קטגוריה: מגזין

גם לקאג'יבה היה קרוס 50 סמ"ק בשנות ה-90, עם השם הקצר והקליט – W4.

סקרנו לא מעט קאג'יבות בטור הזה, שחלקן אף השאיר רושם חיובי כזה או אחר. אם נתמקד רק בתחום ה-50 סמ"ק, אז איך אפשר לשכוח את הקאג'יבה פרימה המגניב, שסיכם את כל האקזוטיקה מדגמי הספורט של דוקאטי וקאג'יבה לתוך אופנוע קטן נפח ואדום לנערים בני 16, שנראה לגמרי כמו הדבר האמיתי. מי מאותם נערים שרצה גם לרכוב בשדה ליד הבית או לקפוץ ברמפות המאולתרות במגרשי החניה יכול היה לבחור את הנציג הגבוה יותר של החברה האיטלקית – ה-W4.

ה-W4 הוצג בשנת 1991 והגיע אלינו רק בגרסת ה-50 סמ"ק (באיטליה הייתה גם גרסת 75 סמ"ק) עם מנוע דו-פעימתי מקורר נוזל בנפח 49.8 סמ"ק. כרגיל עם אופנועים איטלקיים בשנות ה-90 אין נתון הספק מדויק, אך הוא היה איפשהו בין 7 ל-8 כוחות סוס עם מהירות מרבית מוצהרת של 80 קמ"ש. רגלית התנעה נועדה להעיר את המנוע בצרחות ובעשן. לגיר היו שישה הילוכים (כאשר באיטליה הוא נמכר עם תיבה בת ארבעה הילוכים). המזלג הקדמי בקוטר 40 מ"מ הגיע ממרזוקי, הבלמים מברמבו (עם דיסק יחיד מלפנים בקוטר 260 מ"מ ועוד אחד מאחור בקוטר 220 מ"מ), כאשר החישוקים במידות של אופנועי שטח – 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, עם גובה מושב של 890 מ"מ גבוהים לילדים בני 16.

מיכל הדלק היה חריג בנפחו בקטגוריה הזאת, עם 14 ליטר דלק בחלקו הקדמי והנפוח, מה שתרם או גרם למשקל גבוה מאוד של 93 ק"ג. ופה הייתה הבעיה העיקרית שלו, כי מול הקרוסים הפופולריים של סוזוקי וימאהה הוא פשוט פיגר בכל דבר בכביש או בשטח. מבחני תאוצת רמזורים איתו תמיד הסתיימו ברוכב הקאג'יבה מתוסכל מאחור, ומבחני העליות המפורסמות (מי מגיע למעלה הרחוב בכמה שפחות הורדות הילוכים) השאירו אותו הרחק מאחור. גם כל פוזת השטח הגדולה שלו לא באה לידי ביטוי, ושוב בגלל המשקל שגבר על יכולות המנוע והשלדה.

מה שכן, וכמו שסיכמנו עם הפרימה לאותה המשפחה, הקאג'יבה W4 היה כלי שונה ומרשים באותה התקופה, שנראה מעולה והרבה יותר טוב מכל האחרים, והדבר הכי איטלקי שניתן היה לרכוש בגיל תיכון לצד האפריליה טוארג 50 הנדיר גם הוא. הייצור פסק בשנת 1996 כאשר יחידות בודדות נמכרו בישראל וקשה להאמין שאחת מהן נשארה לצורך שיפוץ ושחזור.

לא רק אופנועים: בק.ט.מ יצרו לתקופה קצרה מאוד גם צמד טרקטורונים קרביים בנפחים של 525 סמ"ק ו-450 סמ"ק.

נתחיל עם שאלת טריוויה לפסח: מה מקור השם KTM?

אם בא לכם לשבור קצת את השיניים, אז מקור השם של החברה מאוסטריה הוא Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen, כלומר חנות הכלים של מר טראנקנפולז מהעיר מטיגופן, שנוסדה בשנת 1934. כיום ק.ט.מ היא קונצרן ענק שחולש בין השאר על הוסקוורנה, גאס גאס, CFMOTO ו-MV אגוסטה, וכמובן גם יצרנית הבולמים WP. אנחנו מכירים את היצרנית הכתומה בעיקר סביב אופנועי השטח והכביש.

אבל בק.ט.מ גם ניסו לתקופה קצרה את תחום הטרקטורונים. למעשה, בשנת 2005 נוסד שיתוף פעולה עם פולריס, יצרנית טרקטורונים מוכרת ומצליחה מארצות הברית, שנועד לבחון את ההיתכנות של ייצור טרקטורונים עם שיתוף ידע, מכלולים, משאבים ורשת הפצה. החוזה הגדיר כי בתום התקופה המוגדרת יש את האפשרות לאחד את החברות, או לחילופין לאפשר נקודת יציאה לכל אחת מהיצרניות.

החל משנת 2007 הציגו בק.ט.מ ארבעה דגמים מרובעי גלגלים: את ה-525XC וה-450XC לאנדורו (או קרוס קאנטרי), ואת ה-505SX וה-450SX למוטוקרוס, שהוצגו בשנת 2009 ונבדלו במנוע שמכוון יותר לכוח מתפרץ, עם גל-זיזים עילי כפול (יחיד באנדורו), בולמים מוקשחים ורוחב כללי מעט גדול יותר. אנחנו נתמקד בגרסת ה-525XC, שגם הגיעה לתקופה קצרה לישראל.

