב חדש וארגונומיה עוד יותר איכותית. המולטיסטראדה V2 הוא דוקאטי בדיוק לפי הד.נ.א של דוקאטי – ביצועים גבוהים מאוד, הרבה מאוד תחכום וטכנולוגיה, והכל בעטיפה יפה ומעוצבת, כשכל זה עם טווח שימושים רחב מאוד והרבה יותר התאמה לנו ולכבישי ישראל.
ה־675NK הוא נייקד חדש של CFMOTO שמביא לכביש מנוע טריפל מגניב עם 90 כ"ס, מזלג קאיאבה איכותי ומעל הכל עיצוב מיוחד. רכבנו עליו בחו"ל ובישראל – בכביש ובמסלול – זהו אופנוע מצוין עם מנוע טריפל ייחודי, חזק וגמיש ובעל סאונד מעניין, מכלולי שלדה טובים שמספקים התנהגות דינמית זריזה וטובה, בקרות אלקטרוניות שעובדות טוב ומיישרות קו בסגמנט, ובעיקר עיצוב יפהפה של סדנת KISKA המעצבת את האופנועים של CFMOTO ושל ק.ט.מ, ובאיכות חומרים וגימור טובה מאוד – כשהאופנוע שלם ומהודק. וכל זה, עוד לא אמרנו, ב־46 אלף ש"ח
הוא פופולרי בכל העולם, אבל אפשר לחשוב שהוא ממש אופנוע ישראלי, עם כמות הכלים על הכביש מאז 2019, ביקוש, סחירות ומועדון של מטורפים. לשנת 2025 הגיע העדכון הכל כך מתבקש לטנרה 700. ראשית, העיצוב מתחדש ואיתו הארגונומיה. יש חזית חדשה לגמרי עם 4 פנסי LED ועם משקף גבוה יותר. מיכל הדלק בן 16 הליטרים זז קדימה ולמטה כדי לשפר את הארגונומיה ולהוריד את מרכז הכובד. המנוע אותו מנוע, אבל עם יישור קו לתקופה בדמות מצערות חשמליות, אלקטרוניקה בטעם (כי הרי כל הקטע שלו זה שכמה שפחות דברים שיכולים להתקלקל) ומה שחשוב – בולמים הרבה יותר טובים. לצד זה יש גם את גרסת הראלי, שמיועדת יותר לשטח ומאבזרת את הטנרה בחלקים, מכלולים (בולמים מעולים) ובאביזרים ייעודיים לרכיבת שטח.
רכבנו על שני הדגמים בצורה מלאה וגילינו שבימאהה לקחו את המתכון הטוב והמנצח, ביצעו כמה שינויים קטנים שעשו הבדל גדול. הטנרה 700 הפך השנה לאופנוע טוב יותר וקל יותר לרכיבה, ובעל יכולות טובות יותר. אלו שינויים חשובים מאוד.
בסיכום 2024 בחרנו בק.ט.מ כסיפור השנה בגלל הצלילה החדה במניות והעתיד השחור שציפה לחברה. קבוצת פירר מוביליטי, שעוד החזיקה בזמנו את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, WP ו־MV אגוסטה, הודתה בקשיים פיננסיים משמעותיים, הודיעה על תהליך ארגון מחדש עצמי לצורך שיקום פיננסי והמשך הפעילות העתידית. האוסטרים מכרו את חלקם ב־MV אגוסטה, צמצמו את תכנית המרוצים, הסתכסכו עם ספקים, פיטרו מאות עובדים וסוגרו מפעלים וקווי יצור.
מה שהתחדש וצבע את שנת 2025 זאת ההשתלטות המלאה של קונצרן בג'אג' על ק.ט.מ, כשהחברה רוכשת את מלוא המניות והופכת לבעלים היחיד של ק.ט.מ, ומותגיה. המשמעות: ק.ט.מ הופכת להיות בבעלות הודית מלאה וסוגרת לגמרי את הפרק האוסטרי הגאה שצימח את מותג הבוטיק של פעם. עדיין לא ברור מה יוליד יום מבחינת ריבוי המותגים התאומים, קבוצות המרוצים היקרות, המפעלים באוסטריה והיבואנים בישראל.
