קטגוריה: מגזין

קודם הקדמה: בימוטה היא חברת אופנועים איטלקית שנוסדה לפני 50 שנים (בשנת 1973) על ידי ולריו ביאנקי, ג'וזפה מורי ומאסימו טמבוריני, וכפי שניחשתם לפי ההדגשות, מכאן השם בימוטה – ההברה הראשונה של שם המשפחה של כל אחד מהמייסדים. המפעל נמצא בעיירה רימיני שבצפון איטליה, ומיומו הראשון מייצר אופנועים אקזוטיים עם שלדות מייצור עצמי ומכלולי קצה מסביב. המנועים מסופקים מחברות שונות (סוזוקי, הונדה, ימאהה, דוקאטי, ובדור הנוכחי קוואסאקי), למעט ניסיון לבנות מנוע בתוך הבית ב-V-DUE 500 – הדו-פעימתי שכמעט ופירק את בימוטה. לבימוטה יש כמובן היסטוריה ארוכה של מרוצים, גם ברמה העולמית.

הדור הראשון של הטזי (Tesi) – ה-1D – הוצג בשנת 1989 (אחרי שהתחילו לעבוד עליו בתחילת העשור) והטיל פצצה בעולם אופנועי הספורט. המנוע עצמו הגיע מהדוקאטי 851 האייקוני – דזמודרומיק וי-טווין (L-טווין למעשה) עם 90°, בנפח 851 סמ"ק, מקורר נוזל, עם גל-זיזים עילי כפול, 103 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד (כ-10 כ"ס יותר מהדוקאטי) ומומנט של כמעט 9 קג"מ ב-8,500 סל"ד. המשקל היבש עמד על 188 ק"ג עם מיכל דלק בנפח 16 ליטרים. קוטר החישוקים היו 17″ (לקח מה-16″ הקדמי של ה-851, שנזרק לפח אחרי השנה הראשונה) במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מערכת הבלמים כללה צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים ואחד של 230 מ"מ מאחור. בלי ABS כמובן.

עכשיו אנחנו מגיעים לאקזוטיקה של בימוטה. מתחת לשלדת הצינורות הורכבו שתי פרסות (או בומרנג או אומגה) מאלומיניום שחוברו לזרועות הקדמיות והאחוריות. אלו עטפו את המנוע ופטרו אותו מצורך נשיאת העומס. מלפנים, במקום מזלג הפוך או רגיל כמו כולם, הורכבה זרוע קדמית כפולה עם בולם קדמי יחיד של מרזוקי, מסב חיצוני ומוטות היגוי. פטנט זה למעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי, ומאפשר לצלול על הבלמים בסוף הישורת בלי לחוות צלילת אף שמכווצת את הבולמים ופוגעת בהיגוי. לבולם עצמו – כמו גם המרזוקי היחיד מאחור – היו אפשרויות כיוונון מכובדות, בטח בסוף שנות ה-80 תחילת ה-90. מבחני דרכים על הכביש והמסלול שנערכו בזמנו לא מצאו יותר מדי מילים טובות לומר על הסידור הלא-קונבנציונאלי, והתלוננו על פגיעה בתחושות הרכיבה, על קשיחות גדולה יותר לעומת מזלג רגיל ועל קוטר הסיבוב העלוב שהסידור הזה מאפשר ופוגע ביכולת התניידות ביום-יום.

מספר שבועות לאחר מכן הוצגה גם גרסת ה-'906', עם מנוע שהגיע גם לדוקאטי פאזו, רק שפה עם 113 כ"ס ב-7,500 סל"ד ו-9.4 קג"מ ב-7,000 סל"ד. מעבר לכך, הכל היה זהה. עתידנות נוספת שהוכנסה על-ידי בימוטה הייתה בלוח השעונים הדיגיטלי, עם חיווי אורות לסיבובי המנוע.

הבימוטה טזי היה אקצנטרי מדי, יקר לרכישה ולאחזקה, והביא איתו גם בעיות איטלקיות טיפוסיות בתחום החשמל. המכירות לא היו בשמיים, והדור הראשון פרש לגמלאות בשנת 1994. עשור מאוחר יותר הופיע הדור השני (2D) והשלישי (3D) – שעליהם נכתוב בהזדמנות אחרת, אך הם לא משמעותיים בהיסטוריה של בימוטה, בטח לעומת החדשנות של הדור הראשון. הדור הנוכחי והעדכני משאיר את המתלה המיוחד ומשתמש בפלטפורמת הקוואסאקי H2 עם מגדש-על, 230 כ"ס, הרבה קרבון והרבה אלקטרוניקה מודרנית.

"ה'קקנוע', שהינו תוצרת כחול-לבן, שואב את צואת הכלבים שלא נאספה אל מיכל איסוף המכיל כ-20 ליטר ויכול לבצע כ-200 שאיבות עד שמתמלא. ה'קקנועים' מסתובבים לאורכה ולרוחבה של העיר, מהבוקר עד הערב, לפי תוכנית עבודה סדורה שנבנתה על סמך בקשות של אנשי תברואה בשטח ותלונות של תושבים".