המנוע נלקח מהמדף (מנוע Racing של דגמי האנדורו והמוטוקרוס של אותן שנים, שבמקור פותח בהוסאברג), עם צילינדר יחיד בנפח 510 סמ"ק מקורר נוזל. השסתומים היו מטיטניום, והוזנו דרך מאייד קייהין FCR בקוטר 39 מ"מ. למנוע שודכה תיבת העברה בת חמישה הילוכים קדמיים והילוך אחורי אחד עם הפרדה באמצעות מצמד הידראולי, ואפשרות להתנעה חשמלית בלבד. השלדה הייתה שילוב של פלדה ואלומיניום, עם שיכוך זעזועים שנעשה בעזרת רביעיית בולמי אוהלינס בעלי מהלכי גלגל של 257 מ"מ מלפנים ו-265 מ"מ מאחור, חישוקי Douglas במידות 21″ מלפנים ו-20″ מאחור, צמיגי Maxxis, דיסקים לבלימה של מגורה בקוטר 180 מ"מ מלפנים ו-200 מ"מ מאחור, מרווח גחון של 290 מ"מ, מיכל דלק של 13 ליטרים ומשקל יבש של 163 ק"ג.

התחושה עליו הייתה רייסרית לחלוטין, עם מנוע נובח וחזק שמשך ברגע עד למהירות מרבית של כ-120 קמ"ש, מתלים קשוחים, ותגובות מיידיות. הוא מלכתחילה לא נועד לתיקול מכשולים ואתגרי סלעים, אם כי לשטח פתוח שדורש ומקבל גז מקסימלי ושינויי כיוון בעזרת דריפטים מהנים, כלומר דיונות, דיונות ועוד דיונות.

בסוף שנת 2011 הכריזו בק.ט.מ שאין להם כוונה להמשיך עם הפרויקט והם זונחים את תחום הטרקטורונים. מה שנשאר זה המנועים שהניעו את גרסאות הפולריס המקבילות (RFS 510 ו-450 בהתאמה), שהגיעו עם בולמי פוקס (ולא אוהלינס) ושלדה שונה. לישראל הגיעו כמה עשרות יחידות במחיר של יותר מ-90 אלף ש"ח, שנכנסו גם לליגת הטרקטורונים המקומית שרצה כאן בזמנו, ועד היום ניתן לראות עוד יחידות במצב שמור שקורעות את החול.

בתמונות: אביעד אברהמי, עורך פול גז, בהשקת הטרקטורונים של ק.ט.מ בשבדיה בשנת 2009.

הזונגשן 125 אנדורו (או בשמו המלא זונגשן ZS-125 GY-10A) היה מהאופנועים הראשונים בישראל שהגיעו מסין, בשנת 2006. 

בשנים האחרונות אנחנו מנהלים הרבה דיונים במערכת על אופנועים שמגיעים מסין. הרשמים, בשורה התחתונה, היא שכמו ברכבים יש כאן צמצום פערים מהיר ועקבי מול אופנועים שמגיעים מיפן או מאירופה למשל, כשבמקרים רבים לא רק שאין שום הבדל ושום פער בתחושה, באיכות, באמינות ובמוצר המוגמר – אלא לפעמים נמצא דגמים מסוימים שטובים מהמקבילים, ובמחיר נמוך יותר.

אבל המצב לא היה כך בעשור הראשון (וקצת מהשני) של המאה הנוכחית. הניסיון שלנו עם כלים סינים היה לא טוב, בלשון המעטה. ב-2005 ו-2006, וגם קצת אל תוך 2007, הגיע לכאן גל של אופנועים וקטנועים סינים מכמה יצרנים. לקחנו אותם למבחנים פרטניים והם גם השתתפו במבחנים השוואתיים, ואם להתבטא בעדינות, אז החוויה איתם לא הייתה נעימה. אם מעיפים את התקינות הפוליטית לעזאזל, אז מדובר היה בערימות אשפה. זבל סיני במלוא מובן המילה. בלמים שמפסיקים לעבוד, בולמים שנתקעים ככה סתם, נזילות דלק מהקרבורטורים, ואיכות כללית ברמת רצפה. היה גם אופנוע אחד שחזר על גרר באמצע מבחן השוואתי פשוט כי הוא הפסיק לעבוד.

הכלים הללו ברובם נעלמו כמעט לגמרי, נכחדו, והשאירו לא מעט רוכבים סקפטיים וציניים לגבי כלים סינים. יבואנים כאלו ואחרים ניסו להביא כלים סינים זולים מיצרנים שונים, אבל שום דבר לא באמת תפס, ולמעט כמה עשרות ואפילו מאות כלים שעלו על הכבישים בתקופות ההן (כך לפחות מראה דו"ח התוצרים של משרד התחבורה. בתכל'ס לא רואים אותם על הכבישים), הרוכב הישראלי לא מצא בכלים הסינים חלופה ראויה לאופנועים אחרים.

באותה התקופה המדוברת כאן (אמצע שנות האלפיים) שונתה שיטת הדירוג של רישיונות הרכב והנהיגה בישראל, והותאמה לתקינה האירופאית. קטגורית הרישוי הנמוכה ביותר בשיטת הרישוי החדשה – A2 – הגבילה מאז את הרוכב לכלי רכב שנפח מנועו עד 125 סמ"ק והספקו אינו עולה על 14.9 כ"ס.

מחלוצות הנציגות הסינים בישראל פגשנו את חברת זונגשן (Zongshen), שהוקמה ב-1992 והתמחתה בעיקר בייצור אופנועים, קטנועים ומנועים. האנדורו המדובר הגיע בשנת 2006 עם המראה הנכון, מנוע ארבע פעימות מקורר אוויר בנפח של 124 סמ"ק, עם פחות מאותם 14.9 כוחות סוס אפשריים, שהניעו סביב 127 ק"ג. החישוקים היו במידת שטח של 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, בולמים של שוואה כולל מזלג הפוך מלפנים, והכי משמעותי – צבע כתום א-לה ק.ט.מ של שנות האלפיים. ובאמת מרחוק זה נראה מינימום ק.ט.מ שיצא עכשיו מהיער.

