קטגוריה: מגזין

  • סיקור: נטו טכניקה – קורס רכיבת אנדורו

    סיקור: נטו טכניקה – קורס רכיבת אנדורו

    ההתפתחות המטאורית של תחום האנדורו בישראל בעשור האחרון ומספרי רוכבי האנדורו שהולכים וגדלים הביאו איתם גם את הצורך בלימוד רכיבת האנדורו ובהדרכות רכיבה. מכיוון שאין ואקום, תחום הדרכות הרכיבה פורח גם הוא, ויש מגוון רחב של קורסים והדרכות ממוקדים לתחום האנדורו – החל מאלה של בתי הספר הגדולים והמוכרים לרכיבה מתקדמת, דרך מדריכי רכיבה עצמאיים הממוקדים בתחומי השטח, ועד הדרכות של רוכבים בין-לאומיים שהגיעו ארצה ברכבת אווירית, שבראשה המיזם של Riders for Riders, אך גם דרך יבואני האופנועים.

    רועי שלומי, הבעלים של Dirt Bike Academy, הוא מדריך רכיבה ותיק, שעוסק בתחום הדרכות רכיבת השטח כבר יותר מ-15 שנים, כשהוא עוסק הרבה בהדרכות ילדים ונוער – מוטוקרוס ואנדורו. שלומי פיתח את קורס 'נטו טכניקה' – סדרה של חמישה מפגשים בני 4 שעות כל אחד, שבהם לומדים ומתאמנים על טכניקות רכיבת אנדורו. העלות: 2,450 ש"ח.

    צפו בווידאו – קורס נטו טכניקה:

    צילום ועריכה: אביעד אברהמי

    הרעיון לקורס 'נטו טכניקה' הגיע דווקא מהחוגים הקבועים שהוא מעביר לקבוצות ילדים קבועות, כשהרציונל מאחורי נטו טכניקה היה להביא את הקונספט של חוגי הילדים גם אל רוכבים בוגרים. לטענת שלומי, קורס רכיבה חד-פעמי הוא בהחלט יעיל, וכל רוכב יוצא עם כלים – לעתים יותר ולעתים פחות, אולם סדרה של חמישה מפגשים, כשכל מפגש מתקיים אחת לשבועיים, תאפשר לרוכבים להטמיע טוב יותר את החומרים ואת הטכניקות הרבות, שכן צריך זמן ואימון כדי להטמיע טכניקות חדשות.

    בשבועיים שבין כל מפגש ומפגש חניכי הקורס מתאמנים על החומר של המפגש האחרון, מצלמים בווידאו ומעלים לקבוצת וואטסאפ ייעודית. באופן זה תהליך הלמידה והאימון נמשך גם בין המפגשים עצמם – כלומר לאורך חודשיים שלמים.

    המדריכים - רועי שלומי ואור זרקו
    המדריכים – רועי שלומי ואור זרקו

    הקורס בנוי בצורה מתודית, כשהטכניקות נבנות בהדרגה אחת על השנייה. במפגש הראשון עוסקים בתנוחת רכיבה נכונה – ישיבה ועמידה, ובתפעול נכון של האופנוע. בהמשך עוברים ל'בלאנס' – כלומר שיווי משקל ברכיבה איטית מאוד, וכן שחרור כידון ואיזון של הגוף על-ידי רכיבה עם יד אחת או ללא ידיים בכלל – מה שמחייב את הרוכב להיות בתנוחת רכיבה מדויקת לאיזון האופנוע.

    משם הטכניקות מתקדמות, ועוברות לפניות, להרמת גלגל ושליטה בקלאץ', לתקיפת מכשולים בגדלים שונים, ואף ב'דאבל-בליפ' ו'פיבוט' – 2 טכניקות אנדורו מתקדמות. נציין כי המפגשים נערכים בכמה מקומות שונים, כשבכל מקום תא שטח שונה עם אלמנטים שונים.

    את החיבור של כל הטכניקות שוזרים המדריכים לרכיבה חלקה, זורמת ושוטפת, כשבסיום הקורס החניכים רוכבים על המסלול ברציפות כשעה וחצי בלי להתעייף. את הקורס מעביר רועי שלומי, כשהוא נעזר באור זרקו הצעיר – שמדגים לרוכבים ומתקן אותם תוך כדי רכיבה.

    לומדים לרכוב בהרמוניה עם האופנוע
    לומדים לרכוב בהרמוניה עם האופנוע

    ליווינו מחזור שלם של נטו טכניקה, ואף שלחנו רוכבת אנדורו מתחילה, ויכולנו לראות את השלבים נבנים אחד על השני ואת השיפור הגדול שחל בכל החניכים. יחד עם זאת, חשוב לזכור שכל קורס מחייב את החניך להמשיך להתאמן כדי להטמיע את החומרים ואת הטכניקות ולייצר זיכרון שריר. זה אומר בהכרח שכדי להוציא תוצאות טובות ככל האפשר מנטו טכניקה, על החניכים להמשיך להתאמן בין המפגשים, וכמובן להמשיך להתאמן אחרי שהקורס מסתיים.

    כך או כך, הקונספט של חמישה מפגשים הוא מצוין. הוא מאפשר להעביר ב-20 שעות הדרכה כמויות גדולות של חומר שלא ניתן להספיק בקורס חד-יומי, אבל יתרונו הגדול הוא משך הזמן שבו הוא מתבצע – כאמור כחודשיים וחמישה מפגשים – כשהערך המוסף נמצא דווקא בין המפגשים, בזמן שבו הרוכבים מקבלים 'שיעורי בית' ומתאמנים על טכניקות הרכיבה בזמנם הפנוי. שם נמצא השיפור הגדול, וזה בדיוק מה שכל הרוכבים צריכים לעשות אבל מעטים מאוד אכן עושים. קונספט מצוין וחשוב להרבה מאוד מרוכבי האנדורו בישראל.

    'נטו טכניקה' של Dirt Bile Academy – עלות: 2,450 ש"ח.

  • נוסטלגיה: קאג'יבה GP500 – זורע הזרע

    נוסטלגיה: קאג'יבה GP500 – זורע הזרע

    בסוף שנות ה-80 החלו בקאג'יבה להצעיד קדימה את קבוצת המרוצים בגרנד-פרי (MotoGP כיום) עם רנדי ממולה על האוכף, כאשר ב-1992 זכתה הקבוצה בניצחון הראשון שלה אי-פעם.

    עונת 2022 הייתה מיוחדת עבור דוקאטי כשרשמו זכייה שנייה באליפות הרוכבים בקטגוריית ה-MotoGP (עם פאקו באגניה, אחרי קייסי סטונר בעונת 2007) וזכייה מספר 15 ב-WSBK – אליפות הסופרבייק העולמית – עם אלוורו באוטיסטה. אגב, זו הייתה העונה הראשונה בה זכתה דוקאטי במקביל בשתי האליפויות הנחשבות ביותר. עונת 2023 מאירה פנים עד כה, כאשר ב-MotoGP רוכבי דוקאטי תופסים את ארבעת המקומות הראשונים בטבלת הרוכבים, וכן את המקום הראשון באליפות הסופרבייק העולמית ובאליפות הסופרספורט העולמית.

    מה הקשר דוקאטי לקאג'יבה? ובכן, הם היו קשורים בקשר דם כאשר קאג'יבה רכשה את דוקאטי בשנת 1985 ושלטה בחברה עד שספק מסרה ספק מכרה לקבוצת השקעות אמריקאית בשנת 1996. השנים שהיו ביחד עזרו והזרעים שנזרעו בשנות ה-80 וה-90 על-ידי קאג'יבה מאפשרים לדוקאטי לקצור את הפירות כיום, בטח בעולם הקשוח של ה-MotoGP.

    הקאג'יבה C593 של עונת 1993
    הקאג'יבה C593 של עונת 1993

    מותג קאג'יבה, שהוקם בשנות ה-50 על-ידי ג'ובאני קאסטליוני הסב (אביו של קלאודיו קאסטליוני), מכיל את ראשי התיבות של שמו ועיירת מגוריו – CAstiglioni GIovanni VArese. העיסוק העיקרי היה חלקי מתכת, אך מאז שנכנסו בשנת 1978 לעולם האופנועים עברו בקאג'יבה תהפוכות רבות, שבסופן נחתו שוב בידי משפחת קאסטליוני. בעולם המרוצים היו לא מעט הישגים – גם במוטוקרוס, גם בדקאר (פעמיים עם אדי אוריולי והאלפנט האייקוני), וגם בגרנד-פרי. ובזה נתרכז היום.

    נצטרף אל קאג'יבה בשנת 1988, אז החתימו את רנדי ממולה האמריקאי שזכה בסגנות לא פחות מארבע פעמים בקריירה שלו. בעונתו הראשונה על-גבי ה-C588 (שם הדגם מורכב מ-C עבור קאג'יבה, 5 עבור קטגוריית ה-500 סמ"ק ו-88 עבור השנה) זכה לעלות על הפודיום עם מקום שלישי בבלגיה. אמנם שלוש עונותיו לא סיפקו תוצאות טובות יותר מכך, אבל תשומת הלב של הקהל ונותני החסויות יחד עם יכולות הפיתוח של ממולה תרמו רבות לקבוצת המרוצים.

    בשנת 1991 ביצעו בקאג'יבה את המהלך המשמעותי ביותר כשהחתימו את אדי לאוסון האמריקאי, שזכה בארבע אליפויות על-גבי ימאהה והונדה. את עונתו הראשונה על הקאג'יבה סיים במקום השישי עם שני ביקורים על הפודיום במהלך העונה. בעונה שלאחר מכן זכה בניצחון הראשון אי-פעם של קאג'יבה, על-גבי ה-C592, במסלול הרטוב של הונגריה. ללאוסון, שפרש באותה העונה, זה היה הניצחון ה-31 והאחרון בגרנד-פרי.

    ג'ון קוסינסקי (משמאל) ודאג צ'נדלר
    ג'ון קוסינסקי (משמאל) ודאג צ'נדלר

    בעונת 1993 קאג'יבה גייסו את ג'ון קוסינסקי (גם כן אמריקאי), שבכלל התחיל את העונה עם סוזוקי בקטגוריית ה-250 סמ"ק. קוסינסקי היה רוכב מוכשר מאוד שזכה באליפות ה-250 בעונת 1990, אך היה ידוע גם כרוכב טמפרמנטי ובעייתי לעתים. לקטגוריה הבכירה הוא עלה בעונת 1991 עם ימאהה, ואף ניצח פעמיים, אך כאמור לא מצא יותר מדי את מקומו. החלפת הקבוצות בעונת 93 לא הפריעה לו, והוא ניצח במרוץ האחד לפני אחרון של העונה, בארצות הברית. את עונת 1994 הוא התחיל בסערה עם ניצחון באוסטרליה ומקום שלישי כללי בסוף העונה. קאג'יבה פרשו בסוף אותה השנה, לאחר שהגיעו לפשיטת רגל.

    ל-V594 המוצלח של קוסינסקי היה מנוע דו-פעימתי (כמובן) בנפח 498 סמ"ק, מקורר נוזל. הוא היה בתצורת V4 עם 80° בין צמדי הצילינדרים. ההספק עמד 195 כוחות סוס ב-12,600 סל"ד והמומנט כ-10 קג"מ ב-12,000 סל"ד. המשקל המלא עמד על 130 ק"ג עם קיבולת מיכל דלק של 21 ליטרים. בסיס הגלגלים היה 1,390 מ"מ, הבולמים היו של אוהלינס, והבלמים – עם צמד דיסקים מקרבון בקוטר 320 מ"מ מלפנים ועוד אחד של 190 מ"מ מאחור – היו של ברמבו. החישוקים בקוטר 17″. הכל כולל הכל היה כמובן מחומרים קלים ובעיקר מקרבון. העלות המשוערת של כלי שכזה דאז הייתה מעל מיליון דולר.

    אז קאג'יבה כבר לא רלוונטיים היום, אבל הם זכו להישגים מכובדים מול האימפריות היפניות של אותן השנים, ובעשותם כך הם העבירו לא מעט מרוח המלחמה וניסיון הקרב אל דוקאטי. האדום הוא אותו אדום, והתשוקה האיטלקית היא אותה התשוקה.

    Cagiva-GP500-John

     

    וכאן עם אדי לאוסון באוכף
    וכאן עם אדי לאוסון באוכף
  • עם אינדיאן בובר לטיול מועדון בצפון

    עם אינדיאן בובר לטיול מועדון בצפון

    צילום: טים נודלמן

    כשהציעו לי להצטרף לטיול מועדון אינדיאן ההצעה כללה לרכוב על סופר-צ'יף, אבל מכיוון שהוא חולק מנוע עם הצ'יף דארק-הורס שכבר בחנתי בעבר העדפתי לנסות משהו חדש. הסקאוט בובר היה חופשי, אביעד אמר עליו "לא הכי נוח הבובר, אבל ים של סטייל" אז החלטתי לנסות. זהו לא מבחן לבובר, אפילו לא רכיבת היכרות, אבל אכתוב קצת רשמים גם עליו וגם על הטיול.

    המפגש נקבע בשמונה וחצי בתחנת הדלק ביקום. במקום התכנסה גם קבוצה גדולה של רוכבי הארלי דיווידסון, אבל לא נרשמו אירועים חריגים. מצד אינדיאן הגיעו כחמישים אופנועים מכל הסוגים – בוברים, באגרים, ו-FTRים, אופנועים סטוק ואופנועים משופרים ברמות שונות. גם למחלקת ההלבשה של אינדיאן היה ייצוג יפה, וכמות המעילים והחולצות הממותגות הייתה מרשימה.

    "לא הכי נוח הבובר, אבל ים של סטייל"
    "לא הכי נוח הבובר, אבל ים של סטייל"

    בתשע השיירה החלה לנוע צפונה על כביש החוף מאחורי עופר המוביל על ה-FTR. התנועה הייתה מעט מבולגנת עם המון עקיפות והתפרסות על כל שלושת הנתיבים, אך עם זאת בזהירות ובכיבוד שאר הרוכבים והנהגים. הבובר שלי נותן תחושה של דג במים בכביש המהיר. יש לו המון כוח בסל"ד נמוך שמאפשר כל דבר בין רכיבה נינוחה לרול-און אגרסיבי מבלי לצאת מהילוך שישי. בסל"ד גבוה, לעומת זאת, יש לו עוד יותר כוח, והוא גם חלק ונעים לשימוש, ויחד עם צליל הבס הרועם – מנוע פצצה. תנוחת הרכיבה והמראה הכללי תולשים אותך מהמציאות לתןך סרט הוליוודי, ורק מעבר מעל מהמורה בכביש או אפילו סתם תפר קטן באפסלט – מוגבר פי מאה ומועבר ישירות לגב וקצת פוגם בהנאה (אבל היי, לפחות גיליתי שאני יודע מלא קללות לכל אירוע כזה).

    הטור המרשים של האופנועים, יפים אחד אחד, המשיך דרך בת שלמה ועד חניון הזורע – שם המתינו לנו אוהלים ממותגים עם שקשוקה וכל הפינוקים. כאן גם התחלתי להתוודע לרוכבים, וכמובן שאלו שנראים הכי מלאכי-הגיהינום הם החברותיים ביותר! כאן גם אני מגלה עד כמה עמוקה שריטת הקאסטומיזציה כשהרוכבים מחליפים רשמים על חלקי אפטר-מרקט או כשאני רואה את המגרעת שהוסיף אחד הרוכבים לתיקי הצד כך שיהיה מקום למיכל הגז של הבולמים התחליפיים – באיכות כל כך טובה שבחיים לא הייתי מנחש שהמגרעת לא שם במקור.

    אחרי קפה ועוגיות אנחנו יוצאים לרכיבה איטית בשבילי יער הזורע. כאן כבר אין השתוללויות ועקיפות, והטור הארוך מהדהד לאיטו בשבילים הפתלתלים בין עצי האורן. משם דרך צומת מגידו וכביש הסרגל לעצירת תדלוק בתענכים. לאחר תדלוק אנו ממשיכים דרומה על כביש 667 דרך חוות הרוח בגלבוע, הכביש ההררי עובר בנוף ירוק בהגזמה של סוף-חורף והתוספת של תחנות הרוח מוסיפה מימד סוראליסטי עתידני. הכביש רחב, מתובל בפיתולים, והבובר מאפשר ליהנות מהנסיעה. החוליגן הקטן (יחסית) צריך יד החלטית כדי להיכנס לסיבוב, אבל יש לו יכולת ספורטיבית לא מבוטלת (יחסית) ובהחלט אפשר ליהנות ממנו גם בכבישים מפותלים. אבל אני חייב להודות שהרגליים שלי, שאינן מורגלות לתנוחה כל כך שלוחה קדימה, כבר התחילו להתעייף.

    מלא אינדיאנים!
    מלא אינדיאנים!

    הטור ממשיך דרומה על כביש 90 עד שנעצר בצד הדרך במה שנראה במבט ראשון כמו 'הירידה לשטח' וגורם לרוכב שעצר לידי לתהות אם לא התבלבלו בדל"ב. עם טיול מועדון ק.ט.מ. הירידה מעט מלחיצה מהכביש (במיוחד לרוכבים על כלים של מעל ל-350 ק"ג ו-200 קש"ח [קילו ש"ח]) אך מיד עולים על מעין שביל סלול ברוחב של נתיב בקושי, שזור בבורות אך מתפתל בחיק הטבע – 'כביש' 5788 על המפות. הבובר מגיע עם צמיגי קוביות אגרסיביים ושומר על אחיזה יפה בכביש הקשוח – כמו גם בשאר הכבישים בתכלס. למעשה, פרט לפרפור מקרי או שניים בפתיחת גז הצמיגים היו מצוינים, אם כי לא יצא לנו לבדוק אותם על כביש רטוב – והבנו שזו חוויה מפחידה למדי. באמצע שומקום על דרך 5788 אנחנו עוצרים לסקירה גאוגרפית-היסטורית מפי עופר על רקע נוף מרהיב: עמקים מוריקים ושמיים כחולים עם ענני צמר גפן בהיי דפנישן. אחלה מקום להסתדר לתמונה קבוצתית לפני המצלמה של טים.

    אנחנו עולים בחזרה לכביש 508 ומשם ל-505, כבישים מפותלים, איכותיים וכמעט ללא תנועה. הרכיבה רגועה אך מספיק מהירה כדי להיות כיפית, ורק הרגליים הזקנות שלי הורסות את המסיבה ומבקשות לנוח. אנו עולים על דרך גנדי, עוקפים את יריחו ומסיימים בארוחת בשרים מפנקת במסעדה מזרחית באזור ורד יריחו. כאן נפרדים כולם לשלום וכל אחד חוזר עצמאית לביתו. אני מתדלק את המיכל הקטן פעם נוספת ויוצא לכשעה של רכיבה, כשבלי הקסם של הטיול, שיירת הרוכבים והנופים, אני נוטה להתרכז בכמה כואבות הרגליים שלי. ועדיין כיף לטוס בתנועה הצפופה של כביש 1 או 6 עד הרצליה.

    אלו שנראים הכי מלאכי-הגיהינום הם החברותיים ביותר!
    אלו שנראים הכי מלאכי-הגיהינום הם החברותיים ביותר!

    מכירים את זה שמינוס כפול מינוס נותן פלוס? אז פה זה הפוך, פלוס כפול פלוס נותן מינוס.

    הפלוס הראשון הוא הבובר. אופנוע קטן וספרטני במונחי אינדיאן אבל נותן את כל חוויית הקרוזר-קסטום שתרצו עם מנוע נהדר, יכולת דינמית לא רעה בכלל ולוק שפשוט נותן הרגשה טובה. אני לא מחסידי הקרוזרים הגדולים, אבל יש משהו בישיבה בתנוחה הזו שפורט על כל המיתרים הנכונים, ורק חסר שוט-גאן על הגב בכדי להרגיש כמו בסרט 'בייבי אריזונה'.

    הפלוס השני הוא הטיול. דל"ב כבר למדו את הנוסחה – מסלול מיוחד ומרהיב, מדריך טוב, צלם לתיעוד האירוע והכי חשוב – אחלה אוכל. במחיר השתתפות שיכול להיקרא 'דמי רצינות' בלבד – טיול כזה הוא תוספת רבת ערך לבעלי אופנועים מהמותג.

    אז מה המינוס? הבובר, מגניב ככל שיהיה, פחות מתאים לרכיבה של שמונה שעות. או אולי אני זה שלא מתאים? בכל מקרה, אביעד צדק: "לא הכי נוח הבובר, אבל ים של סטייל" (הערת העורך: אורי, אביעד תמיד צודק!). למרות שרבים בטיול טענו בפניי שהרגליות הקדמיות הן הנוחות ביותר *כשמתרגלים*, אצלי אחרי שמונה שעות הרגליים השלוחות קדימה איבדו תחושה, הישבן כאב והידיים נתפסו.

    אורי והבובר
    אורי והבובר

    ועדיין הבובר השאיר עלי רושם מעולה, חוליגן כיפי עם מנוע פצצה ואווירה של אמריקה – כל רכיבה עליו של פחות משעה היא חוויה כיפית, ולא משנה מאיזו אסכולה אופנוענית אתם מגיעים.

    בבית, אחרי מקלחת חמה ומעט מנוחה, אני מגלה שהכל עבר ללא ממצאים פתולוגיים – שום דבר לא באמת נתפס, ומה שנשאר משבת של אחד באפריל אלו רק זיכרונות נהדרים מאופנוע מדליק וטיול יפהפה. בכיף הייתי עושה את זה שוב. אבל על איזה סופר-צ׳יף או אפילו צ׳יפטיין.

  • נוסטלגיה: ק.ט.מ 950 סופרמוטו

    נוסטלגיה: ק.ט.מ 950 סופרמוטו

    בסוף שנת 2004 החליטו בק.ט.מ לייצר גרסת היפרמוטו על-בסיס ה-950 אדוונצ'ר המוצלח ומצליח. סופרמוטו עם מנוע וי-טווין בנפח 942 סמ"ק, סך הכל נשמע הגיוני, לא?

    בשלהי שנת 2004 ניצלו באוסטריה את תערוכת מינכן על-מנת להציג שני אופנועים חדשים, שנבנו עם הד.נ.א המוצלח של ה-950 אדוונצ'ר שהוצג שנה לפני כן, ושבתורו נבנה עם הד.נ.א הישיר של ה-950 ראלי, שבכלל היה אופנוע מרוצים טהור שניצח בראלי דקאר. הראשון היה ה-990 סופר דיוק שהיה חתיכת סטריטפייטר מטורלל, והשני היה גרסת סופרמוטו לכביש, ה-950SM או 950 סופרמוטו.

    ק.ט.מ 950 סופרמוטו
    ק.ט.מ 950 סופרמוטו

    מנוע ה-LC8 עבר בשלמותו מהאדוונצ'ר – נפח של 942 סמ"ק, מקורר נוזל, עם גל-זיזים עילי כפול ו-8 שסתומים. שני הצילינדרים הגדולים הועמדו בזווית של 75° ויצרו מנוע וי-טווין חזק וגמיש. המספרים הראו 98 כ"ס ב-8,000 סל"ד וכ-10 קג"מ ב-6,500 סל"ד שיצרו חתיכת מנוע מלהיב, שהוזן על-ידי צמד קרבורטורים של קייהין בקוטר 43 מ"מ. גם מערכת המתלים של WP נלקחה ממנו, עם מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ ומהלך של 200 מ"מ מלפנים ו-210 מ"מ מאחור, שניהם עם יכולות כיוונון מלאות. בסיס הגלגלים עמד על 1,510 מ"מ (קצר יותר מהאדוונצ'ר), גובה המושב 875 מ"מ והמשקל היבש 191 ק"ג. הבלמים העצומים של ברמבו הורכבו מצמד דיסקים בקוטר 305 מ"מ מלפנים ועוד אחד להחלקות הזנב של 240 מ"מ מאחור.

    את חישוקי השטח זרקו, ובמקומם הורכבו צמד חישוקי 17″ עם צמיגי פירלי סקורפיון דביקים בגודל 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור – ואלו עשו את ההבדל. הסופרמוטו הגיע ללא עזרי אלקטרוניקה וללא מסיחי דעת כגון משקף או מד סל"ד (המהירות הוצגה במספרים דיגיטליים). עם מושב קרבי וכידון שטוח כל מה שנשאר לרוכב זה לסיים את הכביש המהיר כמה שיותר מהר (עם מהירות מרבית של 220 קמ"ש) ולהגיע לכבישי ההרים -ושם החוויה התחילה. מנוע חזק, בלמים מטורפים, בולמים ארוכים וקשוחים, וגז, הרבה גז ו-ווילי וסליידים. מי שממש לחץ גילה משקל גבוה ובולמים מעט רכים, אבל זה היה שווה את זה.

    בשנת 2006 הוצגה גם גרסת ה-R הקרבית יותר, עם שלדה וקפיצים צבועים בכתום, גרפיקה שונה, מושב ומיכל דלק קטנים יותר שנלקחו מה-950 אנדורו. בשנת 2007 קיבלנו את מנוע ה-990 מוזרק הדלק של הסופר דיוק עם 115 כוחות סוס, קצת יותר מומנט, מד סל"ד ו-ABS של בוש שניתן גם לנתק לטובת החלקת הזנב בכניסה לפנייה. חתיכת מכונה!

    כמה יחידות של הק.ט.מ 950SM ושל ה-990SM הגיעו ארצה, כולל של גרסת ה-R הקרבית, וידוע לנו על כמה אקזמפלרים במצב מצוין שעדיין תוקפים את הכבישים המפותלים הישראליים.

    למי שיש סבלנות, כאן יש סקירה ארוכה של ה-950 סופרמוטו של אחד מכתבי RevZilla:

     

  • נוסטלגיה: ימאהה וויריור 350 – טרקטורון לוחם

    נוסטלגיה: ימאהה וויריור 350 – טרקטורון לוחם

    הימאהה ווריור (Warrior) 350 היה טרקטורון ספורט שנמכר בישראל בשנות ה-90, אשר זכה להצלחה מרשימה עד שהרשויות עלו על זה.

    בסוף שנות ה-80 החלו להימכר בישראל טרקטורונים, שבתחילה יועדו בעיקר לשוק החקלאי. הנגזרת מכך היא שלא הוטל עליהם מס קנייה והמחירים היו נמוכים יחסית עבור כלים שידעו גם לעבוד וגם לספק חוויית רכיבה לצד עבירות מרשימה לצד דריפטים מטורפים בהנעה (והנאה) אחורית. בשלב מסוים בשנות ה-90 החליטו במשרד התחבורה לשים קץ לתופעה הזאת, שמתוך אלפי טרקטורונים שנמכרים מדי חודש – חלקם הגדול יוצא לנשום אוויר רק בסופי השבוע. על כיף צריך לשלם.

    גיל הרכיבה הועלה מ-16 ל-17.5, בדומה לרישיון נהיגה לרכב. המהירות המרבית הוגבלה ל-40 קמ"ש, והגזרה הקשה ביותר הוטלה בדרישת התקנה של קשת התהפכות מקורית – מלפנים ומאחור. היצרנים השונים הזדעקו והתנגדו, עם הוכחות לכך שהקשתות משפיעות לרעה על מרכז הכובד ומסכנות את הרוכב, ובנוסף העומס המוגבר על השלדה עלול לפגוע בה. חובה זו צומצמה בשלב מסוים רק לחלק האחורי, ורק בינואר 2022 בוטלה לגמרי על-ידי משרד התחבורה.

    לתוך תקופת השיא הקצרה יחסית נכנסו לתמונה בצד הספורטיבי ההונדה TRX300EX, הפולריס סקרמבלר והימאהה ווריור 350. האחרון הוצג בשנת 1987 והתגאה בראש ובראשונה במתנע חשמלי. המנוע התבסס על צילינדר אחד בנפח 348 סמ"ק עם גל-זיזים עילי יחיד וקירור אוויר. לתמסורת היו שישה הילוכים ועוד הילוך אחורי. נתון ההספק המוצהר קצת מבלבל, שכן הוא עומד על 19 כוחות סוס בסך הכל, שהגיעו לצמד חישוקי ה-10″ מאחור (9″ מלפנים). קשה לנו להאמין שאי-פעם היה ווריור שנשאר מקורי עם הנתונים האלה. המהירות המרבית המוצהרת עמדה על מעט מעל 100 קמ"ש. שוב, ראו את ההערה האחרונה.

    המשקל המלא גירד את ה-181 ק"ג ונישא על מתלי עצה נפרדים שסיפקו מהלך של 200 מ"מ. מרווח הגחון עמד על 125 מ"מ, האורך הכללי 1,838 מ"מ, הרוחב 1,079 מ"מ וגובה המושב 764 מ"מ. מערכת הבלימה הורכבה מצמד דיסקים קדמיים – אחד לכל גלגל ועוד אחד אחורי שישב על הסרן.

    הוא לא היה מטורף כמו אחיו הדו-פעימתי הימאהה בנאשי 350, אבל בעולם הרחב והנאור הימאהה ווריור 350 נועד לרכיבה ספורטיבית במסלולים ובתחרויות, ובינו לבין עולם החקלאות לא היה שום קשר. בישראל, ללא המסלולים והתחרויות הייעודיות, הוא זכה לפופולריות גבוהה יחסית וסיפק הרבה מאוד כיף בשטחים פתוחים (לא ממש לעבירות), בטח בגרסאות המשופרות – מי יותר ומי פחות.

    ימאהה הפסיקו את הייצור של הווריור 350 בשנת 2004, אבל הוא סיים את תפקידו כאן בנקודה שהתחילו להקשיח עמדות בנוגע לטרקטורונים.

  • נוסטלגיה: קוואסאקי KLR650

    נוסטלגיה: קוואסאקי KLR650

    בשנת 1984 הוצג הקוואסאקי KLR600, כאשר פחות משנתיים לאחר מכן מנועו הוגדל והוא הוחלף על-ידי ה-KLR650, שנמצא איתנו עד היום.

    לשנת 1987 הציגו בקוואסאקי את ה-KLR650, שהחליף, כאמור, את ה-KLR600 ונועד להיכנס למשבצת הדו-שימושי שאמור לספק יכולות דואליות טובות בכביש ובשבילים, לצד פשטות הנדסית שתוביל לקשיחות ולאמינות. תפיסת העולם של סגמנט האדוונצ'ר – או דו-שימושי אם גדלתם בשנות ה-80 ו-90 – הייתה פחות לרושם ויותר לפונקציונליות ולשרידות.

    קוואסאקי KLR650
    קוואסאקי KLR650

    המנוע נשא צילינדר אחד גדול בנפח 652 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל ארבעה שסתומים ועם גל זיזים עילי כפול. הוא סיפק 48 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד ו-5.3 קג"מ ב-5,500 סל"ד. חמשת ההילוכים הביאו אותו למהירות מרבית של סביב 160 קמ"ש – למי שהצליח להחזיק מול הרוח. החישוקים היו במידות הנכונות – 21″ מלפנים עם צמיג במידה של 90/90 ו-17″ במידה של 130/80. מזלג הקאיאבה הקונבנציונאלי הצנום בקוטר 38 מ"מ סיפק מהלך יפה של 230 מ"מ, ואותו הנתון היה גם מאחור. גובה המושב עמד על 889 מ"מ והמשקל היבש על 153 ק"ג – או 189 ק"ג עם כל 23 הליטרים במיכל הדלק שנכנסו במיכל הגדול, וכן שאר הנוזלים הנדרשים. מערכת הבלמים הסתמכה על דיסק בודד מלפנים בקוטר 230 מ"מ ועוד אחד מאחור של 204 מ"מ.

    אל ה-KLR650 הצטרפה, לאחר מספר שנים, גרסת 'Tengai', שמשמעות השם ביפנית הוא הסוף של השמיים. הוא נבדל עיצובית בפיירינג מסיבי מלפנים שעטף את הפנס הקדמי מלפנים והגיע עד למיכל הדלק. הכנף הקדמית ירדה למטה ועטפה את הגלגל הקדמי. הוא נועד לספק יותר נוחות ויכולות כביש ארוכות ואימץ את שפת העיצוב של רפליקות פריז-דקאר. מעבר לשינויים החזותיים שהוסיפו עוד כמה ק"ג, לא היו שינויים נוספים.

    גרסת Tengai
    גרסת Tengai

    בשנת 2008 בוצע השינוי הראשון האמיתי ב-KLR650 עם פנס קדמי כפול, מזלג שגדל ל-41 מ"מ, זרוע אחורית חדשה, בלמים משופרים ומערכת קירור משודרגת, לצד שינויים ויזואליים קטנים. לפני כשנתיים היה עוד עדכון משמעותי (מעט) יותר, כאשר בוצע מעבר להזרקת דלק, לאחר שעד כה ההזנה התבצעה דרך קרבורטור. מערכת המתלים נשארה עם המזלג הטלסקופי בקוטר 41 מ"מ כאשר תנועת המתלה ירדה ל-200 מ"מ מלפנים ו-185 מ"מ מאחור. הדיסק הבודד מלפנים גדל ב-60 מ"מ ל-300 מ"מ. מבחינת ארגונומיה יש כידון שהתרחב ב-10 מ"מ, רגליות רוכב שנעו 10 מ"מ קדימה, מיכל דלק מעוצב מעט שונה, לוח שעונים LCD ומשקף גבוה יותר. המשקל המלא של הכלי עלה ל-206 ק"ג.

    ה-KLR650 הגיע ארצה בשנת 1994, עם כניסתה של קוואסאקי ארצה, ונמכר פה כמה שנים – אם כי לא בכמויות גדולות. הוא לא היה רב מכר עולמי ולא נועד להיות כזה. יש לא מעט מטיילים באוסטרליה ובדרום אמריקה שיכולים לספר סיפורים וחוויות טיול על-גביו, כאשר סביר להניח שהאופנועים המשיכו וממשיכים עד היום לעבור ממטייל למטייל.

    גרסת 2008 - מתיחת פנים משמעותית
    גרסת 2008 – מתיחת פנים משמעותית
    וכאן בגרסת 2001 שקיבלה לראשונה מערכת הזרקת דלק
    וכאן בגרסת 2021 שקיבלה לראשונה מערכת הזרקת דלק
  • נוסטלגיה: פיג'ו טרקר 50

    נוסטלגיה: פיג'ו טרקר 50

    הפיג'ו טרקר היה נציג האדוונצ'ר של פיג'ו בסגמנט הקטנועים, בשנים שלא ידעו בכלל מה זה אדוונצ'ר אבל כולם רצו להיות הטייפון החדש.

    ולמי שלא מכיר נסביר את החלק האחרון של המשפט הראשון. במהלך שנות ה-90 הפציצו פיאג'ו באחת היציאות הטובות שלהם אי-פעם – הטייפון. הפיאג'ו טייפון 50 הגיע לישראל בשנת 1994 ומיד התמקם בקבוצת השווים עם כל ה'קרוס 50' האיכותיים שהיו נפוצים באותן השנים. הוא היה קטנוע עם מכלולים איכותיים יחסית, יכולות כביש ושטח מרשימות ועיצוב מגניב. היה לו מנועי דו-פעימתי כמובן, בנפח 49.7 סמ"ק, עם קירור אוויר והינע וריאטור. המכלולים המרשימים כללו בולמי שוואה איכותיים עם מזלג הפוך מלפנים, דיסק וקליפר של ברמבו מלפנים, חישוקי 10″ וצמיגי שטח. והוא ראה לא מעט שטח בישראל.

    הוא בטח לא היה הראשון, אבל האימפקט שהשאיר גרם לשאר היצרניות למהר ולהיכנס לתחום, כאשר התשובה של פיג'ו הגיעה בשנת 1998 עם הטרקר (Trekker). המנוע היה דו-פעימתי מקורר אוויר בנפח 50 סמ"ק שהפיק 4.2 כוחות סוס לפי הנתונים בחו"ל, כשיכול להיות שבישראל היו קצת יותר פונים בהספק הסופי. את 81 הקילוגרמים החזיקו צמד חישוקי 10″ עם צמיגי קוביות (סוג של) בגודל 120/90 מלפנים ו-130/90 מאחור. בלמי הדיסק מלפנים והתוף מאחור הופעלו תחת מערכת בלימה משולבת (CBS) שדאגה להפעיל את שני הבלמים כאשר הרוכב לחץ על הבלם האחורי (ידית שמאל). לטרקר היה מיכל דלק בנפח 6 ליטר ונפח אחסון של 27 ליטרים מתחת למושב. העיצוב היה ברוח הצרפתים, שכמו ברכבים שלהם – שמו דגש גדול על המחלקה הזו. צמד פנסים מלפנים, כנף קדמית גבוהה ומסיבית בצבע המרכב התחתון, משקפון קטן ומאותתים גבוהים.

    בישראל הוא נכנס לתחרות מול הטייפון כמובן, הימאהה BW's וה-MBK בוסטר (התאום שלו). הוא לא התקרב למספרים של השד האיטלקי, אבל למיטב זכרוננו הזקן המכירות היו נאות, ובסך הכל הוא הפגין ביצועי כביש ושטח סבירים, כשבשטח אנחנו מתכוונים לרכיבות שבילים רגועות ולא קפיצות או משהו טכני. מרווח הגחון, יחד עם מהלך מתלים קצר, רגלית אמצע ומבנה של קטנוע, שלא איפשר לחבק עם הברכיים את הכלי – כל אלו הגבילו אותו כמובן בשטח.

    Trekker 1

  • נוסטלגיה: הונדה elf – לחשוב מחוץ לקופסה

    נוסטלגיה: הונדה elf – לחשוב מחוץ לקופסה

    כאשר חזון, כסף ורצון להתפרסם נפגשים, נוצרים אופנועים כדוגמת ההונדה elf, שבכלל התחיל לאחר כישלון שיתוף הפעולה עם ימאהה והגיע עד לאליפות הסיבולת העולמית ולגרנד-פרי העולמי.

    נתחיל מנותני החסות. ההיסטוריה של חברת השמנים הצרפתית 'אלף' הולכת אחורה לשנות ה-30 עם מציאת מאגר שמן. בתקופה הראשונה הם היו תחת בעלות חלקית של ממשלת צרפת, ובשלב מסוים הופרטו לגמרי עם מיזוג של חברת השמנים 'Total'. לקח להם עוד שלושה עשורים למצוא את השילוב הנכון ולצאת עם שמנים למנועים מהתחום המוטורי. כבר אז היה ברור שהם זקוקים לחשיפה, ובחברה בחרו להיות נותני חסות מרכזיים בעולם הפורמולה 1 (וגם פורמולה 2 ו-3) עם הישגים רבים ובולטים ביחד עם פורד, רנו ולוטוס, בעיקר בתחילת דרכו של איירטון סנה המנוח.

    בשנות ה-70 חברו ב'אלף' לאנדרה דה קורטנזה (Andre de Cortanze), מהנדס מוכשר מרנו ורוכב אופנועים נלהב, שקיבל תקציב מכובד בכדי להביא חדשנות ועתידנות לתחום האופנועים. תפיסת העולם שלו סבבה סביב בניית שלדה ומכלולי שלדה לא שגרתיים שיביאו לביטוי ארבע נקודות עיקריות: מרכז כובד נמוך, בולם קדמי המספק תכונת אנטי-דייב מובנית, הפחתת משקל, וחיבור השלדה למנוע ליצירת מרכיב אחד (בניגוד לשלדה נפרדת ומנוע שמושתל בתוכה).

    הקונסטרוקציה של ההונדה elf
    הקונסטרוקציה של ההונדה elf

    לאב הטיפוס שנבנה – והוצג בשנת 1977 –  הוכנס מנוע מהימאהה TZ750 – מנוע דו-פעימתי מרובע צילינדרים. לאותו אב טיפוס קראו ELF X, כאשר האות 'X' התייחסה ל-Experimental, כלומר לניסוי. מצידו האחד של המנוע יצאו צמד זרועות הממוקמות האחת מעל השנייה לחלקו הקדמי, כאשר הן חוברו דרך מתאם לציר הגלגל. לזרוע התחתונה חובר בולם בזווית אלכסונית. מצידו האחורי של המנוע יצאה זרוע אחורית חד-צידית ממגנזיום לכיוון הגלגל האחורי. אחת הדרישות מהסידור הזה היה לאפשר החלפת גלגל מהירה ככל האפשר על-מנת להפחית זמנים בפיטס במהלך מרוץ סיבולת. המנוע עצמו שימש כגורם נושא עומס – קונספט שהגיע ממרוצי הפורמולה 1. יחד עם מיכל דלק שהותקן בחלקו התחתון על-מנת להוריד את מרכז הכובד, הבולם הקדמי המהפכני שמנע צלילה בבלימה (אנטי-דייב) ומנוע נושא עומס שבזכות מיעוט החיבורים תורם להפחתת משקל. פה הושגו ארבעת היעדים שהיו על לוח המשימות, עם בעיה אחת – אף אחד לא לקח בחשבון שהמנוע הדו-פעימתי של ימאהה לא יתחבר לקונספט, יקרוס תחת הנטל ולמעשה כמעט ויפרק את הפרויקט.

    בהונדה שמו עין על הפיתוח של 'אלף' וברגע שהפרויקט כמעט והתפרק הם נכנסו ויצרו שיתוף פעולה חדש. ה-ELFe (האות e סימנה אנדורנס) פותח בשביל מרוצי הסבולת ארוכי הטווח ושילב מנוע של הונדה ארבע פעימות בנפח 1,000 סמ"ק עם ארבעה צילינדרים. זה כבר הוכנס לשימוש מבצעי במסלולים בשנת 1981 והשתתף בכל הסבבים עד לסוף עונת 1983. האופנוע התבלט בתחום המהירות וההתנהגות, אך נושא החיבור למנוע התבטא גם כאן בבעיות אמינות. במקביל גם פותחה גרסת ה-ELF R, ששמה על עצמה ביגוד אווירודינמי וניסתה לשבור שיאי מהירות יבשתיים.

    השלב הבא היה להתחבר עם הונדה לעולם הגרנד-פרי היוקרתי (MotoGP כיום) עם ה-ELF2, כאשר בשלב הראשון ניסו לשלוט על סיבוב הגלגל הקדמי דרך משיכה ודחיפה של הכידון (ותנסו רגע לדמיין את זה). לא לקח הרבה זמן עד שהרעיון נגנז. ה-ELF3, שכבר הגיע למסלול, היה עם מנוע הטריפל של ה-NS500, ויחד עם רון האסלם ניצח במרוץ אחד, ולשיא הגיע בעונת 1987 כשהגיע למקום הרביעי הכללי. עד לסוף עונת 1988, ועם ה-ELF5, ניסו גם לשלב שלדה מקרבון, אבל האופנוע כבר לא היה תחרותי מספיק והפרויקט הגיע לסיומו.

    בכל השנים האלה 'אלף' הרוויחו חשיפה נרחבת ומיתוג כחברה מהפכנית שחושבת מחוץ לקופסה. בהונדה לקחו בעיקר את הזרוע האחורית החד-צידית (Pro-Arm) והטמיעו באופנועים כדוגמת ה-RC30 האייקוני, ה-RC45 שבא אחריו, ואפילו ב-VFR750 של 1990. אין כאן סיפור על אופנוע ששינה את ההיסטוריה או אפילו השפיע עליה, אבל כן חזון של כמה אנשים שרתמו את 'בעלי הבית' על-מנת לצאת מהקופסה ולחשוב מחוץ לקווים (ועוד כמה סיסמאות מחלקת שיווק כאלו ואחרות). הגיוני להניח שבימוטה לא היו מעיזים לנסות את פטנט הזרוע הקדמית הכמעט דומה בטזי או שהונדה בעצמם היו לא היו משלבים את הזרוע האחורית החד-צידית בכזו קלות בלי הניסיון שרכשו בפרויקט.

    מדי פעם אנחנו מקבלים את ההרגשה שכל האופנועים די דומים האחד לשני, ואם נחליף להם מדבקות לא נדע על מה אנחנו יושבים בכלל. 'אלף' ניסו משהו שונה, ואומנם לא כל כך הצליחו, אבל אין ספק שהם הרגישו טוב מאוד עם עצמם על הניסיון.

    elf-honda-1

  • נוסטלגיה: הונדה DN-01 – עוף אוטומטי מוזר

    נוסטלגיה: הונדה DN-01 – עוף אוטומטי מוזר

    זה אופנוע? זה קרוזר? זה בכלל קטנוע? לא, זה ההונדה DN-01, שגורם לכל מי שרוכב עליו להיות במרכז העניינים.

    לא, במציאות הוא לא נראה טוב יותר. איזה דבר מוזר. עזבו הגדרה מגדרית, כי לא נהוג להתייחס לזה בימינו, וגם בהונדה לא ממש רצו שתתייחסו לזה. הוא שווק כאופנוע, ספק קרוזר אוטומטי, אבל העיצוב שלו – והיעדר אופנועים אוטומטיים באותה התקופה – סימנו אותו כמקסי-סקוטר, או קטנוע גדול. מאוד.

    הונדה DN-01 - תצוגת תכלית
    הונדה DN-01 – תצוגת תכלית

    הוא הוצג בשנת 2005 בתערוכת טוקיו בשם DN-01 (ר"ת Dream New-Concept 1), אבל הגיע לייצור רק בשנת 2008. המנוע נלקח מההונדה NT650V (או ה-Deauville) עם שני צילינדרים בצורת וי, ש-52° מפרידות ביניהם, ועם נפח כולל של 680 סמ"ק מקוררי נוזל. ההספק המרבי עמד על 62 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ו-4.8 קג"מ שהביאו למהירות מרבית של כ-180 קמ"ש, למי שהצליח להתכופף.

    תיבת ההילוכים לא הייתה מסוג וריאטור-קטנוע שגרתי וגם לא DCT, שלמדנו להכיר מהונדה בשנים שלאחר מכן. כאן הייתה מערכת שמותגה בשם HFT (ר"ת Human Friendly Transmission – כלומר גיר אנושי חביב). מדובר על מערכת הילוכים רציפה הידראולית (CVT), שיכולה לאפשר אין-סוף יחסי העברה בזכות הצורה ללא גלגלי שיניים. היא מורכבת משני זוגות חרוטים ('קונוסים') הפונים זה אל זה, כאשר זרימת שמן הידראולי מעבירה את הכוח ביניהם. יחס ההעברה, או ההילוך, נקבע על-פי מיקום החרוטים. הונדה סיפקו שני מצבים למערכת ההילוכים – רגיל וספורט, שנתן קצת 'פלפל' למנוע. היה גם מצב 'טיפטרוניק', שאפשר להחליף הילוכים (כאילו) על-ידי מתגים. ההינע הסופי התבצע על-ידי גל-הינע.

    השלדה הייתה מפלדה, הבולמים לא היו משהו מיוחד לכתוב עליהם – עם מזלג רגיל של 41 מ"מ ומהלך של כ-100 מ"מ, בסיס גלגלים של 1,605 מ"מ, גובה מושב של 690 מ"מ, חישוקי 17″ (עם צמיגים במידות 130/70 מלפנים ו-190/50 מאחור) והרבה קילוגרמים. כמה זה הרבה? 260 פלוס עוד כמה עודפים של קילוגרמים, וזה לפני נוזלים. מערכת הבלימה הורכבה משלושה דיסקים, שניים בקוטר 296 מ"מ מלפנים ויחיד בקוטר 276 מ"מ מאחור. היה ABS וגם CBS, שזה מערכת בלימה משולבת.

    העיצוב נועד להראות נוכחות ויכולת, ובהונדה אוהבים הדגמת יכולות. החלק הקדמי נראה מעוך עם משקף שלא תרם מאומה להגנה מרוח וכיסה את לוח השעונים הדיגיטלי. הכידון יצא עם שני קרניים, המאותתים שולבו במראות והכל נראה מאוד מוזר ולא שגרתי. בדיוק כמו שהונדה רצו. מי שהתייחס אליו כקטנוע, או מקסי-סקוטר התאכזב מהמחסור במקומות אחסון, מי שחשב להתייחס אליו כאל קרוזר התאכזב מזה שהוא נשמע כמו אופנוע אנמי (ושמי שבאמת יש לו קרוזר פשוט צוחק עליו בפנים) ומי שחשב שיקבל אופנוע נחמד עם גיר אוטומטי התאכזב מהמשקל הכבד, שמשפיע בתמרונים במהירות נמוכה בתוך העיר או מהיעדר מיגון הרוח מחוץ לעיר. וזה עוד לפני שסיפקנו את דעתנו על העיצוב.

    ההונדה DN-01 בא לזרוק את הרימון שלו ולברוח. הוא שווק בעולם פחות משנתיים ונעלם ממדפי הונדה במהירות. הוא לא הצליח למצוא הרבה קונים, בטח במחיר של כמעט 150 אלף ש"ח (144 אלף בדיוק) בישראל, ולא הרבה יחידות שהגיעו לישראל. היו בודדים שרכשו אותו בישראל ויש עוד כאלה שעד היום מסתובבים. בהחלט כלי מוזר, ובעיקר תצוגת תכלית של הונדה.

    Honda DN-01 (2)

  • נוסטלגיה: ימאהה DT-1 – החשוב

    נוסטלגיה: ימאהה DT-1 – החשוב

    הימאהה DT-1 היה האופנוע הדו-שימושי הראשון שנולד עם הפנים לשטח, ולא כאופנוע כביש מוסב. אומרים שבזכותו כל סצינת המוטוקרוס בארצות הברית התחילה.

    בואו נסתכל מה יש לנו כאן: מנוע דו-פעימתי קטן בנפח 246 סמ"ק, 18 כוחות סוס בסך הכל (ב-6,000 סל"ד), 113 ק"ג, בלמי תוף וחישוק 19″ מלפנים. לא מספרים שיריצו מישהו לסוכנות בימינו אנו. אבל באותה התקופה, סוף שנות ה-60, מי שרצה לרדת לשטח היה צריך להסב אופנוע כביש לשימוש גם בשטח.

    ימאהה הציעו לעולם אופנוע עם רישוי כביש שיכול גם יכול להסתדר בכביש, אבל נותן תחושה נוחה בשטח. ואולי, בלי להתכוון לכך, הם יצרו קטגוריה חדשה: דו-שימושי או טרייל (trail), מה שהיום אנחנו קוראים אדוונצ'ר. בשנת 1968 היה לו את מהלך הבולמים הגדול ביותר מכל האופנועים היפנים, צמיגים גדולים במבנה שמתאים לשימושים כפולים, ומגן גחון שנועד להגן מסלעים בשטח. לפי ימאהה הוא נולד בעקבות הדרישה של רוכבי מערב ארצות הברית שרכבו על אופנועי כביש מוסבים ('Trailmaster') שהחליפו בהם את הכידון והגביהו את מערכת הפליטה. התאמות אלו לא סיפקו הצרכים בשטחים קשים יותר, ובימאהה רצו לספק פתרון לכך. למעשה, אנשי ימאהה-ארה"ב הם אלו שתכננו את הגרסה הראשונית ושלחו לימאהה העולמית לאישור, עם הבקשה / דרישה לייצר כלי שיכול להצליח בכביש, בשטח הררי ובקפיצות מוטוקרוס. דרישות נוספות היו משקל קל (בימאהה חשבו במקור שיצליחו לרדת מ-100 ק"ג), מימדים קטנים ומנוע חזק וגמיש.

    על-מנת להחליף אופנוע דו-צילינדרי כביש מוסב, בנפח 250 סמ"ק, שהתחרה תחת המדים הרשמיים של הכחולים, בימאהה-יפן התחילו בשנת 1965 לעבוד על אופנוע מוטוקרוס דו-פעימתי בשם קוד 'YX26', כך שעבורם היה בסיס מוצק עבור הגרסה החדשה, ולכן הפיתוח – מרגע הצגת הבקשה ועד למוצר המוגמר – לקח 15 חודשים בלבד. ההצלחה הייתה מיידית והתחילה בארץ הביקוש – ארצות הברית. במחיר רכישה של 750$ מכרו בימאהה את כל המלאי בשבועות ספורים, והגיעו לכמות בלתי נתפסת של 50 אלף יחידות בשנה (!) ברחבי העולם, באמצע שנות ה-70. לקראת 1977 החליפו בימאהה את צמד הבולמים האחורי במונושוק – בולם יחיד שמתפקד טוב יותר בתנאי עומס. גם סוג של הפגנת חדשנות באותם הימים.

    רוכבים גילו גם שאפשר להפשיט את אביזרי הרישוי הכביש מהימאהה DT-1, כלומר המראות והתאורה, ולקחת אותו בכיף למסלולי המוטוקרוס. בלי להתכוון, ה-DT-1 השפיע גם על העולם הזה. בתוך מספר שנים נוצרה משפחה של נפחים, מ-50 סמ"ק (כן, ה-DT50 'שלנו' הוא חלק מזה) ועד 400 סמ"ק – כולם דו-פעימתיים. בימאהה זרעו את הזרעים לאופנועי המוטוקרוס, האנדורו ואפילו האדוונצ'ר שיצאו מאז.

    מגזין 'revzilla' חידש אחד מהם ויצא בסדרת סרטים המראים את היכולות. האחד הוא חציית וויאומינג בארצות הברית – סיפור של 500 מייל רק בדרכי עפר (ביחד עם הונדה XL350 – ראו כאן), השני סיקור רכיבה על אותו אקזמפלר (כאן) והסרטון שמצורף למטה – פירוק, חידוש / שיפוץ והרכבה שמהפנט להסתכל עליו. אופנוע אייקוני וחשוב בהיסטוריה הדו-גלגלית המודרנית.