תיאור זה לקוח מאתר עיריית תל-אביב. מה הקשר בינו לבין דו"ש איטלקי? ובכן, בסוף שנות השמונים הקאג'יבה אלפנט 200 נבחר להיות האופנוע הראשון לאיסוף צואת כלבים ברחבי העיר. חרא של תפקיד, אם אתם שואלים אותנו…

משפחת האלפנט של קאג'יבה נולדה בתחילת שנות ה-80 וכללה מנעד רב של נפחים: 125 ו-200 סמ"ק עם מנוע שתי פעימות ו-350, 650, 750 ו-900 סמ"ק עם מנועי טווין ארבע פעימות. את שני הגדולים והאייקונים סיקרנו כבר בטור הזה, כאשר 40 שנה אחרי הם שימשו השראה לדוקאטי דזרט X המוצלח. גרסת ה-200 סמ"ק שהגיעה ארצה יוצרה במשך שנתיים בלבד (1986-1985) עם מנוע צילינדר יחיד בנפח 190 סמ"ק, מקורר נוזל, שהפיק 27 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומומנט של 2.2 קג"מ ב-7,500 סל"ד. אלו הספיקו למהירות מרבית של 140 קמ"ש. לתיבת ההילוכים היו שישה הילוכים, וההתנעה הייתה חשמלית עם גיבוי של רגלית התנעה.

מידות החישוקים היו כמקובלות אז – 21″ מלפנים ו-17″ מאחור, והיו בלם דיסק יחיד מלפנים ובלם תוף מאחור. מה עוד? בולמים פשוטים יחסית ללא אפשרות כיוונון, משקל יבש של 125 ק"ג ומיכל דלק גדול ומרשים בנפח 15.5 ליטרים.

כאופנוע דו-שימושי הוא היה חביב ופשוט. לא התבלט יתר על המידה בכביש או בשטח, אך עשה את העבודה כל עוד הדרישות היו בהתאם. בשטח (ובכביש, לדעתנו) הוא היה נחות מהסוזוקי TS250X, ובוודאי פחות פופולרי. עיקר גאוות הפרסום שלו בישראל היה בתפקידו היוקרתי שקיבל על-ידי צ'יץ', ראש עיריית תל אביב דאז (ראו תצלום). מאז התפקיד התרחב למועצות נוספות בארץ ועבר לקטנועים אנונימיים, כאשר הקאג'יבה הקטן נעלם מהר מאוד מהשוק הישראלי.

רכיבת חורף היא רכיבה מאתגרת ומסוכנת מצד אחד, אבל מעניינת ומרגשת מצד שני. צריך לקחת אותה ברצינות ולהיערך בהתאם. ריכזנו מדריך מצולם מושקע על נושא החורף, יחד עם קישור לכתבות מפורטות בנושאי חליפות סערה, ביגוד תרמי, אדים על המשקף, ראות ונראות, מעילי חורף ייעודיים, רכיבה נכונה בתנאי גשם וקור, כפפות והגנה על הידיים, הכנת האופנוע לעונה הקרה והרטובה, ומיגון פלג הגוף התחתון מקור וגשם. במשך השנים עסקנו בנושא לא מעט, וכאמור כאן אנחנו מרכזים סדרת כתבות וסרטונים שעלו בערוץ היוטיוב של פול גז. 

החלק הראשון בסדרה – על חליפות סערה, ביגוד תרמי, אדים על המשקף, ראות ונראות

החלק השני בסדרה – מעילי חורף ייעודיים

החלק השלישי בסדרה – רכיבה נכונה בתנאי גשם וקור

החלק הרביעי בסדרה – הגנה על הידיים

החלק החמישי בסדרה – הכנת האופנוע לעונה הקרה והרטובה

החלק השישי בסדרה – מיגון פלג הגוף התחתון מקור וגשם

החלק השביעי בסדרה – מודל שלוש השכבות לבידוד מושלם מקור ורוח ברכיבת חורף

החלק השמיני בסדרה –  איך לבחור ולהשתמש בכפפות חורף?

ולסיכום – תלת-גלגלי מול דו-גלגלי בחורף

הסופה 'ברברה' מכה בישראל וגורמת בין היתר לנזקי רכוש. ביממה האחרונה דווח על עצים שפגעו בכלים דו-גלגליים ועל פרטי רכוש שהתעופפו ברוח והסבו נזקים לקטנועים ולאופנועים. מי יפצה את בעלי הדו"ג שניזוקו, היכן מתחילה ונגמרת האחריות של הרשות המקומית, וכיצד יפסוק בית המשפט במקרה של תאונה שאירעה בשל תנאי מזג אוויר קיצוניים? עו"ד אסף ורשה, יו"ר משותף של פורום הנזיקין, מומחה לדיני ביטוח ותעבורה, משיב על השאלות המהותיות בנושא.