המחיר היה סופר-אטרקטיבי בזמנו, סביב 16 אלף ש"ח, כשלצורך העניין ההונדה XR125 המקביל נמכר בכ-23 אלף ש"ח. המחיר והמראה משכו לא מעט רוכבים שבחרו בו להיכנס לעולם הדו-גלגלי, אבל נתקלו בסינים של פעם. האיכות הנמוכה התבטאה לדוגמה בצבע הכתום שהלך ודהה בכל יום שעבר, עד שהגיע לכמעט לבן. האמינות אתגרה את היכולות, ומהר מאוד נראו לא מעט כאלה שנשמעו זוועה, נראו בהתאם ונזרקו בצד. הזונגשן 125 אמנם הכניס רוכבים לתחום, רק מעניין אם אחרי מה שהם חוו הם גם נשארו איתנו.

כיום זונגשן מפעילים מפעל ענק המייצר יותר ממיליון אופנועים בשנה ומקיים שותפות עם פיאג'ו, הארלי דיווידסון, ואפילו נורטון בתחום המנועים. זה היום, אבל הסיבוב ההוא של זונגשן בישראל היה מהגורמים העיקריים למוניטין הגרוע שיצא לכלים סינים בארץ.

הסוזוקי GT750 הוצג בשנת 1971 כמענה ספורטיבי למתחרים עקשנים מבית הונדה וקוואסאקי.

לסוזוקי היו בשנות ה-70 רק מנועים דו-פעימתיים. הדרישה בשוק לפיתוח וייצור אופנועים ספורטיביים, שהתממשה אצל הונדה עם ה-CB750 ואצל קוואסאקי עם ה-H1 מאך III – יוצר האלמנות, חייבה את סוזוקי לאמץ את ראשי המהנדסים והמפתחים ולהציג את הפתרון שלהם לקטגוריה. בסוזוקי בחרו ללכת בדרך הגרנד-טור, כלומר ה-GT – לא ספורט כסאח לכביש הציבורי והמסלול, אלא משהו שגם יכול לצאת לטיול מהיר בזוג.

בחירת המנוע הייתה פשוטה, שכן היה להם את ה-T500 כפול הצילינדרים, שאליו הוסיפו עוד צילינדר, והכי חשוב – קירור נוזל, לקח חשוב מהקוואסאקי שבישל את המנוע עם קירור האוויר שלו. מה שיצר את הסוזוקי הראשון עם שלושה צילינדרים, שתי פעימות ואחד קירור מים (בדיוק בזמן לפסח). 738 הסמ"ק סיפקו 67 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד ו-7.7 קג"מ ב-5,500 סל"ד. 3 קרבורטורים של מיקוני בקוטר 32 מ"מ היו אחראיים על שריפת הדלק, כשלסוזוקי הייתה את מערכת ה-SIRS (ר"ת  Suzuki Recycle Injection System) – מערכת ששרפה את שאריות הדלק והשמן שנשארו בתאי השריפה ובכך הפחיתה את פליטת העשן המזהם.

עם משקל מלא של 235 ק"ג הוא היה כבד מאוד, והבולמים הדקיקים לא ממש עזרו, כמו גם בלמי התוף ומידות החישוקים של 19″ ו-18″ מלפנים ומאחור בהתאמה. הדור השני של שנת 1973 החליף לצמד בלמי דיסק מלפנים – היצרנית הראשונה עם זה – ומאיידים שגדלו ל-40 מ"מ ועוד 3 כ"ס, שעיגלו ל-70 סוסים.

תשומת לב לפליטת מזהמים בעולם סימנה את שנת 1977 לשנה האחרונה של הסוזוקי GT750, שבכלל נקרא לה-מאנס בארצות הברית וזכה לכינויים רבים כמו 'Kettle' (קומקום) באנגליה, 'Water Bottle' (בקבוק מים) באוסטרליה, ו-'Water Buffalo' (באפלו או תאו או ג'אמוס מים) בארצות הברית – כולם אזכורים לקירור הנוזל הפחות שגרתי באותה התקופה. זאת הייתה שירת הברבור של מנועי השתי פעימות באופנועי המיינסטרים של סוזוקי באותה העת, כאשר המיקוד עבר לסדרת ה-GS, עם ה-GS1000 מרובע הפעימות של 1976.

750 סמ"ק, שתי פעימות, שלושה צילינדרים וקירור נוזל – תקופה אחרת לגמרי בעולם הדו-גלגלי.

הימאהה פייזר (Fazer) 1000 נועד להיות אופנוע כביש ויום-יום הגיוני, רק שהיה לו מנוע אחד בריון שהגיע מה-R1 הרייסרי. 

כשימאהה הציגו לראשונה בשנת 2001 את הפייזר, הם לא בדיוק המציאו את הגלגל או בכלל ניסו. הקונספט שנועד לקחת מנוע ותיק-מוכח-ספורטיבי שעבר התאמה, שלדה פשוטה יחסית, מתלים סבירים ומשונמכים, בלמים שנשארו על המדף, צביעה תואמת, כידון נוח ומושב רחב – עשו רבים וטובים לפניו. וזה מה שעשו דאז בימאהה ויצרו את הפייזר (או FZS1000 או FZ1) 1000, שעליו נתמקד הפעם (גרסת ה-600 תקבל את המיקוד בנפרד).

