מחבר: אסי ארנסון

הטריומף סטריט טריפל המקורי והמטורלל הוצג בשנת 2007 עם מנוע טריפל בנפח 675 סמ"ק ועם עיצוב שאי־אפשר לפספס אותו גם היום.

אופנת הסטריטפייטר התחילה אי־שם בשנות ה־90 כשמישהו ריסק את אופנוע הסופרספורט שלו, התקמצן על תיקון הפיירינג ויחידת התאורה הראשית, ובמקום זה בחר להרכיב פנסים שלא קשורים לשאריות של האופנוע. כך לפחות מספרת האגדה. בטריומף ראו כי טוב וכי אפשר לעשות את אותו הדבר לדייטונה 675 שהוצג שנה לפני כן ולא תפס עדיין מספיק עניין באולמות התצוגה.

הסטריט טריפל, בפשטות, הוא הדייטונה בלי הפיירינג, עם כידון שטוח וגבוה וצמד פנסים שלא משאירים ספק לעובדה שלא מדובר על אופנוע שאמור לחיות בפקקים באיילון, אלא אחד כזה שנועד לשחרר את כל החוליגניות שלו במקומות הנכונים והלא נכונים. מנוע הטריפל מקורר הנוזל של הדייטונה נמצא כאן, כמובן, עם כל 675 הסמ"קים שלו. במעבר לסטריט טריפל הוא מעט שונמך בסוסים, כשכאן היו 105 מהם ב־11,700 סל"ד ו־7 קג"מ ב־9,100 סיבובים לדקה. בטריומף עשו בשכל והשאירו את צמד המפלטים הגבוהים מאחור. שלדת האלומיניום הקלה והבולמים של קאיאבה עברו גם לכאן, עם כיול שונה, ויוצגו עם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי יחיד. שניהם נטולי יכולת כיול, יכולת שהגיעה בהמשך בגרסת 'R' ספורטיבית יותר.

מערכת הבלימה הורכבה מצמד דיסקים בקוטר 308 מ"מ וקליפרים בעלי שתי בוכנות של ניסין (עם 4 בוכנות בקליפרים של גרסת ה-'R') ועוד יחיד בקוטר 220 מ"מ מאחור. חישוקי 17″ נעלו צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור. ברגע שרוכב מילא את מיכל הדלק הגדול בנפח של 17.4 ליטרים, המשקל המלא הגיע ל־189 ק"ג והמהירות המרבית לגיבור שיכול לעמוד ב־217 קמ"ש בלי שום הגנת רוח (למעט משקף מינימליסטי שהוצע בהמשך).

הסטריט טריפל המקורי הפתיע את כולם וזכה להצלחה גדולה, בעיקר מפני שאף אחד לא ציפה שאופנוע שנראה פרוביזורי ככה יכול להיות כזה כיף, מיוחד וטוב. בטריומף גם ידעו לתמחר אותו בצורה אטרקטיבית ולייצר סביבו כל כך הרבה באז, שידע גם להסיט את העובדה שאיכות ההרכבה לא הייתה מדהימה, וגם לא האמינות של המנוע. אבל למי זה אכפת אם אפשר להדליק את הצמיג האחורי בכל פתיחה של המצערת, להעיף את הגלגל הקדמי לאוויר ולהציף את כל השכונה בצליל טריפל מגניב.

הדור הראשון שרד עד לסוף שנת 2011, כשהדורות שאחריו כבר נשארו מטורללים, אבל הפכו להיות יותר עגולים, מנומסים ויפים. אז לבינתיים נסתפק בדור הראשון שהעז לזרוק ביצים על כל מי שהגדיר את עצמו כאופנוע ספורט ולברוח בווילי עם רוכב מצחקק.

הימאהה XT500 ייזכר בספרי ההיסטוריה כאחד מהאופנועים החשובים ביותר בכלל, ולא רק של ימאהה, וגם ככזה שניצח פעמיים את ראלי פריז־דקאר; אחד כזה מקורי, שלא יצא מהארגז שבו אוחסן מהמפעל מאז 1986, נמכר לאחרונה במאות אלפי שקלים.