סין – סדר עולמי חדש!
סין, סין, סין, ועוד פעם סין. תערוכת מילאנו 2025 תיזכר כזו שבה תעשיית האופנועים הסינית שילבה הילוך שישי ופתחה פול גז, מותירה את יפן ואירופה מאחור בקצב של שחרור דגמים חדשים. חלקם הותיר את כתבנו בתערוכה, יוסי שווץ, עם לא פחות מאשר לסת שמוטה. וזה לא רק הכמות אלא גם האיכות. אם לפני שנים בודדות – אפילו שלוש או ארבע שנים – אפשר היה להתלהב בעיקר מהמחירים של כלים סינים בנפחי ביניים אבל הרבה פחות מרמת הגימור והעיצוב המביכים, אז לא עוד. הידע שהצטבר בסין משיתופי הפעולה של השנים האחרונות עם יצרניות אירופאיות מיושם עכשיו למוצרים חדשים שמתוכננים בסין מ־א' ועד ת', ומגובה בתקציבי מימון ענקיים.
חווינו כאן במערכת את האיכות הסינית מיד ראשונה עם ה־CFMOTO 800MT-X ארוך הטווח שלנו, שלאורך 10,000 ק"מ הוכיח את יתרון המחיר הסיני עם איכות ייצור ואמינות מהטובות שיש, וזאת מאחד מאופנועי האדוונצ'ר שטח הטובים שיש בכלל. המותגים הסינים הרבים רואים את עצמם – ובצדק – בשורה הראשונה עם היצרנים האירופאים והיפנים ומספקים אופנועים וקטנועים טובים לאורך כל הסגמנטים. אבל מה שהכי משך לנו את העין – ולכל העולם למעשה – הוא ה־CFMOTO V4 SR-RRעם מנוע V4 חזק, אלקטרוניקה וטכנולוגיה בקצה ובעיקר הכרזתתחרות על תחום הסופרבייק פרימיום, שנשלט על־ידי קבוצת עילית מסוימת, מעין מועדון סגור – בראשות דוקאטי, אפריליה וב.מ.וו.
בכל תאונה יש שני צדדים, ולפעמים שניהם תורמים לאשמה. במקרה הזה נהגת שפנתה בלי תשומת לב ורוכב שנהרג לאחר שנכנס בה במהירות המוערכת ב־180 קמ"ש. בית המשפט התחשב בכל אלה וגזר על הנהגת עונש מינימלי.
ב־25 במרץ 2024, סביב השעה 18:10, נהגה הנאשמת ברכבה בכביש 2 מכיוון דרום לצפון בנתיב השני משמאל. לקראת מתחם ה'סינמה סיטי' סטתה הנאשמת עם רכבה ימינה, תוך כדי שהיא מאטה ומאותתת לצורך כניסה לתחנת הדלק. באותה העת, רכב אדוארד בז'נוב ז"ל, על אופנוע, בנתיב הימני ובכיוון נסיעת הנאשמת, במהירות גבוהה העולה על המהירות המותרת – אשר הוערכה על־ידי עד מומחה ב־180 קמ"ש – וללא רישיון רכב. הנאשמת חסמה נתיבו של המנוח ורכביהם של השניים התנגשו.
כתוצאה מההתנגשות הרוכב נפצע אנושות והוכרז כמת בבית החולים. המדינה האשימה את הנהגת בגרימת מוות ברשלנות – בעיקר בשל העובדה שהודתה שלא הסתכלה במראה לפני כן. הנאשמת כפרה במיוחס לה, נשמעה פרשת התביעה במלואה אשר לאחריה פנו הצדדים לגישור, ובעקבותיו תוקן כתב האישום והנאשמת הודתה במסגרת הסדר טיעון בגרימת מוות בנהיגה רשלנית.
בגזר הדין בית המשפט התחשב ברשלנות התורמת של הרוכב בשל מהירות הרכיבה הגבוהה בהתחשב בתנאי הדרך, ובסיפור האישי של הנהגת (50), אשר איבדה את בעלה בפיגוע בשנת 2007, ולאחר התאונה התקשתה לתפקד ונאלצה לשלוח את ביתה היחידה להוריה שבאוקראינה.