המנוע, שלמעשה משך את עיקר הפוקוס, הגיע היישר מהימאהה YZF-R1 האייקוני שפגע בול במטרה בשנת 1998. מנוע הג'נסיס המפורסם היה עם ארבעה צילינדרים בנפח 998 סמ"ק ועם 5 שסתומים לצילינדר. תערובת הדלק-אוויר נעשתה בתוך ארבעה קרבורטורים בקוטר 37 מ"מ, ומערכת הפליטה השתמשה בשסתום ימאהה המפורסם, ה-EXUP (ר"ת Exhaust Ultimate Power Valve), אשר שלט בזרימת גזי הפליטה על-מנת לייעל את אספקת הכוח בכל סל"ד נתון. ההספק ירד ב-7 כ"ס לעומת ה-R1 ועמד על 143 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד, והמומנט על 10.8 קג"מ ב-7,500 סל"ד (לעומת 11 קג"מ בסל"ד גבוה יותר). המהירות המרבית, בקצה ששת ההילוכים, עמדה על 260 קמ"ש, ובהצלחה לצוואר של הרוכב.

שלדת הדלתאבוקס מאלומיניום לא הגיעה לכאן, ובמקומה הייתה שלדת פלדה כבדה יותר. המזלג מלפנים היה רגיל ובקוטר 43 מ"מ, והוא, כמו-גם האחורי, היה עם כיוונים בסיסיים. שני דיסקים מלפנים בקוטר 298 מ"מ דאגו לבלימה, יחד עם דיסק יחיד בקוטר 268 מ"מ. חישוקי 17″ עם צמיגי 120/70 ו-180/55 דאגו לקשר עם האספלט ולשאת את המשקל המלא של 230 הק"ג. שום אלקטרוניקה ושום בקרות. שנת 2000 כזכור.

הדור הראשון היה חמוד, נוח, רך. לא אופנוע ספורט סטריטפייטרי שרק הוריד את הבגדים ובא לשרוף כבישים ומסלולים. בזמנו, זאת הייתה הביקורת העיקרית עליו. כולם (עיתונאים ולקוחות) ציפו לטיל קרקע-קרקע, וקצת התאכזבו כשגילו שמדובר באופנוע ספורטיבי טוב, טוב מאוד אפילו, אבל לא סופר-ספורט עם רעל בעיניים.

חמש שנים לאחר מכן הציגו בימאהה פייזר חדש לגמרי. שלדת הפלדה הוחלפה באלומיניום קשיח וקל יותר, הזרוע האחורית חזקה מהדור הקודם וארוכה בחמישה ס"מ. ימאהה הפנימו את הביקורת, ושלא במפתיע השלדה והזרוע נלקחו מה-R1 הסופר-ספורטיבי. עוד במסגרת השיפורים השיכוך שודרג עם מזלג הפוך של קאיאבה באותו הקוטר של 43 מ"מ ומערכת הזרקה שמטפלת בתערובת במקום הקרבורטורים של פעם. ההספק עלה ל-148 כ"ס ב-11,000 סל"ד.

אם נצטט את המבחן של עורך פול גז שפורסם בסוף שנת 2006 (כן, גם אביעד הוא דינוזאור-נוסטלגיה בזכות עצמו):

"התוצאה? אופנוע מודרני וסקסי להפליא. כמעט ואי אפשר אחרת, בהתחשב בשלדה חשופה, מנוע שנראה מצוין, מפלט קצר שחושף גלגל אחורי ויחידת זנב מושקעת, שכוללת פנס אחורי-פלוס-מספר ניתנים לשליפה. חבל רק שהמסכה הקדמית לא מתאימה לקווי המתאר האגרסיביים של האופנוע, ומשווה לו מראה קצת "יורמי". אגב, יש לדגם הנבחן גם אח ערום לגמרי, שנראה עוד יותר טוב, אבל לא מיובא ארצה. חבל.

הפייזר הקודם, רב-משימתי באופיו, היה נוח, נעים, מהיר, יעיל שימושי וחתיך, אך החדש עושה רושם שונה ברגע הראשון. המושב קשה מאד, שטוח, כמעט ולא מרופד. האופנוע מרגיש נוקשה מאד, כמעט ולא שוקע על המתלים. האם יש לנו כאן עסק עם מפלצת ספורט אגרסיבית? תנוחת הרכיבה דווקא נוחה. הכידון רחב ושטוח, ומציב את הזרועות פרושות לצדדים. זה בסדר. מיכל הדלק רחב מדי לטעמנו, כיפוף הרגליים סביר. חבל רק שאת מרחק מנוף המצמד לא ניתן לכוון, וזה עשוי להפריע לרוכבים מסוימים.

לוח המחוונים מדווח על סל"ד כמובן, וכולל תצוגה דיגיטאלית למהירות, מד מרחק, טווח נסיעה, דלק, טמפרטורת נוזל-קירור ו… טמפרטורה חיצונית. אהבנו גם את החיווי המיוחד במד המרחק – אחרי מעבר המיכל ל"רזרבי", הוא סופר את הקילומטרים מרגע המעבר. נוח וחכם.

על הכביש? כמו שחשבנו. מדובר באופנוע גס מאד ומחוספס, הרבה פחות רך ומתמסר מהדגם הקודם. הכל כאן קשה ועצבני. קחו את המנוע למשל. מערכת ההזרקה טובה, אבל תגובת המצערת במצבים מסוימים עשויה להיות קשה למינון. מתרגלים לזה, אבל זה לא נוח. חוץ מזה, המנוע הזה מפתיע באופיו. למטה אין כוח, באמצע אין ממש כוח, למעלה יש המון. זה טוב ויפה באופנוע ספורט, אבל פחות מובן באופנוע כזה – בעיקר לאור הנתונים המראים על קיצוץ לא קטן מהספק המרבי של מנוע ה-R1. לאן אם כך הלכו הסוסים?

