קטגוריה: מגזין

הימאהה מג'סטי (Majesty) הוצג לשנת 1995 והכניס את ימאהה לקטגוריית קטנועי המנהלים המפנקים, וגם הגיע לישראל בשלושה נפחים שונים.  

ליריבה המרה – הונדה – היו את ה-CH250 וה-CN250 בתור קטנועי מנהלים (או מקסי-סקוטר לפני שהטימקס לקח את זה למקומות אחרים), שסיפק לא כלי סטטוס, אלא כלי יום-יומי או לעבודה, שמכבד את הרוכב ומספק לו נוחות, מהירות ואמינות. כזה שגם איש עסקים מכובד שרוצה להימנע מפקקים וחיפוש חניה ירכוב עליו, ולא רק השליח שמביא לו את החבילות. בימאהה ראו ורצו גם, והתשובה הייתה בדמות הוד מלכותה, הימאהה מג'סטי 250 שעידן וחיטב את הרעיון של הונדה.

בימאהה רצו לכוון לצד הספורטיבי עם מנוע ה-250 סמ"ק המקורי (עד כמה שזה אפשרי) וסיפקו לארבעת הפעימות קירור נוזל, 21 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד ו-2.4 קג"מ ב-5,500 סל"ד. מנוע חדש לגמרי ולא אחד שנלקח מדגם קודם. מבחינת מכלולים בימאהה התקינו שלדה קשיחה, מזלג קדמי טלסקופי, חישוקי 12″ ליציבות ונוחות ובלם דיסק קדמי בקוטר 245 מ"מ, כאשר מאחור היה בלם תוף פשוט. המג'סטי המקורי שקל 147 ק"ג, לפני תדלוק של 11 ליטר במיכל הדלק, והצליח להביא את הרוכב למעט מעל 120 קמ"ש.

מבחינת הפינוקים סיפקו בימאהה עיצוב 'בוגר ומכובד' (כלשונם), משענת גב קטנה ומתכווננת, משקף קדמי גדול להגנה מהרוח, בלם יד לחנייה ונפח מטען גדול מתחת למושב, שהספיק לקסדה מלאה ועוד תוספות. בשנת 1999 ביצעו בימאהה עדכון למג'סטי עם תאורה לתא שמתחת למושב, מכסה למיכל הדלק שנפתח בלחיצת כפתור, ועדכוני עיצוב עם פלסטיקה עמידה יותר.

ראו ימאהה כי טוב ובשנת 2003 הציגו עוד שני נפחים: 125 סמ"ק עם 12 כ"ס, 137 ק"ג וחישוקי 12″ ואת ה-400 סמ"ק שניפח את הצילינדר הבודד ל-395 סמ"ק מקוררי נוזל ומוזרקי דלק. ארבעה שסתומים וגל-זיזים עילי כפול סיפקו את המודרניות למנוע. חישוק 14″ מלפנים עם דיסק כפול ו-13″ מאחור, ביחד עם משקל גבוה שעלה לכיוון הכמעט 200 ק"ג, סיפקו ביצועים סבירים עם מהירות מרבית של 145 קמ"ש. המג'סטי 400 עידן את הנוחות וחידד את ההתנהגות לעומת אחיו הקטן וסיפק קטנוע יום יומי טוב ורגוע יותר מאשר אחיו ה'מופרע', הטימקס.

הוא היה קטנוע יוקרתי לזמנו עם עיצוב מרשים, ומנוע חזק שסיפק ביצועים טובים ביחס לשימוש, נוחות גבוהה, התנהגות כביש טובה, עמידות, אמינות וסחירות של ימאהה. בשנת 2009 המג'סטי עבר עוד עדכון שנועד לעדן את העיצוב, המנוע ותמסורת הווריאטור, ולספק איכות רכיבה טובה, חלקה ומפנקת יותר. המחיר לפני 15 שנים עמד על 42 אלף שקלים, שמיקם אותו מעט מתחת לסוזוקי בורגמן 400 וההונדה סילברווינג, אבל יקר משמעותית מהפיאג'ו איקסאבו 400 ומהסאן-יאנג מקסים.

