לאחר ניצחונו של אנדראה דוביציוזו בסבב הראשון בעונת 2019 של ה-MotoGP בקאטר, הוגשה לבית הדין של האליפות עתירה לפסילת התוצאות של הקבוצה בגין שימוש בספוילר לא חוקי. קבוצות אפריליה, הונדה, ק.ט.מ וסוזוקי פנו בתחילה למנהלי המרוץ בדרישה לפסול את הספוילר – שהורכב מתחת לזרוע האחורית של האופנוע האיטלקי. לטענתם, הספוילר מנוגד לתקנון משום שהוא מאפשר ייצור כוח הצמדה רב יותר. לאחר שבקשתם נדחתה פנו ארבע הקבוצות לבית הדין של ההתאחדות.
הדוקאטי GP19 – הספוילר השנוי במחלוקת לפני הגלגל האחורי
בדיון שנערך ביום שישי האחרון, ובו העותרות אף הביאו מהנדס מומחה מעולם הפורמולה 1, טענה דוקאטי שלספוילר שתי מטרות פונקציונליות: האחת פינוי מים ולכלוך מהצמיג האחורי והשנייה פינוי חום מהצמיג האחורי. דוקאטי אף הוכיחה שקיבלה על כך אישור מהמנהל הטכני של האליפות, טרום העונה, לאחר שהתחייבה שהמנגנון אינו מייצר יותר כוח הצמדה. מנגד, באפריליה קיבלו סירוב מאותו מנהל טכני לאחר שהציגו – לטענתם – פטנט דומה.
בית הדין של ההתאחדות פרסם אתמול את החלטתו ודחה את העתירה נגד דוקאטי. דחיית העתירה משאירה את התוצאות על כנן ומאפשרת לדוקאטי את המשך השימוש בספוילר. לקבוצות יש אפשרות להגיש ערעור, אך נכון לעכשיו נראה שהם לא ינצלו את הזכות הזאת.
דורנה, המפיקה את אליפות ה-MotoGP, הודיעה על מועדים חדשים לאליפות ה-MotoE – אליפות הגרנד-פרי החשמלית. האליפות תכלול שישה סבבים שיתקיימו בארבעה מסלולים באירופה. האליפות תחל בחודש יולי במסלול סקסנרינג בגרמניה, תנוע למסלול רד-בול רינג באוסטריה, תקיים את סבבים 3 ו-4 במיזאנו, ותסיים את צמד הסבבים האחרונים – 5 ו-6 – בחודש נובמבר במסלול ולנסיה.
אליפות ה-MotoE – קצת בעיכוב, אבל תתחיל
כזכור, שריפה כילתה את כל אופנועי ה-MotoE שאוכסנו בפאדוק במסלול חרז – יחד עם כל הציוד הנלווה. החקירה הרשמית לגורם השריפה טרם הסתיימה, אך יודעים לומר שאף אופנוע לא היה בטעינה באותו האירוע וכרגע החשד נופל על אחת מתחנות ההטענה שעלתה באש – ככל הנראה כתוצאה מקצר חשמלי. השמדת כל הציוד אילצה את המארגנים לבטל, הלכה למעשה, את שני הסבבים הראשונים שתוכננו – בחרז ובלה מאן.
נותר לקוות שהקבוצות יצליחו לעמוד במועד פתיחת העונה החדש, לאור העובדה שכולם איבדו את כל ציודם בשריפה וצריכים לבנות ולהקים את הכל מחדש.
רכיבה תחרותית מתפתחת בצורה אבולוציונית עם השנים. כל דור מוסיף עוד חלק לפאזל הגדול שמרכיב את נושא הרכיבה, ואפשר למנות את הורדת הברך לאספלט, את החלקת הגלגל האחורי בכניסה לפנייה, את הורדת המרפק ועוד. בעשור האחרון הושרש גם נושא טלטול הרגל (Leg Dangle), כלומר הוצאת הרגל בבלימה חזקה לקראת כניסה לפנייה, עד כדי כך שזה נראה מוזר כיום כאשר רוכב משאיר את שתי רגליו על הרגליות לפני הבלימה.