הגסות ממשיכה גם במתלים. הם נוקשים מאד, מכוונים לצד הספורטיבי ומשדרים היישר לגב הרוכב כל מהמורה באזור. גם את הקטנות והזניחות שבהן. שוב, זה טוב ברכיבה ספורטיבית-על-הקצה, פחות משכנע ברכיבה מנהלתית רגועה. הוסיפו לכך מיגון רוח לא יעיל, וקיבלתם לא רק חוויה שונה משמעותית מהדגם הקודם, אלא אופנוע קיצוני בהרבה מהצפוי. מעוניינים דווקא ברכיבה חזקה? יש לכם יופי של כלי ביד. סחטו את המצערת, בעטו בהילוכים והופה, העסק פתאום עובד מצוין.

הפייזר הגדול עבר שינוי מהותי מאד בגישה, מקצה לקצה. מאופנוע ידידותי, עם המון יכולת ושימושיות, הפך לספורטיבי, גס, מחוספס ואלים. הוא כבר לא הילד הטוב שמתנהג ברכות, אלא ילד רע שמקלל, יורק על המדרכה ולא דופק חשבון לאף אחד. הוא דורש ממך להתייחס אליו באופן כזה, ורק אז הוא נותן תמורה למחיר.

זה טוב? תלוי מה אתם מחפשים בחיים בכלל, ובאופנוע בפרט. המחיר הרי עומד על פלוס-מינוס 600 ספורטיבי חדש, ולכן מדובר בסכום שאפשר לחיות איתו, בקושי. אתם רק צריכים להחליט אם זה המשחק שלכם."

הימאהה פייזר 1000 הגיע לסוף דרכו בשנת 2016 אחרי עדכונים כאלה ואחרים. עוד אפשר לראות נציגים שמורים מהדור הראשון והשני על כבישי ישראל, ולמצוא טובים ומטופחים, לצד נבלות מסכנות, בלוחות המשומשים.

כמובן שזו מתיחת 1 באפריל. אורי יצר תמונה ב-AI, נמרוד חידד, אסי כתב ואביעד ערך וארז הכל. ימאהה לא באמת חשפה טימקס 750ADV, אבל תודו שזה יופי של רעיון!

* * * * *

לא צפינו את זה, אבל בימאהה חושפים פרטים ראשוניים על טימקס 750ADV שאמור להגיע עוד השנה.

שנתיים בלבד אחרי הטימקס 560, הדור השביעי של הטימקס האייקוני, בימאהה ביצעו עדכון מקיף והציגו לשנת 2022 את הדור השמיני של הטימקס 560. אז זה לא הפתיע, שכן אחרי עשור וחצי שבו הטימקס עמד לבד בקטגוריה משל עצמו קמו לו מתחרים בקטגוריית המקסי-סקוטרים – חלקם חזקים מאוד כמו צמד ההונדות פורצה 750,וה-X-ADV 750 – והטימקס היה חייב ליישר קו טכנולוגית כדי להמשיך ולהוביל את הקטגוריה הגדולה והחשובה.

רכבנו עליו בדיוק לפני שנתיים ואכן הוא היה מעולה, אבל 562 הסמ"ק ו-47.6 כ"ס שהפיק ממנוע הטווין מקבילי עדיין לא השתוו ל-745 סמ"ק ו-58.6 כ"ס של היריב המר – ההונדה X-ADV שלאט לאט החל לצבור יותר ויותר מעריצים, שגם גילחו איתו שבילים כאלו ואחרים, מה שאי אפשר היה לעשות עם הימאהה.

לקח להם זמן – יותר מדי זמן לטעמנו – אבל כעת חושפים בימאהה פרטים ראשוניים ותמונה בודדת של טימקס 750ADV חדש, שקרוב לוודאי ייחשף רשמית לקראת סוף השנה – בתערוכת מילאנו 2024. מהפרטים שידוע לנו, מנוע ה-CP2 – הטווין המקבילי הא-סימטרי המוכר והמצוין של ימאהה בנפח 689 סמ"ק, שנמצא בתוך ה-R7  וה-MT-07 מהדור האחרון, יגדל בנפחו ל-742 סמ"ק ויספק כ-75 כ"ס – הרבה יותר מאשר המנוע של ההונדה. לעומת גיר ה-DCT כפול המצמדים של ההונדה, בטימקס 750ADV תהיה מערכת גיר רציף וריאטור, כשההינע הסופי יתבצע באמצעות שרשרת הינע.

מבחינת מכלולים צפוי כאן מזלג הפוך מסיבי בקוטר 41 מ"מ עם מהלכי גלגל ארוכי טווח לטובת ירידה לשבילים, וחישוקי שפיצים בקוטר "17 ו-"15 עם צמיגי אדוונצ'ר-כביש. רשימת האלקטרוניקה תכלול את ה-LED וה-TFT הרגילים, ניהול מנוע שיכלול מצערות חשמליות עם מצבי רכיבה מובנים (סטנדרט, ספורט, גשם ושטח) ומצב נוסף לבחירת הרוכב. צפויה גם בקרת אחיזה עם 3 מצבי התערבות וניתוק ומפתח קרבה.

העיצוב משלב אלמנטים מהטימקס 560 החדש עם קווי מתאר של קטנוע אדוונצ'ר מודרני, והוא יותר ממזכיר את ההונדה X-ADV750.

אז בימאהה מחזירים מלחמה ומציבים מול הונדה יותר נפח ויותר שרירים. יהיה מעניין!

צפו בווידאו – ימאהה טימקס 560 דור 8 במבחן:

ההונדה VF1000 היה הליטר הראשון שהשתמש במנוע V4 גדול נפח ויוצג בשנות השמונים בגרסה אחת ספורטיבית יותר ואחת ספורטיבית פחות. 