עדיין ניתן לראות על הכבישים בישראל שאריות מהדור הראשון של ה-250 סמ"ק, ובטח גם מה-400 סמ"ק שממלאים את לוחות היד 2 ומספקים עד היום קטנוע איכותי, אמין ונוח עם שם מלכותי. גרסת ה-250 סמ"ק המקורית פרחה בתקופה בה לא היה צריך נפח מנוע גדול, ובכך עלויות הקנייה, האחזקה והאמינות כללית היו במיקוד. עם השנים הנפחים נדרשו לגדול, ועיקר הדגש והמכירות התמקדו ב-400 סמ"ק החדש יותר, כאשר מאז בימאהה החליפו אותו באיקסמקס המודרני יותר.

מסלול צ'אמפ פקטורי, בשיתוף ובתמיכה של התאחדות הספורט המוטורי, ד.ל.ב מוטורספורט ומטרו מוטור ובסיוע של מתנדבים רבים, מקיים כבר שני סופי שבוע ימי מסלול פתוחים לילדים ולמשפחות אשר פונו מבתיהם מיישובי עוטף עזה וצפון הארץ בעקבות המלחמה; כ-300 משתתפים הגיעו לסדרת האירועים, ובסופי השבוע הקרובים צפויים להגיע עוד מאות נוספים.

היוזמה הזו מכובדת ויפהפייה, והיא מאפשרת לילדי עוטף עזה וצפון הארץ, אשר פונו מבתיהם בימי המלחמה, כמה שעות של ניתוק מהמציאות הקשה לאסקפיזם בדמות רכיבת שטח ומוטוקרוס. היוזמה היא של זיו כרמי, הבעלים של סוכנות ומסלול צ'אמפ פקטורי בפרדס חנה על כל עובדי המקום, ואליה הצטרפו התאחדות הספורט המוטורי, ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ לישראל, מטרו מוטור, יבואנית בטא, ימאהה וקוואסאקי, וכן מתנדבים רבים כמו שחר עמרמי, מנהל תחום השטח בעופר-אבניר, טדי הרוש, מנהל קבוצת הפייסבוק 'זולו', משה רודרמן, אוהד יבין מק.ט.מ ישראל,  ועוד רבים וטובים.

במסגרת המיזם, מסלול האימונים של צ'אמפ פקטורי נפתח מדי סוף שבוע, ומאפשר למשפחות שפונו מבתיהם בגלל המלחמה להגיע וליהנות מרכיבת שטח ומוטוקרוס על המסלול המרכזי ועל מסלול קטן לילדים שנמצא במתחם. לרשות המשפחות עומדים אופנועים בכל הגדלים – מאופנועים קטנים לילדים בני 5 ועד אופנועי הדגמה של ק.ט.מ ששייכים לצ'אמפ פקטורי ולק.ט.מ ואופנועי מוטוקרוס של ימאהה וקוואסאקי השייכים למטרו מוטור. בנוסף, במסגרת המיזם נאסף ציוד רכיבה רב – לילדים ולמבוגרים – שמשמש את המשפחות לרכיבה. פרט לאופנועים ולציוד יש גם מדריכים אשר מלמדים את הילדים לרכוב על אופנוע במסלול הקטן ומלווים אותם בצעדיהם הראשונים.

פרט לתושבים המפונים, המסלול פתוח גם לשאר רוכבי ישראל שמוזמנים לרכוב במסלול ללא תשלום בהרשמה מוקדמת בצ'אמפ פקטורי. היבואניות דואגות לכיבוד במהלך היום, לשתייה, ואפילו לדוכן נקניקיות ולמערכת הגברה ומוזיקה. הפנינג אמיתי, שכולו נעשה בהתנדבות וללא תשלום מצד אף אחד מהמשתתפים.

המיזם היפהפה הוא התרומה של הספורט המוטורי הישראלי להרמת המורל הישראלי בזמן המלחמה. הוא התקיים בשני סופי השבוע האחרונים, ופרט לרוכבים הוותיקים השתתפו בו עד כה כמעט 300 איש ממפוני עוטף עזה וצפון הארץ בחמישה ימי רכיבה.

המיזם המבורך יימשך גם בסופי השבוע הקרובים, בימים שישי ושבת (השבוע גם ברביעי) – כאמור ללא תשלום. ההרשמה במשרדי צ'אמפ פקטורי בטלפון 077-363-0222.

בשנות ה-90 היו בישראל שלושה טרקטורוני ספורט עיקריים ששרדו בתוך תקופת שיא קצרה יחסית: ההונדה TRX300EX, הימאהה ווריור 350 והפולריס סקרמבלר 400 של היום – ואיזה כיף היה איתם.