מארק מרקז מוריד רגל בבלימה לקראת הכניסה לפנייה
אז מתי זה התחיל ולמה בכלל זה טוב?
כל מי שחוקר ומכיר את עולם ה-MotoGP (שם זה התחיל) יקפוץ ויצעק – בלי להצביע – שוולנטינו רוסי (בתמונה הראש הידיעה) התחיל את המהלך בעונת 2005. מסלול חרז, הקפה אחרונה, פנייה אחרונה. רוסי נלחם כתף לצד כתף עם סטה ג'יברנאו. במהלך נואש לעקיפה רוסי נכנס חם מאוד על הבלמים בקו הפנימי והוריד – ספק בכוונה, ספק בפאניקה – את הרגל הפנימית מהרגלית. הצליח לו. הוא עקף וניצח במרוץ ולאחר מכן באליפות של אותה העונה. ולנטינו רוסי הוא אדם מאמין, מאמין בחזרות רפטטיביות על תנועות, שלשיטתו הופכים אותו למוצלח. סוג של אמונה תפלה. רוסי דבק בצבע הצהוב זרחני, בתפילה לצד האופנוע טרם עלייתו עליו, במשחק במפשעה ברכיבה בפיטס בעלייה למסלול ובנשיקה למסיכה הקדמית בגמר מרוץ מוצלח. כמו אלה, רוסי אימץ את נושא הורדת הרגל ונשאר איתו. בכל פעם שנשאל על כך, ענה בכנות שזה פשוט מרגיש נכון.
ניתוחי נתונים שנערכו על כך העידו שאין להורדת הרגל שום יתרון במהירות הכניסה, מהירות הפנייה או זמני ההקפה. עם זאת, יותר ויותר רוכבים אימצו את הסגנון עד למצב, כמו שכתבנו, שכיום זה נראה מוזר כשלא עושים את זה. בכל מרוץ מסלול – מועדונים, סופרבייק והעילית ב MotoGP – נראה את זה. במקום להתאים את העובדות למציאות, נתאים את המציאות לעובדות. העובדה היא שעושים את זה, אז בואו נגדיר למה.
גם אנדראה דוביציוזו מוריד רגל…
הדבר הראשון שקופץ לראש הוא הענקת יציבות. הוצאת הרגל מעבירה את מרכז כובד הרוכב קדימה ופנימה (לכיוון הפנייה) ומסייעת בהכנסת האופנוע לפנייה. הסבר נוסף הוא הגדלת שטח הפנים הכללי של הרוכב, כלומר הרגל משמשת כבלם אוויר – כמו ספוילר אחורי של רכב ספורט או בכנף מטוס – שנועד להגביר את החיכוך עם האוויר ולסייע בבלימה. תיאוריה נוספת הולכת לכיוון של חסימת רוכב. כלומר, כשאתה מוציא את הרגל אתה מקשה על המתחרה שלך לעקוף מהפחד שיכתוש לך את הרגל. חדי הזיכרון והגיל יזכרו שבסוף שנות ה-80 ותחילת ה-90, רוכב סוזוקי ואלוף עונת 93 קווין שוואנץ היה מוציא את הרגל בכניסה לשיקיינים האיטיים. ההסבר שלו היה – להעניק לברך הדפוקה שלו מנוחה מהכיפוף המוגזם שכופה האופנוע על רוכב בגובה שלו. האופנועים המודרניים קטנים מאוד וממקמים את הרוכבים במנח לא טבעי, ובטח שלא נוח לאורך זמן. אנחנו שמים את הכסף שזו אחת הסיבות העיקריות לנושא.
הסיבה הסוציולוגית לכך היא חיקוי המנצח. רוסי בזמנו היה האלוף הבלתי מעורער, ואם זה עובד בשבילו – זה חייב לעבוד לרוכב שמתחרה נגדו. שוב לכו אחורה לתקופה שמיק דוהאן (זכה בחמש אליפויות רצופות עם קבוצת הונדה) השבית לעצמו את קרסול רגל ימין ונשאר ללא יכולת שימוש בבלם האחורי. הפתרון שהגו מהנדסי הונדה היה להפעיל את הבלם האחורי בעזרת ידית שממוקמת מתחת לידית המצמד. דוהאן המשיך לנצח, ומהר מאוד רוכבים נוספים עברו להשתמש בפטנט הזה של ידית בלם אחורי במקום רגלית. האם זה טוב יותר? לא, אבל זה עובד לאלוף אז זה עשוי לעבוד לכולם.
