בחודש מרץ 2020 נהרגו על כבישי ישראל 4 רוכבי אופנועים וקטנועים, כך עולה מנתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומנתונים שאספנו במערכת פול גז במקביל לרלב"ד. ארבעת הרוכבים מצטרפים לשנים-עשר רוכבים שנהרגו בחודשים ינואר ופברואר, כך שבשנת 2020 נהרגו עד כה 16 רוכבי אופנועים וקטנועים – זאת לעומת 12 רוכבים שנהרגו בשלושת החודשים הראשונים של שנת 2019, כלומר עלייה של 33% בהרוגים על דו-גלגלי ממונע. כזכור, שנת 2019 הייתה שנת שיא שלילי מבחינת הרוגים על דו-גלגלי, כשבשנה זו נהרגו 69 רוכבים על כבישי ישראל.
נציין כי במחצית השנייה של חודש מרץ 2020 תושבי ישראל הסתגרו בבתיהם בגלל משבר הקורונה, והתנועה על הכבישים פחתה באופן משמעותי. עוד נציין כי אחד ההרוגים בחודש מרץ 2020 לא נספר בנתוני הרלב"ד, שכן על-פי נתוני משטרת ישראל הוא נהרג במקום שאינו מוגדר כדרך הפתוחה לכלל הציבור ולכן תאונה זו לא נכנסת לסטטיסטיקת תאונות הדרכים.
1. ב-2.3.20, יום הבחירות לכנסת ה-23, סביב השעה 12:00, נהרג רוכב בן 25 במסילת הרכבת שמעל נחל פולג. הרוכב, על אופנוע אנדורו, חצה את מסילת הרכבת בעת טיול שטח, ורכבת שחלפה פגעה בו. כתוצאה מהפגיעה הקשה הרוכב נהרג במקום. הרוכב יהודי, על אופנוע אנדורו בנפח 250 סמ"ק. על-פי משטרת ישראל, תאונה זו התרחשה בדרך שאינה פתוחה לכלל הציבור, ולכן במשטרה וברלב"ד לא ספרו את התאונה ולא הכניסו אותה לסטטיסטיקה של 2020. אנחנו במערכת פול גז החלטנו שכן להכניס אותה אל מאגר הנתונים.
2. ב-3.3.20 מעט אחרי חצות נהרג רוכב קטנוע בנתניה. הרוכב נסע ברחוב דגניה, איבד שליטה בעיקול קל שמאלה, נזרק ימינה ונפגע מעמוד תאורה שנמצא במפרץ של תחנת אוטובוס. הרוכב יהודי, בן 40, על קטנוע בנפח 250 סמ"ק.
3. ב-4.3.20 מעט אחרי חצות נהרג רוכב אופנוע בכביש 1 בסמוך לים המלח. רכב פרטי אשר נסע לכיוון ים המלח, בק"מ 4.82 בקטע כביש ישר פגע צד בצד ברוכב האופנוע אשר נסע לאותו הכיוון. רוכב האופנוע איבד שליטה, פגע במעקה הבטיחות וכתוצאה מכך נהרג. הרוכב ערבי, בן 35, על אופנוע מקטגוריית A1.
4. ב- 24.3.20 מעט אחרי 08:00 בבוקר נהרג רוכב בתאונה חזיתית בכביש 789 בסמוך לצומת כורסי שליד הכנרת. רכב פרטי נסע לכיוון מערב, ובק"מ 1.8 סטה לנתיב הנגדי בעקומה ימינה תוך כדי שהוא חוצה קו הפרדה רצוף והתנגש באופנוע. כתוצאה מהתאונה נהרג נהג האופנוע ושניים נפצעו קל. הרוכב יהודי, בן 50, על אופנוע כביש בנפח 1,000 סמ"ק.
בסך הכל נהרגו בחודש מרץ 15 בני אדם, כשמתחילת השנה נהרגו על כבישי ישראל 61 בני אדם – ירידה של 21 בני אדם ביחס לשלושת החודשים הראשונים של 2019.
החל מיום רביעי הקרוב, 1.4.20, מחיר ליטר בנזין אוקטן 95 בשירות עצמי יעמוד על 4.89 ש"ח – ירידה של 1.03 ש"ח ממחיר הבנזין בחודש מרץ והמחיר הנמוך ביותר מאז 2009.
ירידת מחיר הדלק מתאפשרת בשל צלילה חדה במחיר הנפט הגולמי בעולם – ירידה של כ-63% בשל משבר הקורונה. יחד עם זאת, יותר מ-78% ממרכיב המחיר לצרכן של ליטר דלק הם מסים למדינה – בלו (3.074 ש"ח) ומע"מ (0.711 ש"ח). פחות מ-22% מהמחיר (1.105 ש"ח) מבטאים את העלות הריאלית של הדלק.
אנו במערכת פול גז מקווים שמחיר הבנזין הנמוך יחסית יישמר גם אחרי משבר הקורונה.
נתונים טכניים: מנוע סינגל 373.2 סמ"ק, 44 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 3.77 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 4 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, מצערת חשמלית, גוף מצערת 46 מ"מ, בקרת אחיזה, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, בולמים טלסקופיים הפוכים של WP מדגם APEX עם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 170 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של WP בעל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 177 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות, דיסק אחורי 230 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS להטיה עם מצב שטח, זווית היגוי 63.5 מעלות, מפסע 98 מ"מ, בסיס גלגלים 1,430 מ"מ, מרווח גחון 200 מ"מ, גובה מושב 855 מ"מ, מיכל דלק 14.5 ל', משקל יבש 158 ק"ג, צמיגים 100/90-19, 130/80-17
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-390 אדוונצ'ר הוא התשובה – הקצת מאוחרת – של ק.ט.מ לקטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים, שקמה מכלום לפני שנים ספורות והפכה לקטגוריה לוהטת במיוחד.
על בסיס הפלטפורמה של ה-390 דיוק המוצלח בנו בק.ט.מ אופנוע אדוונצ'ר, שלפי המפרט הטכני המכובד אמור להיות הסמן הימני בקטגוריה וזה שמביא הכי הרבה ערך מוסף. כך למשל, המנוע הוא הסינגל המוכר מה-390 דיוק, מפיק 44 כ"ס מכובדים ומגיע עם מצערת חשמלית וקלאץ' מחליק כסטנדרט, ועם אופציה לקוויקשיפטר. עם המנוע הגיעה גם שלדת מסבך משולשי הפלדה הקשיחה, כששלדת הזנב ייעודית לדגם והיא ניתנת לפירוק.
בק.ט.מ השקיעו במכלולי השלדה ובמפרט, יותר מאשר בבייבי-אדוונצ'רים אחרים: מלפנים יש מזלג הפוך של WP בקוטר 43 מדגם APEX, עם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, ומאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של WP המתכוונן לעומס קפיץ ושיכוך החזרה. החישוקים יצוקים במידות "17, ועליהם מגיעים צמיגי TKC70 דו-שימושיים של קונטיננטל (דיאגונליים). הדיסק הקדמי בקוטר 320 מ"מ, עם קליפר רדיאלי, ויש מערכת ABS דו-ערוצית להטיה – כולל מצב 'שטח' שבו ה-ABS על הגלגל האחורי לא פעיל.
ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר
גם מערכות האלקטרוניקה ברמה גבוהה יותר מאשר אצל המתחרים: יש מצערת חשמלית, ויש מערכת בקרת אחיזה MTC הניתנת לניתוק, זאת בנוסף כאמור למערכת ה-ABS. יש פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הקדמי, ויש מסך TFT צבעוני, המוכר משאר דגמי ק.ט.מ, מציע שפע נתונים ומתממשק לטלפון הנייד, ומתופעל דרך הממשק המוכר של ק.ט.מ מבית המתגים השמאלי.
העיצוב בהתאמה מלאה לדגמי האדוונצ'ר הגדולים של ק.ט.מ, ובעיקר ל-790 אדוונצ'ר. זה מתחיל בפנס הקדמי, דרך מיכל הדלק ועבודת הגוף, ועד לקצה הזנב. ניתן לאהוב את העיצוב וניתן שלא, אבל אין מחלוקת על כך שה-390 אדוונצ'ר בולט – בעיקר בצביעה הכתומה של אופנוע המבחן.