בסוף שנות ה-80 החלו להימכר בישראל טרקטורונים שנועדו בעיקר לשוק הקיבוצי והחקלאי בתור כלי רכב קטנים ועבירים לעובד בשדות. על-מנת לקדם תוצרת חקלאית החליטו במשרדי האוצר והתחבורה שלא להטיל עליהם מס קנייה ולאפשר מחירי רכישה נמוכים. בדיוק כמו שקרה עם הטנדרים, ששגשגו כשהתייחסו אליהם ככלי עבודה מוכר במס, רוכבי ישראל גילו שמעבר ליכולות העבודה, הכלים האלה יודעים לספק חוויית רכיבה בטיולים, באתגרי עבירות וביצירת דריפטים מטורפים. כמו בכל פרצה בתקנות, בשלב מסוים בשנות ה-90 החליטו מקבלי ההחלטות לשים קץ לתופעה הזאת, שמתוך אלפי טרקטורונים שנמכרים מדי חודש ומקבלים פטור ממס עבור עבודה רק אחוז קטן מהם מממש את זה, כשהרוב הגדול רק נותן בגז ונהנה מהחיים.

בנוסף, גיל הרכיבה הועלה מ-16 ל-17.5, בדומה לרישיון נהיגה לרכב. המהירות המרבית הוגבלה ל-40 קמ"ש, ומספר תאונות והתהפכויות קשות תרמו לדרישת החוק לחייב התקנה של קשת התהפכות מלפנים ומאחור. היצרנים השונים הזדעקו והתנגדו, עם הוכחות לכך שהקשתות משפיעות לרעה על מרכז הכובד ומסכנות את הרוכב, ובנוסף העומס המוגבר על השלדה עלול לפגוע בה. חובה זו צומצמה בשלב מסוים רק לחלק האחורי, ורק בינואר 2022 בוטלה לגמרי על-ידי משרד התחבורה.

בתוך חלון הזמנים המצומצם של חגיגת הטרקטורונים נכנס הפולריס סקרמבלר (Scrambler) 400, שהגיע אלינו היישר ממינסוטה שבארצות הברית זמן לא רב לאחר שהוצג בשנת 1995. הסקרמבלר קודם כל נראה חמוד עד מגניב, בטח עם צמד העיניים (סליחה, פנסי ההלוגן) החייזריים והבולטים בגובה הכידון. שלושה מאפיינים הבדילו אותו משני המתחרים שהוזכרו למעלה – האחד הוא המנוע החד צילינדרי הדו-פעימתי מקורר הנוזל בנפח 378 סמ"ק שסיפק 38 כוחות סוס ב-5,750 סל"ד ומהירות מרבית של כ-110 קמ"ש. השני היה בתמסורת הרציפה PVT (ר"ת Polaris Variable Transmission) שהניעה את טרקטורון הספורט, בניגוד להילוכים הידניים של הימאהה וההונדה. השלישי היה בהנעה הכפולה שנקראה 'Polaris On-Demand true 4-wheel drive' ובלחיצת כפתור אפשרה לגלגלים הקדמיים להשתלב ברגע שהחיישנים זיהו איבוד אחיזה בסרן האחורי.

המכלולים היו ברמה גבוהה עם חישוקי 10″ מחוזקים, זרועות מקפירסון (MacPherson strut) מלפנים שסיפקו מהלך גלגל של 208 מ"מ מלפנים, ובולם אחורי מרכזי יחיד שסיפק מהלך גלגלים של 223 מ"מ. התכנון הנפרד של הבולם אפשר לו לספק את כל מה שהוא יכול ללא קשר לתאוצת המנוע, ופולריס גם מיקמו את גלגל השיניים והשרשרת האחורית לצידו על-מנת לשמר מתח קבוע והבטחה לשמירה על אורך חיים גבוה יותר. הוא לא היה קטן, עם בסיס גלגלים של 1,232 מ"מ, רוחב כללי של 1,156 מ"מ, גובה מושב של 838 מ"מ, מרווח גחון של 165 מ"מ ומשקל כללי שעמד על 235.6 ק"ג.