וגם מאבריק ויניאלס…
אנחנו ממליצים לא להשתמש בטכניקה הזאת – של הורדת רגל בבלימה לפני כניסה לפנייה – על כביש ציבורי (גם לא בהורדת ברך – אבל זה דיון לפעם אחרת). הסיכון לפגיעה ברגל הוא גדול יותר כך, ובכלל, חבל על המגף שלכם. סביר להניח שאין לכם ספונסר להחלפת הסוליות.
אופנועים – של כל היצרנים – יורדים מפס הייצור במסגרת של פשרות. הם אמורים לקלוע למידות ולטעם של כולם. מכוונים לממוצע. אבל יש כאלה שבוחרים לייחד את האופנוע שלהם, להתאים אותו אישית – לסגנון, להלך רוח, לדרך האינדיבידואלית בה אותו רוכב רואה העולם הדו-גלגלי. יש כאלה שבוחרים לעשות זאת לבד, ויש כאלה שפונים לאומנים שיעשו זאת עבורם. ארלן נס היה אחד מאותם אומנים.
אחד מאלפי העיצובים המיוחדים של ארלן נס
ארלן נס, שהלך לעולמו השבוע בגיל 79, הוביל במשך עשורים את הדרך המיוחדת של ההתאמה האישית, מה שבאנגלית נקרא קאסטום. הוא יצר פרשנויות מעניינות, וללא ספק ייחודיות, בתחום הצבעוני הזה. משפחת נס – ארלן, בנו קורי ונכדו זאק – יצאו בשנת 2004 עם ליין מיוחד של אופנועי ויקטורי, שדחף קדימה, בשנים הרבות שעבדו יחדיו, להצלחתה של החברה. במשך השנים הוא עבד גם עם הארלי-דיווידסון ואינדיאן, אך בעיקר בלט עם האופנועים המיוחדים שייצר בעצמו.
תקדישו כמה דקות להתרשם מאלפי העיצובים והירידה לפרטים באופנועים, אביזרים ולבוש שיצר במשך השנים באתר הבית שלו ובעמוד הפייסבוק.
המנועים עברו מספר שינויים, וכעת הם חזקים יותר בין 3,000 לבין 7,000 סל"ד – טווח הסל"ד השימושי ביותר ברכיבה רגילה. בנוסף, שלושת הדגמים קיבלו בולם אחורי חדש, וכן קלאץ' מחליק כסטנדרט. יש גם לוח שעונים LCD חדש, צבעוני וברור יותר, הכולל גם תצוגת הילוך, וכן פנסי LED היקפיים חדשים – אם כי פנסי LED היו גם בדור השני. יש גם מערכת פליטה חדשה עם דוד חדש.
מבחינת עיצוב, שלושת הכלים מקבלים מתיחת פנים משמעותית. ה-F מקבל קווים נקיים וחדים יותר – מהזנב ועד החזית, ה-CB500R מקבל עיצוב ברוח ה-CBR1000RR פיירבלייד, וגם ה-CB500X מתחדש בעיצוב מודרני יותר שמדגיש את האדוונצ'ריות שלו. בנוסף, לראשונה מאז פותחה הסדרה, ה-CB500X מקבל גלגל קדמי בקוטר "19 במקום ה-"17 שהיה עד כה, וגם הצמיג האחורי מוחלף באחד במידה וחתך של אדוונצ'ר, מה שעשוי להגדיל את טווח שימושי האדוונצ'ר שלו.
הפלטפורמה המשותפת קיבלה שדרוגים מהותיים במנוע, כשעם מערכת הזרקה וחלקי מנוע משופרים היא מרחיבה את רצועת הסל"ד מוסיפה 5% הספק. כעת ההספק המקסימלי עומד על 95 כ"ס ב-12,000 סל"ד, כשיש גם גרסת A1 עם הספק מקסימלי של 47.6 כ"ס. במקביל, בהונדה מורידים כ-6 ק"ג בעזרת שינויי שלדה, מיכל דלק וחלקים קלים יותר.
