קטגוריה: טור

אתמול, ב-18.8.20, חגגנו בפול גז נקודת ציון מיוחדת: ביום הזה לפני 18 שנים, ב-18.8.2002, פול גז עלה לרשת בפעם הראשונה.

בחודשים הראשונים בכלל קראו לאתר החדש בולשיטדוטקום, והדומיין היה bullshitdotcom.com. השם הזה נבחר, כמו האתר עצמו, בערב של המון אלכוהול וכפרודיה על טור במגזין 'מוטו' שבו זלזל העורך באתרי האינטרנט שמספקים מידע מהיר וזמין. אבל מהר מאוד המיזם החובבני הזה של כמה חברים הפך למערכת עיתונאית מקצועית לכל דבר ועניין, מגזין שמתעדכן מדי יום ומספק לקהל הגולשים מידע אמין ומקצועי על דו-גלגלי בכל רבדיו.

כמה חודשים אחרי הקמת בולשיטדוטקום, הוחלף שם האתר לפול גז והחל השימוש בדומיין fullgaz.co.il. את השם הזה קיבלנו מדויד מארק ורן ורדי, שני חברים שהפעילו את אתר פול גז – אתר שעסק בתחום האנדורו – לפני הקמת בולשיטדוטקום, ועם הזמן עברו לנהל את פעילותם בפורום אופנועי השטח בתפוז. השם נשאר מיותם והועבר אלינו באהבה.

ברבות השנים, פול גז הפך לאבן שואבת לחובבי דו-גלגלי ומוטוריקה בישראל. העקרונות שהנחו אותנו היו מקצועיות ללא פשרות, כתיבה איכותית וטיפול בנושאים רבים ככל האפשר בתחום הדו-גלגלי, אך יחד עם זאת כתיבה 'בגובה המשקף', כלומר בגובה העיניים, בשפה פשוטה, ברורה ולא מליצית. בנוסף, היה חשוב לנו לשמור על הכיף שבעשייה. בכל זאת, אנחנו עוסקים באופנועים – תחום שכולו כיף ותשוקה. על הקווים המנחים האלה אנחנו מקפידים עד היום – 18 שנים אחרי הקמת האתר, ולשמחתנו הקהל מצביע ברגליים, או יותר נכון במקלדת, ובוחר בנו כספק התוכן הדו-גלגלי המקצועי שלו. אנחנו שמחים להגיד, בלי להצטנע, שמאז ועד היום אנחנו שומרים על המעמד של המגזין הדו-גלגלי הגדול, הנפוץ והמוביל בישראל, ויש אומרים גם המשפיע ביותר.

שני אירועים משמעותיים עברו על פול גז בשנים האלה. הראשון היה ב-2010, אז זנחנו את הפלטפורמה הישנה לאתר, שתוכנתה על-ידי אחד מהחברים ב-2002 ומאז רק הלכה והתרחבה בטלאים ותיקונים, עד לרמה שהיה בלתי אפשרי לעבוד איתה בצורה מודרנית. בשנה הזו עברנו לפלטפורמת וורדפרס, ומאז ועד היום אנחנו איתה. לצערנו, במהלך המעבר איבדנו חומר רב מהעבר, חומר שלא ניתן היה לשחזר.

האירוע השני, שהיה משמעותי וקשה יותר, קרה בתחילת שנת 2015. אז, בשל סכסוכים פנימיים, השתלט עלינו גורם זר שאינו קשור במאום לתחום האופנועים או לעיתונות בכלל, והוא הרים לנו בלם יד, פשוטו כמשמעו. הפעילות כולה נעצרה תוך יום. בהחלטה משותפת הרמנו אתר חדש, מהר ככל האפשר, וחזרנו לפעילות מלאה בזמן שאנחנו משפצים ומשפרים את התשתית תוך כדי תנועה. תוך זמן קצר חזרנו למקום הטבעי לנו מבחינתנו, עם אתר חדש ומודרני, עם תוכן שמתפרסם באופן יומיומי, כמובן מקצועי ואמין, ועם מערכת שמתפקדת באופן מלא. במקרה הזה דווקא הצלחנו להציל חלק מתכני העבר – לפחות את החשובים שביניהם.

גם הפורום החדש, שפעיל כבר חמש וחצי שנים, חזר לפעילות מלאה, ויש בו היום קהל גולשים גדול ומגוון ותכנים מקצועיים, שוב – בעיקר שלכם, הגולשים. עוד יותר משמח לדעת שגם היום ב-2020, כשכולם נמצאים בפייסבוק, בוואטסאפ ובאינסטגרם, יש לא מעט גולשים שמבינים ומעריכים את היתרונות של תכנים ודיונים איכותיים בפורום, ומצביעים במקלדת. כך יוצא שפורום פול גז הוא פורום האופנועים הגדול, המקיף והמקצועי ביותר ברשת הישראלית, עם שפע תתי-פורומים ואלפי גולשים ביום.

פרט למגזין פול גז ולפורום, יש לנו שלושה שיתופי פעולה אסטרטגיים וארוכי טווח עם שתי מדיות רכב מהחשובות בישראל: כבר יותר מ-7 שנים שאנחנו ספקי התוכן הדו-גלגלי של מדור הרכב של ידיעות אחרונות, וכתבות שלנו תוכלו למצוא על בסיס קבוע במדור הרכב שבמוסף 'ממון'. השת"פ השני, שקיים גם כן זמן דומה, הוא עם 'עולם הרכב' של ערוץ הספורט. השת"פ הזה החל עוד בימיהם בגלובס TV, ועם המעבר לאכסניה של ערוץ הספורט שיתוף הפעולה התרחב והתהדק, וכיום אנחנו מספקים חלק נכבד מהתכנים הדו-גלגליים של 'עולם הרכב' – גם בתכנית הטלוויזיה וגם באתר האינטרנט. בשני השת"פים האלה אנחנו מאוד גאים, והם מהווים עבורנו חותמת למקצועיות של פול גז במדיה הישראלית. השת"פ השלישי והלא פחות חשוב הוא עם מחירון האופנועים של לוי יצחק. במסגרת השת"פ הזה אנחנו מספקים תכנים דו-גלגליים לחוברת מחירון האופנועים של לוי יצחק, והמחירון האינטרנטי האינטראקטיבי של לוי יצחק מוטמע אצלנו בפול גז.

והמספרים מדברים בעד עצמם: התנועה באתר פול גז הולכת וגדלה בהדרגה, והיא שוברת שיאים מפעם לפעם. כך למשל, לפני שבועיים בלבד שברנו את שיא כמות הגולשים של כל הזמנים, כשמספר הגולשים הייחודיים באתר עמד על 148,500 בחודש בודד. הנתון הזה הוא בלתי נתפס בעינינו, והוא הוכחה שאנחנו עושים דברים נכון וכי יש קהל רחב ומגוון לתוכן שאנחנו מספקים.

בתקופה שבה הפצת התוכן חשובה לא פחות מהתוכן עצמו, ידענו להיות עם האצבע על הדופק בזמן אמת ולמצוא דרכים חדשות ויצירתיות כדי להגיע לקהל הגולשים הוותיק כמו גם לקהל חדש. אחת הדרכים היותר מוצלחות שפיתחנו היא פלטפורמת הווטסאפ ורשימות התפוצה שלנו. נכון להיום רשומים לרשימות התפוצה של פול גז לא פחות מ-5,500 גולשים שמקבלים את כל התוכן שלנו ישירות לטלפון הנייד ומיד כשהוא מתפרסם. בנוסף לכך יש 1,230 גולשים שרשומים לערוץ הטלגרם שלנו, כ-2,000 גולשים שרשומים לניוזלטר השבועי שלנו, ויש כמובן את עמוד הפייסבוק של פול גז שלו כ-39 אלף עוקבים, את ערוץ היוטיוב שמונה יותר מ-7,000 מנויים, את חשבון האינסטגרם שלנו שמונה כמעט 4,000 עוקבים, וגם את חשבון הטוויטר – שאמנם קטן יחסית אבל הולך ומתפתח. כך שתוכלו למצוא אותנו בכל מקום ובכל רשת חברתית. ואם זה לא מספיק, אז יש לנו גם אפליקציה ייעודית לאנדרואיד (עדיין עובדים על אייפון).

אבל פרט להפצת התוכן, אנחנו גם עם הפנים קדימה בכל מה שקשור לתוכן עצמו. כך למשל, אסי ארנסון, שחזר למערכת לפני כשנתיים אחרי תקופה קצרה, תפס את משבצת עורך החדשות ומספק על בסיס קבוע תוכן מגוון ומעניין. אסי גם קיבל לאחרונה תעודת עיתונאי של לשכת העיתונות הממשלתי, בזכות פעילותו במערכת פול גז.

בנוסף, לקחנו החלטה אסטרטגית שבמסגרתה בכל מבחן דרכים יהיה גם וידאו – בין אם וידאו מושקע בצילום ובעריכה ובין אם וידאו של הסברים מסביב לאופנוע ודיבורים תוך כדי רכיבה. עד עכשיו אנחנו עומדים ביעד, וגם הולכים ומתקדמים, ועברה כבר כמעט שנה מאז ההחלטה הזו. ויש גם דברים נוספים בקנה, כמו למשל הפודקאסט של פול גז, שיעלה לרשת ממש בקרוב ובמסגרתו נשוחח עם דמויות חשובות בעולם האופנועים הישראלי.

