בסוזוקי מחזירים לישראל את השם 'אדרס' (Address), כשבטור הזה הוא פחות מעניין אותנו. אבל כן המקורי, הזה עם המנוע הדו-פעימתי שהגיע לכאן בסוף שנות ה-80.
בסוזוקי מחזירים לישראל את האדרס (משמעות השם היא כתובת) בגלגולו המודרני, שזה כבר עם מנוע ארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק מקורר אוויר המפיק 8.6 כ"ס ו-1 קג"מ. זו הזדמנות טובה להזכיר את המקורי, שעשה כאן סיבוב בתחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת. לא חושבים שהשם כל כך חשוב לסוזוקי ואין להם כוונה להחזיר שם אייקוני לתודעה או למשוך רוכבים שההורים שלהם רכבו על אדרס. סביר להניח שזה נועד לחסוך כמה שקלים ברישום וcקיבוע שם חדש לקטנוע. אדרס כבר שייך לסוזוקי, אז שיהיה.
אז השם הזה הוצמד ל-AD50 שהוצג בשנת 1987. מנוע ה-49 סמ"ק מקורר האוויר סיפק 6.8 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד ומומנט של פחות מקג"מ (0.6 קג"מ) ב-6,500 סל"ד. ההספק הזה, על כל 67 הק"ג של הקטנוע, סיפקו כלי עם תאוצה ותגובות מהירות ומהנות, שיכלו לתת בראש לכל קרוס. בטח ביציאה מהרמזור, כשזה כמובן לא החזיק יותר מדי זמן. בסיס הגלגלים הקצר (1,205 מ"מ) וחישוקי ה-10″ מלפנים ומאחור סיפקו תגובות מהירות מאוד על גבול העצבנות, מה שפגם ביציבות הקווית. בלמי התוף והבולמים הנחותים – שאגב, היו הסטנדרט באותה התקופה – סיכמו את החבילה. למעט תא אחסון מתחת למושב והסבל האחורי – לא היה עוד על מה לדבר.
מי שהשקיע בתשבצים ב-33 שנה האחרונות השאיר מספיק תאי מוח בכדי לזכור שבמגזין 'מוטו' ערכו ל-AD50 מבחן ארוך טווח של שנה. הוא עודכן קלות במהלך השנים והפך להיות ארבע פעימות, כמו כולם. האמת, הוא לא היה כזה מעניין, מוצלח או פופולרי אבל בהחלט היה משעשע לרכיבה. המתחרה העיקרי שלו בישראל היה הסאן-יאנג דיו – עוד טילון קטן ממדים עם הרבה פלפל.
קטנוע לא יכול להיות ספורטיבי? ספרו את זה למי שסגד לג'ילרה ראנר המקורי, כשעוד היו כאלה ששיפרו אותם עד הסוף ורכבו איתם במרוצים של נחשונים.
ג'ילרה נוסדה באיטליה לפני מיליון שנה, או יותר נכון בשנת 1909, עשתה חייל בעיקר על מסלולי המרוצים, ונרכשה על-ידי קונצרן פיאג'ו בשנת 1969. לאחרונה כתבנו בטור הזה על ה-CX125, שהיה כלי אקזוטי עם מנוע דו-פעימתי שסיפק 30 כ"ס, צד 'צף' עם זרוע קדמית חד-צידית וזרוע אחורית חד-צידית, ועיצוב שנראה עתידי גם היום וזאת 34 שנים לאחר שהוצג.
אותו לא קיבלנו בישראל, אבל את הראנר 50 שהוצג בשנת 1997 כן זכינו להכיר. כאמור, שתי פעימות עם נשימת קרבורטור והזרקת שמן. העיצוב – איטלקי במובן הקלאסי והחיובי. מכלולי קצה כדוגמת מזלג הפוך, בולם אחורי יחיד, בלם דיסק מלפנים (ושנה לאחר מכן דיסק גם מאחור בגרסה שנקראה כך – DD, כלומר דאבל דיסק), חישוקי 12″, משקל נמוך מ-100 ק"ג, ושוב, עיצוב שלא מביך רוכב שמגיע איתו לתיכון וחונה ביחד עם כל הקרוסים.
שנה לאחר מכן הוצגה גרסת ה-125 סמ"ק, שנתנה עוד יותר מהכל, וב-1999 הוצגה גרסת ה-180 סמ"ק (FXR180) – שבכלל הייתה מטוס דו-פעימתי. שתי הגרסאות סחבו גם יותר שרירים שהתבטאו בכ-15 ק"ג נוספים לעומת הקטן. בג'ילרה לא השקיעו רק בעיצוב הספורטיבי, אלא יצרו כלי שמוסיף התנהגות ספורטיבית. תגובות מהירות, בלמים מעולים, ובולמים קשוחים שלא מתעוותים כנגד הדרישות הלא הגיוניות של הרוכב.
חלקם הגדול של הכלים גם שופרו – בין אם זה בגזרת המנוע עם הגדלות נפח, במערכת הווריאטור, במערכות הנשימה והרעש, בבולמים, בבלמים ובעיצוב. השם 'מאלוסי' עולה לנו ראשון בראש כספקית השיפורים העיקרית, אבל היו יצרניות שיפורים נוספות שהצטרפו לחגיגה. חלק מהמשופרים הגיע גם למסלול נחשונים ז"ל, שהיה קיים בסוף ה-90 ותחילת שנות האלפיים. מסלול בתקופת האין-מסלול שלא הגיע ל-1,000 מ' באורכו, אבל הכיל לא מעט פניות. לימים הוקמה שם 'ליגת הקטנועים', בה כיכבו גם הראנרים למיניהם, זאת עד שהרשויות סיימו את המסיבה.
לא נתייחס היום ברשותכם לגרסאות הארבע פעימות שהתווספו עד שהחליפו לגמרי את שתי הפעימות. טובים ככל שיהיו, הם היו חסרי שמחת חיים שיש במנוע צורח ופולט עשן. לא נשכח שהד.נ.א מאותם דגמי שתי פעימות של סוף שנות ה-90 הועבר לחטיבת הג'ילרה פרפורמנס, שהוציאה את ה-GP800 המקורי.