אז אפשר לומר שה-390 אדוונצ'ר נכנס בעוצמות גבוהות לקטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים, ונותר לראות אם הוא פורע את הצ'קים שכתבו בק.ט.מ.
פלטפורמת ה-390 דיוק
ביצועים
את מנוע הסינגל בנפח 375 סמ"ק אנחנו מכירים היטב מה-390 דיוק. זהו מנוע מצוין ויעיל, שמספק מומנט זמין כמעט בכל סל"ד, הספק נאה של 44 כ"ס, וגם מכלול תחושות של סינגל חזק ומודרני. כאן באדוונצ'ר הוא מושך יפה את האופנוע קדימה דרך כל ההילוכים, ומביא את ה-390 אדוונצ'ר למהירות סופית הגבוהה מ-170 קמ"ש בקו ישר. בהחלט מכובד לנפח.
אבל היתרון של המנוע הזה הוא לא בקצה הסקאלה, אלא כאמור במומנט הזמין, שמאפשר לצאת מפניות בדרייב טוב והחלטי. הוא גם זריז, המנוע הזה, ועולה בסל"ד היטב – למרות תקנות זיהום האוויר שקצת חונקות אותו.
ההפתעה הגדולה מגיעה דווקא בסעיפי ההתנהגות. בק.ט.מ השקיעו במערכת בולמים איכותית יותר ביחס למקובל לסגמנט. זה לא רק אפשרויות הכוונון, אלא בעיקר ההידראוליקה, שעובדת היטב ועוזרת לשמור על יציבות האופנוע. מערכת הבולמים קשיחה – אך לא קשיחה מדי – והיא יודעת לספוג כוחות גדולים יחסית ובמקביל לשמור על אופנוע מאוזן ויציב.
ההיגוי מצוין, ובכבישים מפותלים ה-390 אדוונצ'ר מספק המון הנאה – גם בזכות הגאומטריה המוצלחת ומערכת המתלים הטובה, וגם בזכות המנוע המהנה. ה-390 אדוונצ'ר, אגב, מוכיח בפעם המי-יודע-כמה שחישוקי "19 ו-"17 לאופנועי אדוונצ'ר רב-תכליתיים הם המידות שמאפשרות את טווח השימושים הרחב ביותר – מצד אחד יכולות כביש טובות, עם היגוי מדויק, אחיזה טובה ופידבק מספק, ומצד שני גם יכולות שטח מסוימות וספיגה טובה בזכות החתך הגבוה של הצמיגים.
ביצועי כביש מצוינים!
חלק מההתנהגות הדינמית הטובה של ה-390 אדוונצ'ר נובע מהמשקל הנמוך, שנובע מצידו ממנוע הסינגל הקומפקטי. תחושת המשקל הנמוך מורגשת בכל שלב ברכיבה, והיא באה לידי ביטוי בעיקר בכבישים מפותלים וברכיבת שטח, שבהם מזיזים את האופנוע מצד לצד, והרבה.
בשטח ה-390 אדוונצ'ר עושה עבודה מעולה, וזה אחד המקומות שיותר הופתענו ממנו. ראשית נציין שזהו לא אופנוע שטח והוא רחוק שנות אור מאופנועי אנדורו. עוד נציין שעם חישוקים יצוקים, כאמור בקוטר "19 ו-"17, לא הגענו עם ציפיות גבוהות, וזו הסיבה העיקרית שהופתענו. השילוב של משקל נמוך, מערכת מתלים טובה וגאומטריה יעילה מאפשרים ל-390 אדוונצ'ר לזוז מהר בשטח, גם כאשר השבילים לא חלקים ומכילים מכשולים קטנים כאלה ואחרים. שינויי הכיוון מתבצעים בקלות, והמתלים סופגים את בעיות הקרקע – לרוב ללא דרמות – תוך שהם שומרים על יציבות ומספקים תחושת ביטחון. מעולה! מרווח הגחון והמשקל הנמוך יאפשרו להיכנס גם למקומות טכניים יותר, אבל חשוב לזכור שה-390 אדוונצ'ר לא באמת מיועד לשטחים טכניים.
בסך הכל הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר מספק חבילת ביצועים טובה, עם מנוע חזק וגמיש, מערכת מתלים טובה ואיכותית ביחס לקטגוריה, עם משקל נמוך ועם התנהגות טובה מאוד – בכביש ובשטח.
וגם בשטח הוא טוב מאוד
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה ב-390 אדוונצ'ר זקופה לחלוטין, והידיים נשלחות קדימה לעבר הכידון השטוח והרחב. התנוחה הזו מאפשרת שליטה גבוהה – גם על האופנוע וגם על התנועה. המושב רחב ונוח למדי – גם לאורך זמן – וכך גם מושב המורכב. גובה המושב עומד על 855 מ"מ סבירים, ולמרות הנתון הגבוה – האופנוע לא גבוה מדי וניתן להגיע אל הקרקע בקלות עם רגל בטוחה ואפילו שתיים.
שיוט נינוח מתבצע על 130-120 קמ"ש, ובמהירות הזו יש מספיק רזרבות של כוח כדי לצאת לעקיפות. מיגון הרוח, לעומת זאת, לוקה בחסר ומסיט את הרוח ישירות אל קסדת הרוכב. המשקף הקדמי אמנם מתכוונן ל-2 מצבים, אולם הכוונון מתבצע בפירוק המשקף על-ידי בורג, ובכל מקרה במהלך המבחן היינו על המצב הגבוה. אנחנו מבינים את הפשרה שבין משקף גדול שיגן מפני רוח לבין משקף קצר שיאפשר יותר תזוזה ברכיבת שטח, אולם בכל זאת היינו מעדיפים פה יותר מיגון רוח.
בתוך העיר המצב מצוין. ה-390 אדוונצ'ר נשלט וקל לרכיבה, וזווית הצידוד של הכידון בשילוב המשקל הנמוך ותנוחת הרכיבה השולטת מאפשרים השתחלויות קלות בתוך התנועה וכלי זריז מאוד במרחב האורבני. גם זה יתרון גדול של ה-390 אדוונצ'ר.
תנוחה זקופה ונוחה – גם לאורך זמן
הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר נותן תחושה של אופנוע מהודק ומהוקצע. לק.ט.מ יש ניסיון של יותר מ-6 שנים על הפלטפורמה הזו, וזה בא לידי ביטוי במכלול התחושות האיכותי שהאדוונצ'ר הקטן מספק. גם הגימור ברמה טובה בסך הכל, וניכר שהשקיעו פה במכלולים יותר מאשר ב-390 דיוק. זה לא רק מערכות האלקטרוניקה, אלא גם כאמור מכלולי השלדה כמו מערכת המתלים, אבל גם האבזור הרב. כך למשל יש מגן גחון ומגני ידיים סגורים כסטנדרט, יש שקע 12V מעל למסך ה-TFT, יש ידיות אחיזה למורכב, וכן רגליות רוכב איכותיות שהגיעו מדגמי האנדורו של ק.ט.מ ומנופי בלם וקלאץ' מתכווננים. בהחלט מכובד כשמדברים על בייבי-אדוונצ'ר.
עוד מילה טובה מגיעה לק.ט.מ על ההשקעה במערכות האלקטרוניקה – שגם הן קליק או שניים מעל המקובל בקטגוריה. אם זה ה-ABS (מסוג M9.1 של בוש – להטיה), שמאפשר גם ניתוק של הגלגל האחורי לצורך רכיבת שטח, בקרת האחיזה הניתנת לניתוק – גם כן לצורך רכיבת שטח, פנסי ה-LED המודרניים, וכמובן מסך ה-TFT שמגיע ב-390 דיוק כבר מ-2017, ומתממשק לטלפון הנייד. אנחנו ב-2020, וגם לכלים קטנים מגיעות מערכות אלקטרוניקה מודרניות ומתקדמות – בטח ובטח כשזה לא על חשבון מערכות מכאניות כמו מתלים. מצוין!