אז חגגנו 18 שנות פעילות, אבל אנחנו לא נחים על זרי הדפנה. אנחנו כאן כדי להמשיך – בפול גז – להביא לכם, הגולשים, את התכנים המקצועיים ביותר, בשפה האיכותית והברורה ביותר, ובשאיפה גם בזמן המהיר ביותר – בכל מה שקשור לדו-גלגלי. וכן, אנחנו גם ממשיכים להגיש לכם את התכנים 'בגובה המשקף'. בהזדמנות זו גם נגיד תודה לכם – הגולשים – על כך שאתם ממשיכים לתת לנו את אמונכם וממשיכים לבקר באתר באופן קבוע ולצרוך את התכנים שלנו. 

לעוד 18 שנים של פעילות ושל עשייה דו-גלגלית.

אביעד, בשם מערכת פול גז.

דמיינו מצב בו כלל הנהגת ישראל, יחד עם אגפיה הביטחוניים, מתגייסת להילחם במגפות האמיתיות הקשורות אלינו הרוכבים.

בשנת 2019 נהרגו על כבישי ישראל 350 בני אדם ובתוכם 69 רוכבי אופנועים (על-פי נתוני הרלב"ד לשנת 2019). באותה השנה נגנבו 1,946 אופנועים (על-פי נתוני משטרת ישראל לשנת 2019). אלו נתונים שמצדיקים ללא עוררין את ההגדרה 'מגפה'. נכון להיום מדינת ישראל נמצאת במצב של שליטה על מגפת הקורונה. כשהתבררו ממדי הסיכון, התכנסו כלל הגופים הביטחוניים לחמ"ל אחד, הוגדרה ועדה אחראית מטעם הממשלה, הציבור עודכן בשקיפות מוחלטת על-בסיס יומי, הוקדשו משאבים רבים לחינוך והסברה, ומשטרת ישראל התגייסה לסדר ואכיפה ברורה – ולא ניכנס עכשיו אם זה הצליח באופן מלא או רק חלקית, אלא נתרכז בתמונה הכוללת.

תארו לעצמכם מצב שמגפת תאונות הדרכים עולה לראש סדר היום בישראל. ראש הממשלה מזיז הכל הצידה ודואג ששר התחבורה ומנכ"לו יהיו הראשונים והאחרונים אצלו בשולחן הדיונים. השב"כ מגויס לאכן כל נהג מועד לפורענות שיכול להדביק במוות שותף אחר בכביש, ואילו המוסד נשלח למקומות עלומים ברחבי העולם כדי לרכוש מאסות של מעילים מתנפחים וקסדות איכות על-מנת להציף את השוק בהם. ראש הממשלה מופיע בכל ערב בפריים-טיים ונוקב במספרי ההדבקה ומוות בכבישי ישראל, ומדגים איך ניתן למנוע תאונות דרכים. אביעד מפול גז מופיע בכל פאנל חדשות, עם סבר פנים רציני, ומשתף את המומחיות שלו בהורדת המספרים. מיטב מומחי לימוד הרכיבה והנהיגה המקצועית מגויסים ומקבלים תקציבים להקים במסלולים בישראל מרכזי הדרכת חירום. סגר כללי מושתת על כלל מדינת ישראל בעוד משאבים רבים מנותבים למשרד התחבורה על-מנת לטפל מיידית בכל המפגעים, בעוד הכבישים, הצמתים והמחלפים ריקים. משרד הכלכלה ורשות המיסים מורידים בצורה גורפת את המיסים והמע"מ על ציוד מגן לרוכבים, על אביזרי שליטה ובטיחות לאופנועים ולרכבים ומסבסדים את רכישתם והרכבתם. אפשר להמשיך עוד ועוד, אך הבנתם את הכיוון.

תארו לעצמכם עכשיו שמגפת הגניבות מגיעה לראש סדר היום בישראל. הנחיות חדשות יוצאות לבתי המשפט במטרה להחמיר עם עונשי הגנבים המורשעים. השב"כ, המוסד, המשטרה והצבא מגויסים על-מנת לאתר ולהחזיר כל כלי שיוצא מגבולות מדינת ישראל או נמצא בכל מקום בו אין לאזרחי ישראל מה לחפש. ראש הממשלה מופיע בכל ערב בפריים-טיים ומציג שקפים המתארים כמה אופנועים (או מכוניות, או ציוד חקלאי) נגנבו באותו היום וכמה נמצאו. סגר כללי מושת על כלל אזרחי ישראל במטרה להאט את המגפה – עד שמושגת שליטה במספר האופנועים והרכבים הגנובים. בקיצור, הבנתם את התמונה.

כולנו מכירים את האמרה "אין לא יכול, יש לא רוצה". כשמדינת ישראל יודעת להתכנס ובמקביל להגן על התושבים ולתקוף מגפה שנובעת מנגיף סיני, מה עוצר אותה מלעשות את זה לכלל הפצועים וההרוגים בכבישי מדינת ישראל, או לאלא שאיבדו את רכושם היקר לגנבים, שמשאירים בכל יום את משטרת ישראל חסרת אונים ואומללה בטיפול מולם? מה עוצר? תחזרו לאמרה שבתחילת הפסקה הזו.

אופנועים חשמליים קיימים כבר כמה שנים טובות בעולם וגם בארץ. הנתונים שמציעים האופנועים החשמליים נשמעים על הנייר טוב, מבחני הדרכים מפרגנים בסל הכל, ועדיין, למרות שעבר יותר מעשור מאז החלו להימכר להמונים, זה עדיין מחזה לא שכיח לראות אופנוע חשמלי על הכביש. תופעה דומה מתרחשת כבר תקופה בעולם הרכב – החל מהפרויקט היומרני והכושל של בטר פלייס הישראלית, דרך מכוניות הרנו החשמליות הקטנות שניתן לשכור לפי שעה, ועד ניסיונות של יצרניות אחרות כמו ניסאן שיצרו רכבים יקרים, מסורבלים, וכאלה שיכולים להיות שימושיים רק לאנשים ספציפיים – וגם שם, כנראה רק כרכב שני בבית.

ב-2019 היצרניות הגדולות כמו ב.מ.וו וניסאן הציגו ירידה במכירות של רכבים חשמליים, ואצל כולם קיימת התחושה שאנשים פשוט לא רוצים רכב חשמלי.

החברה היחידה שמציגה תמונה שונה לחלוטין היא טסלה, שסיימה את שנת 2019 עם מכירה של מעל 360 אלף מכוניות – כולן חשמליות. טסלה מודל 3, הרכב החדש של החברה, נמצא בראש טבלת המכירות במדינות רבות ומהווה את המכונית החשמלית הכי נמכרת בעולם, ובפער רב מכל מכונית חשמלית אחרת. הביקורות משבחות את הרכב על הנוחות והשימושיות, דגם הקצה הספורטיבי מנצח מתחרים קלאסיים כמו ה-M3 של ב.מ.וו, ולפני מספר שבועות אדם המחזיק בטסלה מודל S הגיע למיליון קילומטר של נסועה. מה עושה החברה הזאת שגורם לאנשים לקנות דווקא את הרכב החשמלי שלה והאם ניתן לצפות מיצרניות האופנועים להגיע ליעדים האלה?

לא משקיעה בפרסום

בטסלה עושים הכל כדי להוריד עלויות ולספק לקונה את הרכב הזול ביותר שאפשר לבנות. מהסיבה הזאת החברה לא קונה פרסומות, לא מכניסה את עצמה לסרטים וסדרות ונסמכת רק על הפרסום מפה לאוזן ומשביעות הרצון של לקוחותיה, וכמובן נסמכת גם על הפרופיל הגבוה שיש למנכ"ל החברה, אילון מאסק. אם אתם לא מאמינים שזה חשוב – נסו להעלות בראשכם את שמו של מנכ"ל חברת אופנועים או רכב אחר.

דווקא את השלב הזה יהיה קל מאוד לכל חברת אופנועים לאמץ – במיוחד בימינו בהם אתה לא צריך פרסום גבוה בטלוויזיה או על שלטי חוצות כדי שאנשים ידעו שאתה מוכר אופנוע חדש.

לא עובדת עם יבואנים או סוכנויות רכב

יבואנים וסוכנויות רכב לוקחים עמלה מכל מכירה, כשלפעמים העמלה עשויה להגיע גם ל-20% ויותר. זה אומר 20% שעבורם הלקוח לא מקבל ערך מוסף, וגם היצרן לא מקבל את ההכנסות האלה. בנוסף, יבואני רכב מרוויחים מהטיפול והאחזקה באופנועים והרכבים שהם מוכרים. למעשה, עבור מרבית היצרניות הוותיקות – הקונה הוא לא הלקוח אלא סוכנויות הרכב והיבואנים. אלו קונים כמויות של כלי רכב בהקפה ומשקיעים מאמצים למכור אותם בעצמם. לעומתם, טסלה מוכרת ישירות את הרכבים שלה, מחזיקה מספר מצומצם מאוד של חנויות בהן ניתן לבוא ולהתרשם מהרכבים, ומעדיפה שתקנו אותם באינטרנט.

גם פה, יחסית קל יהיה ליצרנית אופנועים לעבור למודל בו היא מוכרת את האופנועים שלה בעצמה.

אחראית על כל החוויה – כולל אחזקה והטענה

פה נמצא אחד ההבדלים המשמעותיים בין טסלה לבין כל חברת רכב אחרת: כשאתם קונים אופנוע או מכונית, היצרנית לא מבטיחה לכם תחנת דלק במיקום נוח או מוסך קרוב. החשיבות של טעינה נוחה הוא קריטי מאוד, ולכן טסלה היא החברה היחידה בעולם שמתחזקת רשת 'סופרצ'רג'ר' משלה שמטעינה את רכביה במהירות. כמה מהר? טעינה של כעשרים דקות יכולה להוסיף טווח של כ-250 ק"מ. הרכב עצמו מבצע עבורך את כל החישובים, כך שאם נוסעים מקריית שמונה לאילת (ורשת טעינה כזו תהיה קיימת בישראל), הרכב עצמו יחשב את המסלול כך שיעבור דרך תחנות הטעינה, והוא גם יעדכן את הנהג כמה זמן צריך לטעון אותו כך שיהיה אפשר להגיע בבטחה לתחנה הבאה ומשם ליעד. נכון להיום יש כ-1,700 תחנות טעינה קבועות של טסלה, והמספר גדל בכל שנה. הפיצ'ר הזה הסיר את 'חשש הטווח' הקיים אצל כל רוכשי רכב חשמלי אחר, הנאלצים להסתמך על טעינה בבית או תחנות טעינה ציבוריות איטיות יותר.