תנוחת הרכיבה ב-CBR650R החדש שופרה גם היא כיאה והפכה לקרבית יותר, ויש פרונט חדש, הפוך בקוטר 41 מ"מ, מסוג שוואה SFF, יש 3 מצבי ניהול מנוע עם כוח משתנה, קלאץ' מחליק כסטנדרט, קליפרים רדיאליים לבלם הקדמי ולוח שעונים מודרני יותר.
באפריליה חוגגים 10 שנים ל-RSV4R – סופרבייק הקצה שלהם – ומשיקים בימים אלו את ה-RSV4 1100 פקטורי החדש. במקביל, החברה האיטלקית הודיעה שלשום גם על מהדורה מוגבלת במיוחד של 10 כלים בלבד של ה-RSV4 – דגם ה-RSV4X המיועד למסלול בלבד.
אפריליה RSV4X – אקזוטיקה ב-10 יחידות בלבד!
הנתונים לא פחות ממדהימים: מנוע ה-V4 בנפח 1,100 סמ"ק מפיק בגרסת הזו 225 כ"ס (217 כ"ס בגרסה ה'רגילה'), המניעים משקל יבש של 165 ק"ג! המשקל הושג גם בזכות שימוש בפיירינג מקרבון, מיכל דלק קטן יותר ושימוש בחומרים אקזוטיים לשאר הרכיבים.
מהדורה זו גם תכיל סידור חדש לתיבת ההילוכים. באפריליה קוראים לזה בשם ANN (ר"ת Aprilia No Neutral), כלומר – אין ניוטרל. על מנת שבלהט ההאצה הרוכב לא יעביר בטעות לניוטרל כשהוא עובר מהילוך ראשון לשני, אפריליה ממקמים את הילוך הסרק למטה, ואת שאר ההילוכים (6-1) למעלה. ממש כמו באופנועי ה-MotoGP. מה עוד יש על ה-RSV4X? ובכן, מערכת פליטה של אקרופוביץ' המורכבת מסעפת מטיטניום ודוד מקרבון, קליפרים קדמיים מדגם GP-4 MS של ברמבו (מגיעים ישירות מה-MotoGP), וצמיגי סליקס של פירלי.
אין עוד הרבה נתונים, אבל באפריליה הודיעו שההזמנות ייפתחו לקראת פסח, ואם אתם רוצים לשריין סיכוי כלשהו לזכות באחד אז היכנסו לאתר של אפריליה בכתובת factoryworks.aprilia.com. המחיר בהחלט סביר למה שמקבלים – רק 40 אלף אירו. בשער של היום זה 164 אלף שקלים (לפני מיסים) לאופנוע שחולק חומרה ותוכנה עם אופנועי ה-MotoGP והסופרבייק של החברה.
בסוף שבוע האחרון חשפה הונדה – בתערוכת טוקיו – שני דגמים חשמליים המבטאים את העתיד לבוא מהתעשייה. הדגם הראשון הוא הגרסה החשמלית לקטנוע מדגם בנלי, שמיועד לשליחויות, כשבמקום מנוע ה-110 סמ"ק מורכב מנוע חשמלי. המעניין הוא הפורמט שנבחר, המאפשר החלפה מהירה של שתי הסוללות, זאת בניגוד להטענה בשקע המקובלת יותר. בטר פלייס מישהו?
הונדה בנלי חשמלי – עם 2 סוללות נשלפות
הדגם השני הוא המעניין יותר. הונדה לקחה את שלדת הקורה הכפולה מאלומיניום מההונדה CRF250R ואת מזלג השוואה ההפוך, ובתוך המוטוקרוסר הסטנדרטי שתלה מנוע חשמלי שפיתחה חברת MUGEN. מיוגן והונדה עובדים יחד שנים ארוכות, והחברה מוכרת בזכות חמשת הניצחונות הרצופים במירוצי האי מאן בקטגוריית האופנועים החשמליים. הונדה טרם חשפה פרטים על שני הדגמים.