עץ קרס על האופנוע שלי וגרם לו לנזק. את מי אני תובע?

תלוי היכן נשתל העץ. אם מדובר על עץ ששתול בבית מגורים – הכתובת לכך היא בעלי הקרקע ו/או מי שעושה בו שימוש. אם העץ נשתל בבית משותף – ועד הבית הוא הכתובת. עץ שנשתל ומטופל היטב אינו אמור לקרוס גם בעת סערה. במקרה שנגרם נזק, ייאלצו בעלי הקרקע להוכיח שהעץ טופל כנדרש. שונה הדבר אם היה מדובר על סערה כמו הוריקן שעוצמתה משמעותיות גדולה. עם כל הכבוד ל'ברברה', מדובר על מיתוג כסערה ולא על אירוע אקלימי חריג בחורף שאותו לא ניתן לצפות.

למעשה, בשנים האחרונות חל תהליך חזרה בתשובה המוני של רבות מהרשויות המקומיות בישראל, שאילו לא כן, אין הסבר אחר לטענה השכיחה על פיה כל נפילה של עץ ופגיעה ברכב מקורה בכוח עליון.

כך למשל, במקרה שאירע בחודש ינואר 2018, בו שני רכבים רוסקו על-ידי עץ שקרס עליהם. באופן כמעט אוטומטי טענה הרשות כי הפגיעה אירעה בשל כוח עליון, כמובן. אלא שבמהלך חקירת הנתבעת התגלה כי זו לא טרחה לבדוק, גם לא בדיעבד, את סיבת קריסת העץ (למשל בבדיקה אגרונומית / מעבדתית) ואת מצב העץ. כב' הרשם הבכיר אבי כהן מתח ביקורת על היתממותה, וכתב כי התנהלות זו אינה סבירה ומצופה ממנה כרשות מקומית שתבדוק את סיבת קריסתו ולא תפטור את עצמה בהנחת עבודה כללית כזו. ככלל, אף אם אכן מדובר על כוח עליון ועל תופעת טבע חריגה, עדיין הרשות אינה יכולה להסתתר מאחורי הטענה הזו ולפטור את עצמה מאחריות. עץ אינו אמור ליפול סתם כך, גם לא בשל סערה חזקה, אלא אם לא גזמו ותחזקו אותו כראוי

בור נפער בכביש בשל תנאי מזג האוויר, מה שהוביל לנזק לדו-גלגלי. מה הן זכויותיו של בעלי הכלי שניזוק?

תחזוקת הדרכים הציבוריות מתבצעת בכמה שיטות שתכליתן לשפר את בטיחות המשתמשים בדרכים שבתחומי הרשות המקומית ולשמור על רמת השירות שמספקת הרשות לתושביה. השיטות העיקריות הן תחזוקה תקופתית מונעת המתבצעת אחת לכמה שנים למניעת התדרדרות של מצב הדרכים (תחזוקה מונעת), תחזוקה שוטפת של הדרכים המתבצעת במהלך השנה כדי לשמור על הקיים (תחזוקה שוטפת), וטיפול מיידי במפגעים שאירעו בדרכים (תחזוקת שבר). שאלת האחריות ושיעור הרשלנות של הרשות תלויה במספר גורמים, ובכלל זה באופן היווצרות הבור או המפגע. אם מדובר על בור שנפער בכביש בשל תחזוקה מונעת או שוטפת שלא בוצעה כהלכה, לא מן הנמנע שבית המשפט יקבע כי מדובר על התרשלות מצידה של הרשות. ישנם מקרים מובהקים יותר כמו בור שנפער מדי חורף – מקרה אשר מבסס עוד יותר את טענת ההתרשלות של הרשות.

טענה נוספת שאוהבת הרשויות להתגונן מאחוריה היא שהמפגע אינו קיצוני, ועובדה היא שרכבים או הולכי רגל אחרים לא ניזוקו. אלא שבתי המשפט הבהירו לא אחת כי הדבר משול לזאב בעור של כבש, ודווקא מפגע קיצוני עשוי היה להזהיר את התובעת ואת עוברי הדרך מפניו ואילו מפגע לכאורה קטן שאינו בולט למרחק עלול בהחלט לשם מכשול בפני הנהגים והולכי הרגל שאינם צופים את קיומו.

הקטנוע שלי הוצף במים וניזוק. כיצד עלי לפעול?

בעל אופנוע שיש ברשותו ביטוח מקיף זכאי לפנות לחברת הביטוח שמבטחת אותו. אם יוכח שההצפה נגרמה בשל רשלנות של רשות מקומית, הוא יכול להגיש כנגדה תביעה על מלוא סכום הנזק, או לחילופין לממש את זכאותו לתבוע את המבטחת שלו ולאחר מכן להגיש תביעה כנגד הרשות אך ורק בגין ההפסדים שנגרמו לו, כלומר ההשתתפות העצמית אותה שילם לה וההפסד שנגרם לו כתוצאה מהתייקרות הפוליסה.