עד לדעיכת המנוע הדו-פעימתי שהגיעה בעיקר בגלל תקנות דרקוניות ומחמירות במדינת קליפורניה, בפולריס המשיכו לעדכן ולרענן את הסקרמבלר 400, כולל גרסה קלה יותר עם הנעה אחורית בלבד. הייצור פסק לגמרי בשנת 2002 (כשהמכירות הפסיקו הרבה לפני בישראל) לפני שהוא הוחלף בסקרמבלר 500 עם מנוע ארבע פעימות. מול מתחריו הוא תמיד היה כבד ורך יותר וכתוצאה מכך מעט פחות ספורטיבי. מיותר לציין כי מעטים נשארו במצב הסטנדטי, כאשר קיטים מקצועיים בסטייג'ים שונים ידעו לקחת את 38 כ"ס המקוריים ולשפר אותם ל-57 כ"ס ואף ל-75 כ"ס. כמובן שזה בא עם שיפורים וחיזוקים למכלולים ואף ביטול הנעה קדמית, כי אין מה לעשות בה במסלול מוטוקרוס.

הפולריס סקרמבלר 400 זכה לפופולריות יפה בישראל, לצד אחיו הספורטיביים, אך כמוהם הוא לא שרד לאורך זמן אחרי שרובם נשברו, התרסקו, שופרו עד ללא היכר וסביר להניח שנגנבו או סתם פוצצו מנוע.

בשנת 2004 הציגו בסוזוקי את האח הקטן של ה-DL1000 ויסטרום, שהוכיח את עצמו במשך 23 שנים ככלי ורסטילי, מוצלח ואמין. היום נתרכז בדור הראשון שהתחיל באותה השנה והחזיק עד לשנת 2011 עד שהתחלף הדור. כותב שורות אלו החזיק אחד שכזה במשך 4 שנים ועשרות אלפי קילומטרים.

הסבר קצר: וי = מנוע וי-טווין, סטרום = זרימה

650 כמובן שלא צריך להסביר, כשמבחינת סוזוקי זה בא להבדילו מהאח הגדול (DL1000) שהוצג בשנת 2002. האמת שהם גם נראים אותו הדבר, למעט המפלט היחיד ב-650 לעומת הכפול בליטר. שני הצילינדרים מוקמו ב-90° בתוך יחידת המנוע, מה שמבטיח חלקות ורוגע. 645 סמ"ק, גל-זיזים עילי כפול, קירור נוזל, 8 שסתומים ו-66 כוחות סוס ב-8,800 סל"ד יחד עם 6.1 קג"מ ב-6,400 סל"ד.

המנוע זהה למקבילו הנייקדי, ה-SV650, עם ציפוי צילינדרים שונה וכיול מעט שונה שמוריד את ההספק מ-72 סוסים שהיו שם. המנוע מושך ומושך וסוחב וסוחב, ואת כל זה ללא שום טענות או בעיטות. מנוע חזק יחסית, חלק לא יחסית ואמין מאוד. צריכת הדלק בשיוט בין עירוני יכולה הייתה לרוץ על 20 ק"מ לליטר בלי שום בעיה, ועם מיכל דלק בנפח של 22 ליטר – תעשו אתם את החשבון. שים אותו בעיר כל היום או על 140 מחוץ לעיר והוא לא יתחמם, לא יחמם ולא יתלונן. מה שהוא גם לא יעשה זה ירגש. מנוע יעיל ושקט, שנותן תחושה זהה בתוך הקו האדום ובתחתית השעון.

שלדת האלומיניום הסתייעה בבולמים פשוטים יחסית של שוואה, בלי יכולת כיוונון רלוונטית ועם 160 מ"מ מהלך גלגל. בולמים פשוטים שעושים את העבודה ב-90% מהזמן ונותנים תחושה מעט אנמית בעומס של משקל או כשחזיר גז מתבלבל וחושב שאפשר לרדוף אחרי אופנועי ספורט בכביש המפותל. הספיגה הייתה מעולה כל עוד הדרישות היו הגיוניות. חישוק ה-19″ מלפנים עם צמיג במידה של 110/80 ו-17″ עם 150/70 נשאו משקל מלא של כמעט 200 ק"ג. אי אפשר לצפות לשינויי כיוון מהירים מצד אחד או יכולות שטח מצד שני. הוויסטרום היה בסדר בשניהם, כל עוד הכביש לא היה מפותל מדי וכל עוד השטח הסתכם בשביל כבוש ושטוח. מערכת הבלימה הורכבה מצמד דיסקים גדולים יחסית מלפנים (310 מ"מ) ויחיד מאחור (260 מ"מ). למרות שזכו לביקורות טובות במבחנים, הם לא זכורים לנו כמשהו חזק במיוחד. רגועים, בדיוק בהתאם לאופי של הוויסטרום. בשנת 2011 הצטרפה גרסת ה-'A', שציינה את הצטרפות ה-ABS לחגיגה. באותם השנים המערכת הייתה בסיסית עם הרעידות הבולטות שהורגשו בידית או ברגלית ימין בזמן בלימה חזקה.