בשנת 1975 הציגו בימאהה את 'סדרת ה־500' שהציעה שני דגמים רלוונטיים לשטח המדברי והאורבני: TT500 אנדורו ו־XT500 דו־שימושי (שהוצג בשנת 1976), וגם ה־SR500 לכביש. שלושתם נכנסו היישר אל תוך עידן המנועים הדו־פעימתיים וחלקו מנוע 4 פעימות מקורר אוויר פשוט ומוצלח עם צילינדר אחד בנפח של 499 סמ"ק. באופן מעניין זה היה מנוע הארבע פעימות השני בלבד של ימאהה, והיה לו גל־זיזים עילי יחיד, שני שסתומים וקרבורטור צנוע בקוטר של 32 מ"מ. 32 כוחות סוס הניעו אותו ו־4 קג"מ דחפו אותו. את המנוע העירו לחיים דרך רגלית התנעה, כשחמישה הילוכים הספיקו להביא אותו למהירות מרבית של כ־160 קמ"ש שנעצרו בעזרת צמד בלמי תוף פשוטים.

ה־XT500, עליו נתמקד הפעם, קיבל את השראתו מה־DT-1 של ימאהה עצמה, ויועד, כאמור, לתת מענה לכביש ולשטח המדברי. הוא הגיע עם חישוק קדמי בקוטר 21″ ואחורי 18″, עליהם צמיגי שטח. המזלג הקדמי (שנראה כיום צנום ושברירי) סיפק מהלך גלגל של 195 מ"מ, בעוד האחורי סיפק 160 מ"מ. גובה מושב של 840 מ"מ ומרווח גחון של 215 מ"מ סיפקו את הפלטפורמה להצליח במקומות בהם מתחריו התקשו, בטח עם משקל מלא שלא עבר את ה־150 ק"ג עם מיכל דלק של כ־9 ליטרים.

לא רק סיפק את הפלטפורמה, אלא גם הצליח בה. סוכן של ימאהה צרפת – ז'אן קלוד אוליבר, לימים נשיא ימאהה צרפת – החל להתחרות עם ה־XT500 הפרטי שלו במרוצי מדבר ארוכי טווח. בשנת 1979 הוא כבר היה חלק מקבוצת ימאהה למרוץ פריז־דקאר המיתולוגי, שנה שבה זכו בשני המקומות הראשונים. ואם פעם אחת יכולה להיחשב כמקרית, אז בשנה לאחר מכן אופנועי הימאהה XT500 כבר כבשו את כל ארבעת המקומות הראשונים. מתוך 25 רוכבים שסיימו באותה השנה, 11 רכבו על ימאהה XT500. בהחלט מרשים.

ה־XT500 נשאר על פס הייצור עד לשנת 1981, ונמכרו ממנו במהלך השנים מאות אלפי יחידות שסיפקו צרכים יומיומיים בחווה, בדרך לעבודה, וכאופנוע שיכול גם להתחרות ולנצח. הצלחה אדירה. כמו כל אופנוע טוב, מתחריו שאפו להיות טובים יותר והוא החל להתיישן יחסית במהירות כאשר קל ואמין כבר לא סיפקו את הסחורה באולמות התצוגה. הנפח עלה לשנה ל־550 סמ"ק, ושנה לאחר מכן כבר קיבלנו את הטנרה הרשמי הראשון – XT600Z של 1983.

למה אנחנו מעלים שוב את טור הנוסטלגיה מפעם? ובכן ימאהה המשיכו לייצר לשווקים מסוימים את הגרסה המקורית, ויבואן מקומי מפריז שקיבל לסוכנות XT500 מקורי שיוצר בשנת 1986 ורשם אותו על הכביש בשנת 1988, אחסן אותו וכנראה שכח ממנו. אקזמפלר כזה – עדיין מפורק ומאוחסן בארגז, עם אפס קילומטר על מד האוץ – נמכר לאחרונה במכירה פומבית בבית המסחר 'rmsothebys' בלא פחות מ־84 אלף אירו, כלומר כ־321 אלף ש"ח. לא רע בשביל דו"ש פשוט ונפוץ בן 40 שנה.