האופנוע שלי נפל כתוצאה מהרוח וניזוק. האם מדובר על אירוע ביטוחי שמכוסה בפוליסת מקיף?

כן. ביטוח מקיף לאופנוע מקנה הגנה ביטוחית מפני מגוון רחב של מקרי נזק, ביניהם שריפה, פגיעת ברק, התפוצצות, התלקחות, התנגשות, התהפכות, תאונה מכל סוג, גניבה ונזק שנגרם תוך כדי ניסיון הגניבה, מעשה זדון, ונזקי טבע כגון שיטפון וסערה.

רכב פגע בי במהלך נסיעה. לטענתו, הוא לא הבחין בי בגלל תנאי ראות לקויים ביותר ולפיכך אינו אשם.

בעלי הרכב יכול לטעון כאוות נפשו, אולם הצדק בצידו של הרוכב. לשון הפסיקה מצפה מבעל רכב להתאים את מהירות נסיעתו לתנאי הדרך, ואם אינו יכול לנהוג בבטחה – עליו לעצור את הרכב בצידי הכביש עד להתבהרות מזג האוויר. למעשה, בתי המשפט קבעו לא פעם שמצופה מכלל המשתמשים בכביש לפעול ביתר זהירות בתנאי מזג אוויר קשים.

האם קיים קשר בין תנאי מזג האוויר לבין היכולת של מכשירי מדידת מהירות לספק תוצאות מדויקות?

התשובה נחלקת לכמה חלקים: ראשית, מכשירי ממל"ז אסורים לשימוש בעת גשם  או שלג – כך על-פי הוראות השימוש של היצרנית. בהוראות ההפעלה של מכשיר הדבורה BEE III לא מצוין שימוש בגשם, אולם פסיקה של בית המשפט קבעה כי אסור למשטרה למדוד מהירות בעזרת דבורה בתנאי גשם או שלג, כך שדו"ח מהירות שניתן בזמן גשם, כשהרוכב יכול להיכוח שהיה גשום, ייפסל בבית המשפט. לעומת אלו, מכשירי הגאטסו (פרויקט א'3), שמוודדים מהירות בעזרת פסים מגנטיים במרווחים קבועים על הכביש – ניתנים לשימוש בכל מזג אוויר – גם בגשם ובשלג.

האם יכולת המדידה של מכשיר הינשוף מושפעת מתנאי מזג האוויר?

בכל הנוגע להשפעת גשם על מסוגלות מדידתו הרי שאין קשר בין השניים, אולם תנאי לחות קיצוניים יכולים בהחלט לעוות את תוצאות בדיקתו. לצורך ביסוס הנחת העבודה כי תוצאת המדידה הושפעה מתנאי לחות, על הנהג להצטייד בחוות דעת מטאורולוגית.

בשל הצפת הכביש לא התאפשר לי להגיע לדיון וניתן פסק דין בהיעדרי. האם אני זכאי להגיש בקשה לביטול הפסיקה?

אם קיימת סיבה מוצדקת לאי-התייצבות והדבר ניתן לאימות באמצעות אסמכתאות אשר יצורפו לבקשה, ייתכן שבית המשפט יסכים לבטל את פסק הדין ולתת לנהג אפשרות נוספת לדון בתיקו. בכל מקרה הדבר מצריך כתיבת בקשה מסודרת ומפורטת לבית המשפט, שיבחן את הנושא בהתאם לחריגות תנאי מזג האוויר והאופן בו הוא השפיע על התנועה בכביש.

רכבו בזהירות, בהתאם לחוק ובעיקר בהתאם לתנאי הדרך, הגדילו מרווחי בטיחות וחזרו הביתה בשלום.

ערן לוי, אחיו הצעיר של השחקן נירו לוי שעבר תאונת דרכים מתוקשרת על-גבי הארלי דיווידסון וכיום משתקם ומתאושש, כתב שיר על חופש ועל הארלי דיווידסון – על אף שהוא רוכב על קטנוע.

ערן לוי: "התאונה של אחי הגדול, נירו לוי, תפסה אותי בזמן של זוגיות מתפוררת עם 2 ילדים קטנים, רוכב בעצמי על קטנוע 15 שנים רצופות, כשבצירוף מקרים מצמרר אני באמצע כתיבת שיר ששמו 'הארלי דיווידסון'. מסוג הדברים שאתה חושב שמישהו למעלה יושב וצוחק. בשיקום של נירו פגשתי המון אופנוענים שנפגעו בדרך, וגם הם כמוני – חולמים על החיים, על החופש, על השליטה ועל חוסר השליטה בחיים, ועל הארלי. זהו שיר על חופש, על אהבה לכלי, ולחיים."

צפו בשיר – הארלי דיווידסון / ערן לוי

ה-EXP-2 היה הדרך של הונדה להתחכם עם תקנות זיהום האוויר שמקשות על מנועים דו-פעימתיים, ולהציע כזה בדיוק באופנוע שטח בנפח 400 סמ"ק.