כאן, לצערי, אין אף חברת אופנועים שיכולה להשתלב בניהול תחנות טעינה לעצמה, מכיוון שזה לא המודל בהן הן עובדות, שכן זה ידרוש הון רב והשקעה בתשתיות שלא תהיינה משתלמת כלכלית. בטסלה, אגב, הציעו לחברות רכב אחרות להשתמש בתחנות הטעינה המהירות שלהם תמורת עמלה, אך נכון להיום אף חברה לא פנתה לבקש זאת.

החדשנות

בטסלה עושים את כל המאמצים להיות הכי חדשניים בתחומים שתחת השפעתם: מנועי החברה נחשבים ליעילים ביותר מסוגם, כשרכבי הקצה של החברה יורדים משלוש שניות בהאצה ל-100 קמ"ש. הסוללות של טסלה נחשבות ליעילות ביותר בתחומן. הפער הוא עצום, וכרגע נראה שהוא אינו ניתן לגישור. לדוגמה, הרכב החשמלי של אאודי – ה-E-TRON, מספק טווח סוללה דומה לזה שטסלה הציעה במודל S בשנת 2012. כלומר, אאודי נמצאת מאחורי טסלה בערך בשמונה שנים מבחינת יעילות הסוללה.

לכל יצרניות הרכב אין ניסיון בבניית מנועים חשמליים ולא ניסיון בבניית סוללות יעילות, והמומחיות נמצאת אצל טסלה כרגע. גם חברות שמייצרות כלי רכב חשמליים עושות זאת על פסי ייצור המיועדים למכוניות עם מנועי בעירה. כמה זה לא יעיל? תארו לכם שאתם הבעלים של מסעדת בשרים, ויום אחד מגלים שכל השכונה הפכה לטבעונית ואף אחד לא רוצה לקנות סטייקים. מהיום כולם רוצים סלט. במקום לתכנן מחדש את המסעדה אתם מחליטים להשתמש במה שיש – את הירקות נאחסן במקרר בשרים, ואת ערבוב והכנת הסלט נעשה בקערה מעל המנגל, כי שם עשינו את ההכנה עד כה.

לצערי, גם אצל מרבית חברות האופנועים אין את המומחיות או היכולת לייצר אופנועים חשמליים, סוללות יעילות או מנועים יעילים. דווקא מנוע יעיל יכול להיות המוצר הרלוונטי ביותר בתחום האופנועים – אם יהיה ניתן לייצר מנוע חזק וזעיר לאופנוע – יהיה אולי ניתן להתקין אותו ישירות על הגלגל האחורי ולוותר על שרשרת וכל מערכת העברת הכוח לגלגל. ואם זה אפשרי – אולי גם אופנוע שטח עם הנעה גם בגלגל הקדמי יהיה אפשרי. הבעיה הגדולה יותר נמצאת כמובן בסוללות, שנכון להיום הן בקיבול קטן מדי שלא מאפשר טווח רכיבה יעיל, ובנוסף זמני הטעינה ארוכים מדי.

בינתיים, הניסיונות של היצרניות הוותיקות נראים לעתים כמו פרויקט גמר של תיכוניסט, למשל הב.מ.וו e-Power Roadster שלקח את הסוללות מסדרה 2 ואת המנוע החשמלי מסדרה 7. לא ככה בונים אופנוע. בתחום הזה יש תקווה רבה כי קיימות חברות אופנועים שבונות אופנועים חשמליים בלבד, למרות שתקציבי המחקר והפיתוח הם ככל הנראה צנועים יותר. זירו היא הדוגמה הטובה ביותר לכך.

אגב, אם שאלתם את עצמכם מדוע שטסלה לא ייצרו אופנוע חשמלי בעצמם, ובכן – אילון מאסק עבר תאונה על אופנוע בצעירותו והוא אומר שאופנוע כביש זה מסוכן מדי וזה לא משהו שטסלה תעשה, אך הם בוחנים את האפשרות לייצר אופנוע שטח.

לסיכום – טווח רכיבה וזמן טעינה

רוכבי אופנוע רוצים לצאת לנסיעה ולדעת שהם יכולים לרכוב 200, 400 או 600 ק"מ בלי לחשוש שהם יידרשו לעצירה ארוכה מלבד תדלוק. נכון להיום אין חברת אופנועים שיכולה לספק את הצורך הזה – לא באמצעות טווח הסוללה ולא באמצעות טעינה מהירה. הטכנולוגיה מתקדמת עקב בצד אגודל, וקרוב לוודאי שבסופו של דבר נגיע לשם ויהיו אופנועים חשמליים בעלי טווח רכיבה מספק וזמני טעינה קצרים. עד שהיום הזה יגיע – כנראה שהאופנוע שלכם ימשיך להתבסס על בנזין.

האם ייתכן שבחורה תכפה את עצמה על רוכב אופנוע  ו'תאנוס" אותו להרכיבה למרות התנגדותו הנחרצת? על פניו מדובר על סיטואציה בלתי אפשרית, אבל מחלוקת סביב הסוגיה הזו הגיעה עד לבית המשפט.

הסיפור המוזר התרחש בחולות גבעת אולגה בשנת 2014: בחור צעיר מתאמן לקראת תחרות על אופנוע מוטוקורס בעל רישוי אפור. למקום מגיעה גם ידידה שלו, וכעבור זמן קצר היא מניפה את רגליה, מתמקמת מאחוריו והוא מתחיל ברכיבה. נציין כי אופנוע מוטוקרוס אינו מיועד להרכבה, ואין לו למשל רגליות מורכב או ידיות אחיזה למורכב. לא עוברות דקות והבחורה מתעופפת מהמושב, נחבטת בקרקע ושוברת את היד.

כפי שקורה לא מעט במקרים שכאלה, הידידות רבת השנים, הרעות והקרבה נעלמים כלא היו. עכשיו הכסף מדבר. זמן תביעות. לבית המשפט מוגשת תביעה כנגד הרוכב, במסגרתה נטען כי הבחור הרכיב את הידידה על כלי תחרותי, במהלך אימון, ועל מסלול שאינו מאושר לפי חוק הנהיגה הספורטיבית, ללא אמצעי מיגון, תוך ידיעה כי האופנוע אינו מבוטח. אי לכך יש לראות בו כאחראי לתוצאות התאונה ולנזק הגוף שנגרם לתובעת. או במילים אחרות – יתכבד נא הבחור, יבצע תנועת כיס חדה וייפרד מסכום נאה. הרי ידידות אמיתית נמדדת בזמנים קשים.

בעדותה לבית המשפט היא מספרת כי הגיעה לחולות הגבעה בכדי לצפות ברוכבי טרקטורונים ואופנועי מוטוקרוס מבצעים פעלולים, בגדר 'לראותם בלבד'. אלא שאז מתחילה מסכת שכנועים בלתי פוסקת מצד הידיד: הוא מפציר בה שתצטרף אליו לסיבוב ומבטיח שהוא יהיה קצר ובשטח מישורי. דקות נוספות עוברות ולבסוף היא נעתרת והשניים יוצאים לדרך. לדבריה, תוך שניות היא התחילה לצרוח והתחננה שיעצור ויאפשר לה לרדת מהתופת הזו, אך הוא אינו מתייחס למצוקה שהיא מגלה ורק אומר לה שאל פחד והכל ממש בשליטה. האמנם? כעבור פחות מדקה היא מוצאת את עצמה מושלכת מהאוכף, וכאמור ושוברת את ידה.

מאידך, הרוכב טוען כי היא כפתה את עצמה עליו, ולאחר אין-ספור בקשות שירכיב אותה שנענו בשלילה – היא עלתה על דעת עצמה על האופנוע. לדבריו, היא הגיעה למקום מצוידת בקסדה, ותכף הוא הבהיר לה שמדובר על כלי מסוכן ושמי שעולה עליו "לוקח בחשבון שאם הוא ייפול  – הוא יכול לשבור חלק בגוף". לחיזוק טענותיו הציג הבחור העתק תכתובת איתה מהלילה שלפני, שבו בים היתר נכתב "תאמיני לי, אם היה רגליות באופנוע הייתי לוקח אותך שאת כל כך דלוקה לטיול, בעסה זה מוטקרוס אין רגליות". אך זו ביטלה את חששו והשיבה "שעם קסדה זה בסדר וזה מגן על הראש".

אולם עדיין נותרה תעלומה: מילא כי הבחורה עלתה על האופנוע בניגוד לרצונו. נגיד. אך כיצד הוא מסביר את העובדה כי התניע את האופנוע והרכיב אותה, ביודעו כי הדבר מנוגד לחוק ובניגוד לרצונו?

מתוך חקירת המשטרה, כפי שמופיעה בפרוטוקול המשפט:

חוקר: ראית שאין לה מיגון ואתה בעצמך אמרת שזה רכב שטח ומסוכן, אז מה אם היא התעקשה? אם אבקש משהו בניגוד לחוק?

רוכב: היא הפעילה עליי לחץ כבד לעלות. התיישבה על האופנוע. אמרתי לה שהיא צריכה מיגון מלא והיא אמרה שזה בסדר.