ההופעה של הימאהה FJ1100 בשנת 1984 מסמנת את התקופה בה אופנועי הספורט הפכו לבאמת ספורטיביים.
בפרספקטיבה של היום, הימאהה FJ1100 ייכנס לסגמט הספורט-תיור, ולשם הוא באמת הגיע בסופו של דבר. קודמו היה ה-XS1100 – נייקד טוב למדי. בימאהה בחרו לזרוק אותו לפח ולהתחיל מחדש. תצורת המנוע נשארה על ארבעה צילינדרים בשורה וגל-זיזים עילי כפול, אך מספר השסתומים הוכפל והועמד על 16. הנפח עמד על 1,097 סמ"ק מקוררי אוויר ושמן, עם 125 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד שהביאו אותו למהירות מרבית של 235 קמ"ש בקצה ההילוך החמישי והאחרון.
ימאהה FJ1100
ה-FJ נכנס לוואקום והתקבל בידיים פתוחות בידי הציבור ובוחני האופנועים. חלק מהמגזינים בחרו בו כאופנוע השנה כבר בשנתו הראשונה. הבחירה של ימאהה במנוע קירור אוויר העלתה קצת סימני שאלה, בטח לעומת המתחרים שביססו מנועים מקוררי נוזל ושישה הילוכים. הבחירה עוד יותר הפתיעה כאשר נתון ההספק עקף את כולם.
שנים מוצלחות במרוצי הגרנד-פרי וצוות פיתוח משותף אפשרו גם להביא את הכיול לא רק למנוע, אלא גם לשלדה. הבולמים כללו מנגנון אנטי-דייב מלפנים עם מזלג קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ, ובולם אחורי יחיד (לעומת כפול, שהיה הסטנדרט באותם השנים) שגם היה בעל יכולות כיוונון. חישוקי 16″, בלמים איכותיים ומראה ספורטיבי ומלא חיפו על המשקל המלא של 266 ק"ג.
ההתלהבות נבעה מכך שברוב השימושים ה-FJ1100 כיכב. מרמת היום-יום, שמאפשר התניידות נוחה לצד מנוע חזק ומוצלח, ועד לכך שבכביש המפותל, ואפילו על המסלול, הוא הראה את הד.נ.א הקרבי שלו ממסלולי המרוצים. שילוב כל הדברים האלה בחבילה אחת יצר לו קהל מעריצים גדול. היו לו בעיות, כמו למשל התחממות יתר של המנוע או בולמים רכים מדי לשימוש אגרסיבי, שגם הגבילו את מרווח הגחון ויכולת ההטיה כשהקצב התחמם. מי שממש דחף גילה את המגבלות מהר מאוד. הדורות הראשונים גם נטו לטחון את ההילוך השני, מה שטופל בהמשך.
בימאהה זרקו את כל הידע והיכולות ב-FJ1100, שלימים היה אופנוע הדגל של החברה. עם השנים הוא שמר על היכולות הספורטיביות, אך קיבל תוספות שהטו את המאזניים יותר אל התיור. כך למשל, בשנת 1986 החישוקים גדלו במידה, הפיירינג גדל ואיתו המשקל, הנפח שודרג ל-1,200 סמ"ק (1,188 סמ"ק ו-130 כ"ס). בהמשך הוא קיבל גם ABS באחד מהעדכונים שליוו את ה-FJ1200. באותה השנה גם הוצג ה-FZR1000 ג'נסיס אשר התיימר להיות אופנוע קצה ספורטיבי המיועד לכביש ולמסלול, כך שהפוקוס בימאהה עבר ב-FJ לכיוון התיור בספורט-תיור.
בהיסטוריה של ימאהה, ה-FJ1100 (וממשיכו ה-FJ1200) נחשב לאחד מהאופנועים המוצלחים שלהם עם ביקוש רב גם לאחר הפסקת הייצור. בעולם קיימים לא מעט אקזמפלרים שנוסעים כמו חדשים ומספקים את אותן יכולות משולבות גם בסטנדרטים של היום.
מנוע דו-פעימתי עם 30 כ"ס, זרוע קדמית חד-צידית וזרוע אחורית חד-צידית, ועיצוב שנראה עתידי גם היום – סיפורו של הג'ילרה CX125.
בואו נתחיל עם המראה, כי תכלס, זה מה שיגרום לבן 16 לרכוש את האופנוע (או יותר נכון לאבא שלו לחוות חוויה דו-גלגלית דרך הילד שלו). העיצוב יכול לתפוס גם היום, 34 שנים לאחר שהוצג, ובטח הפרופיל הימני שחושף את האין-מזלג ואת האין-זרוע אחורית. הפיירינג, מעטפת הפלסטיקה שמסתירה את השלדה והמנוע, נראית מדהים אז ויכולה בהחלט לתפוס גם היום. וגם החישוקים.
ג'ילרה CX125 (צילום מתוך עמוד הפייסבוק של הדגם)
ג'ילרה נוסדה באיטליה אי-שם בשנת 1909, עשתה חיל בעיקר על מסלולי המרוצים, ונרכשה על-ידי פיאג'ו בשנת 1969. לתערוכת מילאנו של 1989 הציגו בג'ילרה את ה-CX125, שתוכנן ועוצב על-ידי פדריקו מרטיני אשר עבד במקביל גם עם בימוטה. את העיצוב העתידני אפשר לראות בתמונות, וצריך לשים לב לצד ה'צף'. בניגוד לזרוע חד-צידית קדמית כמו בבימוטה טזי או בימאהה GTS1000, מדובר כאן על מזלג חד-צידי. ההשראה לעיצוב הגיעה מההונדה elf של סוף שנות ה-70. המזלג מתוצרת פאיולי חובר לראש ההיגוי (שמוקם נמוך יותר מדרך כלל) דרך מתאמים רבים. המזלג עצמו היה נטול כיוונונים.