בשנות ה-90 של המאה הקודמת התגברה משמעותית המודעות לזיהום אוויר כתוצאה ממנועי בעירה. בארצות הברית היו מדינות (בעיקר קליפורניה) שאסרו על מכירת אופנועים עם מנועים דו-פעימתיים לשימוש כביש, והגבילו את אופנועי השטח רק לתחומי מסלולים סגורים. הדיבור בזמנו היה שהסנקציות יגיעו גם לאירופה. באו הונדה ורצו להתחכם, ולכן יצרו בשנת 1995 את ה-EXP-2 (ר"ת Experimental Two-Stroke – שתי פעימות ניסיוני).

ה-EXP-2 היה הניסיון לעשות משהו שונה עם תצורת מנוע מוכרת ואהובה. צילינדר אחד בנפח 402 סמ"ק, עם קירור נוזל ועם הזרקת דלק חדשנית למנוע 2 פעימות, שסיפק 54 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד ו-6 קג"מ ב-5,000 סל"ד. הייתה התנעה רגלית, והמשקל עמד על 155 ק"ג. השלדה הייתה בנויה מאלומיניום, והיו מזלג קונבנציונלי של שוואה ובולם יחיד עם מנגנון Pro Link  של הונדה מאחור. המושב, הכנף האחורית ושלדת הזנב נלקחו מה-CR500 המפלצתי.

המלחמה בעשן ובזיהום הדו-פעימתי התחילה עם מערכת ה-ARC (ר"ת Advanced Radical Combustion) שמופעלת בסל"ד סרק ועד ל-40% מסיבוב המצערת. בשלב הזה מערכת הקדם-הצתה מבטלת את הצורך בניצוץ מהמצת – דומה לעקרון של מנוע דיזל מונע סולר. פה יש שסתום כוח אשר יכול לחסום עד 90% מיציאת הגזים למערכת הפליטה, ולשמור על לחץ גבוה בתא השריפה, אשר ברגע הנכון יוצר את התנאים להצתת תערובת הדלק והאוויר ומביא לבעירה יעילה יותר. המערכת הממוחשבת מתבססת על מצב המצערת וחיישנים המנטרים את מהירות המנוע. לפי הונדה, המערכת הפחיתה את פליטת הפחמן החד-חמצני (CO) והפחמן הדו-חמצני (CO2) בכ-15%, את פליטת הפחמימנים (HC – חלקיקי דלק לא שרופים) בכ-80%, ואת דו-תחמוצת החנקן חמצן (NO2) בכ-90%. מעבר לחצי מצערת – המנוע שורף את האוזון (וצורך דלק) כמו מנוע דו-פעימתי רגיל. מחירה המשוער של יחידת העיבוד המרכזית ששלטה על כל המערכת עמד בזמנו על כרבע מיליון דולר. לא זול.

בהונדה ביצעו ניסוי כלים בזירת המדבר התחרותית ביותר, עם נחיתות כוח של כ-20 כ"ס לעומת ה-NXR750 מהבית – אבל גם עם יתרון משקל של 60 ק"ג ויותר ותצרוכת דלק עדיפה. בגרנדה-דקאר הוא זכה במקום הראשון בקטגוריה וחמישי בכללי, וניצח בקטגוריה של מתחת ל-500 סמ"ק גם בראלי נוואדה בארצות הברית וגם בבאחה 1000.

בהונדה ניסו לשמור את הפרויקט על אש קטנה, אך לצד עלויות פיתוח גבוהות ופער גדול מדי להביא את הטכנולוגיה לאופנוע בייצור סדרתי, האמריקאים המשיכו להחמיר את תקנות זיהום האוויר במקביל, כך שאפילו ה-EXP-2 נחשב לאופנוע מזהם. אה, וגם לימאהה יש אחריות: ה-WR400F של שנת 1998 יצר מרוץ חימוש לכיוון מנועי ארבע פעימות, כך שלא נשאר תקציב להמשיך ולפתח את פנטזיית המנוע הדו-פעימתי הניסיוני.

ה-SIS Sachs TC50 – ואנחנו נתייחס אליו כאל זקס 50 – היה קרוס 50 סמ"ק שהגיע לישראל למשך תקופה קצרה בשנות ה-80.

אנחנו תמיד אוהבים לחזור לימי הקרוסים של שנות ה-80 ו-90, שמתייחסים לאופנועי 50 סמ"ק דו-פעימתיים מעשנים עם חישוק קדמי 21″. הפעם נתייחס לימים שאופנועים כמו סוזוקי TS ו-RMX, ימאהה DT, הונדה CRM, דרבי סנדה הם חדשים מדי. נחזור עוד קצת אחורה לדוגמאות כמו פנטיק קבלרו 50, סוזוקי ER 21 ועוד רבים וטובים. אחד האופנועים שהתבלט בכך שהוא שונה מהעדר הוא הזקס 50.