העונש שנקבע שקלל, כאמור, את כל המשתנים, וסוכם ב־45 ימי מאסר בדרך של ביצוע עבודות שירות, פסילת רישיון נהיגה לתקופה של 30 חודשים, תקופה של מאסר על תנאי ופיצוי כספי של 8,000 ש"ח למשפחת ההרוג.
ב־CFMOTO מציגים את גרסת ES של ה־800MT עם בולמים חשמליים סמי־אקטיביים של קאיאבה.
ה־CFMOTO 800MT הוא אדוונצ'ר־כביש בנפח 800 סמ"ק עם מנוע טווין מקבילי שמגיע מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר (LC8c) המספק 95 כ"ס ב־9,250 סל"ד ו־7.65 קג"מ ב־8,000 סל"ד. יש מערכת בולמים של קאיאבה מתכווננת במלואה עם מזלג הפוך מלפנים ובולם יחיד מאחור, ויש מערכת בלמים של J.Juan עם קליפרים רדיאליים ודיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ. מערכות האלקטרוניקה כוללת חיישן IMU למדידת אינרציה, כשעליו הוטמעה מערכת ABS להטיה וביטול אוטומטי למאותתים. יש בקרת שיוט וניטור לחץ אוויר בצמיגים, פנסי LED היקפיים – כולל פנסים מתכווננים לפנייה.
גרסה זו מתומחרת בישראל ב־65 אלף ש"ח, מעליה יש את גרסת הטורינג עם חישוקי שפיצים, סט מזוודות ותוספות נוספות שמעלות את המחיר ל־75 אלף ש"ח. יש גם את גרסת האקספלור עם רדאר אחורי לזיהוי רכבים המגיעים מאחור, בקרת אחיזה חדשה, מיכל דלק המכיל 19 ליטרים, מסך גדול יותר בגודל 8″ וצמיגי מישלין, ובמחיר של 78,680 ש"ח.
לשנת 2026 מציגים ב־CF MOTO את גרסת ה־SE, אשר מוסיפה לגרסת הטורינג בולמים חשמליים סמי־אקטיביים של קאיאבה. אלו השינויים העיקריים, שמעלים גם את המשקל הכולל ל־231 ק"ג.
בשלב זה אין מחיר לגרסת ה־SE החדשה בישראל, אך אנחנו מעריכים שמחירה יהיה סביב מחירה של גרסת האקספלור.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה־890 אדוונצ'ר R המעודכן של 2026.
לאחר היעדרות קצרה חוזר ה־890 אדוונצ'ר R לישראל, בלי שינויים משמעותיים מאז מתיחת הפנים הגדולה של דגם 2023, שבחנו בישראל. העיצוב המודרני והשלם יותר נשאר, ויש גרפיקה מעודכנת. מנוע הטווין המקבילי בנפח 889 סמ"ק נשאר ללא שינוי, והוא מציע 105 כ"ס ב־8,000 סל"ד ומומנט של 10.2 קג"מ ב־6,500 סל"ד. בולמי ה־WP XPLOR מספקים מהלכי גלגל של 240 מ"מ מלפנים ומאחור. החישוקים במידות 21″ מלפנים (צמיג 90/90) ו־18″ מאחור (150/70).
מערכות האלקטרוניקה עם מסך TFT חדש בגודל 5″ וחיבור לשקע USB. למערכת אפשרות להקרין גם תצוגת ניווט (turn-by-turn plus) ותצוגה של 10 מספרי טלפון לחיוג מהיר. יש תאורת LED היקפית ומערכת ה־ABS להטיה, כשמצב ABS לשטח ייכנס בצורה אוטומטית במעבר למצב רכיבה שטח.
בד.ל.ב מוטוספורט ממשיכים להציע את מערכת ה־TECK PACK המלאה ללא תוספת תשלום (הטבה בשווי של כ־5,000 ש"ח), לצד מרווח טיפולים גדול של 15,000 ק"מ או שנה (המוקדם מביניהם) ועם אחריות מלאה ל־4 שנים ללא הגבלת קילומטרים.
מחירו של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R דגם 2026 נקבע על 109,990 ש"ח.