לסיום הפרק נציין שתצרוכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן (האינטנסיבי) עמדה על 22 ק"מ/ל', ועם מיכל בנפח של 14.5 ל' ניתן להגיע בקלות ל-300 ק"מ ויותר בין תדלוקים. גם זה בהחלט מכובד.
סמן ימני בקטגוריה
סיכום ועלויות
בק.ט.מ נכנסו אמנם באיחור לקטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים, אבל המוצר הסופי בהחלט מצוין ומהווה סמן ימני בקטגוריה – גם מבחינת אבזור ואלקטרוניקה, גם מבחינת התנהגות דינמית, אבל גם העיצוב הרדיקלי ויוצא הדופן תורם לכך.
הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר הוא בייבי-אדוונצ'ר מצוין, המציע יכולות כביש ושטח גבוהות בזכות מנוע חזק וגמיש, בזכות גאומטריה נכונה ובזכות מערכת מתלים איכותית – הטובה ביותר בקטגוריה. הוא גם נוח לרכיבה ארוכה, הוא מגובה במערכות אלקטרוניקה המתקדמות ביותר בסגמנט הלקוחות מאופנועים גדולים ויקרים יותר. האבזור גם הוא מכובד, וכאמור מעל למקובל בקטגוריה. ואחרי הכל, הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר הוא גם כלי ידידותי ונעים לרכיבה.
במחיר של 40 אלף ש"ח, הק.ט.מ מתמקם כ-2,000 ש"ח מתחת לב.מ.וו G310GS, במחיר דומה מאוד להונדה CRF250 ראלי, והוא יקר יותר בכ-3,000 ש"ח מהקוואסאקי וורסיס 300X. יחד עם זאת, ועוד לפני מבחן השוואתי, הוא מציע הרבה יותר – גם בכוח המנוע, גם באבזור המכאני וגם במערכות האלקטרוניקה.
המחיר הזה הופך את הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר לעסקה מעולה בסגמנט הבייבי-אדוונצ'רים – גם ביחס למתחרים, אבל גם אבסולוטית הוא אופנוע מצוין שעשוי לכבוש נתח נכבד מהסגמנט הפופולרי הזה. אהבנו.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הדעתו ארצה ותחילת השיווק של ה-390 אדוונצ'ר – הבייבי אדוונצ'ר החדש של ק.ט.מ שנחשף בתערוכת מילאנו האחרונה.
ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר
ה-390 אדוונצ'ר יושב על פלטפורמת ה-390 דיוק. זה אומר מנוע סינגל בנפח 373.2 סמ"ק עם מערכת הזרקת ומצערות חשמליות. הוא מפיק 44 כ"ס ו-3.77 קג"מ, יש קלאץ' מחליק כסטנדרט, הגיר בן 6 הילוכים, והוא מגיע עם אופציה לקוויקשיפטר.
השלדה עשויה ממסבך משולשי פלדת כרומולי, כשאליה מחובר מלפנים מזלג הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ מדגם APEX, עם כיווני שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. מאחור יש בולם של WP עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומהלך הגלגלים עומד על 170 מ"מ מלפנים ו-177 מ"מ מאחור. הגלגלים יצוקים במידות אדוונצ'ר קלאסיות – "17 מאחור ו-"19 מלפנים, והבלם הקדמי בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי ומערכת ABS דו-ערוצית הכוללת גם מצב שטח (ניתוק גלגל אחורי). בנוסף, יש בקרת אחיזה MTC.
בק.ט.מ שמו דגש רב על הארגונומיה והנוחות, ועל ההתאמה לקהל רחב ככל האפשר. גובה המושב עומד על 855 מ"מ, ומיכל הדלק בן 14.5 ליטרים, ומעל מסיכת החזית יש משקף רוח קטן. המשקל היבש עומד על 158 ק"ג, ומרווח הגחון עומד על 200 מ"מ.
ה-390 אדוונצ'ר מגיע כמובן עם פנסי LED, וכן עם מסך TFT צבעוני המתממשק לטלפון הנייד – כמו כל דגמי ק.ט.מ המודרניים.
ק.ט.מ שברה ב-2019 שיא מכירות, בפעם התשיעית ברציפות, כשמכרה 280,099 אופנועים ברחבי העולם – גידול של 18,645 אופנועים ביחס ל-2018, שהם כ-7.5%. כך עולה מהדו"ח שמפרסמת חברת האם – Pierer Mobility – לסיכום שנת 2019. ק.ט.מ היא יצרנית האופנועים הגדולה באירופה, כשב.מ.וו, הממוקמת שנייה, מכרה בשנה זו 175 אלף אופנועים ודוקאטי מכרה 53 אלף אופנועים.
מתוך 280,099 האופנועים שמכרה החברה, 234,499 כלים שייכים למותג ק.ט.מ (עלייה של כ-10%), ואילו 45,650 כלים שייכים למותג הוסקוורנה (ירידה של כ-6% ביחס ל-2018).
בקבוצת פירר מדווחים כי בשוקים האירופאים הגידול עומד על 8.9% ביחס לשנה שעברה, אולם לעומת זאת השוק האמריקאי רושם ירידה של 2.7%. בהודו, שוק מתפתח וחשוב מאוד עבור ק.ט.מ, חל גידול מרשים של כ-35%.
סך כל הכנסות הקבוצה ב-2019 – כולל ממכירת אופניים חשמליים של ק.ט.מ ושל הוסקוורנה – עומד על 1.52 מיליארד אירו, כשהרווח הנקי עומד על 240 מיליון אירו.
בישראל מכרה ב-2019 ק.ט.מ כ-1,350 אופנועים, מהם 870 אופנועים של ק.ט.מ ברישוי צהוב (היבואנית: ד.ל.ב מוטוספורט), 393 אופנועים של הוסקוורנה ברישוי צהוב (היבואנית: עופר-אבניר), ועוד כ-100 אופנועים ברישוי אפור של צמד המותגים יחד. הק.ט.מ 250EXC TPI היא האופנוע הנמכר ביותר בישראל ב-2019, עם 242 יחידות.
נתונים טכניים: מנוע דו-פעימתי, 249 סמ"ק, קוטר 66.4 מ"מ, מהלך 72.0 מ"מ, מערכת הזרקת דלק לתא המעבר, 2 מפות ניהול מנוע, הזרקת שמן לבית גל הארכובה, שסתום עלים V-FORCE, קירור נוזל, 5 הילוכים, קלאץ' הידראולי, שלדת קורות אלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה בקוטר 48 מ"מ עם קארטרידג' סגור וכיוונים מלאים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של TM בעל כיוונים מלאים (אופציה לאוהלינס TTX FLOW), דיסק קדמי בקוטר 270 מ"מ עם קליפר צף ומשאבה של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר ומשאבה של ניסין, מיכל דלק 8.7 ל', צמיגים 90/90-21, 140/80-18
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
את אופנועי האנדורו של TM Racing אנחנו מכירים כבר 8 שנים – מאז הגיעו ארצה. כשרכבנו עליהם בעבר התרשמנו בעיקר מההתנהגות הדינמית המעולה של האופנועים – 2 ו-4 פעימות. חברת הבוטיק מפזארו שבצפון איטליה, אשר מייצרת את האופנועים בעבודת יד, מייצרת את השלדות ואת המנועים, מחברת מכלולי איכות, ויוצרת מכונות סופר-איכותיות – כאמור בעלות התנהגות משובחת.
בשנתיים האחרונות בקושי נמכרו כאן אופנועים של TM, כשהסיבה העיקרית היא תקנות זיהום האוויר, אשר מנעה את האפשרות למכור אופנועי אנדורו. אבל לשנת 2020 ב-TM מציגים ליין דגמי אנדורו שעומד כולו בתקנות זיהום האוויר המחמירות, כשהחידוש העיקרי הוא ליין דגמים דו-פעימתיים בנפחים 125, 144, 250 ו-300 סמ"ק בעלי מערכת הזרקת דלק אלקטרונית. קבלו את סדרת ה-TSi, כשהסנונית הראשונה שאותה נבחן היא ה-EN250 TSi – אופנוע האנדורו הדו-פעימתי בנפח 250 סמ"ק, נפח שאותו אנחנו מאוד אוהבים.
לשנת 2020 דגמי האנדורו מקבלים מספר עדכונים. כך למשל יש רדיאטורים גדולים יותר ומעגל קירור יעיל יותר, הבולמים הקדמיים של קאיאבה קיבלו טיפול להורדת חיכוך פנימי, יש מגני מזלג חדשים וגרפיקה חדשה, ויש מסיכה קדמית חדשה עם פנס LED – לראשונה באופנועי אנדורו סדרתיים. יש גם מאותתי LED, אבל אותם כל הרוכשים בוודאי יורידו.
ה-TM EN250 TSi החדש ל-2020
אבל מעבר לשינויים האבולוציוניים של אופנועי אנדורו שמשתפרים בכל שנה, המהפכה הגדולה מתרחשת כאמור בסביבת המנוע. ראשית, המנוע מקבל גל איזון על-מנת להוריד ויברציות, וכן מערכת הזרקת דלק אלקטרונית אשר מזריקה דלק לתא המעבר (Transfer Port) שבין בית גל הארכובה לבין הצילינדר. יש גם הזרקת שמן אל גוף המצערת, וכן שיפורים בזרימת השמן אל גל הארכובה וארבעת המסבים שבמנוע התחתון.
ב-TM מספקים את ה-EN250 TSi עם מתג על הכידון לבחירה בין 2 מפות ניהול מנוע – אגרסיבית יותר ורכה יותר – אולם יש אפשרות להתאים מפות ניהול מנוע אישיות לפי סגנון ואופי רכיבה, רום וטמפרטורה. בליגל, יבואני TM לישראל, מציינים שיש באמתחתם מספר מפות שפותחו כאן בישראל במיוחד לסגנון הרכיבה הישראלי. כך או כך, אנחנו רכבנו על האופנוע עם צמד המפות כפי שיצאו ממפעלי TM שבאיטליה.
מה עוד? ובכן, ב-TM כמו ב-TM, יש הרבה מאוד מכלולי איכות. כך למשל יש חישוקים של EXCEL על נאבות מכורסמות מייצור עצמי, יש משולשים מכורסמים מייצור עצמי שלופתים בולמים הפוכים של קאיאבה מטיפוס קארטרידג' סגור, יש בולם אחורי איכותי של TM, גם הוא עם כיוונים מלאים, כשיש אופציה בתוספת תשלום לבולם אחורי של אוהלינס, יש בלמים של ברמבו מלפנים ושל ניסין מאחור, קלאץ' הידראולי של ברמבו, מערכת פליטה של HGS, ואפילו מצבר ליתיום קל. יש גם מגני ידיים פתוחים ומגן גחון שמגיעים כסטנדרט.
דו-פעימתי עם הזרקת דלק וגל איזון
ביצועים
בואו נתחיל במנוע ובמערכת ההזרקה, שכן אלו המעניינים ביותר ב-EN250 TSi החדש. ראשית, גל האיזון הוא תוספת מבורכת. הוא מוריד משמעותית את הוויברציות ויוצר מנוע חלק ונעים לשימוש. אהבנו מאוד את תוספת גל האיזון הזה בדו-פעימתיים של ק.ט.מ והוסקוורנה, אנחנו אוהבים אותו כאן ב-TM, ואנחנו חושבים שהחברות שעדיין לא התקינו גל איזון במנועים הדו-פעימתיים שלהן נמצאות הרחק מאחור מבחינת התנהגות מנוע.
שנית, מערכת ההזרקה, שעליה אפשר להגיד בפה מלא שב-TM ביצעו עבודה מעולה ושחררו לשוק מערכת הזרקה איכותית שעובדת היטב. תגובת המנוע טובה ומיידית, ללא השהיה, והכוח נבנה באופן הדרגתי. בסל"ד גבוה ה-EN250 TSi חזק מאוד, ואילו בסל"ד נמוך היה חסר לנו מעט כוח כדי להשתמש פחות בקלאץ', מה שעשוי להיות אופייני למנועי 250 סמ"ק דו-פעימתיים, אולם אין לנו ספק שמדובר בעניין של כיוון, וכי מפת ניהול מנוע מותאמת תחליק לחלוטין את התנהגות המנוע ותיצור מנוע לינארי לחלוטין. עדיין, מדובר במנוע חלק, נשלט וגמיש למדי, אשר מיישר קו עם המנועים המובילים שבקטגוריה ומאפשר גם רכיבה בהילוך אחד גבוה יותר ממה שצריך – יתרון גדול באקסטרים-אנדורו.
מנוע מצוין עם הזרקת דלק איכותית
כאמור, אחד המאפיינים המובהקים של דגמי TM לאורך השנים הוא ההתנהגות הדינמית המעולה, ולשמחתנו הרבה ה-EN250 TSi שומר על הסטנדרט הזה, ואף מביא כמה אלמנטים ייחודיים משל עצמו. מערכת המתלים מעולה, והיא לחלוטין מהטובות שפגשנו באופנועי אנדורו דו-פעימתיים. הפרונט של קאיאבה מטיפוס קארטרידג' סגור ידוע באיכויותיו הגבוהות, וכאן הוא מכוון ועובד מושלם. זה בא לידי ביטוי בספיגה מעולה שמצמידה את הגלגל הקדמי לקרקע, בין אם מדובר באימפקטים גדולים כמו נחיתות מקפיצות או מדרופים, ובמיוחד זה בא לידי ביטוי במכשולים קטנים על הדרך כמו קפלי קרקע, אבנים וסלעים קטנים, גזעים ועצים, וכל מכשולי הקרקע שהשטח מזמן באופן שוטף. יש גם המון פידבק ותחושה לרוכב, ומבחינתנו הפרונט הזה מקבל פה ציון מושלם. גם הבולם האחורי, מתוצרת עצמית של TM, עובד פה טוב מאוד ומתכתב היטב עם הפרונט המצוין. רכבנו על הבולמים במצבם המקורי, ולא הזדקקנו לכיוון כזה או אחר כדי לשפר ביצועים.
מאפיין אחד עיקרי שבא לידי ביטוי בהתנהגות הדינמית של ה-EN250 TSi הוא ההצמדה של הגלגל הקדמי לקרקע. בדרך כלל אופנועי אנדורו דו-פעימתיים – בטח ובטח אירופאים – נותנים תחושה של פרונט קל. זה מצוין למשל לאקסטרים-אנדורו ולטיפוסים, אולם ההתנהגות הזו משרה פחות ביטחון במקומות שרוצים פרונט צמוד לקרקע כמו ספיישלים וסינגלים. כאן ב-TM התחושה שונה, והפרונט דבוק לקרקע ומספק ביטחון רב לרוכב בפניות ושינויי כיוון. יחד עם זאת, התחושה הזו לא ממש מפריעה לאנדורו אקסטרימי ורטיקלי, כמו שתוכלו לראות בווידאו ובתמונות. זהו מאפיין מעניין מאוד של ה-EN250 TSi, ולדעתנו זה אחד המאפיינים שיותר מבדילים אותו מהאופוזיציה הקשוחה. נגדיל ונאמר שמערכת הבולמים הזו עשויה להציל את הרוכב מחלק מהטעויות של עצמו. עד כדי כך היא מעולה.
בסך הכל ה-EN250 TSi מספק חבילת ביצועים מעולה שמהווה קפיצת מדרגה גדולה מדגמים קודמים, בעזרת מנוע שעובר שדרוג עצום ועם התנהגות דינמית משובחת בעלת מערכת מתלים מעולה, תחושת ביטחון רבה ומערכת בלמים טובה.
התנהגות מאוזנת ומערכת בולמים משובחת!
איך זה מרגיש?
כמו כל דגמי האנדורו של TM היושבים על הפלטפורמה הזו, ה-EN250 TSi צר מאוד וקומפקטי יחסית. גובה המושב סטנדרטי למדי בקטגוריה, וגם המשקל סביר יחסית כשהתחושה דומה למה שמקובל בקטגוריה. את שני הנתונים הללו, אגב – גובה מושב ומשקל – ב-TM לא מפרסמים בדפי הנתונים. מה שכן מורגש זה ממד הרוחב הצר – גם באזור המושב, בישיבה ובעמידה, וגם באזור מיכל הדלק והכונסים. התזוזה על האופנוע לפנים ולאחור קלה מאוד, כשה-TM מספק לרוכב את כל האמצעים לזוז עם הגוף ולייצר אחיזה. הכידון שטוח ואיכותי למדי, והוא יושב על תושבת שאותה ניתן לסובב על-מנת לקרב או להרחיק את הכידון ולשנות את תנוחת הרכיבה. כך או כך, למי שמגיע מאופנועי האנדורו של ק.ט.מ או הוסקוורנה ייקח קצת זמן להתרגל לתנוחה הקרבית, אולם בסיום פרק ההסתגלות מגלים יתרונות עצומים בתנוחה קומפקטית וקרבית.
השליטה על האופנוע קלה ואינטואיטיבית, כשנראה שב-TM עשו כברת דרך ארוכה והתקדמו מאוד על מנת להפוך את אופנועי האנדורו שלהם ממכונות אנדורו מקצועיות וקשוחות המיועדות לרייסרים – לאופנועי אנדורו שמצד אחד מקצועיים וביצועיסטיים, אך באותה נשימה גם ידידותיים וקלים לרכיבה. כך יוצא שה-EN250 TSi מאפשר לרוכב להביא את יכולותיו לידי ביטוי, ובקלות. כאופנוע שיבלה את זמנו באנדורו ארץ-ישראלי, ה-EN250 TSi מוצלח מאוד, ונותן תחושה מהודקת של אופנוע שלם ומגומר, ואנחנו אוהבים את זה מאוד. אנחנו אוהבים גם את תחושת היציבות הגבוהה שהוא מספק לרוכב, שכאמור מאפשרת לרכוב מהר ובטוח.
קלות הרכיבה עליו נובעת בין היתר מהתנהגות המנוע המעולה, שכאמור באה לידי ביטוי בין היתר בזכות גל האיזון ומערכת ההזרקה. יש צמד מפות ניהול מנוע, כשהבחירה ביניהן מתבצעת ממתג שנמצא בבית המתגים השמאלי – גם תוך כדי רכיבה. במפה האגרסיבית מצאנו מנוע מתפרץ יותר, בעיקר בסל"ד גבוה, והיא מתאימה לרכיבות גז פתוח כמו דיונות או שבילים. במפה המעודנת יותר השתמשנו ברכיבת סינגלים ובסלעים, וכן בשעשועי אקסטרים-אנדורו שעשינו ביער. ההבדלים בין המפות לא דרמטיים, אולם בהחלט יש הבדל, כאמור בעיקר מנוע מעודן יותר ופחות מתפרץ בסל"ד גבוה במפה המעודנת, המצוינת לאנדורו ישראלי.
אהבנו מאוד את האחסון של שמן המנוע בתוך שלדת האלומיניום של ה-EN250 TSi, דבר החוסך את הצורך במיכל חיצוני לשמן המנוע. על-פי TM, נפח המיכל כ-700 סמ"ק, כלומר יספיק לכמה וכמה מיכלי דלק, ופתח המילוי הקומפקטי מהווה גם הוא יתרון. עוד יתרון מהותי לרוכבי אנדורו הוא האפשרות להתניע עם רגלית ההתנעה כאשר המצבר ריק לחלוטין מאיזו סיבה שלא תהיה, ולא ניתן להתניע עם המתנע החשמלי. חיסרון שמצאנו הוא הקלאץ', שאמנם עובד היטב עם מערכת התפעול ההידראולית אבל עדיין קצת קשה מדי – בטח ביחס למתחרים.
אופנוע אנדורו איכותי – קפיצת מדרגה ל-TM
סיכום ועלויות
ה-TM EN250 TSi הוא הפתעה מוחלטת מבחינתנו. האופנועים של TM תמיד היו בעלי התנהגות מעולה ומנועים חזקים, אולם הדו-פעימתי הזה, שנכנס לקטגוריית אנדורו רותחת בשוק הישראלי, מבצע קפיצת מדרגה עצומה. בראש ובראשונה המנוע, שעם מערכת הזרקה איכותית הוא קופץ לחזית הטכנולוגיה, הביצועים וההתנהגות של מנועי אנדורו דו-פעימתיים, כשהיתרון שלו על-פני מערכות ההזרקה של ק.ט.מ והוסקוורנה הוא האפשרות לכיוון אישי של מערכת ההזרקה ובניית מפות אישיות. גם גל האיזון המרסן את הוויברציות נותן לו יתרון על-פני מנועים ללא גל איזון.
יתרון עצום נוסף הוא כאמור ההתנהגות הדינמית, שנובעת משלדה מאוזנת וממערכת מתלים מעולה. אלו כאמור מספקים לרוכב ביטחון רב – על השביל, בסינגל או באנדורו האקסטרימי יותר.
עניין חשוב הוא כמובן חיבור החלקים יחד. כבר כתבנו לא פעם שלקחת חלקים יקרים ולחבר אותם יחד זו לא בעיה. החוכמה היא שהחלקים יעבדו יחד בהרמוניה, כמקשה אחת, וב-EN250 TSi זה בדיוק המצב, כשהאופנוע נותן תחושה מהודקת ומהוקצעת של אופנוע שלם ובנוי היטב, וגם הגימור איכותי למדי.
במחיר של 63 אלף ש"ח, ה-EN250 TSi מתמקם במקום טוב במרכז טווח המחירים של המתחרים. כך למשל הק.ט.מ 250EXC TPI עולה 64,990 ש"ח לגרסה הרגילה ו-67,990 ש"ח לגרסת סיקסדייז, ההוסקוורנה TE250i עולה 66,215 ש"ח, ומלמטה יש את השרקו SE-R250 ואת הבטא 250RR שעולים 59,900 ו-59,985 ש"ח בהתאמה (גרסת הפקטורי של שרקו עולה 10,000 ש"ח יותר). עם מכלולי האיכות וטכנולוגיית ההזרקה שה-TM מביא איתו, יש לו בהחלט מה להציע אל מול המתחרים, והמחיר בהחלט תחרותי.
שנת 2020 תהיה לדעתנו שנת הפריצה של TM בישראל, ועם ה-EN250 TSi המצוין – שכאמור מבצע קפיצה לחזית הטכנולוגיה והביצועים של אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים – יחד עם אחיו הגדול בנפח 300 סמ"ק שיושב על פלטפורמה זהה, ל-TM יש סחורה מעולה להציע לרוכב האנדורו הישראלי. אהבנו, ואנחנו רוצים עוד.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין אורכי, 853 סמ"ק, 80 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 8.15 קג"מ ב-5,000 סל"ד, 2 שסתומים לצילינדר (יניקה מטיטניום), הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, קירור אוויר, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד וכיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, 2 דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף שתי בוכנות, מערכת ABS כולל מצב אנדורו, גובה מושב 830 מ"מ, משקל מלא 229 ק"ג, מיכל דלק 23 ל', צמיגים 110/70R19, 150/70R17
אבזור ואלקטרוניקה: מסך TFT, פנסי LED היקפיים, מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה (כביש, גשם, שטח), ABS כולל מצב אנדורו, בקרת שיוט, מגני ידיים, מגן גחון אלומיניום
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-V85 TT, שהוצג בסוף שנת 2018, הוא הדרך שבה מוטוגוצי האיטלקית תוקפת את קטגוריית האדוונצ'רים הכה פופולרית, ולמעשה הוא המחליף של הסטלביו שאותו אהבנו מאוד.
אם שאלתם את עצמכם מה זה TT, אז התשובה היא ראשי תיבות של Tutto Terreno, ובעברית: כל-שטח. ואכן, ה-V85 TT מוגדר במוטוגוצי כאופנוע אנדורו. אוקי, לא אנדורו במובן שאנחנו מכירים, אלא הכוונה היא אופנוע אדוונצ'ר שיודע לזוז גם בשבילים ובשטח וגם בכביש. או במילים אחרות: אופנוע טיולים.
בבסיסו מנוע חדש של מוטוגוצי, העומד בתקנות זיהום האוויר יורו 4, כשהמנוע הוא פיתוח של מנוע ה-V9. כאן בגרסת ה-V85 הוא מפיק 80 כ"ס ו-8.15 קג"מ מ-853 הסמ"ק. בגוצי כמו בגוצי, זהו מנוע אורכי (גל הארכובה לאורך המנוע), כשצמד הצילינדרים בתצורת V ובולטים מצדי האופנוע. כמיטב המסורת של מוטוגוצי, ההינע הסופי מתבצע באמצעות גל-הינע ולא באמצעות שרשרת הינע.
למוטוגוצי V85 TT מכלולים איכותיים למדי כמו מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ מתכוונן לעומס קפיץ ושיכוך החזרה, בולם אחורי עם מיכל גז וכיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומערכת בלמים עם דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים של ברמבו. חישוקי השפיצים בקוטר "17 מאחור ו-"19 מלפנים, כיאה לאופנוע אדוונצ'ר שמיועד לכביש ולטיולים.
למרות מראה הרטרו המובהק שלו, ה-V85 TT מציג לא מעט אלמנטים טכנולוגיים כמו מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה (כביש, גשם ושטח), מערכות בקרת אחיזה ו-ABS המותאמות למצב הרכיבה הנבחר, מסך TFT צבעוני המציג שפע נתונים, פנסי LED היקפיים, כולל בפנסים הראשיים, וכן תאורת יום.
מוטוגוצי V85 TT – בגרסה רגילה וגרסת Evocative
ביצועים
המוטוגוצי V85 TT הוא לא אופנוע ביצועים, ולכן המינוח הנכון יותר יהיה 'יכולות', ויכולות אכן יש לו, ואפילו לא מעט. המנוע למשל, מפיק רק 80 כ"ס, וזה אכן מעט אבסולוטית וגם יחסית כש-80 כוחות הסוס יביאו את ה-V85 TT למהירות של קצת יותר מ-190 קמ"ש על מסך ה-TFT, אבל זה לחלוטין לא הסיפור. מה שמעניין פה זה המומנט והאופי.
מנועו של ה-V85TT שופע מומנט החל מסל"ד נמוך, ביחס לנפח כמובן, ולכן הרכיבה רובה מתבצעת במהירויות מנוע נמוכות ובינוניות. שנית, זהו מנוע כבד ועצל, ואנחנו לא כותבים את זה כנקודת ביקורת פשוט כי זה מה שמייצר את האופי הכל כך מיוחד של מנועי מוטוגוצי, וגם כאן ב-V85 TT האופי הזה מתאים בול. פתיחת מצערת החלטית אמנם תעלה את הסל"ד, אבל בקצב של גוצי. בינתיים תהנו מהמומנט.
נקודה חזקה של ה-V85 TT היא ההתנהגות הדינמית. יש כאן היגוי מעולה בזכות הכידון הרחב וגאומטריית ההיגוי, והוא מגיע יחד עם יציבות מרשימה בזכות בסיס הגלגלים. התוצאה היא מכונה מאוד מהנה בכבישים מפותלים – גם בזכות גלגלי ה-"19 וה-"17 שמגיעים במקור עם צמיגי המצלר טורנס בעלי חתך הכביש. גם הבלמים מצוינים, בעיקר הקדמיים, ומציעים נשיכה בשרנית עם עוצמה טובה מאוד.
בשטח הוא בסדר גמור כל עוד הקרקע קשה ויציבה. אל תנסו להיכנס איתו לשבילים בוציים, בטח שלא עם הצמיגים המקוריים – את התוצאה של זה תוכלו לראות בתמונות. מאידך, כשהקרקע קשה הגוצי מתגלגל עליה מצוין, אפילו מהר, כשמערכת המתלים סופגת לא רע מכשולים קטנים על הקרקע ושומרת על יציבות – בעיקר כשהגז פתוח. אבל אחרי הכל זהו אופנוע אדוונצ'ר ששוקל כמעט 230 ק"ג, ולכן באופן טבעי יכולות השטח שלו מוגבלות, ומבחינתנו האפשרות להתגלגל על שבילי קרקע קשה זה די והותר.
מהנה מאוד על הכביש
איך זה מרגיש?
המוטוגוצי V85 TT הוא אופנוע מגניב בעל המון אופי והמון נוכחות. על המנוע כבר סיפרנו לכם, אבל נגיד שוב שזהו מנוע כבד ועצל שמספק המון אופי והמון חיוכים, למרות שהוא רחוק מאוד בביצועיו ממנועים מודרניים. הסאונד, אגב, ייחודי גם הוא, למרות מערכת הפליטה החנוקה, וגם הוויברציה הנעימה ייחודית למוטוגוצי. ליווינו עם ה-V85 TT את מרתון טבריה שהתקיים בתחילת ינואר, ולאחר המרוץ הרצים אמרו לנו שהם שמעו את הגוצי מגיע מאחור וזיהו שזה הוא ממרחק גדול. ה-V85 TT לקח את זה כמחמאה.
מה שכן מודרני כאן אלו הבקרות האלקטרוניות, שכוללות 3 מצבי רכיבה. על הכביש השתמשנו במצב 'כביש', ובירידה לשטח העברנו למצב 'אנדורו' שמנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, משחרר מעט את בקרת האחיזה ומעדן את תגובות המנוע. אחלה לגמרי. אהבנו מאוד את פנסי ה-LED, שמספקים תאורה מעולה מצמד הפנסים הקדמיים העגולים, ואהבנו גם את פנס היום, אשר מגיע בצורת הלוגו של מוטוגוצי בתוך צמד הפנסים. יפה מאוד! מה עוד אהבנו? ובכן, את מסך ה-TFT הצבעוני, על אף שהוא מעט קטן. התפעול מבית המתגים השמאלי, וכן הממשק, זהים לשאר דגמי אפריליה, כך שהיה לנו קל להתחבר וללמוד, אם כי הממשק פשוט ונוח למשתמש. מה שפחות נוח זה מתג התפעול שנמצא על בית המתגים השמאלי.
ה-V85 TT הוא אופנוע נוח. המושב רחב למדי ותומך היטב, ושהייה ארוכה על המושב אפשרית ולא מכאיבה. גם למורכבת איכות החיים גבוהה למדי. מיגון הרוח סביר בלבד, והוא מסיט את הרוח אל קסדת הרוכב. היינו רוצים מיגון רוח יעיל יותר, וזה אכן נמצא בקטלוג השיפורים של מוטוגוצי. בכל אופן, תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה, ונקודה מעניינת היא שהמוטוגוצי V85 TT קטן יותר מאיך שהוא נראה מהצד או בתמונות, ומרגישים את זה מיד כשעולים על האופנוע. גובה המושב נמוך למדי ועומד על 830 מ"מ הגיוניים, כך שכל רוכב עשוי להגיע לקרקע בקלות, והגודל הכללי כאמור קומפקטי.
כל אלו יוצרים אופנוע נעים מאוד לרכיבה – בין אם זה שיוט נינוח בכביש בין-עירוני על 150-130 קמ"ש, ובין אם זה רכיבה בכבישים מפותלים, או אפילו על שביל קרקע קשה כדי להגיע למקום מעניין בשטח – לבד או בזוג. גם בעיר הוא טוב מאוד – גם בזכות גובה המושב הידידותי והממדים הקומפקטיים למדי, אבל בעיקר בזכות זווית הצידוד המצוינת של הכידון, שמאפשרת השתחלות במקומות צרים ובין תנועה עומדת.
מתגלגל טוב גם בשטח
סיכום ועלויות
המוטוגוצי V85 TT הוא אופנוע מעניין, שכן מצד אחד הוא מגיע עם מסורת ומורשת עמוקים של החברה הצפון איטלקית שמקום מושבה במנדלו דל-לאריו, וזה מתבטא למשל באופי הייחודי של המנוע ושל האופנוע כולו, כל שהוא שומר על מכלול התחושות של מוטוגוצי. אבל מצד שני הוא מביא אלמנטים מודרניים לחלוטין כמו בקרות אלקטרוניות והתנהגות דינמית מעולה – במיוחד בכביש. מה שהופך את המוטוגוצי V85 TT לעוף מוזר ומעניין בשוק האדוונצ'רים הכל כך פופולרי.
במחיר של 86 אלף ש"ח הוא אופציה ראויה למי שמחפש אדוונצ'ר נוח לטיולים וליום-יום, אבל לא רוצה להגיע לאדוונצ'רים הגדולים והיקרים.
היינו רוצים עוד קצת הספק מנוע, וגם מיגון רוח טוב יותר, אבל השורה התחתונה היא שה-V85 TT מביא איתו רוח מעניינת ושונה, המון אופי, וגם יכולות טובות למדי כשמדובר על כלי תחבורה ליום-יום ולסופי שבוע. לדעתנו, אגב, הוא גם נראה מעולה, כך שמאוד אהבנו אותו.
תודה לצלם המערכת אסף רחמים שהגיע עם ה-V85 TT הפרטי שלו כדי לעזור בצילומים!
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 895 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות ובקרת אחיזה, 2 מצבי ניהול מנוע (אופציה ל-4 מצבים), 105 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 9.4 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדה במבנה מונוקוק עם מנוע גורם נושא עומס, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 135 מ"מ, זרע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ הידראולי ושיכוך החזרה (אופציה ל-ESA), מהלך 142 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות,דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS להטיה, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,518 מ"מ, גובה מושב 815 מ"מ (אופציה: 770 עד 860 מ"מ), מיכל דלק 13 ל', משקל מלא 211 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
הב.מ.וו F900R הוצג בתערוכת מילאנו האחרונה יחד עם אחיו לפלטפורמה – ה-F900XR האדוונצ'ר-ספורט. הקונספט הוא של נייקד מודרני – רודסטר כפי שמכונה בב.מ.וו – עם עיצוב קרבי ומודרני שנוטש את הקונספט המשעמם למדי של האופנוע שאותו הוא מחליף, ה-F800R, ועובר לעיצוב מלהיב בקורלציה מלאה לרודסטר הגדול של ב.מ.וו – ה-R1250R (מבחן ל-R1200R – כאן).
בבסיסו של ה-F900R נמצא מנוע הטווין המקבילי של ב.מ.וו מסדרת ה-F, שלאחרונה גדל מ-800 ל-850 סמ"ק, רק שכאן הוא גדל עוד קצת – ל-895 סמ"ק. עם הגדלת הנפח טיפסו גם המומנט וההספק, שכעת עומדים על כ-9.4 קג"מ ועל 105 כ"ס – שהם 10 כ"ס יותר מאשר של ה-F850GS למשל, אם כי כבר ב-4,500 סל"ד יש כמעט 9 קג"מ – מה שאומר מנוע גמיש למדי. זהו אמנם טווין מקבילי, אך הזווית שבין פיני הארכובה וסדר ההצתה עומדים על 270 ו-450 מעלות, מה שיוצר מנוע מעניין עם חספוס בסאונד ובתחושה.
השלדה הראשית מבוססת על זו של ה-F850GS (גשר מפלדה), כשמלפנים יש מזלג הפוך ומאחור זרוע דו-צידית עם בולם יחיד, ויש אופציה מאחור למתלה החשמלי של ב.מ.וו – ESA עם מהלכים של אופנוע כביש שעומדים על 135 מ"מ מלפנים ו-142 מ"מ מאחור. שלדת הזנב – גם היא מפלדה – פריקה ומחוברת עם ברגים. מיכל הדלק, בנפח 13 ליטרים, עשוי מפלסטיק מרותך. הצמיגים במידות ספורטיביות של 120/70ZR17 מלפנים ו-180/55ZR17 מאחור. גובה המושב הסטנדרטי עומד על 815 מ"מ, אם כי ניתן להגביה או להנמיך את גובה המושב גם על ידי מושבים תחליפיים וגם על-ידי מערכת המתלים – מ-770 מ"מ ועד 860 מ"מ. המשקל המלא – 211 ק"ג כולל נוזלים ודלק.
ה-F900R מציע כמות עצומה של מערכות אלקטרוניקה ובקרות, אולם חלקן מגיעות כאופציה בתשלום, והלקוח יכול לבחור אילו מערכות הוא רוצה באופנוע שהוא מזמין. לארץ ככל הנראה יגיעו 2 או 3 רמות אבזור של מערכות, כשבכולן הבקרות הבטיחותיות יגיעו במלואן וברמה הגבוהה ביותר. כך או כך, ה-F900R החדש, יחד עם אחיו ה-F900XR, מציעים בגרסה המאובזרת ביותר את כל המערכות שבב.מ.וו יודעים לספק על אופנועי היוקרה שלהם, וזה מרשים ביותר כשמדובר באופנועים מקטגוריית הביניים פלוס.
ועם המנוע המשודרג, השלדה ומכלוליה, העיצוב היפהפה והמודרני וכמובן כמויות הבקרות והאלקטרוניקה – בב.מ.וו מכוונים לאחת הקטגוריות הלוהטות בעולם האופנועים, קטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס הכוללת את הימאהה MT-09 והקוואסאקי Z900 הסופר-פופולריים, אבל גם את ה-790 דיוק של ק.ט.מ, המונסטר 821 של דוקאטי, ה-GSX-S750 של סוזוקי והאפריליה שיבר 900, ובמידה מסוימת גם ההונדה CB650R.
ב.מ.וו F900R
ביצועים
על המנוע של ה-F900R כבר כתבנו במבחן של אחיו, ה-F900XR. הטווין המקבילי הוותיק של ב.מ.וו מקבל פה תוספת כוח משמעותית של 10 כ"ס, אבל הם לחלוטין לא מספרים את הסיפור, שכן העניין העיקרי פה הוא המומנט – או יותר נכון עקומת המומנט השטוחה. המומנט המקסימלי עומד אמנם על 9.4 קג"מ ב-6,500 סל"ד, אבל כבר ב-3,000 סל"ד מקבלים פה כמעט 8 קג"מ – מה שאומר שיש כוח זמין בכל סל"ד ומנוע סופר-גמיש. זה למעשה השיפור הגדול ביחס למנוע ה-850 של ה-GS, ובוודאי מנוע ה-800 הישן. ואכן, ברוב שלבי הרכיבה מצאנו את עצמנו נמצאים על הטווח שבין 3,000 ל-5,000 סל"ד, ושם היה לנו את כל הכוח שלו נדרשנו, כולל ליציאות חזקות מפניות – הדוקות או פתוחות.
כשמאיצים חזק בקו ישר ומושכים את המנוע לסל"ד גבוה מקבלים תאוצה טובה למדי, אולם בשל גמישות המנוע אין באמת צורך להגיע לשם וניתן לרכוב על גלי המומנט. נציין שהגמישות הרבה של המנוע מאפשרת תצרוכת דלק מצוינת של כמעט 20 ק"מ/ל' בתנאי המבחן התובעניים. עוד נציין שגל הארכובה – בזווית וסדר הצתה של 270-450 מעלות – נותן חספוס נעים וגם סאונד מיוחד, אף על פי שתקנות יורו 5 – שבהן עומד ה-F900R – חונקות את מערכת הפליטה כמעט לחלוטין.
אבל לא פחות חשובה מהמנוע היא ההתנהגות הדינמית, וגם כאן בב.מ.וו ביצעו קפיצת מדרגה עצומה ביחס לדגם היוצא. ראשית, ה-F900R הוא אופנוע סופר-זריז שמשנה כיוון כהרף עין ובקלות. בנוסף, הוא שומר על יציבות מרשימה, וזה נכון במיוחד ככל שהמהירות עולה. התוצאה של שני מאפיינים אלו היא מכונה שחובבת כבישים מפותלים וזורחת שם. מאפיין דומה מצאנו ב-F900XR, וזה לא מפתיע, שכן צמד הדגמים יושבים על פלטפורמה זהה.
מערכת המתלים טובה למדי. הפרונט אינו מתכוונן, אולם הוא משלב לא רע ספורטיביות עם נוחות, ומאפשר ספיגת כוחות גדולים, וגם שילוב של כוחות כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה. לכך תורמת גם העובדה שמדובר במזלג הפוך שמתעוות פתוח תחת בלימות חזקות ושילובי כוחות. מאחור רכבנו על הבולם החשמלי-אלקטרוני, שמציע כיוון עומס קפיץ חשמלי וכיוון שיכוך החזרה שגם משפיע על שיכוך הכיווץ. ברוב שלבי הרכיבה הקפדנו להיות על מצב Dynamic הקרבי יותר, אשר מאט את עבודת הבולם האחורי ומייצב את הזנב. ביציאה לכבישים הישרים והמהירים העברנו למצב Road וקיבלנו זנב סופג ונוח יותר.