מדובר למעשה על אופנוע מתוצרת SIS (ר"ת Sociedade Irmãos Simões) – חברה שנוסדה בפורטוגל בשנות ה-50 של המאה הקודמת. החברה, שכבר הספיקה להסגר בשנת 1995, השתמשה גם במנועים של חברת זקס (Sachs) הוותיקה מגרמניה שנוסדה אי-שם בשנת 1886 [ועדיין קיימת (!) – ראו כאן]. אם נתמקד ב-TC50, אזי הוא יצא בתחילת שנות ה-80 והגיע לישראל במספרים קטנים בשנת 1984 ו-1985. המרכיבים של מתכון הקרוס כבר מוכרים: מנוע שתי פעימות מקורר אוויר בנפח 49 סמ"ק, חישוק קדמי בקוטר 21″, אשר הגיע באותם השנים עם בלם דיסק – בהחלט לא משהו שכיח בשנות ה-80, צמד בולמים אחוריים, ולוח שעונים מרשים ומפורט. אין נתונים מדויקים של המנוע, אך אנחנו מדברים על סביבות 7 כוחות סוס שמשכו אותו יפה אל כ-100 קמ"ש ואף מעט יותר.

ניתן את הבמה לשי לזימי, שמנהל את הפעילות הדו-גלגלית במועדון החמש ובין השאר שיפץ גם צמד זקס 50: "הכירו את אופנוע זקס קרוס 50 סמ"ק SACHS TC 50CC, הגיע לארץ במודל 86-85. לשמחתי אבא שלי קנה לי אותו בגיל 16. לא היו הרבה כאלה בישראל והוא היה יחסית זול מול הסוזוקי X/W. קראו לו עוף מוזר, אבל האופנוע הזה היה מהיר מאוד והיה 'סוגר סקאלה' – כמעט 105 קמ"ש. הייתי עוקף את הסוזוקי בהליכה, והחבר'ה היו פעורי פה.

בארץ שווק והופץ על-ידי 'אבי הונדה' המיתולוגי בכמות מוגבלת. היו אין-ספור חוויות עם הכלי הזה – החל מרכיבה לתיכון בבוקר ועד לטיולים בשדות המרהיבים של קריית ביאליק, לחווה החקלאית, מאגר המים בנחל הפוארה, מפגשי חברים בים, בקולנוע, ומה לא. בשנים האחרונות הרגשתי געגוע עז לאופנוע הילדות, ולפני מספר שנים שמתי יד על שני פגרים – האחד מודל 1986, כמו שהיה לי, ועוד אחד מודל 1985. לאחר תהליך ארוך ומורכב של שחזור לשני האופנועים, שהגיע לסיומו עם תוצאה מרהיבה, אחד נמכר והשני איתי עד היום האחרון – כי נועדנו להגשים חוויות!

רק תראו את התמונה של הזקס המשוחזר של שי, יחד עם הסרטון. נוסטלגיה ברמה גבוהה!

צילום תמונה ראשית: רונן טופלברג

הקוואסאקי ZX-12R הוצג בתחילת המילניום כתשובה הירוקה לקרב טילי השיוט המהירים שהתנהל ביפן. 

תהיו מרוכזים רגע: הקוואסאקי GPZ900R היה האופנוע המהיר ביותר בייצור סדרתי על פני כדור הארץ. 240 קמ"ש היו הגולדסטנדרט דאז. ה-GPZ1000R כבר עלה ל-261 קמ"ש, וה-ZZR1100 כבר נמדד על 282 קמ"ש, וזה בתחילת שנות ה-90. הגביע עבר למתחרה העיקרי שהיה ההונדה CBR1000XX סופר בלאקבירד, שבשנת 1996 כבר יכול היה להגיע למהירות של 287.3 קמ"ש – שיא ששרד כשנתיים עד להופעתו של הסוזוקי היאבוסה עם 313 קמ"ש.

לא שאי-פעם היה רוכב שעבר את ה-300 קמ"ש בקו ישר על כביש ציבורי ונשאר חי מספיק בשביל להתפאר בזה, אבל היה מאוד חשוב למועצת חכמי הקוואסאקי להחזיר את הבכורה. לקראת שנת 2000 הוצג ה-ZX-12R – ספורט-תיור שתפקידו העיקרי היה לבלות במהירות גבוהה. מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, מקורר נוזל, גל-זיזים עילי כפול, 16 שסתומים ו-1,199 סמ"ק. הסוסים עמדו על 178 כ"ס ב-10,500 סל"ד ומומנט של 13.6 קג"מ מרשימים ב-7,500 סל"ד. בקוואסאקי כמו בקוואסאקי נעזרו במערכת ראם אייר, אשר לטענתם הוסיפה כ-5% להספק המרבי במהירויות גבוהות מאוד (כלומר, 190 כ"ס מעל 200 קמ"ש) כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת. לא שהיה צריך, משום שחוקים ג'נטלמנים בין היצרנים האירופאים ליפנים הגבילו אלקטרונית את המהירות המרבית ל-299 קמ"ש. בלי זה, ניתן היה להצפין גם מעבר ל-320.