מעבר לכך, המנוע החד-צילינדרי הדו-פעימתי מקורר הנוזל היה בנפח 125 סמ"ק. 30 כוחות הסוס הגיעו אי-שם ב-10,000 סל"ד (קו אדום ב-12,000 סל"ד וסוף הסקאלה ב-13,500), והמהירות המרבית גרדה את ה-170 קמ"ש. המטוס הקטן (הפיירינג ניסה לדמות מטוס קרב, בעיקר בחלקו הקדמי) שקל 125 ק"ג. הביצועים – הכל יחסי כמובן – היו טובים מאוד ודרשו לתת בגז בשביל להזיז את האופנוע. חישוקי ה-17″ (עם צמיגים במידות 120/60 מלפנים ו-150/60 מאחור) יחד עם המערכת הקדמית לא השפיעו יותר מדי לרעה על ההתנהגות, כאשר כן היו מעט תלונות על קשיחות יתר.
כל 1,000 היחידות יוצרו אך ורק בשנת 1991 ונמכרו עד לסוף שנת 1993. אז, לפני 30 שנים, החליטו בפיאג'ו שזה לא רווחי והפנו את משאבי ג'ילרה לייצור קטנועים. האמת, ה-CX125 היה אוברקיל גדול, בטח בשוק של בני 16 שיכולים לרכוש את האופנועים האלו ובחרו ללכת לכיוון של הקאג'יבה מיטו או האפריליה RS125. מה גם שהוא היה יקר יותר מהם. גם בראי הזמן הוא לא צבר יותר מדי פופולריות או דרישה בשוק האספנים. אקזמפלר שמור וכמעט חדש נמכר בכ-12 אלף דולר לפני מספר שנים בארצות הברית. כלומר, כל ההשקעה הזאת לא הלהיבה אף אחד וככל הנראה מאוד הקדימה את זמנה. הייתה כוונה לפתח את הקונספט לאופנועים עם מנועים ונפחים גדולים יותר בליין ג'ילרה, אך כאמור זה לא התממש.
בסוף שנות ה-80 הציגו בהונדה את ה-CBR600F המרובע והחביב, שהפך ברבות השנים לאמת מידה לקטגוריה, ובכלל היה אחד האופנועים החשובים של הונדה ובכלל. לפני 20 שנים בדיוק החליטו בהונדה שנמאס להם להיות הדוד החביב והנחמד בקטגוריה, אז הם הציגו את ה-CBR600RR – נציג הסיירת המובחרת במשפחה.
ההונדה CBR600F 'הוריקן' הראשון נולד ב-1987, כשהחליף את ה-VF500F, ומיד יצר קטגוריה חדשה. הוא הציע מנוע חזק יותר ומשקל נמוך יותר מה-600-ים המקבילים של אותה תקופה, והוא הגיע עם פיירינג גדול ושמן. אפשר לומר שהאופנוע הזה היווה תחילת מרוץ החימוש היפני בקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק, שהסלים עם הכלי עליו אנחנו מספרים היום. מוזמנים לקרוא על ה-F2 של תחילת שנות ה-90, הדור השני שיצא והראשון שהגיע לישראל עם תחילת יבוא אופנועי הונדה.
הונדה CBR600RR דור שני של 2005 – עם מזלג הפוך
אז בעוד שהיה צריך להתאים את הדוד החביב בשביל ימי מסלול או תחרויות (ואז הוא באמת נתן בראש לאחרים), החליטו בהונדה ללכת הפוך, לייצר אופנוע מרוץ ולהתאים אותו לשימוש יום-יומי לכביש הציבורי. בעוד השכנים / יריבים מבית (יפן) פתחו במרוץ חימוש המטורף תחילת שנות ה-2000 והקדימו את הכנף האדומה, בהונדה הבינו שהם חייבים לייצר מכונת סופרספורט מקצועית יותר בשביל לעמוד בקצב, ולא עוד ספורט-תיור פרקטי כמו ה-CBR600F. כלומר, לעצור את בריחת הלקוחות ולהציע את הדבר האמיתי – מכונת ספורט מושחזת ומוכוונת מסלול.
בשנת 2003 הציגו בהונדה את ה-CBR600RR הראשון )בתמונה בראש הידיעה), ומיד לקחו את המיקוד בעולם הסופרספורט. לעומת קודמו, ל-RR היה מנוע חזק יותר, שלדה חזקה, מתלים ובלמים טובים, משקל נמוך, וכמובן עיצוב קרבי לא מתפשר לתקופה – ורק תחשבו על המפלט שיוצא מתחת למושב המורכב. הוא כבר לא היה נוח ונעים כמו גרסאות ה-F אלא מכונת ספורט לא מתפשרת שלקחה את הד.נ.א (והעיצוב) מה-RC211V ומעולם ה-MotoGP.
מה ההבדלים? ובכן על פלטפורמת מנוע הארבעה צילינדרים בשורה וקירור נוזל נוספה הזרקת דלק משודרגת, פרופיל קרבי יותר לצילינדרים, 117 כוחות סוס ב-13,000 סל"ד וקו אדום ב-15,000 סל"ד (לעומת 110 כ"ס ב-12,500 סל"ד ב-F4i המקביל), 6.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד, 170 ק"ג, שלדה חזקה וקלה יותר, בולמים אגרסיביים יותר ומתכווננים (רק ב-2005 התווסף מזלג קדמי הפוך), כשטכנולוגית ה-Pro-Link שחיברה את הבולם האחורי לזרוע האחורית נלקחה מעולמות המרוצים. היו גם בלמים גדולים וחזקים, והכל יותר – במטרה להביא את הרוכב לא אל מקום העבודה, אלא אל הפודיום במרוץ המקומי.
כאן דגם 2006 – זהה ל-2005
ההונדה CBR600RR של שנת 2003 היה מכונת מרוץ מושחזת וחוקית לכביש, עם פנסים ומראות. הוא נכנס לתקופת הזהב בה אופנועי הספורט המודרניים התאימו בעיקר למסלול, אבל גם למשוגעים לדבר שמוכנים להקריב המון ברכיבה יום-יומית על מנת לקבל את התחושות של אופנוע ספורט בכבישים המפותלים של סופי השבוע. הוא פוצץ את הראש של כולם כשיצא, והכניס את הונדה ואת שאר היצרנים לרכבת הרים משוגעת של שדרוגים ומלחמה על כל ק"ג, כל כ"ס וכל קמ"ש. הוא שודרג כמובן מספר פעמים בשנים שלאחר מכן, הפסיק את הייצור לגמרי כשכולם הפסיקו לקנות אופנועי ספורט ולא היה שווה את המאמץ הכלכלי להעביר אותו לתקנות זיהום אוויר עדכניות, ולפני שנתיים חזר כקאמבק מפתיע לשוק האסייתי.
היו לא מעט כלים בישראל מהדור הראשון, שהוכיחו שבניגוד לאחיו השמנמן הוא יכול לשייף ברכיים ומרפקים בכבישים הנכונים, אבל רובם סיימו על גדרות הבטיחות ולא בטוח שנשארו עוד במצב נסיעה. הדור הראשון של 2003 היה דוגמה נהדרת למה קורה כשליצרן נמאס להיות 'הכלי הנחמד' בקטגוריה. עבודה יפה של הונדה שמציינים 20 שנים להצגתו.
בשנת 1994 עלה ה-VR1000 המהפכני בזמנו של הארלי על מסלול המרוצים באליפות הסופרבייק האמריקאית, והיה לאופנוע הספורט / מרוץ הראשון שהארלי אי-פעם בנתה – אך הוא נכשל בגדול.
קצת לפני שנת 1988 ראו בהארלי את ההצלחה של דוקאטי ומנועי הווי-טווין בעולם הסופרבייק. כבר אז רצו בהארלי לנער את תדמית 'מלאכי הגיהנום עם הכרס', וחשבו על לפתח משהו עם פלפל על-בסיס מנוע ה-XR750 מהבית, כולל הגדלת הנפח עד ל-1,000 סמ"ק, שינצחו את ה-851 סמ"ק האימתניים של דוקאטי. אריק ביואל, שהיה מהנדס צעיר בהארלי דיווידסון ובמקביל התחיל את כל הפינג-פונג עם חברת ביואל שעל שמו, לקח השראה מחברת השיפורים לרכבים קוזוורת', אחרי שבהה במנוע שני הליטרים וארבעת הצילינדרים שסיפק 300 כ"ס. לדעתו, אפשר היה לחתוך את המנוע לחצי ולהפיק 150 כ"ס משני צילינדרים, ולדחוף את התוצר לתוך שלדת מרוצים. אמר וביצע, כשהוא תכנן ובנה את המנוע וגם את שלדת האלומיניום. ספרי ההיסטוריה מספרים שהמנועים שנבנו פשוט התפוצצו אחד אחרי השני בבדיקות הדינמומטר ומעולם לא נוסו.
הארלי דיווידסון VR1000
מנכ"ל הארלי בזמנו לא התרשם מהחזון והביצוע של ביואל, והפקיד את מלאכת בניית המנוע על 'ראש פרפורמנס' (Roush Performance), שהיו מופקדים על מכוניות השרירים של פורד. מספרים שביואל והמהנדס הראשי של ראש, סטיב שייבה (Steve Scheibe), התווכחו על כל דבר אפשרי ולא ראו עין בעין את הכיוון שאליו צריך ללכת כלי המרוצים. כל ויכוח שכזה גזר עוד עיכוב בלוחות הזמנים. ביואל גם התעקש על שלדה דואלית, שגם תכיל את הדלק בתוכה ותאפשר להצר את האופנוע. הדגם המוגמר הגיע עם מיכל דלק סטנדרטי.
שש שנים ארוכות ויקרות חלפו, והמוצר המוגמר יצא בשנת 1994 כאופנוע המרוצים האמיתי הראשון של הארלי ולא משהו מוסב. מה שקיבלנו היה אופנוע עם מנוע וי-טווין בנפח 1,000 סמ"ק עם 60° בין הצילינדרים, גל-זיזים עילי כפול וקירור נוזל. גרסת המסלול סיפקה 150 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד ו-14 קג"מ ב-9,000 סל"ד, ושקלה 170 ק"ג – מספרים שהיו תחרותיים בסוף שנות ה-80, כשרק התחילו לעבוד על הפרויקט. ההספק של גרסת ההומולוגציה לכביש הופחת ל-135 כ"ס, ומערכות רישוי הכביש (תאורה בעיקר) הוסיפו 6 ק"ג למשקל. תיבות ההילוכים הראשונות היו עם חמש מהירויות, כשבהמשך שופרו לשישה הילוכים. הפיירינג היה עשוי מקרבון אקזוטי וקל משקל, הבולמים בגרסת הכביש היו של אוהלינס מלפנים ופנסקי (Penske) מאחור, כשגרסת המסלול היה פול-פנסקי בתחום הבולמים בהתחלה ואז אוהלינס בהמשך.
בהארלי נעזרו ברוכבי מרוצים בעלי שם כדוגמת מיגל דוהאמל, כריס קר, פסקל פיקוט, דאג צ'אנדלר, והשיא – סקוט ראסל, שהיה אלוף הסופרבייק העולמי. המהירות הייתה שם, אבל האמינות לא. בעוד הרוכבים השונים ידעו להתבלט במבחני הדירוג במשך השנים, במהלך המרוץ הארוך המנועים לא שרדו וגרמו לפרישות רבות ולהוצאות כבדות. בעוד 55-50 גרסאות ההומולוגציה לכביש נמכרו ב-50 אלף דולר ליחידה, כל הפרויקט הארור בדיעבד עלה להארלי בהפסד של כ-50 מיליון דולר. לא משהו שיכולים היו להרשות לעצמם. הפרויקט הגיע לסיומו לקראת סוף שנת 2001, והוא נחשב לאחד מהכישלונות הגדולים של החברה מארצות הברית.