חוקר: מישהו כופה את עצמו על האופנוע שלך והוא מחליט שהוא רוצה שירכיבו אותו, אז מה אתה עושה במצב כזה, האם אתה מתחיל בנסיעה?

רוכב: היא באה להרפתקה ביוזמתה, היא רוצה לעלות על הכלי. אין לי איך לכפות עליה שהיא תעלה. היא רצתה לעלות.

חוקר: אתה מסובב את המצערת של האופנוע ומתחיל לנסוע?

רוכב: אחרי שהיא אמרה שהכל בסדר וזה בסדר להיות רק עם קסדה, ואמרה לי תיסע. היא דיברה אליי מאחורה אז יכולתי לשמוע.

כן, גם בית המשפט התקשה להשתכנע וקבע בסופו של יום שהרוכב אחראי לפציעתה של ידידתו. אולם זה אינו סוף הפסוק בפרשה הזו, שכן לאחר שנקבע שהוא אשם, התפנה בית המשפט לבחון את מידת אחריותה לתאונה: "קבעתי כי התובעת לא כפתה עצמה על אופנוע של הנתבע ולא יכולה הייתה לאלץ אותו להרכיבה, כפי שטען הנתבע", כתבה כב' השופטת אידית קליימן-בלק, והוסיפה: "אותו הרציונל חל גם בכיוון ההפוך: הנתבע לא יכול היה לאלץ את התובעת להתיישב על אופנועו ולהיות מורכבת עליו בניגוד לרצונה. אילו היה עושה כן היה מדובר בחטיפה, ואזי היינו דנים באירוע אחר לגמרי".

אי לכך, בסופו של יום נקבע כי אמנם, היקף הנזק של התובעת עומד על 237 אלף ש"ח, אולם בניכוי רכיב רשלנותה התורמת – הבחור יכתוב לה המחאה על סכום של 166 אלף ש"ח.

עו"ד ערן יעקובוביץ, מומחה לדיני ביטוח ונזיקין ושותף במשרד עוה"ד צבי יעקובוביץ' ושות', מסביר כי כי פסק הדין שולח מספר מסרים ברורים לקהל הרוכבים על אופנועי מוטוקורוס בפרט ועל כלים בעלי רישוי אפור בכלל. הראשון: חל איסור הרכבה על כלי רכב תחרותי בעל רישוי אפור. שנית, תקנות התעבורה אוסרות מפורשות על הרכבת אדם על אופנוע בכל מקרה בו רגליו אינן מונחות על תומכים המיועדים לכך (רגליות מורכב). בנוסף, אסור לרוכב לאפשר לאחר להשתמש בכלי, אלא אם קיימת פוליסת ביטוח חובה בתוקף, שמכסה את הסיכון מפני נזקי גוף.

בנוסף, במקרה של נזק גוף שנגרם על-ידי כלי תחרותי רשום עקב נהיגה ספורטיבית, ימצא את עצמו הרוכב מתמודד עם 'היפוך נטל הוכחה'. כלומר, במקום שהניזוק יידרש להוכיח כי הצד השני יתרשל, הרוכב הוא שיידרש להוכיח כי התאונה לא נגרמה באשמתו. כמו כן, גם אם הנפגע הסתכן מרצון או נושא באשם תורם, אין בכך משום לשלול את החובות שמוטלות עליו מכח חוק הנהיגה הספורטיבית ותקנות התעבורה.

כפי שכבר כתבנו בעבר – אופנועים ברישוי אפור מיועדים לספורט מוטורי בלבד. רכבו עליהם עם רישיון נהיגה ספורטיבית בלבד, על מסלול מאושר בלבד, ועם ביטוח תאונות אישיות בתוקף. אל תרכבו עם אופנועים ברישוי אפור מחוץ למסלולים מאושרים, ובוודאי שלא תרכיבו על אופנועים כאלה.

שבת בערב, שני מטופלים מובהלים לחדר המיון לאחר שחטפו הרעלת אלכוהול. בירור קצר העלה כי מדובר על אלכוהוליסטים, שניהם נהגי משאיות. הצוות התלבט אם לדווח למכון הרפואי לבטיחות בדרכים על הסיכון שנשקף מהם, ולאחר היוועצות עם עמיתים מבתי חולים אחרים הוחלט פה אחד שלא לדווח.

"בכל מדינה מתוקנת אחרת זה היה מסתיים בהרשעה ובמאסר בפועל, אבל בישראל הברדק חוגג, ואין לי ספק שרוכבים משלמים על כך בחיים שלהם. להערכתי, עשרות אם לא מאות רוכבים נמצאים עכשיו בקבר בגלל הלקונה הזו ורבים אחרים יגיעו לשם, ולאף אחד במערכת לא אכפת". את הדברים האלו אומר לפול גז אחד מהגורמים הבכירים לשעבר במערכת הבריאות בישראל בהתייחס לכך ששיעור מזערי מהרופאים בישראל מדווחים למכון הרפואי לבטיחות בדרכים על שינויים לרעה שחלים במצב הבריאותי של הפציינטים שלהם, אף אם נשקפת סכנה לסובבים אותם בכביש, וכל זאת למרות שהחוק דורש מהם לעשות זאת.

את האחריות לכשירות הנהיגה מטיל המחוקק על שני גורמים: הנהג והרופא שלו. סעיף 13ב' לפקודת התעבורה מחייב כל בעל רישיון "שנתגלו אצלו מחלת לב או מגבלה במערכת העצבים, העצמות, הראייה או השמיעה" לדווח על כך במכתב רשום למשרד הרישוי. סעיף 12ב' לאותה פקודה קובע כי "רופא המטפל באדם שמלאו לו 16 שנה, והוא אבחן אצלו מחלה, והוא סבור שאותו אדם עלול לסכן בנהיגתו את עצמו או אחרים בגללה, ידווח על המחלה למכון הרפואי לבטיחות דרכים".

אלא שנתונים שמספקת ההסתדרות הרפואית מציירים תמונה מבהילה – "על פי ההערכות המקובלות, רק אחוז אחד מהרופאים בישראל מדווחים למרב"ד על מטופלים המהווים לכאורה גורם סיכון על הכביש", נכתב באתר שלהם. כן, גם אם מדובר על נהג שבעיה לבבית עלולה לגרום לו להתקף לב באמצע הנהיגה – המערכת תאפשר לו להמשיך לנהוג באין מפריע.

איך ייתכן כי הרופאים שמהווים את הגורם היחיד שיכול למנוע מנהגים עם בעיות רפואית שמסכנות את חיי הסובבים בוחרים שלא לדווח על כך? "רבים אינם רוצים להיתפס כמלשינים, ורק קומץ קטן מהם מדווח. זו סכנה ברורה ומוחשית לכל המשתמשים בדרך", מסביר לפול גז פרופ' יוסף ריבק, לשעבר ראש המכון הרפואי לבטיחות בדרכים. על פניו זה נשמע לא סביר, אולם גם בהסתדרות הרפואית טוענים כי זו הסיבה המרכזית לכך: "הנזק הצפוי ליחסי רופא-מטופל בעקבות הפגיעה שדיווח כזה יגרום לפרטיותו של המטופל – ודאי ומוחשי ביותר". מנגד הם מציינים שהתועלת הציבורית מהחוק המחייב רופאים לדווח על חולים שמצב בריאותם עלול לסכן אותם או נהגים אחרים מוטלת בספק.

עמדתם מפתיעה, שהרי לא צריך להיות מומחה ברפואה בשביל להבין כי קיימת זיקה בין מצב רפואי וכושר נהיגה, אך מבחינתם השורה התחתונה היא כי אין נתונים על שיעור התאונות שנגרמו בשל אי-כשירות בריאותית של הנהג. לטענתם, מדובר על גזירה שציבור הרופאים אינו יכול לעמוד בה, לפחות כל עוד לא ישתכנע שהוא מקריב את הקשר המקצועי עם המטופל מסיבה ראויה. יתר על כן, הם מציינים, מכיוון שזהותו של הרופא המדווח לרשות ידועה למטופל, קיים בקרב הרופאים חשש מוחשי לאלימות נגדם בגין דיווח שכזה. בהסתדרות הרפואית מודים כי המצב הנוכחי בישראל שבו הפך החוק לאות מתה ורופאים רבים הם עבריינים לכאורה, מחייב שינוי מיידי, אך להשקפתם, המדינה אינה יכולה להעביר את אחריותה לבטיחות בדרכים אל כתפי הרופאים "שחלקם אינם ערים אפילו לחובה חוקית זו".

ואיפה משטרת ישראל בכל הסיפור? "המעורבות המינורית שלה באה לידי ביטוי רק לאחר שקרתה תאונה ויש לה יסוד לחשוד כי מקורה במצב רפואי, לרוב בשל דברים שאמר הנהג בחקירתו שמדליקים לחוקרים נורה אדומה. במקרה כזה, המשטרה תשלח את הנהג לבדיקה במכון הרפואי לבטיחות בדרכים", מסביר עו"ד אלירן בלוטמן, מומחה לדיני תעבורה. האם המשטרה תחקור את רופאיו של הנהג בחשד שמא הפרו את חובת הדיווח? ובכן, זה כמעט ולא קורה. ומה לגבי חקירת הנהג בחשד שלא דיווח על הליקוי הרפואי שהתגלה לאחר שקיבל רישיון נהיגה? "המשטרה לא חוקרת את הנושא, וגם אם כן – שלל טענות הגנה יעמדו לרשותו בבית המשפט, וגם בשל כך היא לא חוקרת בנושא", מוסיף בלוטמן.

קשר השתיקה שבין הרופא והפציינט מקשה על אכיפת הנושא, אולם במקרה של תאונת דרכים שלאחריה התברר כי הרופא לא דיווח על בעיה רפואית שגרמה לה, הוא יכול באופן עקרוני למצוא את עצמו נתבע מכיוון לא צפוי – חברת הביטוח. עו"ד אסף ורשה, יו"ר משותף של ועדת הנזיקין הארצית של לשכת עורכי הדין, מסביר כי מרגע שחברת הביטוח שילמה למבוטח שלה תגמולי ביטוח, היא יכולה להגיש תביעה נגד המזיק שגרם לנזק, ובכלל זה גם כנגד הרופא בשל הימנעותו מדיווח.

ומה הסבירות שהנהג שלצדכם למשל לקוי ראייה? הרבה יותר גבוהה מכפי שאת משערים. במבצע שערכה בעבר משטרת ישראל לבדיקת ראייתם של נהגים, עולה כי 201 מתוך 1,340 נהגים שהשתתפו בו נכשלו בבדיקת הראייה. מדובר על כ-20% מנהגי משאיות שנכשלו בבדיקות, וכך גם כ-31% מנהגי האוטובוסים וכ-13% מבין נהגי המכוניות הפרטיות. לצורך איסוף נתונים הדרוש לקראת גיבוש המדיניות בעניין נהגים בעלי לקות ראייה, בחר משרד התחבורה במכון גרטנר – מכון לחקר אפידמיולוגיה. בין שלל מסקנותיו הוא ציין גם כי לנהגים בעלי לקות ראייה יש סיכוי יותר גבוה – בין 27 ל-56 אחוזים – למעורבות בתאונות דרכים. לאחר דיונים רבים נכנסה לתוקף תקנה שקובעת כי נהגים מעל גיל ארבעים יחויבו לעבור בדיקת עיניים בעת חידוש רישיון הנהיגה שיתקיים אחת לעשר שנים. מספר חודשים לאחר כניסתה לתוקף, במשרד התחבורה הביעו שביעות רצון רבה מהתקנה וציינו שההחלטה הוכיחה את עצמה מעל לכל ספק. על פי הדיווח של המשרד, לא פחות מ-3,200 נהגים מתוך כ-12 אלף חויבו להרכיב משקפיים. אלא שבאופן מפתיע וללא כל הסבר משכנע ביצע משרד התחבורה סיבוב פרסה, ובאוגוסט 2017 פרסם תיקון נוסף שמבטל את חובת בדיקות הראייה למחזיקי רישיון נהיגה לנהגים בגיל 40 ומעלה.

"מגיע אליי לקוח עם בעיית ראייה קשה מאוד שמגבילה משמעותית את שדה הראייה שלו. זו רק שאלה של זמן עד שהוא יסטה מהנתיב וייקח איתו רוכב דו-גלגלי שלא הבחין בו. אני מסביר לו שהוא חייב להרכיב משקפיים גם בנהיגה, אבל מבחינתו אין צורך, אלא רק לקריאה בלבד", אומר לפול גז אופטומטריסט בכיר, ומציין כי זו דוגמה אחת מיני מאות ללקוחות שאינם מודעים לכך שבעיית הראייה שלהם הופכת אותם לפצצה מתקתקת על הכביש, אולם בהיעדר חובה לדווח עליהם, הבחירה להרכיב משקפיים בנהיגה היא שלהם בלבד.

כפועל יוצא, מתכוונת מועצת האופטומטריסטים בישראל להגיש בשבועות הקרובים עתירה למתן צווים על תנאי ובקשה לקיום דיון דחוף בבית המשפט העליון, במסגרתו הם מבקשים להשיב את התקנה לתוקפה.

"תבין אם האבסורד: גם נהג מקצועי על פול-טריילר ששוקל 60 טון ויכול למחוק משפחה שלמה בשנייה, עם ליקוי ראיה חמור, יכול לנהוג במשך שנים ארוכות בלי שאף אחד ידרוש ממנו לבצע בדיקת ראייה. רק אם תהיה תאונה קשה – ייתכן ואז יבדקו את הנושא. ההפקרות הזו לא יכולה להימשך", אומר אדי מרקוביץ', יו"ר המועצה, ומוסיף: "לא מתקבל על הדעת שכתוצאה מביטול התקנה נהגים בישראל לא יחויבו לעבור בדיקת ראיה בין הגילים 17 ל-75", הוא מוסיף.

האם משרד התחבורה ביטל את התקנה על בסיס מחקר נגדי שבוצע? לדברי מרקוביץ לא הוצגו בפניהם מחקרים או נתונים הסותרים את הממצאים המפורטים והמנומקים של מכון גרטנר, אלא התקבלה תשובה לפניית המועצה בה נכתב כי ההחלטה גובשה מתוך תפיסה שהאחריות לכושר הראייה כמו גם לכל הכישורים האחרים הנדרשים לנהיגה, מוטלים על הנהג עצמו.

המדינה עסוקה באכיפה ובגביית קנסות בכבישים, אולם לא מטפלת בבעיות החמורות באמת – אלו שגורמות לתאונות דרכים, וכנראה הרבה מהן.

בשבוע שחלף פרסמנו שתי ידיעות, אמנם לא סופיות, אך עיתוי תזמון הופעתן בכל מדיות האופנועים בעולם יותר מסוגר את הגולל: ק.ט.מ רוכשת את מניות הרוב בגאס גאס וקוואסאקי רוכשת את בימוטה. מה מניע את מקבלי ההחלטות בשני המקרים האלה? בואו נבדוק.

ננתח קודם את ההחלטה של האוסטרים, שכבר רכשו חברת אופנועים מגמגמת – את הוסקוורנה – ובמקרה הזה העמידו אותה בקו החזית יחד עם ק.ט.מ מבחינה טכנולוגית והנדסית. עד לאחרונה אמרו על הוסקוורנה שהיא למעשה ק.ט.מ בלבן – אבל דגמי 2020 מחדדים את הזהות האינדיבידואלית שהוסקוורנה מגבשים לעצמם (ראו את דעתו של אביעד בהשקת דגמי 2020 של הוסקוורנה), ויש גם את ליין אופנועי הכביש של הוסקוורנה, שאמנם יושב על הפלטפורמה המכאנית של ק.ט.מ, אבל מציע עיצובים מרהיבים ורוח מודרנית ושונה לחלוטין מק.ט.מ. בכל מקרה, הרווחים הסופיים משתי החברות נכנסים לאותו הכיס. קשה לנו מאוד לראות איך ק.ט.מ מתכוונים לעשות את אותו הדבר עם הספרדים ולהפוך את גאס גאס לק.ט.מ באדום.

קחו למשל את מודל דאצ'יה בעולם הרכב: רנו רכשו את דאצ'יה, חברה רומנית פשוטה, ועם השנים העניקו לרכבי דאצ'יה את הטכנולוגיה של רנו מדור קודם. כך מתאפשר לרנו לשמר טכנולוגיה מוכחת שעבדו עליה מיטב המהנדסים, אשר נאלצים להמשיך ולחדש בכל עת, ולהשתמש בה במכוניות אחרות שאינן בקו החזית. זה מאפשר להם נציגות עדכנית יחסית בקטגוריות מחירים נמוכות יותר.

כשק.ט.מ השיקו לדגמי 2018 את מערכת הזרקת הדלק TPI לדגמי שתי הפעימות, כולם החמיאו למערכת. אבל מבחנים השוואתיים שנערכו מול דגמי הקרבורטור המקבילים של ק.ט.מ עצמה רק הדגישו את רמת האופטימיזציה אליה הגיעו ק.ט.מ עם הקרבורטור. מבחנים אלו תמיד הסתיימו ללא החלטה חד-משמעית. פיתוח מערכת ה-TPI עלה לאוסטרים בהמון כסף וזמן, וברגע שהגיע לאופטימום – כמו בדגמי 2020 – מערכות הקרבורטור, שבהן הושקעה את אותה הזיעה והממון, נזרקו למעמקי המחסנים ללא שימוש נראה לעין. למעשה, יום אחרי הרמת הכוסית של מחלקת המהנדסים בק.ט.מ, כבר התחילו לעבודה על דגמי 2023 ו-2024. אין רגע מנוחה וגאולה.

עכשיו קחו את מה שאמרנו על דאצ'יה. מה אם ק.ט.מ יבחרו להעניק לאופנועי גאס גאס את הטכנולוגיה 'דור קודם' שלהם, שגם כך הייתה טובה מאוד בזמנו, ויתמחרו את אופנועי גאס גאס בשני קליקים מתחת לנציגי הפרימיום שלהם – ק.ט.מ והוסקוורנה. הרי המחירים גם כך ממשיכים לטפס, ולא נראה שיהיה אפשר לרדת מהעץ הגבוה הזה – אז הנה, גאס גאס זה הפתרון ללקוחות שלא יכולים או רוצים להוציא את הסכומים האלה.

אותו הרעיון גם עם דגמי האדוונצ'ר, שלאור המלחמה החמה מול דוקאטי עם המולטיסטראדה וב.מ.וו עם ה-GS-ים גם הגיעו לרמות טכנולוגיה יקרה ובלתי מושגת להרבה מאוד רוכבים. מה דעתכם על גאס גאס אדוונצ'ר 1190 / 1090, עם המנוע והמכלולים – המעולים בפני עצמם גם כיום – של הדגמים שכבר לא מיוצרים? לא הייתם קונים אם זה היה מתומחר ב-40-30 אלף ש"ח פחות מהמחירים המקובלים כיום?

אז מה עם קוואסאקי, למה לה להיכנס ולכסות את חובות העבר של בימוטה האיטלקית? פה לדעתנו המקרה הפוך מאשר בק.ט.מ. בעולם הפרימיום – בין אם זה באופנועי הספורט או בין אם זה באדוונצ'ר – אף לקוח לא יכניס לאותה הרשימה את ה-ZX-10R עם פניגאלה, או ורסיס 1000 עם ב.מ.וו S1000XR. הירוקים די לא קיימים בעולם היוקרתי. מה יותר מתאים מאשר בימוטה KB (קוואסאקי-בימוטה) ללקוח העשיר? הרי מה אכפת לו מה נמצא מתחת לפיירינג, כל עוד זה נראה כמו שצריך ונושא תג יוקרתי?

סיבה נוספת היא השמרנות והפחד של חברי הדירקטוריון שעדיין פוחדים מהעתיד החשמלי. עשרות שנים רכשו מהם אופנועי בנזין – זה לא פשוט להקצות משאבים גדולים מאוד במנועים חשמליים – מי ירצה נינג'ה חשמלי? אבל השימוש בבימוטה כפלטפורמה חשמלית יכולה להקל על העניין. בימוטה תהיה מותג הפרימיום והחשמל של קוואסאקי.

סיבה אחרונה, שנכונה בשני המקרים, היא שטחי המפעל, המכונות וכוח האדם הפוטנציאלי באיטליה או בספרד. להקים ולהשמיש מפעל יכול לעלות מאות מליוני דולרים. בשתי העסקאות, ק.ט.מ וקוואסאקי סוגרים את הפינה גם בעניין הזה ומקבלים מקום שימושי גם לדגמי המקור וגם לדגמי הפיתוח.

ימים יגידו לגבי הכוונות של שתי היצרניות בעניין הזה. לדעתנו, רק טוב יצא מזה לנו – הצרכנים הסופיים.

מקומו של נהג רכב שביצע עבירת תנועה וגרם למותו של רוכב הוא בכלא. לא עבודות שירות, לא מאסר על תנאי ולא בשירות למען הקהילה. מאחורי סורג ובריח, ולפרק זמן ארוך. אלא שהדרך לשם עוברת בהרמת נטל ההוכחה ומעבר לכל ספק סביר. לשם כך, על המשטרה מוטלת החובה לאסוף את מכלול הראיות והעדויות על מנת לצייר תמונה ברורה וחד-משמעית לגבי נסיבות התאונה. אלא שלצערנו, התנהלות חובבנית מצד המשטרה בטיפול בזירה הביאה שוב לכך שנהגת שהורשעה בגרימת מוות ברשלנות לא תשב יום אחד במאסר בפועל. מדוע? המשטרה שכחה לבדוק את תכולת מצלמת הקסדה של המנוח.

התאונה הקטלנית אירעה בשנת 2015 בעיר רחובות. רכב פרטי מסוג קיה נסע ברחוב הרצל, כאשר באותה העת אוטובוס עמד בנתיב הימני לתנועה ישר בצומת ברמזור אדום, ולשמאלו עמד טנדר איסוזו. בשלב זה רכב המנוח על האופנוע שלו, לפני הנהגת בכיוון נסיעתה. בכתב האישום מצוין כי היא  "נהגה בין הנתיבים", כאשר בשלב מסוים היא התנגשה עם חזית צד שמאל של הקיה בחלקו האחורי של האופנוע. לאחר ההתנגשות היא פגעה בעוצמה עם חלקה הימני קדמי בפינה השמאלית אחורית של אוטובוס. כתוצאה מההתנגשות המנוח התנתק מהאופנוע ופגע בפינה אחורית ימנית של האיסוזו. בעקבות התאונה נקבע מותו במקום.

כנגד הנהגת הוגש כתב אישום לבית המשפט לתעבורה בפתח תקווה בגין גרימת מוות ברשלנות. גזר הדין – מאסר בפועל למשך 7 חודשים, פסילת רישיון למשך 5 שנים, מאסר על תנאי ופיצוי כספי בסך 10,000 שקלים למשפחת המנוח. השופט הרחום והחנון קבע אמנם כי רף הענישה בעבירה זו נע על הציר שבין 7 ל-14 חודשי מאסר בפועל, אולם בין היתר, בשל עברה התעבורתי התקין, היותה אימא לצעיר שסובל מבעיות נפשיות והפגיעה שתיגרם למשפחתה – הושתה עליה ענישה מקלה.

אולם הנהגת הגישה ערעור לבית המשפט המחוזי שסופו, כאמור, בהפחתה דרמטית של עונשה. בית המשפט מתח ביקורת על המשטרה שלא טרחה ליטול את המדיה הדיגיטלית שבקסדה. לו החוקרים בשטח היו טורחים לעשות את המתבקש, ניתן היה לקבל תשובה ברורה לגבי נסיבות התאונה. הנהגת אף טענה כי קסדת המנוח לא הייתה רכוסה כנדרש ומכאן שיש להקל בעונשה.

זה המקום לציין כי בתי המשפט קבעו לא אחת כי בעבירות של גרימת מוות ברשלנות יש מקום לענישה בדרך של מאסר מאחורי סורג ובריח בשל ערך קדושת החיים, כאשר הם מדגישים – אין בנסיבות האישיות כדי להצדיק חריגה מכך, אלא במקרים חריגים בלבד. אמנם בדרך כלל מדובר על נאשמים נורמטיביים, שמעדו והתרשלו בהיסח דעת של רגע, כאשר אירוע שכזה הוא טרגדיה בראש ובראשונה מבחינת הנפגע ובני משפחתו, אך גם מבחינתו של הפוגע. אולם בו בעת מציין בית המשפט – יש לתת את הדעת לכך שכתוצאה מהתרשלותו של הפוגע ניטלו חייו של אדם, ומכאן שעל הענישה לשקף זאת.

בשורה התחתונה כותב השופט כי בנסיבות אלה, ובין היתר בהתחשב במחדלי החקירה המעלים ספק בדבר מידת אשמתה, הנהגת תרצה עונש של תשעה חודשי מאסר בעבודות שירות במקום שבעת חודשי המאסר בפועל שגזר עליה בית המשפט לתעבורה. שאר רכיבי גזר הדין בתיק יעמדו על כנם.

עו"ד אסף ורשה מסביר כי בתביעה אזרחית בא הכוח צריך לשכנע את בית המשפט כי נכונות גרסתו מסתברת יותר מזו של יריבו. כלומר, בית המשפט יעדיף את הגרסה שהסתברות נכונותה היא יותר מ- 50%. מדובר על גישה שמעניקה משקל בכורה לשיקולי ודאות משפטית על פני שיקולי צדק נסיבתיים. מנגד, במשפט הפלילי רשאי בית משפט להרשיע את הנאשם רק אם כל ההסברים והפרשנויות שניתנו לראיות כמצביעים על חפותו נדחו כחסרי ערך. על בית המשפט להשתכנע שהעובדות אינן מתיישבות עם מסקנה רציונלית כלשהי אחרת מזו שהנאשם אשם בדין. הרף הגבוה נגזר מעקרונות חוקתיים של חופש האדם והגנה על חירותו האישית מפני מעצר ומאסר, כמו גם מפני פגיעה בכבודו.

אם יש לכם מיליון שקל בחשבון העו"ש, אתם  מוזמנים לדלג על הכתבה, אולם כל האחרים שאי-פעם חלפה בראשם המחשבה להרכיב חבר, ללא שיש ברשותם רישיון נהיגה תואם לכלי המסוים וביטוח חובה בתוקף ,חייבים לקרוא אותה ולהפנים טוב טוב את המסר – לעולם לא רוכבים על אופנוע ללא רישיון ולבטח לא מרכיבים נוסע.

הסיפור שלפנינו מתחיל בבחור שמספר כי בעודו מתהלך בשכונת מגוריו "כדי להוציא את העצבים מהראש", מבחין בחברו רוכב על טרקטורון. זה האחרון מציע לו להצטרף אליו לסיבוב הרגעה. כעבור זמן מה הרוכב מאבד שליטה על הכלי והמורכב עף היישר לעבר עמוד תאורה. כמו שקורה בנסיבות כאלו, החברות האמיצה בין השניים מתחלפת מהר מאוד ביריבות משפטית: הנפגע הגיש תביעת נזיקין בסכום של שני מיליון ש"ח כנגד חברו וכן כנגד קרנית, היות ולמעשה לא היה לכלי ביטוח חובה בתוקף. אלא שקרנית דחתה את הפנייה בטענה כי בזמן התאונה התובע ידע שהנתבע נוהג ללא רשות וללא רישיון נהיגה, מה ששולל ממנו את עילת התביעה לפי חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים. או במילים אחרות – שהנהג יתמודד לבד עם ההשלכות של ההחלטה שקיבל.

הדבר היחיד ששיחק לטובתו במקרה הזה, זו העובדה כי המורכב ידע שלרוכב אין רישיון נהיגה. במסגרת הדיון בבית המשפט טען בא כוחו של הרוכב כי לאור העובדה שהנפגע בחר לרכוב על הטרקטורון כשידע שלנתבע אין רישיון נהיגה, יש לראות אותו כמי שהסתכן מרצון. לחילופין נטען כי יש לייחס לנפגע אשם תורם משמעותי. בסופו של דבר החליט בית המשפט לקזז את הפיצוי אותו ישלם הרוכב בשיעור של 50%. כך יוצא כי במקום 2 מיליון ש"ח, ישולם 'רק' סכום של מיליון ש"ח, או ליתר דיוק 1,076,000 ש"ח אם מכניסים לתוך התחשיב את ההוצאות המשפטיות.

מי שקורא את הכתבה לבטח חושב כי מדובר על מקרה פרטי ועל החלטה שגויה ומאוד נדירה, אלא שהמציאות מלמדת אחרת לגמרי: לבתי המשפט בישראל מוגשות לא מעט תביעות של חברים שהורכבו , נפצעו ותבעו את הנהג. כך למשל, במקרה אחר שנדון, חויב רוכב לשלם 255 אלף ש"ח פיצויים לצעיר שהורכב על אופנוע. הצעיר שנסע על אופנוע אשר היה נהוג על-ידי צעיר אחר ללא כיסוי ביטוחי או רישיון נהיגה מתאים, יקבל פיצויים מקרנית בעקבות פציעתו בתאונת דרכים. רוכב האופנוע שהורשע בגין העבירות שביצע ישלם לקרנית את סכום הפיצויים.

אחת מהשאלות השכיחות שמועלות בנסיבות של תאונה ללא ביטוח חובה היא איך ייתכן כי הפיצוי מאמיר לסכומים של מאות אלפי שקלים, אף שלעתים הפגיעה אינה קשה מאוד והנפגע חזר במידה כזו או אחרת לתפקוד מלא. על מנת להבין זאת פנינו לעו"ד אסף ורשה, מומחה בדיני ביטוח ונזיקין, שישרטט עבורנו את מפת הפיצויים. אם עד כה לא השתכנעתם שזו איוולת לרכוב או להרכיב ללא ביטוח חובה בתוקף, אז תקווה כי הדברים הבאים יגרמו לכם לחשוב היטב בטרם תעשו כן.

הפסדי שכר. לא רק שתשלמו לנפגע את הפסד השכר שנגרם לו במהלך ההחלמה, אלא שבמידה ובית המשפט יקבע כי נגרמה לו פגיעה בכושר ההשתכרות בעתיד – אתם ורק אתם תשלמו על כך. כמה? זה תלוי בין היתר בגובה השכר שלו עד למועד התאונה, לאחוזי הנכות שנקבעו ולהיבטים נוספים. בשורה התחתונה יחושב פוטנציאל ההשתכרות שנמנע מהתובע עקב מגבלותיו החדשות ומכך ייגזר הפיצוי לו זכאי התובע.

הוצאות רפואיות. כמה עולה שעת טיפול? בקלות יכולה להגיע לסכום של חמש מאות ש"ח. תכפילו למשל ב-100 ותוסיפו את עלות חוות הדעת, ביקורי המומחים ורכישת התרופות עליהן שילם התובע. וזאת כאמור רק בהתייחס לעבר. ומה עם ההוצאות הרפואיות בעתיד? ישולמו גם ישולמו. הפיצוי בגין רכיב זה יחושב על ידי בית המשפט תוך הבאה בחשבון של טיפוליו והוצאותיו העתידיים של התובע.

עזרה של בן משפחה. כאשר בן משפחה מטפל בנפגע תוך השקעת מאמצים חריגים היוצאים מגדר הרגיל, מעבר למקובל בין בני משפחה, זכאי הניזוק לפיצוי בגין אותה עזרה, אף אם אינו משלם עבורה. רכיב זה יכול להגיע למאות אלפי שקלים. וכך לדוגמה, בתיק שנדון הוחלט כי רוכבת שנפגעה בתאונה תפוצה בגין רכיב 'עזרת הזולת' ביחס לעבר וביחס לעתיד בסכום כולל של 793 אלף ש"ח.

הפסדי ממון נוספים. העיקרון המשפטי הבסיסי בדיני הנזיקין קובע כי יש להשיב את הנפגע למצבו הקודם לפני התאונה. לפיכך, כל הוצאה שכזו מוכרת, ובכלל זה – התאמת דיור, הוצאות חשמל מוגברות, הוצאות לרכישת ציוד מחשב, הוצאות כביסה מוגברות. למעשה, כל הוצאה שיוכח כי היא הכרחית לשיקום הנפגע ולהתאמת חייו למצבו הרפואי.

חסכנו מכם את הפירוט המלא של כל מרכיבי הנזק, אולם האמינו כי קיימים עוד רבים, שבסופו של דבר נערמים לכדי פיצוי שגובהו יכול למוטט כלכלית את מרביתנו. זאת כאמור בנוסף לעובדה כי מדובר על עבירת תנועה חמורה שבצידה ענישה כבדה.

אנחנו מקווים מאוד כי הדברים יחלחלו היטב ויגרמו לכם לקבל את ההחלטה הנכונה – שלעולם לא מרכיבים על דו-גלגלי ללא רישיון נהיגה מתאים וללא ביטוח חובה בתוקף, גם לא ל-10 דקות ולמעשה גם לא לשנייה. זו יכולה להתברר כהחלטה הכי גרועה שקבלתם בחייכם.

זכרו: אנחנו לא מספיק עשירים כדי לרכוב ללא ביטוח חובה בתוקף.

ישראלים רבים יוצאים לחופשות בחו"ל הכוללות רכיבה על אופנוע שכור. בין אם זה טיול בפסים האירופאים על-גבי אופנועי תיור גדולים, רכיבה בתאילנד על אופנועי שטח קטנים או קטנועים, ועד לחצות את ההימלאיה בהודו על-גבי רויאל אנפילד.

אחד הנושאים הפחות זוהרים בטיול רכיבה בחו"ל הוא נושא הביטוח. ברכיבה בחו"ל מומלץ מאוד לכסות את עצמכם בביטוח שיכסה תאונות ופגיעות, בהתאם לפרופיל של המבוטח, למדינה בה מושכר הכלי ולעוד שורה של היבטים. כך או אחרת, מדובר על תוספת של בין עשרות יורו בודדים ליום ובמקרים מסוימים אף יותר. למעשה, סוגיית הביטוח היא האלמנט המהותי ביותר בתכנון טיול בו אתם מתכוונים לשכור דו"ג בחו"ל. מה עליכם לדעת בנושא? שאלנו את רפי ממן – ראש תחום ביטוחי חיים ונסיעות לחו"ל בצבר סוכנות לביטוח – מספר שאלות בנושא.

ישנן מדינות כגון תאילנד בהן בסוכנויות רבות הצגת רישיון נהיגה מהווה המלצה בלבד. מה ההשלכות של תאונה בנסיבות בהן התברר כי לשוכר לא היה רישיון נהיגה מתאים?

גם אם בוטחתם מבעוד מועד בפוליסת נסיעות לחו"ל מטעם חברת ביטוח ישראלית והן באמצעות רכישת כיסוי בסוכנות מחברת ביטוח מקומית – הדבר הראשון שייבדק הוא האם יש לכם רישיון נהיגה בתוקף. היה ויימצא כי אין – מכלול ההוצאות שכרוכות באשפוז רפואי וכו' – ימומנו על ידכם. אל תקלו ראש. הוצאות אשפוז, גם בגין שבר קטן ביד, מגיעות בקלות לאלפי דולרים. כמו כן, בניגוד לפוליסה לכיסוי נזקי גוף בישראל (ביטוח חובה) שמעניקה כיסוי ביטוחי באופן אוטומטי למורכב, בפוליסת נסיעות לחו"ל כל אחד מהרוכבים נדרש לביטוח באופן אישי.

רכשתי פוליסת נסיעות לחו"ל, אז לשם מה עליי לרכוש גם ביטוח באמצעות הסוכנות ממנה שכרתי את הכלי?

פוליסת נסיעות לחו"ל נותנת מענה ביטוחי למקרה של תאונת דרכים שהובילה לפציעתכם ובעקבותיה נדרשתם לשלם בגין פרוצדורות רפואיות. בנוסף, לא אחת התאונה מובילה לפגיעה פיננסית ובכך למעשה נפרשת עליכם רשת ביטחון שמשפרת את ההתמודדות עם הפגיעה. לצד זאת, הפוליסה מחריגה מכלל כיסוי נזק שיגרם הן לכלי אותו שכרתם והן לצד ג' שניזוק בעקבות התאונה. זה יכול להיות רכוש שנפגע, או חמור מכך – הולך רגל שיגיש כנגדכם תביעת פיצויים שיכולה להגיע לסכומים של מאות אלפי יורו ואף יותר. לצורך כך עליכם לרכוש במקביל גם פוליסה בסוכנות האופנועים.

כלומר, פוליסת נסיעות לחו"ל נותנת לי כיסוי ביטוחי באופן אוטומטי למקרה של נזק גוף שנגרם לי במהלך רכיבה?

אין צורך לרכוש כיסוי ביטוחי מיוחד לצורך רכיבה על אופנוע, ובלבד כי מדובר על אופנוע כביש. הסיבה לכך היא כי הפוליסה מחריגה נזק שנגרם במהלך רכיבה בדרכים לא סלולות. במצב כזה – עליכם לרכוש הרחבה בפוליסה לספורט אתגרי.

הסבירו לי כי אני צריך לרכוש סעיף בשם "המשך טיפול בארץ". האם זה מהותי במקרה של השכרת אופנוע בחו"ל?

מהמהותיים ביותר. הסיכון להיפגע קיים תמיד, אולם כאשר מדובר על רכיבת דו-גלגלי, הסיכוי להיכנס אל הסטטיסטיקה גבוה במיוחד. הבעיה היא כי פוליסות נסיעות לחו"ל אינן מעניקות באופן אוטומטי כיסוי להמשך טיפול בארץ. אמנם כל מבוטח בישראל זכאי לטיפול רפואי בקופת חולים, אך לרוב רק במסגרת חוק בריאות ממלכתי שחל על המטופלים בארץ גם אם נפגעו בחו"ל. הרחבת הפוליסה תעניק לכם כיסויים רחבים בהרבה.

ומה לגבי הרחבה לתאונות אישיות? מדוע זה נחוץ (מלבד להעשיר את קופת חברת הביטוח)?

ישנן פוליסות שבמקרה של מוות או אובדן איברים שנגרם בעקבות אירוע תאונתי, הן אינן מעניקות כיסוי מעבר לזה שניתן עבור ההוצאות הרפואיות. היות והסבירות לפגיעה חמורה באיברי הגוף גבוהה, מוטב להרחיב את הפוליסה.