שלדת האלומיניום הייתה גאוות קוואסאקי, כשלצידה מערכת המתלים סיפקה מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, כאשר הוא והבולם האחורי ניתנו לכיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מערכת הבלמים הייתה עם צמד דיסקים חצי צפים בקוטר 320 מ"מ מלפנים וקליפרים בעלי שש בוכנות, ודיסק יחיד בקוטר 230 מ"מ מאחור. בסיס הגלגלים עמד על 1,450 מ"מ, המשקל המלא על 245 ק"ג עם מיכל דלק בנפח 20 ליטר, וחישוקי ה-17″ היו עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-200/50 מאחור.

שנתיים לאחר הצגתו בוצעו כבר עדכונים ושיפורים לפיירינג, לעיצוב, מנוע, מערכת הזרקת הדלק ולהילוכים. עוד עדכונים בוצעו בשנת 2004. תשכחו מאלקטרוניקה – לא הייתה כזו. יד ימין של הרוכב דאגה לשלוט על האחיזה. העולם התקדם הלאה ובעיקר חיפש את החיסכון במשקל וה-ZX-12R סיים את תפקידו בשנת 2006 (ל-ZX-14 היותר תיירותי, עליו בפעם אחרת). לעומת מתחריו הוא סיפק יותר יכולות בכביש המפותל, אבל לא לצפות לאופנוע ספורט, אלא לכזה ספורטיבי שמגמד כל מדינה וכל כביש בו נמצא ולא מתבלבל בכביש המפותל.

ה-ZX-12R הגיע לישראל כמובן ויש עוד כאלה שמסתובבים בכבישים. ומי שלא מכיר את התמונה האייקונית של רונן טופלברג של המרפק הראשון בכביש של גב"ב – הנה ההזדמנות. שני ג'מוסים!

הפרסומת לקוואסאקי ZX-12R:

התלת-גלגלי של פיאג'ו היה פעם עם גלגל אחד מלפנים ושניים מאחור, ונראה כמו תאונה של וספה עם טנדר. אנחנו קראנו לו ריקשה – הם קראו לו Ape.

אייפ (Ape) זה לא קוף (מבטאים אותו א-פה) אלא דבורה באיטלקית, ומסמל את העבודה החרוצה של החרק המעופף. הווספה (צרעה באיטלקית) הנוסטלגית התחילה כקטנוע של פיאג'ו אי-שם בשנת 1946 ופרחה בשוק עני, חבוט ופוסט טראומתי ממלחמת העולם השנייה. הצורך בתחבורה בסיסית נועד לא רק להתניידות יום-יומית אלא גם לשוק העבודה. צריך להתפרנס, אבל לדאוג להוצאות מינימליות לצורך כך. בשנת 1948 פיאג'ו נתנו פתרון גם לזה בדמות הא-פה.

הא-פה המקורי היה וספה אחד לאחד עד לחלקו האחורי – שבו ההנעה עברה לסרן רוחבי שחיבר שני גלגלים. מעל לאותם הגלגלים חוברה מיטת מטען מעץ (הורכבה ממתכת בדור בשני). כאמור, הפלטפורמה הייתה וספאית לחלוטין, כלומר שימוש במנועים דו-פעימתיים בנפחים של 50 סמ"ק, 125 סמ"ק או 150 סמ"ק. לאחר מספר שנים גם נוספה אופציה של 175 סמ"ק. השלדה האחודה זהה, הכידון אותו כידון, ההילוכים מופעלים בסיבוב ידית שמאל, הבלם האחורי מופעל ברגל, וכך הלאה. אגב, הייתה גם אפשרות להילוך אחורי.

עם השנים הוצגו שינויים לטובת נוחות העבודה. המרכב הפך להיות סגור, ואפילו מחומם בדור הרביעי שהוצג באמצע שנות ה-60. בסוף שנות ה-60 המנוע עבר ממקומו מתחת למושב הרוכב לחלקו האחורי על-מנת לשפר את איכות החיים. בתחילת שנות ה-80 הוצעה גם האפשרות לתפעול בעזרת הגה במקום כידון. יחד עם גרסת מנוע בנזין בנפח של 218 סמ"ק הוצעה גם גרסת דיזל בנפח של 422 סמ"ק. המהירות המרבית המוצהרת לשתי הגרסאות עמדה על קצת יותר מ-60 קמ"ש, וגם זה בלי מטען.

הפיאג'ו א-פה זכה להצלחה גדולה בעולם כקטנוע (רכב?) הנותן מענה מסחרי זול במקומות צפופים. הוא הפך להיות רכב תפעול בבתי חולים, בבסיסים צבאיים ובמפעלים גדולים. הוא שימש להעברת חולים, לשירות הדואר, ואפילו כמונית – שם קיבל את השם ריקשה (מושג שהוטמע בשנת 1879). אנחנו היכרנו אותו בעיקר בבסיסים הצבאיים – שם הוא נאסר בנסיעה מחוץ לבסיס, בעיקר בשל החשש להתהפכות. הרבה דורות של חיילים חיכו לרוח גבית חזקה וניסו לשבור איתו שיאי מהירות. הסובארית החמודה החליפה אותו בהדרגה בסוף שנות ה-80.