בשנת 1982 הציגו בהונדה את ה-VF750F V45 Interceptor – גרסת חצי פיירינג עם מנוע V4 מקורר נוזל, גל זיזים עילי כפול ו-86 כוחות סוס. מיירט (Interceptor) אמנם הוא לא היה, אבל הוא הניח את הבסיס לגרסת ה-1000 הראשונה של הונדה עם מנוע ה-V4, וכך במרץ 1984 הוצג ה-VF1000F Interceptor בשמו המלא, כש-VF ציינו את ה-V-Four שהניע את הספורט-ספורט-תיור החדש, שפותח על-בסיס הניסיון של הונדה עם אופנועי הסופרבייק האמריקאי של אותה העת עם ה-FWS1000 של פרדי ספנסר האגדי.

ספינת הדגל של היצרנית מהאמאמטסו יפן נשאה בגאון ארבעה צילינדרים המסודרים בצורת 'V' ייחודית עם 90° ביניהם, עם גל-זיזים עילי כפול, 16 שסתומים ובנפח של 998 סמ"ק מקוררי נוזל. ההספק עמד על כ-116-113 כוחות סוס ב-10,500  סל"ד (תלוי אם זה היה לשוק האמריקאי או לאירופאי, שם הסיומת בשם הייתה 'FE'), והמומנט על 8.8 קג"מ ב-8,000 סל"ד. חמשת ההילוכים סחבו את 236 הק"ג (לפני 23 ליטרים של דלק) למהירות מרבית של 242 קמ"ש. המזלג הקדמי היה פנאומטי ובקוטר של 41 מ"מ עם יכולות כיול מינימליות ומנגנון 'אנטי דייב' למניעת שקיעת החלק הקדמי בזמן בלימה חזקה, והיה בולם אחורי יחיד ('Pro-Link') עם יכולות כיול. החישוק הקדמי היה בקוטר 16″ והאחורי 17″ עם צמיגים במידות של 120/80 ו-140/80 בהתאמה. הוא נשא חצי פיירינג, ועודכן שנה לאחר מכן עם החלפת החישוק הקדמי ל-18″, פיירינג מלא ועוד מעט קוסמטיקה, ושמו הוגדל לסיומת 'FF' בסוף.

במקביל לגרסת ה-'F' הציגו בהונדה גם את גרסת ה-'R', שכבר מההתחלה סגרה את כל המנוע עם פיירינג אווירודינמי וספורטיבי ששילב חיזוקים מקרבון. שינויים רבים בוצעו כאן לעומת הגרסה החלבית יותר, החל מהמנוע שהיה חזק יותר עם גל-זיזים שהופעל על-ידי תשלובת גלגלי שיניים ולא שרשרת, מה שאפשר יותר דיוק בתזמון השסתומים והילוכים שסודרו אחרת. ההספק עלה כאן ל-122 כ"ס, אך הסידור החדש גם הוסיף למשקל המפלצתי מלכתחילה. היו גם שינויים ארגונומיים כמו כידון ונמוך יותר, מושב חובק יותר, שחרור מהיר לגלגל הקדמי וכיול בולמים קשיח. גרסה זו תומחרה בכ-50% יותר מגרסת ה-'F'.

בהונדה שפכו כאן הרבה כסף וחשיבה, אבל בעוכרי הכלי היה המחיר הגבוה, אחזקה לא פשוטה והתנהגות שנפגעה בגלל המשקל המסיבי, מה שהפך אותו ליותר טיל שיוט תיירותי בקו ישר מאשר לפיתולי כביש או מסלול. הוא גם לא הצליח להאפיל או לנצח בקרב על כיס הלקוחות על הקאוואסאקי GPZ900R המוצלח. אז ההצלחה לא הייתה כזו שהצדיקה את המשך פיתוח ה-VF1000, ולמעט עדכונים קוסמטיים הוא נמכר בעצלתיים עד לסוף שנת 1987, אז הוצג ה-CBR1000F הוריקן שלקח את ארבעת הצילינדרים וסידר אותם בשורה, וגם סידר להונדה נחת רוח בקופת המזומנים. אגב, השמועות אומרות שגם בשנת 1990 ניסו בהונדה למכור שאריות של דגמי 87.

• ואם כבר נוסטלגיה, הונדה ופרדי ספנסר – אז תקראו את מפגש המסלול שהיה לעורך פול גז איתו בשנת 2017 

כתבה: צופיה אביטן

שמי צופיה, ולצערי אני נושאת בתואר 'אימא שכולה'. הבן שלי נועם 'נומי' נהרג בתאונת אופנוע ב-1.10.21.

נומי היה ראפר והיו לו חלומות גדולים לעתיד, אבל לצערי הם נגדעו ככה ברגע, כשהוא רק בן 29 ושבעה חודשים פחות יומיים. הוא מת במקום, בתאונה עצמית. הוא לא רכב מהר, הוא לא שיחק על הכביש ולא השתולל. היה לו ותק של 13 שנים על הכביש, והוא היה שקול. בשבילו האופנוע היה כלי רכב שהוביל אותו מנקודה לנקודה במינימום פקקים. "אימא, אני גר במרכז, חייב אופנוע", כך היה אומר לי.

תמיד פחדתי שיקרה לו משהו. דיברנו על זה המון בבית והוא הבטיח שהוא רוכב כראוי ואין לי מה לדאוג. אבל בכל זאת זה קרה! הורה שקובר ילד זה מנוגד לחוקי הטבע, וזו כנראה הסיבה שאי אפשר להתגבר על זה.