גובה המושב שעמד על 820 מ"מ אפשר להגיע בנחת לקרקע, שזה היה טוב כי המבנה הבסיסי והכבד של הוויסטרום 650 הורגש בעיקר בתמרונים במהירות נמוכה, וקרבה לקרקע פיצתה על-כך. ואם כבר מבנה, אז אין לנו שום דבר חיובי לומר על העיצוב, שבדור הראשון היה עם צמד הפנסים הגדולים מלפנים שהיו רחוקים מאוד מהכידון. לוח השעונים הורכב מצמד שעונים אנאלוגיים גדולים וצג LCD ביניהם. מוסיף להרגשת הגודל, אבל קריא וברור מאוד, ובכל תאורה. יש ימים שצגי TFT משוכללים גורמים לנו להתגעגע לשעונים הגדולים של פעם.

מבחינת אמינות הוא הרגיש כחסין כדורים. כמובן שמי שלא הקפיד על טיפולים תקופתיים ומונעים התלונן על בלאי היקפי בגלגלי השיניים ובחשמל, אבל זה היה לחפש בקטנות כי מבחינת אמינות הוא היה מלך. ככלי תחבורה הוא היה מעולה ושירת כל מטרה. הפערים התגלו כשהקצב עלה בצורה משמעותית או כשהייתה ציפייה אמיתית לרדת לשטח. הוא לא נועד לזה או לזה.

בשנת 2012 הוצג הדור השני עם שינויים עיצוביים בעיקר (וגם קצת בשלדה) ובשנת 2017 הוצג הדור השלישי והאחרון עם הפנס היחיד שהמשיך את האבולוציה הרגועה ונגע שוב בעיצוב ובאלקטרוניקה. בשנה האחרונה נפרדנו מה-DL650, לאחר 19 שנות שירות, עם הצגתו של הוויסטרום 800DE שנראה הרבה טוב יותר אבל הוא גם משהו אחר עם יותר נפח, יותר יעוד לשטח ומנוע טווין מקבילי.

בזמנו הוא תומחר סביב 65 אלף ש"ח (חדש כיום עולה כ-76 אלף ש"ח) והחזיק את הערך שלו בצורה טובה בשוק המשומשים. גם כיום ניתן לראות עוד דורות ראשונים על הכביש עם 300 ו-400 אלף ק"מ שממשיכים לדהור קדימה ללא כל בעיה. אפשר לחזור גם לשרשור הפורום הזה משנת 2019, שמתעסק בדיוק בנושאים האלה.

הפיאג'ו וספה קוזה (Cosa) הוצגה לקראת שנת 1988 מתוך ניסיון לעדן את הווספה PX וליישר קו עם הקטנועים היפניים החדשים והמפנקים שהחלו לגנוב את הלקוחות הנאמנים.

השבוע הגיעה לארץ גרסה מספר מיליון ואחת בערך של הווספה, כשהפעם העיצוב של פעם עם המכלולים של היום קיבלו צבעים עליזים של מיקי מאוס. בטור הזה אנחנו כמובן לא מתייחסים לפרשנות המודרנית של הווספה, אלא חוזרים אחורה לשנת 1946, שם נולדה הצרעה המיתולוגית (ולמי שישן בשיעורי האיטלקית – וספה פירושה צרעה). מלחמת העולם השנייה עשתה סלט למפעלים השונים שנאלצו לחפש אפיקי רווח אחרים. מפעל פיאג'ו, שבכלל יצר מטוסים, לקח את מקורות הידע שלו וחיפש מקור הכנסה מהיר, כאשר במקרה הזה הם בחרו לייצר כלי תחבורה פשוט זול ואמין.

ברוכה הבאה וספה, עם מנוע דו-פעימתי מעשן, 4 הילוכים וקלאץ' שמתופעלים ביד שמאל, בלם אחורי ברגלית דריכה ובישראל – עם ארגז תנובה ירוק מאחור. לא נשכח לציין את שלדת המונוקוק האחודה ממתכת ועיצוב היוצר מגן על רגלי הרוכב עם מנוע מכוסה הצמוד לגלגל האחורי. לווספה היה גלגל רזרבי שהתחבא מתחת לכנף האחורית. מעל ל-16 מיליון יחידות של הווספה לדורותיה נמכרו מאז הוצג הדגם, שהפכו אותו לאחד מדגמי הדו-גלגלי הנמכרים ביותר אי-פעם.