אל תחשבו לרגע שהוא נכחד מהעולם, שכן הוא עדיין מיוצר בהודו (ראו כאן) – אפילו עם הנעה חשמלית. יש לא מעט אקזמפלרים משופצים שמסתובבים ברחבי הארץ במפגשי אספנות, ואפילו כרכב עבודה יום-יומי. אם תחפשו לרכוש אחד בחו"ל תגלו מחירים הזויים. קצת אירוני שקטנוע פשוט שנועד לספק תחבורה בסיסית וזולה הפך עשרות שנים אחר כך לכלי יקר ואקזוטי. ככה זה בנוסטלגיה.

• לגלריית תמונות של הפיאג'ו Ape – לחצו על הקישור.

הסוזוקי GS850 היה אופנוע ספורט-תיור עם מנוע ארבעה צילינדרים מקורר אוויר, שהתווסף למשפחת ה-GS בסוף שנות ה-70. 

סדרת ה-GS של סוזוקי שהתחילה בשנת 1976 סימנה מהפך חשיבתי אצל היפנים, כאשר עד אז מבחר האופנועים והמנועים התבסס על מנועים דו-פעימתיים. תחילה הוצגו ה-GS750 Four, ה-GS550 Four, ה-GS400 עם מנוע טווין מקבילי ולאחר מכן ה-GS1000 הספורטיבי. בשנת 1979 הוצג ה-GS850, שיועד להיות תחת סגמנט ספורט-תיור ולמעשה הורכב משילוב גרסת ה-750 וה-1000, עם תוספת של גל-הינע במקום שרשרת הינע.

מנוע הארבעה צילינדרים בשורה הורכב עם בוכנות בקוטר גדול יותר (69 מ"מ לעומת 65 מ"מ בגרסת ה-750 סמ"ק) וגדל בנפחו ל-843 סמ"ק. המנוע מקורר אוויר ועם גל-זיזים עילי כפול, שהיה חדשני לאותה התקופה. ההספק עמד על 78 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד והמומנט על 6.6 קג"מ ב-7,500 סל"ד. הכוח עבר לגלגל האחורי באמצעות גל-הינע שנועד לחסוך את התחזוקה הנדרשת משרשרת. חמישה הילוכים הביאו אותו למהירות מרבית של כמעט 200 קמ"ש. מערכת המתלים התבססה על מזלג קדמי קונבנציונלי וצמד בולמים מאחור שבאו עם כיוון עומס קפיץ בשני מצבים ועוד ארבעה מצבי שיכוך כיווץ. החישוקים היו במידות 19″ מלפנים ו-17″ מאחור, כאשר היו שני דיסקים בקוטר צנוע של 275 מ"מ מלפנים ועוד אחד באותו הקוטר מאחור. המשקל היבש עמד על 230 ק"ג, כאשר מיכל הדלק הכיל 22 ליטרים.

התרשמויות הרכיבה מאותן השנים היו מעניינות ומספקות נתונים גם על התקופה הדו-גלגלית של פעם. קודם כל מציינים בחיוב שלראשונה בסוזוקי אותו המפתח שימש גם להתנעה וגם לפתיחת מכסה מיכל הדלק. רגליות הרוכב קיבלו את היכולת להתקפל פנימה, כשעד אז הן שימשו כגששי הטיה באופנועי סוזוקי. הייתה ביקורת על כך שבבקרים לעתים נדרש לרכוב עם המשנק (צ'וק) למשך כ-10 דקות עד שהמנוע התחמם והקרבורטורים התאפסו על עצמם.

מעבר לכך, ה-GS850 התברר כאופנוע תיור נוח מאוד עם מושב אחר וכידון שממוקם בצורה פחות ספורטיבית מאשר צמד אחיו. היכולת לכוון את הבולמים נתנה פתרונות למצבים של עוד מורכב וציוד והמנוע היה חזק, חלק ואמין, מאוד אמין. עד היום מסתובבים – גם בישראל, אגב – GS850 מקוריים עם מעל 40 שנים של רכיבות. לא רק המנוע, כל המכלולים מחזיקים מעמד. הייתה גם גרסת GL עם כנפיים מכרום, מיכל דלק קטן מעט יותר, כידון מוגבה ומפלטים קצרים יותר.

סוזוקי הורידו אותו מיצור באמצע שנות ה-80, כאשר הוא נחשב לאחד מהאופנועים המוצלחים ומוערכים של היצרנית.

בישראל יש מספר GS850 'כמו חדשים', שניתן למצוא אותם לעתים למכירה בקבוצות השונות. סיקרנו לפני כשנתיים את הסוזוקי GS850 של רס"ן אורי אזולאי ז"ל מודל 1980, שנפל בלבנון בשנת 1996 ושופץ עבור משפחתו על-ידי מתנדבים.

צפו בכתבה מתוך כאן 11: