קטגוריה: מגזין

צילום: Jeremy Derby

תחשבו על חניון אופנועים בתיכון כלשהו בשנות ה-90, עם בני 16 שמתווכחים מי הצליח לסגור 100 בירידה. במרכז ההמולה חונה לו ק.ט.מ אנדורו כתום ובולט, שנראה ששייך לבן 18 שנשאר כיתה והגיע היישר מקטגורית E2 של מרוץ אנדורו. טוב, לפחות עד שהוא מניע…

כתבנו בטור הזה לא מעט על הקרוסים של שנות ה-80 וה-90, עם גלגלי ה-21″ מלפנים וה-18″ מאחור, שהוציאו הרבה עשן דו-פעימתי ועיצבו לא מעט מהרוכבים של היום. סוזוקי TS ו-RMX, ימאהה DT, הונדה CRM, דרבי סנדה ועוד שמות שחנו להם בתיכונים השונים. כולם היו טובים, אבל במידה אחת מתחת לאופנוע אמיתי. לא משנה מה גודל החישוק, הם נראו קטנים.

ק.ט.מ הגיעו לישראל בשנת 1994, בתקופה שכל אופנוע של החברה היה לא פחות מכלי מרוצים גס ופרוע. בשנת 1996 קיבלו הגרסאות המקצועיות יותר את הצבע הכתום שמייחד את ק.ט.מ ונמצא איתם עד היום. בסוף השנה הזו הצטרף לגרסאות הדו-פעימתיות הגדולות גם אחד קטן, שיש לו רק שתי ספרות לפני ה-EXC הנכסף. הק.ט.מ 50EXC היה עם מנוע סינגל כמובן וקירור נוזל. לא מצאנו את נתון ההספק המדויק, אבל אנו משערים שעמד על סביב 8 כוחות סוס בסל"ד של 5 ספרות. תערובת הדלק והאוויר נעשתה בקרבורטור מסוג דלאורטו, וההתנעה הייתה בעזרת רגלית. המנוע הזה חזר מספר שנים אחר כך לישראל בתוך הבטא RK6.

שיכוך המדרכות והקפיצות נעשה על-ידי מזלג קונבנציונאלי מלפנים וחישוק 21″ עם צמיג במידה 90/90. בחישוק 18″ מאחור היה צמיג במידה של 120/90. גובה המושב עמד על 920 מ"מ גבוהים והמשקל היבש עמד על 87 ק"ג לא קלים. אל תחפשו נתוני ביצועים, אם כי זכור לנו במעורפל שהוא היה גדול וכבד מדי בשביל גביע בביצועי הכביש. הד.נ.א של ק.ט.מ בא לידי ביטוי בשטח, עם מכלולים חזקים ועמידים שלא דוגדגו כל-כך בגלל המנוע החלש.

במבחן מגרש החניה הוא היה המנצח. נראה כמו גדול, היה בצבע הנכון, בגובה הנכון והשונה שבחבורה. מחיר גבוה יותר משל האחרים הגביל את כמות ה-50EXC שנמכרו בישראל, והפסקת ייצורו בשנת 2001 גם לא תרמה.

צילום: רונן טופלברג, טים נודלמן

גם השנה יצאו רבים מחברי מועדון דוקאטי בישראל לטיול המסכם של שנת 2022, עם הפנים אל שנת 2023 שעומדת בפתח. כ-200 רוכבים התחילו את היום בטיול, שיצא מנקודת המפגש במרכז הארץ, ובדומה לשנה שעברה – גם הפעם התקיים בפורמט של כתב חידה אשר פתרונו הוביל את הרוכבים לטייל במסלול שלקח אותם דרך מספר אתרי מורשת ישראלית בשפלה הדרומית של ארץ ישראל, כשאלו צובעים את כבישיה בגוון אדום לוהט.

בשעות הבוקר המאוחרות החלו רוכבי המותג האיטלקי להגיע בזה אחר זה למסלול מוטורסיטי שבפאתי העיר באר שבע, שם התקיים האירוע המרכזי – אחד המושקעים שנראו בישראל בשנים האחרונות. את האירוע כיבדו בנוכחותם שגריר איטליה בישראל, וגם דרור אידר, ששימש בשלוש השנים האחרונות כשגריר ישראל באיטליה.

כחלק מהאירוע התקיים במקום הפנינג ססגוני שכלל אוכל, שתייה ופינוקים לרוכבים, וכן דוכנים שונים לרכישת מגוון סוגים של ציוד, פרטי לבוש ואביזרים, כשהכל מאורגן ומנוהל בצורה מרשימה ביותר. בנוסף, יכלו הרוכבים לעלות למקצים של רכיבה על-גבי המסלול עצמו, כשגם מי שמעולם לא עלה מסלול מרוצים בעבר זכה לטעום מן החוויה בפעם הראשונה בליווי והובלה של מדריך רכיבה. בהפסקת הצהריים התקיימה הגרלה בין המשתתפים, שבמסגרתה חולקו ביניהם פרסים רבים, ואחריה נהנו הרוכבים מארוחת צהריים טעימה ומושקעת במיוחד – שבסיומה התקיימו מקצים נוספים של רכיבה במסלול.

נראה שהטיול השנתי המסכם של מותג דוקאטי בישראל, בדומה למותגים מובילים אחרים, הופך לו אט אט למסורת שבאמצעותה מחזק היבואן את הקשר עם רוכבי המותג באופן בלתי אמצעי, ואלו בתורם נהנים מאירוע מגבש וחוויתי, כך שכולם רק מרוויחים מכך בסופו של יום. אגב, ההתרשמות שלנו היא ש'גאוות היחידה' של מועדון רוכבי דוקאטי היא מהחזקות בענף האופנועים בישראל. החבר'ה מורעלים, ובמידה רבה של צדק.

מוזמנים להתרשם מחוויית האירוע דרך הגלריה המצורפת.

צילום: תומר פדר

זו השנה התשיעית – כמעט ברציפות למעט שנת הקורונה – שבה דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מפיקה טיול שנתי מושקע לרוכבי המותג. הפעם הטיול התקיים לדרום הארץ, בהשתתפות של יותר מ-300 אופנועים וכ-500 אנשים, ועם הופעה של אברהם טל. 

אירוע הרכיבה של ב.מ.וו לרוכבי המותג, 'הטיול השנתי' כפי שמכונה, כבר מזמן הפך למסורת ולשם דבר אצל רוכבי ב.מ.וו. הטיול הזה הוא הדרך של יבואנית ב.מ.וו להחזיר מעט לרוכבים, לגרום לגיבוש ול'גאוות יחידה', ולאפשר להם להזדהות עם ערכי המותג. לטווח הארוך זו השקעה משתלמת, אגב, למרות ההוצאות הכבדות. הרוכבים עצמם מחכים לאירוע הזה, וגם השנה – כמו בכל שנה – ההרשמה נסגרה תוך פחות משעה מרגע פתיחתה עקב הביקוש הגבוה. הרוכבים, אגב, לא משלמים על האירוע, שמופק כולו על-ידי היבואנית. יותר מ-300 אופנועים וכ-500 אנשים השתתפו במהדורת 2022 של הטיול.

צפו בווידאו: אירוע הרכיבה השנתי של ב.מ.וו 2022

עריכה: אביעד אברהמי

האירוע התחיל במפגש בחניון רעים, ומשם נחלקו הרוכבים לקבוצת רכיבה בכביש וקבוצת רכיבה בשטח – לפי הרשמה מוקדמת. מסלולי הרכיבה עברו בכבישי הדרום, והסתיימו ב'חאן ספינת המדבר'. תמיד מרשים לראות מאות אופנועים רוכבים בשיירה ארוכה – במיוחד אופנועים גדולים עם נוכחות רבה, ועל אחת כמה וכמה כשיש דגם אחד דומיננטי מאוד – במקרה הזה R1200GS / R1250GS, שהיווה את הרוב המכריע מבין דגמי ב.מ.וו שהשתתפו בטיול.

בחאן ספינת המדבר נהנו הרוכבים מארוחת צהריים עשירה ומהופעה של אברהם טל. בנוסף, אנשי ב.מ.וו פתחו חנות אביזרים עם על האביזרים וציוד הרכיבה של ב.מ.וו, שבימים כתיקונם נמצא באולם התצוגה המרכזי.

כמו בכל השנים האחרונות, אירוע הרכיבה השנתי של 2022 היה מושקע ומוצלח מאוד, ויעידו על כך האנרגיות הגבוהות של המשתתפים וכמויות החיוכים. כמו תמיד, אנחנו חושבים שאירועים כאלה, שמטרתם להחזיר קצת לרוכבי המותג ולפרגן להם בחזרה, עושים רק טוב לכולם, מפתחים את התרבות המוטורית כולה, מחזקים את המותג בעיני הלקוחות, ואפילו גורמים ל'גאוות יחידה' בקרב הרוכבים. נתראה גם באירוע של השנה הבאה.

הב.מ.וו R1100RS היה הנציג של הבווארים בסגמנט הספורט-תיור בשנות ה-90, עם מנוע בוקסר מקורר אוויר שקיבל לראשונה גם קירור שמן.

ההיסטוריה הדו-גלגלית של ב.מ.וו התחילה בשנת 1921 עם ייצור מנועים ליצרנים אחרים, כאשר לקחו עוד שנתיים כדי להציג את ה-R 32 עם שני צילינדרים אורכיים וגל הינע. מאז מעולם דגלו בב.מ.וו בסגמנט ה'רגוע' יותר, קרי ספורט-תיור, וה-R1100RS – שהחליף את ה-R100RS ושהוצג כמעט 70 שנים אחרי אותו R 32 (בשנת 1992) – היה נצר לאותו הד.נ.א. ה-RS היה גרסה אחת במשפחה שכללה את ה-GS הדו-שימושי, ה-R הנייקד-רודסטר, ה-RT התיורי וה-S הספורטיבי.

מנוע הבוקסר בנפח 1,085 סמ"ק, מוזרק הדלק, קיבל לראשונה תוספת של קירור שמן שהתווספה לקירור האוויר שהיה קיים. על-מנת להתמודד טוב יותר עם בעיות התחממות מנוע, השתמשו בב.מ.וו לראשונה בשיטה הזו במנועיהם וקראו לה 'ראש שמן' (Oilhead), בה ראש המנוע מפנה את החום בעזרת התנועה של השמן. המנוע הזה יעבור שנה לאחר מכן גם ל-R1100GS ויחכה להחלפתו בקירור נוזל עד לשנת 2013. מנוע ה-R1100RS סיפק 90 כוחות סוס ב-7,250 סל"ד ומומנט של 9.6 קג"מ ב-5,500 סל"ד שהביאו אותו למהירות מרבית בת 215 קמ"ש. למערכת התמסורת היו חמישה הילוכים, כאשר בשנת 1999 הורכבה תיבה בת שישה הילוכים.

המנוע ששימש כגורם נושא עומס ושלדת הפלדה נעזרו במזלג הטללבר (עם מהלך של 120 מ"מ) שמפריד את כוחות הבלימה מהיגוי, והפרלבר מאחור (מהלך גלגל של 135 מ"מ), עם זרוע אחורית חד-צידית. החישוק הקדמי היה בקוטר 17″ עם צמיג במידה 120/70 והאחורי היה בקוטר 18″ עם צמיג 160/60. על הבלימה מלפנים הופקדו שני דיסקים גדולים בקוטר 305 מ"מ ועוד אחד של 285 מ"מ מאחור. מערכת ה-ABS שהורכבה הייתה מהדור השני – זה שהפחית את הרעידות והפמפומים בידית בזמן התערבות המערכת.

מתוך הגדרת התיור, הממדים היו בהתאם. בסיס גלגלים של 1,473 מ"מ (מתוך אורך כללי של 2,175 מ"מ), גובה מושב של 800 מ"מ, עם תוספת אופציונלית שאפשרה להגביה או להנמיך ב-20 מ"מ את גובה המושב, ומשקל יבש מכובד של 239 ק"ג, לפני מילוי כל 23 הליטרים של מיכל הדלק.