לארץ הגיעו דגמי ה-PX150 וה-PX200. שניהם נעו סביב ה-108 ק"ג, כשההבדל במנוע החד-צילינדרי דו-פעימתי היה בנפח כמובן ובהספק המוצהר – 12 כ"ס לגרסת ה-200, לעומת 9 כ"ס לגרסת ה-150. המהירות המרבית נעה סביב 100-90 קמ"ש.

במהלך שנות ה-80 המכירות התחילו להתמתן, כאשר הלקוחות הבינו שאפשר להגיע לעבודה גם בלי להסריח מעשן שתי פעימות ובלי לסבול מתסמונת התעלה הקרפלית בשורש כף יד שמאל. הקטנועים האסייתים החלו לשטוף את השווקים ולקחת איתם את הלקוחות הנאמנים של פיאג'ו. בתערוכת מילאנו בשנת 1987 הציגו האיטלקים גרסה חדשה ומעודכנת של הוספה, שנקראה 'קוזה'.

בפיאג'ו כמובן ששמרו על בסיס העיצוב ועל הפלטפורמה. השינויים הוויזואלים הבולטים היו תפיחות צד מעט שונות וזוויתיות יותר על-מנת לייצר אפקט אווירודינמי טוב יותר, מאותתים חדשים מלפנים ואור בלם אחר מאחור. היה צריך עיני נץ כדי להבחין בכך, אבל מה שהכי בלט והסגיר את הקוזה הוא מד הסל"ד שנוסף מעל מד המהירות, ואולי עוד קצת חלקי פלסטיק שלא מסתדרים בעין על וספה רגילה. מבחינה טכנית ציר הזרוע האחורית היה עבה יותר לעומת ה-PX והקפיץ בבולם האחורי היה מעט ארוך יותר. לקוזה הייתה מערכת בלימה משולבת שהפעילה את הבלם האחורי יחד עם הקדמי בלחיצה על הידית. למנוע הייתה מערכת ערבוב שמן אוטומטי, והמשנק (צ'וק) היה אוטומטי. ההספק עלה במעט ויחסי ההעברה הסופיים היו מעט קצרים יותר, אבל לא משהו שינצח את ה-PX במבחן תאוצה בין הרמזורים. עוד שינוי היה האפשרות לאחסון קסדה מתחת למושב, שגם היה רחב יותר.

לא הצליח להם בפיאג'ו. הווספה קוזה תומחרה במחיר גבוה יותר לעומת ה-PX, אבל לא סיפקה הבדל כזה משמעותי בחיי היום-יום. עדכון קל שנעשה בשנת 1991 הציג שינויים עיצוביים קלים ומעין מערכת ABS על הגלגל הקדמי וכל זה בתוספת מחיר גבוהה עוד יותר.

לישראל הקוזה הגיעה בדור הראשון (אם אנחנו זוכרים נכון רק בגרסת ה-200 סמ"ק) ונעלמה מכאן אחרי שנתיים, אחרי שהמכירות לא הצדיקו את נוכחותו. אפילו ה-Ape, הריקשה של וספה, נחל יותר הצלחה. ספרי ההיסטוריה לא זוכרים את הקוזה, שלא נחלה הצלחה בקרב הלקוחות שעובדים במשרד ובקרב הלקוחות שעובדים על הכביש.

בפיאג'ו סגרו את פרויקט הקוזה בשנת 1993 אחרי שהבינו שאין בו צורך. מי יודע, אולי עוד כמה שנים או עשורים תצוץ גרסה מודרנית של הקוזה עם הצבעים של מיקי.

הק.ט.מ 640 אדוונצ'ר הוצג בשנת 1998 כאופנוע דו-שימושי אדוונצ'רי גיבור שיכול לחצות את הסהרה באותה הקלות שהוא יכול לחצות את נתיבי איילון.

כשחושבים על אדוונצ'ר מיתולוגי של ק.ט.מ מיד מפליגים במחשבות אל ה-990 אדוונצ'ר, כשעד היום יש לא מעט כאלה שנשבעים שהוא האדוונצ'ר הטוב ביותר (ובצדק!), כאשר אחת הבשורות האמיתיות שלו הייתה מנוע ה-LC8 – הטווין הראשון של ק.ט.מ. שנים לפניו (2003 לדור ה-950 הראשון) בנו בק.ט.מ אדוונצ'ר-קרבי על-בסיס ה-620 של שנות ה-90.