'תתחרה בראשון, תמכור בשני' – זו הסיסמה המפורסמת של אנזו פרארי, שידע למנף את המרוצים למכירות מניבות מזומנים. בהארלי חשבו שהם יכולים גם, ובמקרה שלהם זה נכשל, ובגדול. סביר להניח שאין אחד שראה אותם מתחרים ואמר לעצמו שזה הזמן לקנות ספורסטר.
שנים רבות שאנו במועדון BMWGSIL מסתכלים בקנאה על תמונות וסרטונים מאירועי הטרופי של ב.מ.וו שנערכים בעולם באופן קבוע, אבל עלויות ההשתתפות והמוקדמות גבוהות מאוד, ולא הייתה יכולת להפיק כזו הפקה. עד שלפני כמה שנים ההחלטה נפלה: נעשה לנו טרופי משלנו, כאן בישראל.
את הטרופי המקומי התאמנו למידותינו הצנועות, וכך יצאה לדרך הג'ימאקנה השנתית – אירוע רכיבה שנתי שבו מתחרים הנרשמים במסלול ג'ימקאנה טכני עם פרסים ובעיקר עם אווירה מעולה.
הג'ימקאנה השנתית הייתה אחד משיאי הפעילות השנתית של המועדון. אבל עליה וקוץ בה, הג'ימאקנה הייתה תחרותית ולא קלה, ולכן לא התאימה לחלק גדול מהרוכבים במועדון – ובוודאי למצטרפים החדשים, וכאלו יש רבים. אז אחרי שש שנות ג'ימאקנה רצופות היה צריך שינוי כיוון – אירוע רכיבה שיתאים לכולם. וכך נולד ה-BMWGSIL TROPHY.
ה-GS TROPHY הישראלי יוצא לדרך
נקפוץ רגע לסוף: ללא שום ספק הטרופי היה אירוע האופנוענות המוטרף ביותר שנערך בישראל! הפקה מלאה של חברי המועדון, ללא התערבות של גורמים מסחריים וכמעט בלי תקציב. כל משתתף שילם 50 ש"ח דמי הרשמה, ולא היו יחצנות, נאומים או בולשיט. אופנוענות אדוונצ'רית נטו!
65 רוכבים השתתפו בטרופי הישראלי, שהתקיים בסמוך למשאבי שדה, ומעל 80 איש ואישה וילדים וטף, חמישה רכבי ליווי, שני רחפנים, ואחד רמי כהן שמלי שהפעם בא רק לצלם (ראו את הגלריה היפה).
היום הראשון של הטרופי נחלק לשלושה קטעים: הראשון תרגולות רכיבה, השני מסלול שטח אשר כלל התמודדות עם תוואי קרקע משתנים ואתגרוני שטח קלים, והשלישי רכיבת שטח לסיום היום ברחצה בעין עקב אשר בנחל צין – שהרי ידוע שאין המועדון זז לשום מקום ללא רחצה הגונה.
השכם בבוקר יצאה קבוצה קטנה וסימנה בסרטי סימון את אזור התרגולות אשר תוכנן מראש – סלאלום בין אבנים (אין תקציב לקונוסים), סיבובים הדוקים לשמאל ולימין, מעבר מסלעה שאמנם לא תוכננה מראש, אך נהגתה והוקמה בשטח, רכיבה בריבוע מסומן ופניית 90 מעלות בשימוש בלם אחורי בלבד, רכיבה ללא מצערת תוך העברת בקבוק מים מעמוד לעמוד (הלקח החשוב: בפעם הבאה זה יהיה בקבוק בירה קרה!), תחרות רכיבה איטית בין 5-4 רוכבים, ועוד. הקבוצה חולקה לשניים, כאשר קבוצה אחת מתרגלת והשנייה תומכת, עוזרת, מכוונת, ובעיקר מצלמת.
תחילת היום – מתרגלים
לאחר סיום התרגולים יצאו שתי הקבוצות לשני מסלולים שנחקרו והוגדרו מראש. המסלולים כללו זינוקים בעלייה מלאה בפודרה, רכיבה בשיפוע צד, מעברי מכשול שונים, ועוד.
אחר הצהרים יצאו שתי הקבוצות לכיוון שדה בוקר וירדו דרך מעלה צין לעין עקב. תענוג גדול עין עקב, וכשזה בא עם 65 רוכבים ובליווי בירה וקפה, אז התענוג גדול שבעתיים.
לפנות ערב חזרו הקבוצות לחאן, נפתחו הבירות, הפיצוחים ובקבוקי היין, והסיום היה ארוחת ערב בדואית מעולה. תוך כדי הארוחה נפרדנו ממקים המועדון ומנהלו במשך שנים רבות, איתן לייבוביץ'. איתן היה ממקימי המועדון לפני 24 שנים(!), מאז ועד היום המועדון פעיל ועורך טיולי שטח ופעילויות מדי חודש.
היו שנשארו לדבר אופנועים, היו שהלכו לישון והיו כאלו שהתעלפו. אולי העייפות, אולי הבירות והלימונצלו – לא חקרנו.
וגם עובדים קשה
בבוקר שבת רכבנו בשני מסלולי טיול – הראשון עם הקבוצה הגדולה בנחל הבשור, נחל בוקר, נחל ציפורים ונחל הרועה – מסלול יפהפה. השני לא בדיוק ענה להגדרת 'טיול'… קבוצה קטנה יותר של 11 רוכבים יצאה לחצות את חולות עגור וחלוצה. אפשר לכתוב הרבה על רכיבת חולות על אופנועי GS, והיו אופנועים מ-650 ועד 1,250 סמ"ק, אך עובדה היא שחצינו מחורבות חלוצה, דרך רחובות בנגב, קניון הלס המקסים והמיוחד ועד נחל לבן בואכה באר מילכה אשר בפתחת ניצנה.
40 ק"מ של דיונות חול משגעות, שאם מקפידים על חוקי הרכיבה בחולות, טסים עליהן בכייף גדול. כן גם נופלים לפעמים, אבל בחול זה פחות נורא…
ה-TROPHY BMWGSIL הראשון הגיע לסיומו, והוא היה חוויה מיוחדת במינה. חברות, ערבות הדדית, עזרה ללא תנאי, אהבת השטח ורכיבת שטח, זוהי תמצית מועדון BMWGSIL – ובפעם הזו כל אלו היו בגדול, כמו תמיד בעצם.