בשנת 2001 הגיע המחליף בדמות ה-R1150RS, שהשתדרג בעיקר בתחום המנוע והבלמים. ה-R1100RS אמנם לא היה סיפור הצלחה, אך זכה לקהל נאמן ברחבי העולם. מספר יחידות נמכרו גם בישראל, ומאוד הגיוני שחלקן עדיין מסתובבות על הכבישים עם מאות אלפי קילומטרים על הצג.

הבנלי 654 היה נייקד ספורטיבי שיוצר בתחילת שנות ה-80 והיה אמור לתת מענה לסיפור ההצלחה של הונדה מאותן השנים.

בתחילת שנות ה-70 הציגו בהונדה את אחד האופנועים החשובים בהיסטוריה – ה-CB500 Four. הוא היה כל כך מוצלח ורווחי עבור היצרנית, שכולם רצו להצטרף לקטגוריית הספורט בנפחים הבינוניים. היום נקרא לזה נייקד-ספורט, אך לאופנועי הספורט בתקופות האלה לא היה פיירינג. בשנת 1979 הגדילו בהונדה את הנפח ל-650 סמ"ק, וזו השנה בה הוצג בתערוכת מילאנו הבנלי 654.

היום אנחנו מכירים את בנלי דרך בעלי הבית הסינים. בשנת 2005 המותג – הכושל והמסובך כלכלית בזמנו – נרכש על-ידי קבוצת Qianjiang הסינית, והמשמעות המיידית הייתה הזרמת כספים רבים לשיקום החברה ולפיתוח דגמים חדשים. עם הרכישה על-ידי הסינים והזרמת הכספים החלו בבנלי בפיתוח של עשרות דגמים חדשים, כשרובם בנפחים קטנים ובינוניים. המחקר והפיתוח נשאר באיטליה ומתבצע על-ידי אנשי בנלי, אולם הייצור עצמו עבר לסין כדי להוזיל עלויות. בתקופה הנוכחית בנלי מייצרים אופנועים מוצלחים ורווחיים.

אבל עוד לפני כן, בנלי נוסדה בעיירה פזארו שבאיטליה בשנת 1911 – מה שהופך אותה לאחת מחברות האופנועים הוותיקות ביותר (קראו על ההיסטוריה של בנלי). לאחר הרבה גלגולים ומאבקים פנימיים בין האחים, המותג נרכש על-ידי דה טומסו, שם שמשויך בעיקר לרכבים. באותה העת הוא גם הוסיף לעגלת הקניות שלו את המותג מוטו גוצי. לאחר הרכישה דה טומסו סימן לעצמו כמטרה את הונדה, שמוזכרת בפתיחה. הזרמת מזומנים מסיבית הובילה לקפיצה טכנולוגית שהציגה אופנוע משותף עם פלטפורמה אחידה, שנמכר תחת שני המותגים בנפחים של 354 סמ"ק (GTS 350), 504 סמ"ק (500 קוואטרו) ו-654 סמ"ק.

המנוע היה בעל ארבעה צילינדרים בשורה ובנפח של 603.9 סמ"ק מקוררי אוויר. ההספק עמד על 60 כוחות סוס ב-8,700 סל"ד והמומנט על 5.1 קג"מ ב-7,000 סל"ד. המשקל המלא של 190 ק"ג (מיכל דלק בנפח 12 ליטר) הגביל את המהירות המרבית המוצהרת ל-185 קמ"ש. הבולמים הפשוטים כללו מזלג קונבנציונלי פשוט מלפנים וצמד בולמים מאחור. חישוקי ה-18″ היו עם שני דיסקים פשוטים בקוטר 285 מ"מ מלפנים, ועוד אחד בקוטר 260 מ"מ מאחור. היום אנחנו כותבים על אלקטרוניקה ועל בקרות – אבל לא רק שלא ידעו מה זה בשנות ה-80, אלא היה מגזין שהקדיש פסקה שלמה על מכסה מיכל הדלק שננעל עם מפתח.

הביצועים היו טובים ובהחלט ברמה של ההונדה CB650, וגם ההתנהגות. מה שפגם בכל החבילה הוא המחיר הגבוה יותר שנדרש עבור ה-654, וכן האמינות, כפי שגילו מעט הישראלים שרכשו אותו בשנות ה-80. מחשמל שלא רצה לעבור בחוטים, לשמן שלא רצה להישאר במנוע, לחלפים שלא רצו להגיע לארץ.

בשנת 1981 הוצגה גרסת הספורט, שנבדלה בעיקר בכידון נמוך יותר ובמושב שטוח יותר. התמחור בישראל, בניגוד לאירופה, היה נמוך יחסית, אך הרוכשים שציפו לקבל הונדה איטלקית ניסו להיפטר ממנו והשוק שלו קרס, סיפור דומה באירופה.

הייצור של הבנלי 654 פסק בשנת 1985, והיה למעשה אחד הגורמים לכניסה מחודשת לפשיטת רגל.

רוכב לא שמר מרחק, נכנס בחלקו האחורי של רכב שנסע לפניו וכמעט איבד את חייו. המדינה הגישה נגדו כתב אישום חמור, אך בסופו של דבר הוא זוכה לחלוטין. למה? בגלל גרגר אבק.

קריאה של כתב האישום שהוגש כנגד רוכב האופנוע אינה מותירה מקום לספק: הרוכב אשם. באחד מימי פברואר 2021 בשעות אחה"צ הרוכב נסע בכביש 4 מצפון לדרום, ולא שמר מרחק מהרכב שלפניו. בנקודת זמן מסוימת הנהג האט את הרכב, והרוכב התתנגש בעוצמה בחלקו האחורי של הרכב שלפניו. התוצאה – האופנוע התרסק, הרכב ניזוק באופן קשה, וחמור מכל – הרוכב נפצע באורח קשה, והובהל לבית החולים עם שבר פתוח ברגלו המרוסקת. קיימת אסכולה משפטית שגורסת כי אין מקום להגיש כתב אישום כנגד רוכב שקיבל כבר את עונשו בדמות פציעה קשה, אך במדינת ישראל החוק לא מייחס לכך חשיבות. אי לכך, זמן לא רב לאחר מכן הוגש כנגד הרוכב כתב אישום שכולל שורה של סעיפים: אי-שמירת מרחק, נהיגה בחוסר זהירות וקלות ראש, ואישום דבר בהתנהגות הגורמת נזק וחבלה של ממש.

השאלה היא כיצד ייתכן שבסופו של דבר בית המשפט לתעבורה זיכה אותו ושחרר את הבחור ללא כל עונש? איך תאונה בנסיבות שמצביעות על רשלנות מובהקת של רוכב מסתיימת בזיכוי מוחלט ומהדהד? התשובה לכך טמונה בגרגר אבק. הנאשם אמנם הודה בכל האמור בכתב האישום לעניין אופן התרחשות התאונה ותוצאותיה, אלא שטען טענת הגנה לפיה היא התרחשה בשל אובדן שליטה רגעי, גוף זר חדר לעינו ואילץ אותו לעצום את עיניו באופן בלתי רצוני ובלתי נשלט.

בפרוטוקול הדיון נכתב כי הנאשם העיד שרכב על-גבי אופנועו כשהוא חבוש בקסדה הכוללת משקף, ונסע מעבודתו לכיוון ביתו בנסיעה במהירות של 80-70 קמ"ש. תוך כדי הנסיעה הרגיש כי גוף זר חדר לעינו, וכתוצאה מכך איבד שליטה, ניסה לבלום את האופנוע, אך למרות זאת נכנס ברכב שלפניו בחלקו האחורי.

המדינה מנגד, באמצעות התובע המשטרתי, סירבה לקבל את טענת ההגנה של הרוכב. לדברי נציג התביעה, לאחר שהרוכב הרגיש כי נכנס לו גוף זר לעין, היה עליו לעצור בצד, אך במקום זאת הוא לא האט ועצר את האופנוע אלא המשיך בנסיעתו ואף סטה לנתיב הנגדי, כאשר לא ברור מדוע עצם את עיניו אם אכן הייתה לו קסדה. לדברי התובע "הנאשם אמנם העלה טענה של אובדן שליטה, אולם מדובר בטענה בעלמא כי ייתכן שנכנס לו ריס לעין, אולם לא מדובר בטענה מבוססת והנאשם לא הצליח להוכיחה".

כאמור, בסופו של ההליך החליט בית המשפט לקבל את עמדת ההגנה ולזכות את הנאשם. הסיבה לכך היא כי המדינה לא הצליחה להוכיח מעבר לכל ספק סביר כי הרוכב אשם.

עורך הדין אסף ורשה, יו"ר משותף של פורום הנזיקין בלשכת עורכי הדין ומומחה לדיני תעבורה, מסביר כי סעיף 34/ז לחוק העונשין קובע כי אדם אינו נושא באחריות פלילית למעשה עבירה, אלא במקום שהייתה לו בשעה שביצע את מעשה העבירה, היכולת לבחור בין עשייתו לבין ההימנעות ממנו.

לטענתו, בעת התאונה ועובר לה פעל בהיעדר שליטה. הנאשם מנמק כי בזמן הנסיעה ועובר לתאונה נכנס לו גוף זר לעין, אשר גרם לו לעצום את עיניו באופן בלתי רצוני. לדבריו הוא ניסה לבלום, אלא שבאותו זמן האופנוע סטה לשמאל – לנתיב השני, כתוצאה מאובדן שליטת הרוכב על הכלי. מוסיף הנאשם וטוען כי משפקח עיניו ניסה לבלום, אולם לא הספיק והתנגש ברכב שנסע לפניו – רכב אשר במקביל, האט מהירות נסיעתו.

לאור סעיף זה, נכתב בפסק הדין, כי תיאורו של הנאשם מתאים למצב של 'אוטומטיזם' בו פועל האדם, ללא כל יכולת פיזית של בחירה אם לפעול אם לאו. "התנהגותו של הפועל במצב של אוטומטיזם אינה נשלטת ואינה מודרכת על ידו ומה שנעשה על ידו. מעשיו מתרחשים מבלי שבידו האפשרות לבחור אם לעשות זאת אם לאו, כגון בתגובה רפלקסיבית מכנית לאירוע בלתי צפוי".

עוד צוין בפסק הדין כי הנאשם היה עקבי בגרסתו לאופן קרות התאונה, וכבר בבית החולים לשם פונה מיד לאחר התאונה ציין בפני הרופא עם כניסתו למיון: "באופן פתאומי נכנס דבר מה לעיניו איבד שליטה על האופנוע. החליק על הכביש כאשר התגלגל פעמים רבות. החליק קדימה עד אשר פגע ברכב לפניו". עו"ד ורשה מציין כי סביר להניח שלו טענה זו הייתה מועלת לראשונה במהלך הדיון, גדולים הסיכויים כי בית המשפט לא היה מקבל אותה.

למעשה ציין השופט כי "לא היה בידי הנאשם להביא הוכחה ברורה וחותכת כי אכן נכנס לו גוף זר לעין אשר גרם לו לאיבוד שליטה, אולם מצאתי כי עדותו של הנאשם הייתה אמינה ועקבית".

סוף דבר: הרוכב זוכה מחמת הספק, בגלל גרגר אבק.

הימאהה XV ויראגו (Virago) הוצג בשנת 1981 בגרסת 750 סמ"ק וכוון ישירות לשוק האמריקאי. ההצלחה שלו גרמה לרייגן להטיל מכס מיוחד כדי לעזור להארלי דיווידסון להתחרות בו.