כאמור, בתחילת שנות ה-90 לק.ט.מ היה אופנוע אנדורו גדול וחייתי בנפח 620 סמ"ק, אשר הגיע בגרסת EGS עם אפיון דו-שימושי ובגרסת SC (ר"ת Super Competition) קרבית עוד יותר שהוגדרה כדגם אנדורו מקצועי. מנוע ה-LC4 – סינגל בנפח 609 סמ"ק – כלל ארבעה שסתומים, גל זיזים עילי יחיד וקירור נוזל. הזנת הדלק התבצעה דרך קרבורטור דל'אורטו בקוטר 40 מ"מ, ההספק עמד על 55 כ"ס ב-7,000 סל"ד והמומנט על 6.1 קג"מ ב-5,500 סל"ד, יחד עם גיר של חמישה הילוכים. על-בסיס זה הציגו בק.ט.מ בשנת 1997 קונספט אדוונצ'ר, שלא התקדם לשום מקום משמעותי.

שנה לאחר מכן, ב-1998, כבר הוצג ה-640 'שלנו' (בתמונה בראש הידיעה). המנוע גדל ל-625 סמ"ק עם מאייד של מיקוני ונתונים יחסית זהים: 55 כ"ס ב-7,500 סל"ד ו-5.3 קג"מ ב-5,500 סל"ד. לטובת התנעת הבוכנה הגדולה וסיבוב גל הארכובה הצטרף מתנע חשמלי, שגובה ברגלית ההתנעה (בצד שמאל, למי שזוכר). בולמי ה-WP (לפני שק.ט.מ רכשו אותם) הורכבו ממזלג הפוך מסיבי בקוטר 50 מ"מ עם מהלך גלגל של 300 מ"מ, ובולם יחיד מאחור עם מהלך גלגל של 320 מ"מ, כאשר את שני הצדדים ניתן היה לכוון ולכייל. גובה המושב עמד על 945 מ"מ ומרווח הגחון על 320 מ"מ – אופנוע גבוה. המשקל היבש הציב את המאזניים על 154 ק"ג.

לעומת ה-640 הרגיל, את האדוונצ'ר הלבישו בק.ט.מ בפלסטיקה שכיסתה את מיכל הדלק הענק (28 ליטר) עם שני החורים במרכזו, משקף גבוה ולא מתכוונן, וצמד פנסי החרק המפורסמים. את העיצוב ניתן להסביר בכך שג'רלד קיסקה (Kiska) היה נוכח גם אז.

למרות העיצוב, ה-640 אדוונצ'ר עשה הכל בצורה קרבית, מחוספסת, מווברצת ומרגשת. המנוע – טרום עידן האלקטרוניקה המסרסת – הגיב לסיבוב מצערת כהרף עין. בלי בקרות אחיזה או ווילי היה ניתן להחליק את הגלגל האחורי בכל מקום, להרים את הגלגל הקדמי ללא בעיה ולהגיע לבלימה מדויקת על סף נעילה גם ללא ABS. הבקרות היו בידיים ורגליים (ובראש) של הרוכב. כל מי שרכב עליו בישראל ירד איתו לשטח וחרש כל פינה בארץ. יש לא מעט שיכולים לספר איתו סיפורים ממדבריות נוכריות ברחבי העולם והרפתקאות רבות שכוללות תפירת קילומטרים רבים בכל יום, נשיאת ציוד ללא כל בעיה, ותיקוני שטח קלים בעזרת אולר וסלוטייפ. הק.ט.מ 640 אדוונצ'ר דרס כל דבר שעמד בדרכו ולא זז לשום אבן, חריץ, עלייה או ירידה. בשביל להתקדם עוד קצת פשוט היה אפשר לעמוד על הרגליות ולהוסיף עוד מעט גז.

על הצד השלילי הוא באמת היה מתיש ביום יום, עם הרבה ויברציות ולא מעט חום שהשאיר ריח על הבגדים. האמינות של המכלולים לא הייתה להיט (בלשון המעטה) וזה לא היה דו-שימושי יפני גנרי או ב.מ.וו F650GS דקאר מפונפן. היה צריך להשקיע וללטף אותו בסוף כל רכיבה קשה ובסוף כל שבוע, אחרת הוא היה מציק בתקלות קטנות ומעצבנות.