הדארט (DART) של מוטו מוריני היה הניסיון לאופנוע ספורט עם מנוע וי־טווין של החברה האיטלקית במהלך שנות ה־80.

מוטו מוריני הוא שם איטלקי ותיק, ששורשיו הולכים אחורנית עד לשנת 1937. החברה עברה לא מעט גלגולים, סגירות מפעל והחלפות בעלים, ואופנועיה אף נמכרו בישראל אי־שם בשנות ה־80 של המאה הקודמת. כיום החברה , הנמצאת בבעלות סינית, מציעה מספר דגמים בקטגוריות נייקד, סקרמבלר, ספורט ואדוונצ'ר־תיור, וכולם נראים מצוין, מעוצבים למשעי ואפשר להעיד על כך מיד ראשונה עם האולטרייק 450 החדש, שנבחן אצלנו לאחרונה.

בשנת 2018 החברה והמותג נרכשו על־ידי קונצרן זונגינג הסיני, אבל אנחנו הולכים אחורה לתקופה שהוא היה בבעלות קאג'יבה השכנה. לאחרונה לא היה אופנוע בנפח בינוני ולמישהו שם עלה רעיון, שבדיעבד אולי היה עדיף שיישאר בגדר רעיון, אבל כנראה שבשנות ה־80 הכל היה מותר. אלו רכשו את אלו במהלך שנת 1987 ומיד הגו את הרעיון לקחת את השלדה של הפרצ'יה 125 של קאג'יבה – אופנוע ספורט דו־פעימתי מגניב עם 7 הילוכים, שגם נמכר בישראל – ולשתול בתוכו מנוע וי־טווין 4 פעימות של מוטו מוריני, מנוע שכבר אז היה יחסית ותיק, וששורשיו הלכו אחורה לשנת 1973.

אז לדארט (משמעות המילה היא חץ) היה מנוע וי־טווין עם 72° בין הצילינדרים, מקורר אוויר, בנפח של 344 סמ"ק, עם נשימת קרבורטור. ההספק עמד על 35 כוחות סוס ב־8,000 סל"ד והמומנט על 2.6 קג"מ ב־7,000 סל"ד. הבולמים היו של מרזוקי, עם מזלג קדמי בקוטר 35 מ"מ, כשהוא והאחורי היו נטולי כיוונונים. הבלמים כללו דיסק יחיד של 230 מ"מ מלפנים ועוד אחד מאחור. החישוקים היו בקוטר של 16″ מלפנים עם צמיג 110/80 ו־17″ מאחור עם 130/70. לפני שמילאו את מיכל הדלק בנפח 14 ליטר, המשקל עמד על 150 ק"ג והמהירות על 200 קמ"ש.

העיצוב היה איטלקי קלאסי ויפה, ולא מפתיע שכן הוא עוצב על־ידי מאסימו טמבוריני, מעצב האופנועים האגדי שהיה חלק ממקימי בימוטה ושמאז המשיך ועיצב בין השאר את הדוקאטי פאזו משנת 1986, את הדוקאטי 916 האייקוני משנת 1994, את משפחת ה־F4 של MV אגוסטה, ואת הברוטאלה המקורי משנת 2002.

אחרי כמעט שנתיים של מכירות נאות של כ־900 יחידות, גדל הנפח ל־400 סמ"ק (396 בדיוק) עם עוד קצת כוח ומומנט. אלו, שהוצגו במהלך שנת 1990, הלכו בעיקר לשוק היפני. מבחני דרכים מאותם השנים היללו את העיצוב, אבל מאוד התאכזבו מהביצועים וההתנהגות. הרי אופנוע שנראה כך צריך גם להתנהג כך, אבל פה זה לא היה המקרה. המצב הכלכלי הקשוח שם את הגולל על הייצור מיד לאחר מכן. חבל.

בטריומף ממשיכים להרחיב את משפחת ה־TR400 וחושפים את ה־Tracker 400 בסגנון פלאט טראק ואת ה־Thruxton 400 בסגנון קפה רייסר מעוצב.