בין אופנועי הב.מ.וו GS שהשתתפו היו אופנועים בני 40 שנה ואופנועים בני 40 יום, ומדהים לראות אותם רוכבים אחד לצד השני ומבצעים את אותה הפעילות ואותו המסלול.
חברי מועדון BMWGSIL רוצים להודות דלק מוטורס ולרן בוזנח על התמיכה רבת השנים, לדניאל ועמוס מנהלי המועדון, וכמובן למשתתפי הטרופי של 2023. נתראה בטרופי 2024.
הק.ט.מ 990SMT היה הסכם פשרה של מחלקת ההנדסה ומחלקת השיווק שניסו למשוך – כל אחד בתחום שלו – לאופנוע היפרמוטו או לאופנוע תיור. התוצאה: 990 SופרMוטו-Tיור
כבר משנת 2019 מנסים בק.ט.מ למצוא את הנוסחה שתחזיר לחיים את ה-SMT שיצא לפנסיה כפויה רק שש שנים לפני כן. לקח לק.ט.מ עוד כמה שנים עד שהציגו את ה-890SMT החדש, שלפי ביקורות ראשונות מחזיר את המגניבות לכביש, יחד עם הנוחות של ההגעה לשם. זה החדש ייקח את הטווין המקבילי המוכר מפלטפורמת ה-890 ויספק 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-10 קג"מ.
הק.ט.מ 990SM-T של 2009
השם SM-T צץ לראשונה בשנת 2008, כאשר כבר אז היה לק.ט.מ את ה-990 סופרמוטו (990SM) שהיה היפרמוטו גדול, את ה-990 אדוונצ'ר האייקוני ואת ה-990 סופר דיוק שהיה חתיכת סטריטפייטר מטורלל. אם כבר משתגעים, אז למה לא להוציא עוד משהו מהתבשיל, משהו שיוכל להביא את הרוכב לעבודה בכל יום, לקצה הארץ בכל סופ"ש ולקצה הכביש המפותל עם ניצוצות מהרגליות, אף בשמיים ועשן מהצמיג האחורי. לשם כך המציאו את ה-SM-T המקורי.
מנוע ה-LC8 התייצב בשלמותו, כלומר וי-טווין בנפח 999 סמ"ק עם זווית של 75 מעלות בין הצילינדרים, גל זיזים עילי כפול, קירור נוזל, 115 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד, 10 קג"מ ב-7,000 סל"ד, מזלג קדמי הפוך של WP כמובן בקוטר 43 מ"מ ומהלך גלגל של 160 מ"מ, ועוד אחורי שמספק 180 מ"מ, חישוקי 17″ במידות 120/70 ו-180/55, צמד דיסקים של ברמבו בקוטר 305 מ"מ, עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות ועוד אחד של 240 מ"מ, בסיס גלגלים של 1,505 מ"מ, גובה מושב של 855 מ"מ, מיכל דלק של 19 ליטר ומשקל יבש שמגרד את ה-200 ק"ג (198 בדיוק).
מבחינת עיצוב וארגון הרוכב, ועל-מנת לספק את היכולת התיורית, היתה תנוחת רכיבה רגועה וזקופה יותר ועם כידון בהתאם, סבל אחורי והתקן אופציונלי לארגזי צד, מעט יותר פלסטיקה ומשקף קדמי לא מתכוונן, שגם לא עשה יותר מדי בשביל המטרה אליה גויס. תכלס הוא היה נוח ואפילו תיורי, אם מתעלמים מהמשקף ומהחום שבישל את הרוכב. שום אביזרי אלקטרוניקה לטובתכם, למעט ABS שנכנס בשנת 2012. אבל יותר מנוח, הוא אשכרה היה שילוב של סופרמוטו בתנועה צפופה, היפרמוטו כשהקצב עלה, ואופנוע ספורט כשהיה צריך.
אביעד משתעשע עם ה-SM-T במבחן הדרכים ב-2009
הוורסטיליות של ה-990SMT אפשרה לישון כל הדרך אל העבודה בפקקים האין-סופיים, להשתגר אל חתיכת אספלט שהתפנה לפני הרכב המתגלגל מלפנים, להחליק את הזנב בסלייד הורדת-הילוכים-במכה אחד ארוך בכניסה לרחוב של המשרד, להגיע לחניה על הגלגל האחורי, ולעצור לפניו על הגלגל הקדמי. שגרת בוקר. בסוף היום הרוכב יכול היה לרדת במעלית עם חליפת העור המסריחה שנשארה במשרד, לעוף 100 ק"מ אל הכביש המתאים, ומשם לנסות ולגרד כל מפרק אפשרי על האספלט. הגדרת הסופרמרקט של ק.ט.מ – בה הלקוח יכול לבחור מכל מעבר ומכל מדף את המצרכים שהוא רוצה לקבל ברכיבה. טוב, למעט שטח, חוץ משבילים.
הק.ט.מ 990SMT לא בדיוק מסתדר בטור נוסטלגיה, כי תכלס הוא היה פה רק לפני עשר שנים, כולל בישראל עם כמה עשרות שנמכרו ממנו כשחלקם עדיין נוסעים. מה שעלה 130 אלף ש"ח ב-2012 (וזה היה הרבה מאוד, גם אז) נמכר כיום כמשומש בכ-100 אלף ש"ח פחות – ועדיין מספק את אותם הדברים הטובים שמנינו. אז למה הוא כאן בטור? כי הוא היה משהו מיוחד שנוצר במחלקת המגניבים של אוסטריה, ומשהו שהפסיק להימכר כי מישהו במחלקת השיווק החליט שהוא לא שווה את זה. אנחנו שמחים שאותו מישהו פוטר וזה אפשר ל-SMT לחזור אלינו.