החיים שלי התהפכו מאז אותו יום 1.10.21. זה כאב אדיר שהוא פיזית בגוף. זה ללכת לישון ולא להצליח להירדם, או להירדם ולקוות לא להתעורר מסיוטים, זה לקום בבוקר ולחשוב למה אני לא מתעוררת מחלום הבלהות הזה, זה לחיות בחוסר עם חור ענק בלב בצורה של הילד שלך. וזה רק המעט ממה שמרגישים באובדן הזה. מי שנשאר כאן עם הכאב העצום זה אנחנו המשפחה, החברים והקהילה שהכירה אותו.

כבר שנתיים וחצי שאני עוקבת באדיקות אחרי תאונות אופנועים. אם שואלים אותי ועוד הורים רבים שאיבדו את הילדים שלהם בכביש, תשמעו מרובנו שהלוואי שהיו אוסרים את הרכיבה על דו-גלגלי, ולמה? כי הסכנה הגדולה בכבישים היא בעיה של חינוך ותרבות נהיגה, והילדים שלנו הם התוצאה העגומה לכך. הכביש הפך להיות שדה קרב. לנהגי רכב אין סבלנות לרוכבי אופנוע, רוכבי אופנוע נוסעים בכביש כאילו היה מסלול מרוצים, וגם מי שרוכב שקול עלול לחשב מסלול בקלות ראש.

בימים האחרונים אני מתהלכת בתחושה קשה ועם צמרמורת – בשבוע האחרון נהרגו 6 רוכבי אופנוע, כשמתוכם רק אתמול נהרגו שני רוכבים, וגם בשבוע שעבר היה יום שבו נהרגו שני רוכבים. עשרה רוכבים שנהרגו עד לעת הזו החודש ו-19 רוכבים שנהרגו מתחילת השנה זה לא הגיוני!

בא לי לצרוח, רדו מהכלי הארור הזה! ולמען האמת בכל מקום אפשרי זה בדיוק מה שאני אומרת. חלקכם יחלקו עליי, ויתכן שאקבל כאן תגובות של יד קלה על המקלדת, אבל תעמידו את עצמכם במקומי ונסו לדמיין (למרות שאי-אפשר לדמיין את זה) – מה היה קורה אם אתם הייתם מאבדים את הבן שלכם או את האבא או האח שאתם כל כך אוהבים?

מכיוון שאני לא אוכל להוריד את כולכם מהכלי שעבורי הוא כלי רצח, אני אבקש מכם: עצרו רגע לפני שאתם עולים על האופנוע והשקיעו מחשבה. השקיעו בציוד מגן מלא בלי לחסוך, והקפידו ללבוש את הציוד גם לנסיעה קצרה – אפילו למכולת. עשו קורסים שמלמדים מיומנויות ואסטרטגיה ברכיבה, ולא רק למהר להוציא רישיון. רכבו במודעות! בזהירות! זכרו שלא תמיד רואים אתכם! אל תתייחסו לרכיבה כמובנת מאליה, התייחסו אליה ברצינות גמורה וזכרו שבכל רגע עלולה לבוא הפתעה.

והכי חשוב – בבקשה חשבו על המשפחה שלכם שמחכה שתחזרו הביתה בשלום. חשבו מה יקרה להם אם יקרה לכם משהו!

זו תמונת האופנוע של נומי, רגע אחרי התאונה – מתוך צילום מסך שעשיתי כדי להבין אם זה האופנוע של הבן שלי:

ה-GS1000 היה אופנוע הספורט עם הנפח הגדול ביותר של סוזוקי, עם מנוע ארבעה צילינדרים מקורר אוויר, שהתווסף למשפחת ה-GS בסוף שנות ה-70. 

סדרת ה-GS של סוזוקי שהתחילה בשנת 1976 סימנה מהפך חשיבתי אצל היפנים, כאשר עד אז מבחר האופנועים והמנועים התבסס על מנועים דו-פעימתיים. תחילה הוצגו ה-GS750 Four, ה-GS550 Four, ה-GS400 עם מנוע טווין מקבילי, ובשנת 1979 הוצג ה-GS850, שיועד להיות תחת סגמנט ספורט-תיור.

ה-850 הורכב למעשה משילוב גרסת ה-750 וה-1000, שהוצג שנה לפני כן ועליו נמקד את אור הזרקורים הפעם, שכן מבחינת סוזוקי הוא אחד האופנועים החשובים ביותר בהיסטוריה של החברה מהמאמאטסו. זאת משום שהוא אופנוע הליטר – 1,000 סמ"ק – הראשון של סוזוקי. 997 הסמ"קים של ארבעת הצילינדרים בשורה סיפקו 87 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומומנט של 8.4 קג"מ ב-6,000 סל"ד. חמישה הילוכים דחפו את 234 הק"ג היבשים של ה-1000 עד למהירות מרבית של כ-215 קמ"ש.

לטענת סוזוקי, שהתגאו בנתון המשקל, הוא הושג בזכות ביטול רגלית ההתנעה (והסתמכות רק על המתנע החשמלי) והשלדה הקלה. עוד בסטנדרטים של שנות ה-70 היה המזלג הרגיל בקוטר 37 מ"מ שהתבסס על שיכוך קפיצים ואוויר, שמולא בכל רגל בנפרד עם לחץ מומלץ של 14PSI. גם צמד הבולמים מאחור התבסס על אותה שיטה פנאומטית. החישוקים היו במידת 19″ מלפנים ו-17″ מאחור עם מערכת בלימה שהורכבה מצמד דיסקים מלפנים ויחיד מאחור. זה נכון לגרסת הרגילה, כאשר מעט אחרי הוצגה גרסת ה-'S' עם פיירינג ביקיני מסביב ליחידת התאורה הקדמית, בלי בולמי האוויר מאחור, חישוק אחורי של 18″ ועוד קצת ק"ג וקמ"ש.

בשנת 1978, אותה השנה בה הוצג ה-GS1000, זכו איתו קבוצת סוזוקי יושימורה בסבב הסופרבייק האמריקאי בדייטונה, כשזה היה למעשה מרוץ הבכורה של האופנוע, ובהמשך השנה גם ב-8 השעות של סוזוקה, שהתקיים לראשונה באותה העת. וזה לא נעצר שם, כאשר ווס קולי (Wes Cooley) האמריקאי זכה עם ה-GS1000 באליפות ארצות הברית ב-1979 ו-1980 (מול אדי לאוסון ופרדי ספנסר שבהמשך זכו לתהילת עולם באליפויות הגרנד פרי), מה שהוביל את סוזוקי להוציא גרסאות רפליקה מיוחדות על שמו במהדורה מוגבלת.

בשנת 1980 הדגם שודרג והוצג ה-GS1000E, עם שדרוג לגל הארכובה ולצמד תאי הבעירה (Twin Swirl Combustion Chambers או ר"ת של TSCC שהוצגו בגאון על חלק מהדגמים). ההספק כבר עלה ל-105 כ"ס ב-8,700 סל"ד והמומנט ל-8.7 קג"מ ב-6,500 סל"ד, אבל גם המשקל טיפס לו ל-266 ק"ג לפני נוזלים. אאוץ'. לוח השעונים שודרג על הדרך, והפנס הקדמי הפך להיות מעגול למרובע. על-פי סוזוקי הגרסה הזו היוותה את הבסיס ל-GSX1100S קטאנה המקורי והמיוחד של שנת 1981.

דוקאטי תמיד הייתה אדומה ותמיד הייתה נחשקת – בטח בשנת 1987 כשהציגה את ה-851 המתקדם שהפך מהר מאוד ל-888 והתחיל לזכות באליפויות הסופרבייק.

בשנת 1986 החלו בדוקאטי לעבוד על המחליף של ה-750 F1, שהיה מעין אופנוע מרוץ בקטגוריית הסופרספורט עם רישוי כביש. פרויקט שניתן לצמד המעצבים ג'יאנלוג'י מנגולי (Gianluigi Mengoli) ומאסימו בורדי (Massimo Bordi) שבנו אבטיפוס עם מנוע וי-טווין בנפח 748 סמ"ק והזרקת דלק. שנתיים מאוחר יותר, בדגם הסדרתי, עלה נפח המנוע ל-851 סמ"ק שהעניקו לו את שמו.

על בסיס הפאנטה העתיק של שנות ה-70 בנו את מנוע הדזמוקוואטרו עם מנגנון הדזמודרומיק, שהיה הראשון של דוקאטי עם קירור נוזל ועם 4 שסתומים לצילינדר. הוא סיפק 102 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד ו-7.2 קג"מ ב-7,000 סל"ד. המשקל המלא עמד על 210 ק"ג שאפשרו מהירות מרבית מוצהרת של 234 קמ"ש. שלדת הצינורות היפהפייה תוגברה על-ידי מזלג קדמי בקוטר 41 מ"מ שהיה – סיפור מצחיק שמשקף את המצב של דוקאטי בשנות ה-80 – או של מרזוקי (קונבנציונאלי; לא הפוך) או הפוך של אוהלינס. יצרניות האופנועים באיטליה בשנות ה-80 לא היו ידועות ביכולות התשלום שלהן לספקים, ולכן בדוקאטי נאלצו להרכיב מכל הבא ליד. אותה דוגמה הייתה עם יצרנית החישוקים (שלפחות היו באותו הקוטר – 17″) ואפילו ברוחב של החישוק האחורי, וגם בספקי מערכות הבלמים. בחלק מהדגמים יש בלמי ברמבו, בחלק לא. הדוקאטי 851 זכה לביקוש והצלחה יחסית מהר, ובלגן החלפים בא על סיומו.

הצורך להיכנס לעולם המרוצים עם גרסה טובה יותר אפשר בשנת 1991 את פיתוח גרסת ה-SP לצורך הומולוגציה, שכבר העלתה את הנפח ל-888 סמ"ק ונמכרה לצד גרסת ה-851 סטראדה הרגילה. באותה השנה נמכרו בסך הכל 1,850 יחידות וגם נכבש כתר אליפות הסופרבייק עם דאג פולן האמריקאי על האוכף (ששיחזר את זה שוב בשנת 1992). באופן מפתיע המנוע איבד שני כוחות סוס עם הגדלת הנפח, אבל נתון המומנט עלה ל-8 קג"מ. המשקל נשאר יחסית זהה, כשהמהירות המרבית עלתה ל-246 קמ"ש.

ספקי המכלולים כבר התייצבו, ומלפנים הורכב מזלג קדמי של שוואה בקוטר 41 מ"מ עם אפשרויות כיול מלאות, ובולם אחורי של אוהלינס. הבלמים של ברמבו עם צמד דיסקים מלפנים בקוטר 320 מ"מ ויחיד מאחור בקוטר של 245 מ"מ. החישוקים היו בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. להזכירכם, אנחנו בתחילת שנות ה-90, ולכן אין שום אלקטרוניקה או בקרות (כולל ABS).

משנת 1991 ועד לסוף שנת 1994, שנתו האחרונה של ה-888 המרובע, נמכרו יותר מ-7,600 יחידות מעל המינים והגרסאות. הצלחה גדולה לחברה בגודל של דוקאטי. הבעיה העיקרית הגיעה בשנת 1994, שכן הדוקאטי 916 הגיע וגרם לכולם להזיל ריר ולשכוח כמעט לגמרי את ה-851 וה-888 המקוריים.