קטע. הפסקה הראשונה של אביעד במבחן של הב.מ.וו R18 בשנת 2020 מתאימה בדיוק לסיפור של שנת 1981 עם ימאהה. הב.מ.וו R18 (במקום זה נכתוב ימאהה XV750 ויראגו) הוא הקרוזר הגדול והחדש של ב.מ.וו (ימאהה), שמכוון ישירות לשוק האמריקאי חובב הקרוזרים הגדולים. במילים אחרות, הב.מ.וו R18 (ימאהה) מכוון ישירות להארלי דיווידסון ולאינדיאן. אם שאלתם את עצמכם למה נכנסים בב.מ.וו (ימאהה) לסגמנט נישתי כזה, שבשני העשורים האחרונים רק הולך ומתכווץ (ולראיה – הקשיים הכלכליים של הארלי; היה נכון גם בשנות -80. נולדו לסבול), אז התשובה יכולה להיות רק תצוגת תכלית. להראות לאמריקאים שהגרמנים (יפנים) יודעים לייצר אופנועים מעולים בהמון סגמנטים, והם יכולים לייצר גם קרוזר גדול. או במילים אחרות – לתקוע אצבע בעין של הארלי דיווידסון. בב.מ.וו (ימאהה, נו…) בחרו לייצר את הקרוזר שלהם כהומאז' עיצובי לאופנועי העבר משנות ה-50, רק בצורה מודרנית כמובן.

הרעיון היה ברור. בימאהה יצרו אופנוע, שאם תסירו ממנו את הסמל או תבחרו לא להרכיב משקפיים באותו היום, תתבלבלו ותחשבו שעומד מולכם הארלי אותנטי. הגרסה הראשונה של הוויראגו יצאה בשנת 1981 והשוויצה בגאון במנוע וי-טווין מבריק עם 75° בין הצילינדרים, שקוררו על-ידי אוויר. הנפח הראשון היה 750 סמ"ק (748 סמ"ק למדקדקים) עם 55 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד ו-6.5 קג"מ ב-5,750 סל"ד. הכוח הועבר אל הגלגל האחורי דרך חמישה הילוכים וגל הינע. המזלג הקדמי היה קונבנציונאלי-דקיק, לא משהו מיוחד. עם הבולם האחורי לעומת זאת, היפנים עשו טעות של טירונים. הם התקינו בולם יחיד – זה מה שהיה לאופנועי ספורט בתחילת שנות ה-80. בשנת 1984 המהנדס פוטר והטעות תוקנה, עם בולם אחורי כפול. החישוקים הגיעו בקוטר 19″ מלפנים (מידת צמיג 100/90) ו-15″ מאחור (130/90). בסיס הגלגלים עמד על 1,520 מ"מ, גובה מושב על 710 מ"מ והמשקל היבש על 225 ק"ג.

ההצלחה עלתה על הציפיות של כולם והמכירות גברו על הספורטסטר של הארלי דיווידסון שהיה קיים משנת 1957. עד כדי כך הצליח, שממשל רייגן הטיל מס רכישה של 45% על כל האופנועים המיובאים מיפן מעל נפח של 700 סמ"ק. בימאהה ניסו להתחכם והפחיתו את הנפח ל-699 סמ"ק.

משפחת ה-XV ויראגו של ימאהה צמחה עם השנים ל-10 גרסאות שונות. החל מ-125 סמ"ק, המשך ב-250 וב-535 סמ"ק (בתמונה בראש הידיעה), דרך גרסה מוקטנת ל-500 סמ"ק כך שתתאים לרישיון נהיגה עד 500 סמ"ק – כפי שהיה בישראל, ועד ל-XV1100 (עם 1,084 סמ"ק, 62 כ"ס ו-8.7 קג"מ). גרסאות ה-535, ה-500 וה-250 אף הגיעו ארצה, וחלקן עדיין מסתובבות על הכבישים.

השם ויראגו יצא מהמצבת בשנת 2007, אך הקונספט המשיך עם שמות אחרים ומכלולים יותר מודרניים כדוגמת XVS או ה-XV950 מהשנים האחרונות.

אם נחזור למבחן העדכני ביותר לב.מ.וו R18, עימו פתחנו, אז גם שורת הסיכום תופסת גם אחרי 41 שנים – ימאהה הצליחו לייצר חווית רכיבה קרוזרית אמריקאית-יפנית שאינה נופלת – ואף עולה – על המקור.