למרות סגירת מפעל ALTA, שפיתח מוטוקרוס חשמלי מוצלח למדי, אין לנו ספק שהעתיד יחשוף בפנינו יותר ויותר דגמים חשמליים המיועדים לייצור, שכן העולם המוטורי נדרש לייצר פחות מזהמים ופחות רעש. לא מעט יצרני רכבים כבר נקבו בתאריכים עתידיים בהם יציעו אך ורק פתרונות חשמליים. תעשיית האופנועים צועדת לאותו הכיוון – רק לאחרונה כתבנו על אריק ביואל והמותג החשמלי שלו וכן על הגרסה החשמלית המיועדת לייצור של הארלי דיווידסון. אם הבחירה היא לרכוב על מוטוקרוס חשמלי או לא לרכב כלל, בהחלט היינו שמחים לשים את ידינו על דגם המוטוקרוס שהוצג.
בנובמבר האחרון הצגנו את הנשק החדש של דוקאטי – הפניגאלה V4R – שמיועד לבצע פעולה אחת בלבד: להחזיר את השליטה באליפות הסופרבייק העולמית (WSBK) לידיה של דוקאטי לאחר 8 שנים שחונות ולשבור את השליטה המוחלטת של קוואסאקי לג'ונתן ראיי, שזכו ב-4 אליפויות רצופות. מספר שבועות לאחר מכן רכבנו על גרסת ההומולוגציה לכביש של הפניגאלה V4R, וגילינו אופנוע אדיר עם פוטנציאל ענק.
בדוקאטי, שהשקיעו משאבים עצומים וכספים רבים בפיתוח האופנוע, לא חסכו גם במשאב החשוב ביותר בתחרות – הרוכבים. צ'אז דיוויסהבריטי, שרוכב עם דוקאטי מעונת 2014 וסיים שני בעונה שעברה, ממשיך העונה עם דוקאטי. אליו הצטרף אלאווארובאוטיסטההספרדי (34), לאחר 16 שנים בזירת ה-MotoGP ואליפות 125 סמ"ק שבה זכה בעונת 2006. דוקאטי, שמאז תחילת סדרת הסופרבייק העולמי בשנת 1988 מתחרים עם מנוע הווי-טווין המפורסם שלהם, מנוע שסיפק להם 14 אליפויות רוכב ו-17 אליפויות יצרן, יוצאים ב-2019 לדרך חדשה שיעודה לסגור את העשור בדיוק כמו שהתחיל – עם אליפות.
קבוצת Aruba, אלווארו באוטיסטה והפניגאלה V4R – בינתיים 6 מ-6
עונת 2019 בסופרבייק העולמי מציגה פורמט חדש של שלושה מרוצים במהלך סוף השבוע: מרוץ אחד ביום שבת, מרוץ שני – מרוץ הסופרפול של 10 הקפות – ביום ראשון בבוקר, ומרוץ מלא נוסף בצהריים. סדר הזינוק למרוץ הראשון והסופרפול נקבע לפי מקצי הדירוג ביום שישי, ותשעת הראשונים במירוץ הסופרפול של יום ראשון יזנקו, בסדר הזה, למרוץ השני (כשכול שאר הרוכבים לפי זמני הדירוג שלהם). מבחינתנו הצופים אנחנו מקבלים שלושה מרוצים בסוף שבוע אחד, אז נוותר להם על הסרבול. על הנייר, רוכב יחיד יכול לצאת עם 62 נקודות מהמרוץ (25 למרוץ + 12 לסופרפול).
עד לרגע זה הסתיימו שני סבבים: אוסטרליה (פיליפ איילנד) ותאילנד (בורירם). אז איך דוקאטי התחילו את קמפיין 2019 לאליפות? בבליץ ובמאזן מושלם. הרוקי באוטיסטה, שזוהי כאמור עונתו הראשונה באליפות, שלט וכבש את כל ששת המרוצים עד כה!
באוטיסטה וג'ונתן ראיי בפיליפ איילנד; 18 שניות פער!
במרוץ הראשון באוסטרליה באוטיסטה הוביל ב-18 שניות(!) על יריבו הישיר ג'ונתן ראיי, ורק החגיגות בהקפה האחרונה צמצמו את הפער ל-12 שניות בסיום המרוץ. ניצחונותיו בשאר המרוצים באותו סוף השבוע לא הוטלו בספק.
גם בתאילנד השליטה הייתה ברורה, והתבטאה בפער של 10 שניות שאר השדה במרוץ השלישי. דומיננטיות כזאת לא הייתה צפויה מצד דוקאטי והאופנוע החדש. מאידך, בן קבוצתו צ'אז דיוויס עדיין לא מצא את הקצב, והוא נמצא רק במקום ה-11 בטבלת האליפות לאחר תוצאות מאכזבות. ג'ונתן ראיי, האלוף ב-4 העונות האחרונות, סיים במקום השני בכל המרוצים ומפגר ב-26 נקודות מאחורי באוטיסטה.
דוקאטי, שהשקיעו כספים רבים ומשאבים אדירים בפיתוח המנוע והאופנוע החדשים, בהחלט יכולים לחזור לנשום, ולהתמקד בשמירה על בריאותו ומהירותו של הרוקי שלהם. ההימור הצליח, ובדוקאטי פורעים בגדול את הצ'קים הרבים שפיזרו. איזו פתיחת עונה!
אינדיאן ממשיכה את שיתוף הפעולה עם חברת ג'ק דניאלס – זו של הוויסקי – ומשחררת גרסה במהדורה מוגבלת של דגם הספרינגפילד דארק הורס (Dark Horse).
אינדיאן ספרינגפילד דארק הורס בגרסת ג'ק דניאלס
הספרינגפילד דארק הורס בגרסת ג'ק דניאלס מתאפיין בצביעה ייחודית בשחור ואפור בהשראת הצביעה שעל תווית בקבוק הוויסקי טנסי, שהוא שילוב של עץ אורן עתיק מחביות המזקקה. הדארק הורס ג'ק דניאלס מגיע עם מגן רוח כהה וגדול שניתן להסרה, תאורת LED, תפירה של המושב עם הסמל של ג'ק דניאלס, ושפע נגיעות מיוחדות לאורך כל האופנוע.
כל אחד מ-177 היחידות של הדארק הורס ג'ק דניאלס יהיה ממוספר במספר סידורי, ויהיה כתוב עליו שם הרוכב בצמוד לסמל של ג'ק דניאלס. המכירה החל מחודש ספטמבר, והמחיר כ-40 אלף יורו. אם חשבתם להזמין אחד אתם בבעיה, מפני שמבין מדינות אירופה והמזרח התיכון רק אנגליה, ספרד וגרמניה יקבלו את הגרסה המיוחדת הזו.
זאת השנה הרביעית לשיתוף הפעולה של אינדיאן עם ג'ק דניאלס. בעבר שחררו אינדיאן וג'ק דניאלס גרסאות מיוחדות לסקאוט בובר, לצ'יפטיין ולצ'יף, כאשר כל אופנוע מקבל עיצוב בסגנון תצוגת אחד מבקבוקי הוויסקי של ג'ק דניאלס, וכולם מיועדים לאספנים – של אופנועים ושל וויסקי.
יבואנית הציוד והאביזרים אבזריון החלה לייבא את המוסים של TechnoMousse האיטלקית, שהחלה לייצר מוסים בשנת 2010.
המוסים של טכנומוס מתאפיינים בכך שאינם מתפוררים או נחתכים, וכי אין להם תאריך תפוגה. על-פי היצרן, המוסים מיועדים לעבוד בתנאים קשים ביותר ולאחר מכן לחזור לצורתם המקורית, והם בעלי אורך חיים גבוה.
לארץ מגיעים מוסים מסדרות אנדורו וסהרה. האנדורו מיועד לעבוד בתנאי אנדורו טכני והם מדמים לחץ אוויר נמוך יותר (0.8-0.7 באר באחורי, 1.0-0.9 באר בקדמי), ואילו הסהרה מיועד גם הוא לאנדורו, אך מהיר יותר, כשהמוסים מדמים לחץ אוויר של 1.1-1.0 באר מלפנים ו-1.0-0.9 באר מאחור.
המידות: 90/90-21 לקדמיים, 140/80-18 לאחורי, כשבסדרת האנדורו קיימת גם המידה 120/90-18 לאופנועי 125 ו-200 סמ"ק.