אילו כיסויים כולל ביטוח האופנוע השכור?

ישנם כמובן הבדלים בין החברות השונות וכמובן בין היעדים אליהם טסים. אך ככלל, ניתן לומר כי התוכניות הסטנדרטיות כוללות ביטוח גניבה, ביטוח נזק לכלי עד לגובה ההשתתפות העצמית, וביטוח צד ג' (גרימת נזק גוף ולרכוש של מישהו אחר). תשומת הלב כי ישנן חברות השכרה שמחריגות כיסוי ביטוחי במקרה של מעבר ממדינה למדינה. חשוב מאוד לוודא האם הפוליסה מתירה לחצות עם האופנוע את הגבול למדינה אחרת. במקרים רבים תידרשו לשלם על כך תוספת תשלום.

בפוליסה נקבו בסכום השתתפות עצמית של 1,000 יורו. האם זה סביר?

גובה ההשתתפות העצמית יכול להגיע גם לסכום של 2,000 דולר או יורו ואף יותר, אולם שימו לב כי רבות מהחברות יגבו את הסכום גם אם התאונה נגרמה בשל רשלנות של גורם אחר. ישנן חברות שמאפשרות רכישת סעיף ביטול השתתפות עצמית על פיו היה ונגרם נזק שגובהו עובר סף מסוים שנקבע מראש – לא תדרשו לשלם כלל. כך או אחרת, עליכם להכין מבעוד מועד תקרת אשראי שלוקחת בחשבון סכום של שנע בין 1,000 ל-3,000 יורו / דולר כפיקדון עד להשבת הכלי במצבו כפי שנמסר לכם בעת ההשכרה.

ומה בנוגע לשירותי גרירה?

כמובן שעליכם לוודא שהפוליסה כוללת שירותי גרירה, היות ורבות מציעות כיסוי זה בתוספת תשלום. לא כיף לגלות באמצע האלפים כי גרירת האופנוע כרוכה בתשלום שעלול להגיע גם למאות יורו. בנוסף, אל תעזבו את סוכנות ההשכרה מבלי שבדקתם את הכלי מלפניו, מצדדיו, לרבות סימון של כל השריטות, קטנות ככל שיהיו תוך ציון הדבר במסגרת טופסי ההשכרה. מוטב גם לצלם באופן עצמאי את הכלי למקרה של חילוקי דעות עם החברה. כמו כן, עם השבת הכלי בתום תקופת ההשכרה יש להקפיד כי המשכיר מאשר בכתב כי האופנוע חזר במצב תקין וללא כל פגיעה.

טיול מהנה ורכיבה בטוחה.

כתב: עו"ד אסף ורשה

דני, מנהל סחר בחברה גדולה במשק, החל לפני שנה וחצי לחוש עייפות בלתי מוסברת. שום שינוי לא חל בחייו שיכול היה לרמז על סיבה לכך. התזונה נשארה כשהייתה, וסיבה נפשית נפסלה על הסף. הזמן עובר ופיתרון אין, אלא רק החמרה של המצב – מעבר לתשישות נרשמה גם ירידה מתמשכת ביכולת הריכוז וקשיי זיכרון. ואם לא די בכך, כאבי שרירים ומפרקים החלו לטרוד את מנוחתו. תוסיפו לכך את מרכיב קשיי השינה אותם חווה, וקיבלתם מתכון לסבל בל יתואר. חודשים עברו עד שמצאו את הסיבה לכך – מחלת התשישות הכרונית, או בשמה הנוסף: מחלת היאפים. איש לא קישר בין אירוע זניח שהתרחש לפני שלוש שנים לבין התפרצות המחלה: תאונת הדרכים הקלה בה היה מעורב בעת שרכב על אופנוע.

מחקרים מוכיחים כי המחלה עלולה להיגרם כתוצאה מפגיעה בעמוד השדרה הצווארי, אולם רק בשנים האחרונות נדרש בית המשפט לדון בקשר הסיבתי בין השניים ולאפשר לרוכבים שנפגעו לקבל פיצוי כספי בגין הפגיעה הדרמטית באיכות חייהם ולאור הירידה ברמת ההכנסה. למעשה, האירוע התאונתי עשוי לשמש טריגר או זרז למחלות שעל פניו נראות כבלתי קשורות אליו ומתפרצות זמן מה לאחר מכן. ייתכן שאותן מחלות כבר מקננות בגוף החולה, אולם האירוע הטראומתי משמש כזרז או טריגר להתפרצותן. כך למשל, תביעה על רקע זה הוגשה לבית משפט השלום בתל אביב, ובה נטען כי תסמונת התשישות הכרונית בה לקה היא תוצאה ישירה של תאונת הדרכים. חברת הביטוח אליה הוגשה התביעה דחתה את טענתו של התובע כי קיים קשר סיבתי בין התסמונת לפגיעה.  לאור כך, מינה בית המשפט מומחית רפואית שקבעה בחוות דעתה כי לקות התובע נובעת גם מתאונת דרכים, ועל כן יש לקשור בין השניים. בסופו של ההליך, בית המשפט פסק כי יש לפצות את התובע בגין הפסדי שכר לעבר ולעתיד בשיעור של כ-1.7 מיליון שקלים.

מחלת היאפים היא דוגמה אחת מיני רבות לכאלו שמתפרצות אצל רוכבי דו-גלגלי בעקבות אירוע טראומתי של תאונת דרכים. כך למשל, גם המחלה הארורה פיברומילגיה –  מחלה כרונית שגורמת לכאבי שרירים שלדיים עזים בכל הגוף, ואם אין בכך די, היא מלווה בסימפטומים נוספים כגון שינויים במצב הרוח, קשיי שינה, כאבי בטן ותחושת חולשה כללית טורדנית. ישנם מספר גורמים להיווצרות המחלה: הספרות המקצועית מלמדת כי בין השאר גנטיקה ואף מצב נפשי מסוים ומתמשך מביאים לכך, וגם כאמור תאונות דרכים.

למעשה, במהלך השנים האחרונות נפסק כי קיים קשר סיבתי בין תאונות דרכים לבין שורה של מחלות. כך למשל, בית משפט השלום בחיפה הכיר בקשר סיבתי בין סטרס כתוצאה מתאונת דרכים, לבין מחלת הטרשת הנפוצה. במקרה אחר, בית משפט השלום בירושלים קבע כי לתובעת התפתחה מחלת סכרת בשל אירוע דחק בתאונה. בתביעתה לבית המשפט טענה התובעת כי תאונת הדרכים והנזק הנפשי בעקבותיה, הביאה להתפרצות המחלה (Diabetes Mellitus). בית המשפט מינה מומחה לרפואה פנימית לבדיקת התובעת, וזה קבע כי קיים קשר בין תגובת הדחק לתאונה לבין התפרצות מחלת הסכרת. בסופו של יום נפסק לתובעת פיצוי בשיעור של 587 אלף ש"ח בגין כאב וסבל, הפסד השתכרות לעתיד, עזרה וסיעוד. בנוסף לכך, מעטים יודעים זאת אך גם מחלת הלופוס (זאבת) עלולה להתפרץ בעקבות תאונת דרכים. הזאבת היא מחלה בה הגוף מפתח נוגדנים נגד עצמו וכך פוגע באיברים שונים – בעיקר בכליות ובכלי דם קטנים. מחלת הלופוס עלולה להתפתח כתוצאה מטראומה, וגם במקרה הזה הכיר כבר בית המשפט בתאונת דרכים אשר היוותה הגורם למחלה ופסק פיצוי כספי לטובת הנפגע.

האם ניתן לקבל פיצוי נוסף לאחר שניתן פסק דין בתיק?

המכנה המשותף של כל המחלות הוא ההכרח לזהות בזמן את הקשר הסיבתי אל תאונת הדרכים שיסלול את הדרך להגדלה משמעותית של הפיצוי שיוענק לרוכב. היות וניתן לממש את הזכות להכרה במחלות, כל עוד לא ניתן פסק דין בתיק התביעה. יש לזכור כי מועד ההתיישנות בתביעת ביטוח פוקע כעבור שבע שנים.

מה צריך לעשות כמתעורר חשד שתאונה כלשהי קשורה למחלה?

כאשר מתעורר חשד שמחלה מסוימת קשורה לתאונה, יש להציף את המידע בפני הגורם שמטפל בתביעה על מנת שסוגיית הקשר האפשרי בין השניים תיבדק באופן מקצועי, באמצעות הפניה לרופא, לרבות בתחום הרפואה הרלוונטי. בשלב הבא יתבקש מינוי של מומחה רפואי מטעם בית המשפט כדי שיקבע אם יש קשר בין התאונה לבין המחלה.

ומה הדין כאשר מדובר על תאונת דרכים שמהווה גם תאונת עבודה?

כאשר מדובר בתאונת עבודה אשר הוכרה על-ידי המוסד לביטוח לאומי, היה ויימצא כי התאונה גרמה לאותו עובד ללקות גם במחלה, הוא יהיה זכאי להגיש למוסד לביטוח לאומי – כל חייו (בכפוף למגבלה של חצי שנה בין בקשה לבקשה) – בקשה להחמרת מצב.

יש טיפים נוספים לרוכבים?

יש לדווח לרופא המטפל על כל בעיה רפואית וכאב שמתעורר, גם אם נדמה כי הוא זניח, ולוודא שכל אחת מהתלונות נרשמת ומתועדת. כל דבר קטן כגדול חייב להיות כתוב ומתועד במסמכים רפואיים.

הכותב הוא מומחה לדיני נזיקין וביטוח ומימוש זכויות בעקבות תאונת דרכים.