החלקה אל תוך הפנייה – בדיוק כמו סופרמוטווגם רולינג סטופי התבצע בקלות
הסקרמבלר המקורי של דוקאטי הופיע בשוק האמריקאי בתחילת שנות ה-60 בעקבות הפריחה של תחום רכיבת השטח, ועם מנוע סינגל בנפחים של 250, 350 ו-450 סמ"ק.
ממש עכשיו, לשנת 2023, הציגו בדוקאטי את הדור העדכני של הסקרמבלר (כאן עם ה-800 אייקון בהשקה העולמית), כאשר מאז שהשם הועלה מהאוב בשנת 2015 נמכרו מעל 100 אלף יחידות ממנו, כלומר האופנוע הנישתי הזה הוא הצלחה גדולה מבחינת דוקאטי, עם נתח מכירות חשוב, עם לקוחות שמתחילים וממשיכים עם המותג, וכמובן קופת מזומנים שמסוגלת להאכיל את תקציבי הפיתוח של קבוצות המרוצים.
'סקרמבלר' הוא כינוי גנרי לאופנועי כביש מוסבים שנועדו (לפחות פעם) להתחרות במסלולי עפר. ההסבה בוצעה על-ידי רכישת אופנוע כביש והכנסתו למוסך הביתי על-מנת להחליף צמיגים, להגביה וליישר כידון, לשנות יחסי העברה ולספק יותר כוח זמין על חשבון מהירות. אופנועי הסקרמבלר – שפירוש אחד של המילה הוא ערבוב – היוו את המקור, את הבסיס, לאופנועי המוטוקרוס שאנו מכירים כיום.
הנוסטלגיה של דוקאטי הולכת אחורה עד לשנות השישים, כאשר בדוקאטי ייצרו במיוחד לשוק האמריקאי את הסקמבלר המקורי (בזכות 'Berliner Motor Corporation', אחים שניהלו סוכנות דוקאטי בניו יורק) עם מנוע צילינדר יחיד בנפח של 250 סמ"ק. בדוקאטי התייחסו למנוע כאל 'Narrow Case', כלומר תיבה צרה, והיו חלק מהדור הראשון עם מנגנון הדזמודרומיק לשסתומים. בדוקאטי התחילו להתייחס לזה יותר ברצינות לקראת השדרוג של 1968, שם הוצגו גם הנפחים הגדולים של 350 סמ"ק ו-450 סמ"ק. המנוע כבר שודרג ל-'Wide Casing' (כמו מקודם, רק ברחב) שמתייחס לתושבות המנוע האחוריות, שהיו רחבות פי 3 מאשר הקדמיות ותרמו לעמידות ולנשיאת העומס.
גרסת ה-450 כללה מנוע סינגל בנפח 436 סמ"ק מקורר אוויר ועם גל-זיזים עילי יחיד. ההספק עמד על 27 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד, שהובילו למהירות מרבית מוצהרת של 130 קמ"ש, דרך חמישה הילוכים. הבולמים היו של מרזוקי, הבלמים היו מסוג תוף, מלפנים היה חישוק 19″ ומאחור 18″, גובה המושב עמד על 770 מ"מ והמשקל על 145 ק"ג, עם מיכל דלק שהכיל 11 ליטרים של נוזלים.
בעקבות ההצלחה, ובעיקר בזכות הקריצה לקהל צעיר שראה בו ביטוי לסגנון חיים, בדוקאטי הציגו את הדור השני של 1968 גם לשוק האיטלקי, שמיידית התלהב מהקונספט ורכש בהמוניו – כך לפחות לפי הפרסומים של דוקאטי עצמם. ההתלהבות כנראה שככה בשלב מסוים (בטח בארצות הברית שעברו לרכוב בשטח עם אופנועי שטח אמיתיים) והייצור פסק לגמרי בשנת 1976. כיום אף אחד לא ייקח אותו לשטח, אבל בדוקאטי נותנים את הכבוד הראוי לסקרמבלר המקורי שהתחיל את כל המסיבה.
בשנות ה-90, כשהרשיונות היו עד 500 (סמ"ק) ומעל 500, היו לקוואסאקי ארבעה אופנועים שחלקו פלטפורמת מנוע 500 סמ"ק אחת: ספורטיבי, אדוונצ'ר-כביש, נייקד וקרוזר.
סחטו את הלימון עד הסוף בקוואסאקי עם קטגוריית ה-500. בשנות ה-90 קיבלנו בישראל ארבעה אופנועים של הירוקים בקטגוריית ה-500 סמ"ק (שבאופן מעניין אף לא אחד הגיע בצבע הירוק הייחודי של קוואסאקי): ה-GPZ500S הספורטיבי, ה-ER-5 הנייקד, ה-KLE500 הדו-שימושי / אדוונצ'ר, וה-EN500 הקאסטום / קרוזר. כל אחד מהאחים היה מוצלח בתחומו – לא מלך הכיתה, אבל בהחלט בחבורה המובחרת. המכנה המשותף לכולם היה מנוע הטווין המקבילי בנפח 498 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל שמונה שסתומים וגל-זיזים עילי כפול. ההספק ואופי אספקת הכוח היו שונים במעט בין האחים שנועדו לתחומים נפרדים, כשבמקרה של ה-EN500 קיבלנו 50 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד ו-4.8 קג"מ ב-7,300 סל"ד.
קוואסאקי EN500
בשנת 1984 הציגו בקוואסאקי את הוולקן 750 (VN750) כנציג הקרוזרים הגדולים שנועד לתקוף בארצות הברית את הצלחת הארלי דיווידסון. משפחת הוולקן התרחבה ל-400 סמ"ק, שתוגברו בשנת 1990 עם הוולקן 500, או כפי שאנחנו מכירים אותו – ה-EN500. בשנת 1996 בוצע עדכון שכלל בעיקר שדרוגי מנוע שנועדו לחזק את הכוח בסל"ד נמוך, שינויי ארגונומיה קלים והחלפת רצועת ההינע בשרשרת.