משפחת ה־TR400 של טריומף – הספיד 400 והסקרמבלר 400X – הוצגה בשנת 2024, כשהכלים הם מהחשובים ביותר של טריומף בעת החדשה, ומקור הכנסה והצלחה בגרף המכירות. הצמד הזה, שמיוצר בשיתוף פעולה עם בג'אג' ההודית, פותח לטריומף קהלי יעד חדשים וחשובים ביותר: רוכבים צעירים בעלי רישיון A1 (באירופה A2) המחפשים כלי זול, אבל דינמי ומעוצב. אבל לא רק, צמד ה־TR400 החדשים מנגישים את האופנועים של טריומף גם לקהל יעד צעיר עם הרבה פחות כסף. בקיץ הוצג ה־400XC סקרמבלר, שהוסי, לגרסת הסקרמבלר 400X פרטי עיצוב ומיגון שמאפשרים יותר יכולות שטח.

כעת מציגים בטריומף שתי גרסאות נוספות המתבססות על אותה פלטפורמה מכנית ואלקטרונית. ראשית הטראקר 400, שמביא לקהל הצעיר את אופנת הפלאט טראק עם כידון רחב ושטוח יותר ורגליות שממוקמות גבוה ואחורה יותר – אלו דואגים לתנוחת רכיבה אגרסיבית יותר. יש מיכל דלק בצורה מלבנית, כיסוי מושב אחורי ולוחיות מספר צידיות, משקף קטן וצמיגי פירלי MT60 RS על בסיס חישוקי 17″. לטראק 400 יש גרסאות צבע ייחודיות.

גם הת'ראקסטון 400 מאפשר לקהל הצעיר לחזור בזמן – אל רוח ועיצוב הקפה רייסר הספורטיבי שהיה נהוג פעם (ומשותף לנפחים נוספים בטריומף). לתנוחת רכיבה מתאימה יש כידון קליפ־און נמוך, רגליות גבוהות יותר (ריר־סט), צמיגי פירלי דיאבלו רוסו IV וכיול אחר לבולמים.

המנוע המשותף נמצא כמובן גם כאן, כשהוא חלק מסדרת ה־'TR series' אשר מזכירה שלטריומף היו אופנועי סינגל בתחילת המאה הקודמת. מנוע הסינגל בנפח 398 סמ"ק מוזרק דלק, בעל מצערת חשמלית, והוא מספק 41.4 כ"ס (לעומת 40 כ"ס עד כה) ב־9,000 סל"ד (אלף סל"ד יותר) ו־3.8 קג"מ ב־7,500 סל"ד (גם פה, 1,000 סל"ד יותר). הגיר בן שישה הילוכים, המצמד מחליק, ויש ומערכת בקרת אחיזה הניתנת לניתוק. מרווחי הטיפולים הם 16,000 ק"מ או שנה. בצד האלקטרוניקה יש תאורת LED היקפית, שקע USB לטעינה ולוח שעונים המשלב LCD ושעון מהירות אנלוגי – שמגיעים גם עם שאר הגרסאות.

• טריומף ספיד 400 וסקרמבלר 400X בהשקה מקומית

בעופר־אבניר יוצאים במבצע סוף שנה ומציעים מבצעים והטבות על קטנועים ואופנועים – 'דאבל טריפל'.

כל לקוח הרוכש אופנוע או קטנוע יהנה מפריסה ל־24 תשלומים ללא ריבית בכרטיס אשראי, וכן מרישוי שנת 2026 במחירי 2025.

על דגמי האופנועים בנפח 250 סמ״ק ומעלה, בנוסף להטבות שהוצעו, יקבל הרוכש גם מערכת מולטימדיה מתקדמת מסוג Chigee AIO-5 EVO בשווי של 1,590 ש"ח במתנה (בתמונה בראש הידיעה). המערכת תורמת לבטיחות האקטיבית של הכלי והרוכב, וכוללת התראה לזיהוי שטחים מתים בזמן אמת באמצעות חיישנים חכמים, לצד מסך חכם, חיבור CarPlay, מצלמות ופיצ’רים מתקדמים לשיפור הבטיחות וחוויית הרכיבה.

לצד אלו, במהלך חודש דצמבר יוצעו גם כלים בבעלות יבואן במסגרת המבצעים.

המבצעים בתוקף מהיום ועד 31.12.2025 (כולל). התקנת המערכת אינה כלולה במחיר, והיא באחריות הרוכש במוסכי השירות.

בימאהה נתנו לסדנת עיצוב איטלקית לעצב את מה שרצו לראות בתור 'אופנוע שרירים' ייחודי. עד היום לא ברור למה נתנו לו רק 65 כוחות סוס.

הימאהה BT1100 – בולדוג לחברים – הוצג לקראת שנת 2002. בימאהה נתנו לשלוחת איטליה, בלגרדה, לעצב אותו. אם השם נשמע מוכר, זה כי ה־TT600 של 1995 עוצב שם גם. ההגדרה של האופנוע לא הייתה ברורה – קאסטום, קרוזר, נייקד, היפר־נייקד, סופרספורט (כך לפי אתר ימאהה) או אופנוע שרירים. מה שבסוף יצא זה נייקד שנראה טוב. בגדול, או לא, הוא היה גרסת הנייקד של הויראגו המוצלח.

המנוע היה וי־טווין מקורר אוויר עם זווית של 75° בין הצילינדרים, ובנפח של 1,063 סמ"ק עם גל־זיזים עילי יחיד. בימאהה מסבירים שהוא נולד כתגובה לגל ההתחמשות של כל היצרנים שדגלו ביותר נפח ויותר כוח. כנראה זה ההסבר להספק הצנוע (מאוד) של 65 כוחות סוס ב־5,500 סל"ד ומומנט של 9 קג"מ ב־4,500 סל"ד. הכוח עבר אל הגלגל האחורי דרך גל־הינע, וסיפק מהירות מרבית של 175 קמ"ש בקצה ההילוך החמישי.

השלדה הייתה מצינורות פלדה עם בולמים פשוטים (מזלג רגיל ולא הפוך) ולא מתכווננים. מערכת הבלימה הגיעה היישר מה־R1 הספורטיבי עם צמד דיסקים גדולים בקוטר 298 מ"מ ועוד יחיד מאחור בקוטר 267 מ"מ. אל תחפשו ABS, מוקדם מדי. החישוקים היו בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־170/55 מאחור. מיכל הדלק הכיל 20 ליטרים, שהעלו את המשקל ל־250 ק"ג. צמד המפלטים השמנמנים (למרות שליד תקנות הזיהום של היום הם נראים פצפונים) נטו לשפשף את האספלט בכל הטיה קלה.

לקראת שנת 2005 הבולדוג קיבל מספר עדכונים קלים ולא משמעותיים, והוא סיים את את הקדנציה שלו בשנת 2007 בלי יותר מדי הצלחה עולמית. הימאהה בולדוג הגיע לישראל ותומחר ב־69 אלף ש"ח, שהיה מחיר מעולה לנייקד־ליטר מרשים עיצובית. למרות כל זאת, גם בישראל הוא לא זכה להצלחה גדולה.

בק.ט.מ ובהוסקוורנה, החולקים את אותו המנוע בדגמי ה־390 וה־401, מעדכנים על ריקול עולמי בעקבות מקרים של דימום המנוע בסל"ד נמוך.

הדגמים המדוברים הם ה־390 דיוק, האנדורו R, האדוונצ'ר R וה־SMC-R של ק.ט.מ, משנתונים 2024 עד 2026, וההוסקוורנה ויטפילן וסווארטפילן 401 מאותן השנים. קריאת השירות העולמית יוצאת בעקבות מקרים שדווחו על דימומי מנוע בסל"ד נמוך – תופעה שדווחה על ידינו גם באופנועים שנבחנו אצלנו.

קריאת השירות תכלול עדכון תוכנה קצר לניהול המנוע, שאינו אמור לקחת יותר מכמה דקות. העדכון יתבצע ללא תשלום במוסכים המורשים.

לקוח המעוניין לבדוק אם אופנועו נכלל בקריאת השירות יכול להזין את מספר הרישוי והשלדה של האופנוע באתרי ד.ל.ב מוטוספורט, יבואני ק.ט.מ, או עופר־אבניר, יבואני הוסקוורנה.