גם מערכת הבלמים מצוינת, והיא מציעה רגש ועוצמה טובים מאוד, וכן ידית בלם מתכווננת. ואחרי הכל אפשר לומר שהב.מ.וו F900R מציע חבילת ביצועים מכובדת מאוד בזכות מערכות מכאניות טובות למדי שבעיקר עובדות טוב ביחד ויוצרות מכאניקה שלמה ומהודקת. זהו השדרוג העצום ביחס לדגם היוצא, והוא הופך את ה-F900R כמתחרה ראוי מול האופוזיציה המצוינת. עד עכשיו ב.מ.וו לא היו שם, וכעם הם יורים את החץ ללב הקטגוריה.
ביצועים מצוינים עם מנוע גמיש והתנהגות סופר-מהנה
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה ב-F900R נוחה למדי וגורמת לרוכב לרכון מעט קדימה כלפי הכידון הרחב, שמפשק מעט את זרועות הרוכב, אבל לא באופן מוגזם. בסך הכל תנוחת הרכיבה נוחה למדי, וגם אחרי כמה שעות על המושב המצב היה סביר לגמרי. יתרון נוסף בתנוחת הרכיבה הוא האפשרויות לזוז על האופנוע – גם קדימה אחורה וגם לצדדים – על אף שהוא אופנוע קומפקטי למדי. ה-F900R מגיע במקור ללא מיגון רוח, וגם המיני-משקף שמותקן מעל לפנס הקדמי לא באמת מסיט את הרוח – שמגיעה כולה לקסדה ולגוף הרוכב. היעדר מיגון הרוח מגביל את המהירות הנוחה לאורך זמן לסביב 150-140 קמ"ש, אולם המנוע יכול הרבה יותר.
סביבת הרוכב איכותית למדי ומגיעה עם מסך ה-TFT ובתי המתגים המוכרים משאר דגמי ב.מ.וו, והיא גם קרבית – כאמור עם כידון נמוך ושטוח שמאחוריו מסך ה-TFT וזהו. כך יוצא שהרוכב רואה את המסך, ומיד אחריו את הכביש, מה שעוזר לתחושת הקרביות.
הממשק החדש של ב.מ.וו לתפעול כל מערכות האלקטרוניקה, שאותו הכרנו בשנים האחרונות בדגמים אחרים של החברה, עבר בשלמותו גם ל-F900R, והוא נוח ואינטואיטיבי מתמיד. הממשק הזה כולל את הכפתורים והגלגלת שעל בית המתגים השמאלי, כשכל התפריטים והפונקציות מופיעים במסך ה-TFT הצבעוני – שכאמור גם אותו אנחנו מכירים משאר דגמי ב.מ.וו. אהבנו במיוחד את מצב הספורט במסך, שמציג – מלבד את הנתונים הרגילים – גם את זווית ההטיה ימינה ושמאלה, את עוצמת הבלימה ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה.
מלבד זה, הדגם עליו רכבנו בהשקה העולמית בספרד כלל את כל הבקרות וכל המערכות האלקטרוניקה שניתן לקבל עם ה-F900R. כך למשל, ישנם 4 מצבי ניהול אופנוע במקום 2, כשהתוספת היא של דינמיק (מצב ספורטיבי יותר במנוע, במתלה האחורי, בבקרת האחיזה וב-ABS), ודינמיק פרו שאותו הרוכב יכול לכוון כרצונו ולשמור בזיכרון. יש גם ABS ובקרת אחיזה מתקדמים – שניהם להטיה, ויש קוויקשיפטר לשני הכיוונים שעובד מצוין וחוסך את השימוש בקלאץ'. יש גם בקרת שיוט, שעשויה להיות שימושית למי שמבלה הרבה זמן בכבישים בין-עירוניים ישרים וארוכים, ויש חימום לידיות, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, מפתח קרבה KEYLESS, וכן פנסי LED היקפיים, כשהפנס הקדמי מתכוונן לפנייה ומפעיל פנס LED צידי שפותח את הפנייה כשהאופנוע עובר את ה-10 מעלות הטיה.
חבילת האלקטרוניקה העשירה הזו מציבה את ה-F900R בקצה העליון וכסמן הימני בתחום הבקרות והאלקטרוניקה בסגמנט הנייקדים הבינוניים פלוס, ובפער גדול מהמתחרים. למעשה, חבילת האלקטרוניקה הזו כמעט זהה לזו שמגיעה בדגמים הגדולים והיקרים של ב.מ.וו, כמו ה-R1250R או R1250GS. זה כמובן עולה כסף ומייקר את האופנוע, ולכן בב.מ.וו מציעים חלק גדול ממערכות האלקטרוניקה כאופציה. לארץ יגיעו ככל הנראה 2 או 3 גרסאות ברמות שונות של אבזור ואלקטרוניקה, וכמובן ברמות מחיר שונות. בכל מקרה, היבואן המקומי לא יוותר על בקרות הבטיחות כמו בקרת אחיזה ו-ABS – שתיהן להטיה.
מכוון אל לב קטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס
סיכום ועלויות
ה-F900R הוא אופנוע חשוב עבור ב.מ.וו, מפני שאיתו בב.מ.וו מכוונים ללב קטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס הלוהטת, שכאמור כוללת רבי-מכר גדולים ואיכותיים. עד עכשיו בב.מ.וו לא היו שם והם עשו את הדברים בדרך שלהם. כעת בב.מ.וו מורידים את הכפפות וכאמור יורים את החץ ללב הקטגוריה, כשהם עדיין עושים את זה בדרך שלהם – עם עיצוב רודסטרי אותנטי (ויפהפה לדעתנו) ואלקטרוניקה מהמתקדמות בעולם האופנועים, ובוודאי המתקדמת ביותר בסגמנט הזה.
אבל חוץ מהעיצוב ומהבקרות והמערכות האלקטרוניות יש פה גם אופנוע מצוין, בעל מנוע גמיש, יעיל ושימושי, ועם התנהגות דינמית מעולה ומהנה. אופנוע שנותן תחושה מוצקה ומהודקת של שלמות, ושבו כל המערכות המכאניות עובדות יחד בסינרגיה. עם המאפיינים האלה, לב.מ.וו יש כלי איכותי בעל נתונים מרשימים מאוד לתקוף את הקטגוריה הלוהטת.
שני אתגרים עומדים בפני ב.מ.וו בבואם להחדיר את ה-F900R המצוין לשוק האופנועים: הראשון הוא המחיר, שכן כדי להתמודד מול האופוזיציה החזקה והיעילה בב.מ.וו יצטרכו לתמחר את ה-F900R באגרסיביות כך שהמחיר יהיה תחרותי. להערכתנו, הגרסה המאובזרת ביותר של ה-F900R, הכוללת את כל המערכות והבקרות האפשריות, תעלה פחות מ-100 אלף ש"ח בישראל (מחיר רשמי יפורסם בשבועות הקרובים), כשהגרסה הפחות מאובזרת תעלה קרוב מאוד למתחרים מיפן ומאירופה. האתגר השני יהיה לשנות את דעת הקהל, ולשכנע רוכבים צעירים – שהם מרבית רוכבי הקטגוריה – שה-F900R מביא איתו רוח צעירה, רעננה ומודרנית. הוא אכן כזה לדעתנו, אולם האתגר הזה של ב.מ.וו הוא הגדול יותר.
כך או כך, ה-F900R הוא אופנוע איכותי, מהנה ומעוצב, והוא נקודת ציון עבור ב.מ.וו, שמראה שהיא יכולה לשלב בין ביצועים, בין טכנולוגיה ובין עיצוב, ולעשות את זה בצורה מודרנית. אהבנו מאוד.
הכותב היה אורח של חברת ב.מ.וו בהשקה העולמית בספרד.