מערכת המתלים הייתה על הצד הפשוט עם מזלג רגיל בקוטר 36 מ"מ וצמד בולמים מאחור, כששניהם היו נטולי יכולות כיוונון למעט עומס קפיץ מאחור. החישוקים היו במידות 19″ מלפנים ו-15″ מאחור, ונשאו דיסק יחיד לבלימה מלפנים בקוטר 300 מ"מ ובלם תוף פשוט מאחור. בסיס הגלגלים עמד על 1,595 מ"מ, גובה המושב 714 מ"מ, מיכל דלק של 15 ליטר ומשקל יבש של כ-200 ק"ג. ביצועים לא היו שם, וגם לא נועדו להיות, עם מהירות מרבית מוצהרת של 160 קמ"ש.
הקוואסאקי EN500 נועד לספק למתחילים את האפשרות לרכוב על אופנוע קרוזר אמיתי, ואת האפשרות לשפר ולדגם אותו ככל העולה על רוחם. חלקם הגדול, אגב, המשיך להחזיק אותו גם אחרי שדרוג הרישיון. אין פה דרישה לביצועים או להתנהגות, אך החיים איתו ביום-יום היו בהחלט נינוחים ומספקים, כשה-EN500 הפגין אמינות (וסחירות בתקופות הרלוונטיות) מעולה. הוא תמיד עבר את מבחן התגובות מהרחוב, כי נראה גדול יותר ממה שהוא באמת.
הייצור פסק בשנת 2009, כשבהמשך הדגל עבר לוולקן S, על-בסיס פלטפורמת משפחת ה-650 סמ"ק. המתחרים העיקריים בארץ היו הימאהה ויראגו 500 וההונדה שאדו.
עשיתי לא מעט קילומטראז' על האופנוע הזה. לא היה בבעלותי אך תחזקתי לחבר לתקופה ארוכה.
1. המראה:
מראה קרוזרי 'מלא', שאיכשהו, ועם קצת דימיון מפותח, מזכיר את ההארלי נייט-טריין, אך אפשר להבחין בקלות שזה בסופו של דבר קרוזר קטן וזול ונחסך בו המון בתהליך התכנון והעיצוב. בכל זאת, מושך המון מבטים והרבה יחשבו שהוא יותר גדול ממה שהוא בפועל. קיצר, את מבחן 'בית הקפה' יעבור כמו גדול.
2. מנוע ותמסורת:
אותו מנוע של ה-GPZ וה-KLE אכן, אך עבר קצת שינויים להתאמה לתפקיד. מדובר במנוע טווין מקבילי אמין (ויש שיגידו שקרוזר ללא מנוע וי-טווין הוא לא קרוזר) המפיק 50 כ"ס, אז לא לצפות לכוח מתפרץ והרי מומנט. הכוח עובר דרך תיבה 6 הילוכים מעט נוקשה, אך החלטית ולא מפספסת. משם הכוח עובר לגלגל דרך גלגש"ים ושרשרת, מה שאותי ביעס האמת. לא נורא, עם שני תיקי צד מעור (על זה בהמשך) ניתן כמעט להעלים את השרשרת.
3. התנהגות:
האופנוע קל וצר, זריז מאוד, אפשר למשוך הילוכים בגבול הטעם הטוב וליהנות מתאוצה יפה מאוד. החגיגה נגמרת בסביבות ה-110-100 קמ"ש, אז הרוח תפריע מאוד. הבולמים הותקנו בשביל הפרוטוקול בלבד, אין למה לצפות (קדמי מזלג רגיל, אחורי זוג קפיצים) שיכוך בינוני-מינוס, במיוחד מהקדמי, ובריבאונד יתנדנדו-עד מאוד על כבישים גליים, הפעם האחוריים נכנעים קודם. הבלמים גם כנ"ל, הקדמי דיסק יחיד עם יכולת בלימה סמלית בגלל הגאומטריה והצמיג הדק מלפנים, האחורי תוף. חובה לתכנן מרחקי בלימה, במיוחד במהירויות מעל 90 קמ"ש.
4. שימושיות:
בעיר הכלי מאוד מהנה ויעיל, אפשר לעלות ולרדת מדרכות בכיף, המשקל הקל עוזר מאוד. כמעט חובה להתקין זוג תיקי עור או דמויי-עור (עלות סביב 1,000-600 שקל) ליכולת אחסון. על הכביש המהיר כל העסק פחות מזהיר, בגלל שילוב של תנוחת מפרש, בולמים בסיסיים מאוד ובלמים מאותגרי יכולת. כל עוד המהירות סביב ה- 100 קמ"ש העסק יתפקד סבבה, מעל אתה כבר מפספס את הפואנטה.
5. תנוחה:
יחסית נוח. תנוחה כמעט זקופה, כידון צר ונמוך (יחסית) ובמבט מהצד לא תראה את הקוף האופייני. המושב עבה אך לא שוקע ואפשר לרכב על גביו שעה עד שעה וחצי עד הצורך במנוחה, שזה נתון יפה לקרוזר. למורכב/ת יש מספיק מקום והמושב כנ"ל. עם הוספת משענת גב, בכלל תענוג.
6. אחזקה ותוספות:
אין משהו חריג באחזקה, כמו כל 500 בגילו ומצבו. כמעט חובה להוסיף תיקים ומשענת גב למורכב/ת לשיפור משמעותי באיכות החיים, אפשר גם לחשוב על מגן רוח מתאים שיוריד לחץ מפלג הגוף העליון. כל שאר הקשקושים שבעלי קרוזרים אוהבים להוסיף תעיף קיבינימט.
לסיכום:
אופנוע מתוק(!), כמו נער מתבגר שמשתדל להיראות גבר-גבר, מעלה כמה חיוכים, לפעמים אפילו מצליח, אך בסופו של דבר כולנו יודעים שהוא בסך הכל ילד חמוד. לעיר הוא מצוין, מציע הרבה 'אופי' (פוזה), בזמן שמחוצה לה יש צורך להיות מודע למגבלות ולקחת אותו באיזי. עם קרוזר אף פעם לא ממהרים לשומקום.