מי שרכש אותו ורכב עליו כמו שצריך לרכוב לא התחרט לרגע. עד היום ניתן לראות אקזמפלרים בודדים שעדיין מסתובבים בשטח הישראלי. בק.ט.מ כיבו את האור עליו בשנת 2007, אחרי שהבינו שה-990 עושה את הכל טוב יותר (ומכניס יותר כסף). על-בסיס הפלטפורמה היה גם גרסת אנדורו וגרסת סופרמוטו מגניבה, עליהם בפעם אחרת.

מערכת פול גז מאחלת לכם שנה טובה עם הרבה קילומטראז' והרבה פול גז במקומות הנכונים! 

דינק של פעם? אהההה, הקטנוע עם המראות!

לפני בום האינטרנט בסוף שנות ה-90, מכתבים, כספים, מסמכים וחפצים היו עוברים ממקום למקום על-ידי רוכבי קטנוע, שנקראו בשם הפרה-היסטורי – שליחים (בסדר, אז הקורונה והוולט החזירו אותם לעניינים). היו כאלה עצמאיים עם הקטנוע מהבית, והיו כאלה שעבדו עבור חברות שליחויות מבוססות יותר או פחות. אותם שליחים העבירו את הסחורות ממקום למקום בעזרת כלים דו-גלגליים בסיסיים שנקראו קטנועים.

אחד מאותם קטנועים רבים מספור שהציפו את רחובות העיר היה הדינק 150 של קימקו, שהגיע לישראל בסוף שנות ה-90. הוא היה לשליחים המפונקים או לחברות השליחויות המסודרות, כי בהגדרתו (לפחות לפי דבר המפרסם) הוא היה קטנוע 'מנהלים'. כי מנהלים כידוע רוכבים על קטנועים.

מעבר לעיצוב המרשים שהתבלט בזכות מראות הדמבו המתנפנפות שעזרו לקצור מראות רכבים בפקק, היה לו מנוע ארבע פעימות בנפח 151 סמ"ק עם בוכנה יחידה. הוא סיפק מעט פחות מ-12 כוחות סוס, 1.3 קג"מ, הינע דרך וריאטור, חישוקי 12″, בלם דיסק יחיד מלפנים, 143 ק"ג של משקל יבש ומהירות מרבית של 100 וסיגריה, אחרי שמעמיסים את כל הארגזים עליו. לזמנו הוא הציע תמורה טובה למחיר, אבל כאשר רוב הכלים היו בתעסוקה, האמינות והסחירות לא נשמרו כזכורים לטובה.

גרסת ה-200 הגיעה להציל את המצב מספר שנים לאחר מכן עם מנוע בנפח 174 סמ"ק (אנשי השיווק של קימקו לחצו לעגל את זהות הקטנוע ל-200 כי זה עובד יותר טוב על הלקוחות) ו-15.5 כוחות סוס, שסיפקו, האמת, ביצועים טובים יותר מהמצופה. הוא הצליח מעט יותר וגם הגיע בשלב בו השליחים פנו לדגמים מעט מותאמים יותר ולכן נשארו יותר כלים ממנו בחיים.

הייתה גם גרסת 50 סמ"ק דו-פעימתית שנמכרה כאן מספר שנים בתחילת המילניום. לא זכורה לנו כסיפור הצלחה בקרב נערי ה-16.

בשנת 2002 הגיע לחופינו הקטנוע מקורר הנוזל הראשון של קימקו עם השם בעל התוספת המחייבת 'גרנד' לפני השם (זוכרים סובארו גרנד לאונה?). הגרנד דינק 250 הציע קודם כל אפשרות חשמלית (ומגניבה) לפתוח ולסגור את המראות – משום מה את זה כולם זוכרים. מעבר לכך, גנרי לחלוטין. 249 סמ"ק, 20 כוחות סוס, 163 ק"ג, חישוקי 12″, 140 קמ"ש בירידה ומקום לשים מטען בין הרגליים ומתחת לכיסא. ב-2010 המאותתים עברו לשכון על המראות והוא עבר בוטוקס קל. הוא היה נוח, עם מראה שונה, מנוע שנותן ביצועים ואיכות שלא התבלטה לטובה עם רגישות לקפיצה מהמדרכות ודריסת הולכי רגל.

פעם הוא היה בכל פינה, אחר כך נעלם, וכל מה שזוכרים ממנו זה בעיקר את המראות המתקפלות. האמת, אחלה דרך לזכור אותו.