מטרו פריסבי, יבואנית אופנועי קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ שלה־Z1100 – הדור החדש של הנייקד־ליטר של קוואסאקי, שלקראת שנת 2026 מיישר קו עם אחיו לפלטפורמה ומקבל שינויים ועדכונים במנוע ובמכלולים.
קוואסאקי Z1100 – חדש ל־2026
לשנת 2026 הציגו בקוואסאקי דור חדש של ה־Z הגדול, ובדיוק כמו שני אחיו החדשים גם כן – הוורסיס 1100 החדש והנינג'ה 1100SX – נפח המנוע גדל מ־1,043 סמ"ק ל־1,099 סמ"ק באמצעות הארכה של מהלך הבוכנה ב־3 מ"מ. ההספק המרבי עומד על 136 כ"ס ב־9,000 סל"ד והמומנט על 11.5 קג"מ ב־7,600 סל"ד. שאר השינויים במנוע כוללים יחס דחיסה גבוה יותר, תעלות יניקה גדולות יותר (כעת 45 מ"מ), לצד פתחי יניקה וגופי מצערת צרים יותר – מה שמאפשר יותר כוח בסיבובי המנוע שבין 4,000 ל־7,000 סל"ד. שינויים פנימיים נוספים נעשו לטובת שימושיות ועידון המנוע, כמו למשל הפחתת זווית פתיחת השסתומים, עדכון מערכת ניהול המנוע, גלגל תנופה כבד יותר, הוספת גל איזון נוסף, ועדכון למערכת הקוויקשיפטר המאפשרת העלאת הילוכים כבר מ־1,500 סל"ד. יחסי ההעברה בהילוך החמישי והשישי הוארכו לטובת שיוט במהירות גבוהה.
שלדת האלומיניום נשארה זהה, וכן מזלג ה־SFF-BP בקוטר 41 מ"מ. הכידון ממוקם 13 מ"מ קדימה וגם רחב ב־22 מ"מ, לטובת העמסה גדולה יותר על החלק הקדמי של האופנוע. המשקל המלא עומד על 221 ק"ג, מיכל הדלק מכיל 17 ליטר. יש גם צמיגי דאנלופ ספורטמקס Q5A חדשים על חישוקי 17″ במידות 120/70 מלפנים ו-190/50 מאחור. שפת העיצוב, לפי קוואסאקי, היא אבולוציה של ה־'Z Sugomi' של מודל 2014 (שכמובן בחנו באתר).
תחום האלקטרוניקה מקבל מצערות חשמליות חדשות, 4 מצבי ניהול מנוע (ספורט, כביש, גשם ואישי), בקרת שיוט ומערכות בקרת בלימה ואחיזה להטיה. יש מסך TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר. לשנת 2026 מתווספת גרסת SE –אותה ניתן לזהות לפי המזלג המוזהב – כשגם כאן לא מדובר על בולמים חשמליים סמי־אקטיביים. מערכת הבולמים כן משתדרגת עם בולם אחורי של אוהלינס S46 בעל יכולות כיוון מלאות. יש גם מערכת בלימה משודרגת, כאן עם קליפר קדמי של ברמבו מסוג M4.32 עם משאבת בלם משופרת וצינורות בלימה מצופים פלדה שזורה.
מחיר ההשקה של הקוואסאקי Z1000 נקבע על 84,985 ש"ח, כשגרסת ה־SE מתומחרת ב־95,985 ש"ח.
אין רוכב דו־גלגלי שלא מכיר את סימוני הצבע החלקים על הכבישים – בעיקר בערים. בהנחיות משרד התחבורה לסימון דרכים משנת 2020 נכללים אמצעים לשמירה על רמת חיכוך גבוהה, ובהם תוספים מגבירי חיכוך ואיסור יישום יותר משתי שכבות של צבע. למרות זאת, קבלני הרשויות המקומיות ממשיכים להשתמש בצבע חד־רכיבי – בגלל עלותו הנמוכה ובגלל חוסר הפיקוח עליהם. בכדי לשים סוף למפגע, אנו קוראים לכל מי שהחליק בשל סימון הלקוי, לתבוע בתביעת נזיקין את הרשות שבאחריותה הסימון, וגם מסבירים איך.
לפני כעשור – תחת הכותרת מעברי חצייה מחליקים – יצאנו לבדוק עד כמה סימוני צבע על כביש עירוני ממוצע אכן מחליקים, ביבש וברטוב, והשווינו את התוצאות לשני פתרונות אפשריים: צבע דו־רכיבי הכולל חלקיקי זכוכית להגברת האחיזה ויריעות סימון של חברת 3M. התוצאות הדהימו אותנו והוכיחו עד כמה הזלזול בחיי אדם עמוק כשמולו ניצב חיסכון כספי לטווח קצר.
בשנת 2020 פורסמו על־ידי משרד התחבורה הנחיות לבחירה והשמה של חומרים תקניים לסימון דרכים. הנחיות אלו נועדו להסדיר את בחירת החומרים לסימון דרכים להשמה לפי סוגי הדרכים על־פי סיווגם בבדיקות התאמה לתקן, ומוסיפות התייחסות לנושא אחזקה וחידוש של חומרי סימון ונושא העלמה של חומרי סימון קיימים. ההנחיות, שנועדו לעשות סדר, מחייבות את הרשויות ואת קבלני הביצוע המועסקים על־ידי אותה הרשות.
במבחן התוצאה עולה כי רשויות רבות אינן דואגות ליישם המלצות אלה, ומסכנות בעיקר את רוכבי הדו־גלגלי. זה כולל את תקן התוספים מגבירי החיכוך וכן הקפדה על מספר מקסימלי של שכבות הצבע המותר לחידוש. אי־מילוי הנחיות משרד התחבורה מביא לירידה משמעותית במקדם החיכוך (הרבה מתחת לזה שנדרש מהאספלט) והופך את הסימון למפגע בטיחותי מחליק, במיוחד כשהכביש רטוב.
סימון צבע כביש לא צקין אשר גורם להחלקה
בכדי לנער דברים נדרשות פעולות קצת יותר משמעותיות, כמו תביעות משפטיות. תביעות נזיקין כנגד רשויות מקומיות נובעות לרוב מכשלים בתפקודן כרשות ציבורית. כל אזרח שנפגע מפעולה או מחדלות של רשות מקומית, זכאי להגיש תביעה. השלב הראשון כולל פנייה ישירה לעירייה בכתב, תיעוד הבעיה ומתן זמן סביר לרשות לטפל בה. רק לאחר מיצוי הדרך הזו ניתן לפנות לבית המשפט. כמובן מומלץ להתייעץ עם עורך דין מוסמך.
בכדי לשים סוף למפגע ועל־מנת שדברים יתקדמו, אנו קוראים לכל מי שהחליק על סימון צבע לקוי לתבוע תביעת נזיקין את הרשות שבאחריותה הסימון (לא על נזקי גוף אלא על נזקי רכוש). להלן הנחיות לתביעה אישית נגד הרשות המקומית:
יש לתעד את הנזקים והפגיעות, ולאסוף קבלות ואישורים רפואיים. מומלץ לדווח למשטרה, ניתן גם דרך האפליקציה של משטרת ישראל.
יש לצלם את המפגע בצורה שתראה שהצבע שיטח את החירוץ של האספלט. בהרבה מקרים החירוץ של השכבה העליונה של הכביש נעלם מתחת לשכבות הצבע, והמשטח הצבוע הופך חלק לגמרי. כביש חייב להיות מחוספס בשביל אחיזה.
יש לבקש מהרשות המקומית שבה קרה האירוע פירוט של הצביעות האחרונות שבוצעו. אחרי שתי צביעות הרשות חייבת לקרצף את הצבע הישן לפני חידוש הצבע, ואם לא בוצע קרצוף הרשות מפרה את הוראות משרד התחבורה. כמו כן לדרוש לדעת האם ומתי בוצעה בקרה על ביצוע ועמידה בדרישות מקדם החיכוך לפי תקן EN1436. הרשות המקומית מחויבת לספק את המידע לגבי יישומי הצבע והפיקוח. אם הרשות לא תמסור את המידע – כאילו הודתה באשמה.
* מאמר זה נועד לצורכי מידע כללי בלבד, ואינו מהווה ייעוץ משפטי, חוות דעת משפטית או תחליף לייעוץ אצל עורך דין מוסמך.
